操車場 (鉄道)

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操車場(そうしゃじょう)とは、鉄道における停車場の一種で、貨物列車などの組成・入換などをおこなう場所である。ヤードともいう。

到着線についた貨車は順に転送線に送られ、多数の分岐器を経て目的の仕分線に送られる。大きな操車場には「ハンプ」と呼ばれる人工の丘があり、重力を利用して貨車を転走させ、仕分線へと送る。

日本において、明治期には官設鉄道私鉄はそれぞれの線区でのみ貨車を運用しており、各鉄道間を直通する運用はされていなかった。しかし、1907年(明治40年)に私鉄が国有化されたことを機に貨物輸送体系の見直しが行われ、その一環として大正期になると各地に操車場が設置された[1]

役割[編集]

出発地から目的地までの直行列車がない場合に、旅客が複数の列車を乗り継ぐように、貨物も複数の列車のリレーによって輸送される。これを「継送」という。コンテナ1個の貨物の継送は、でコンテナを別の列車に積みかえることによって行なう。車扱貨物の継送は、駅で貨車を別の列車につなぎかえることによって行なう。

「組成駅」では車扱貨物の継送のための貨車の組みかえが大規模に行なわれる。すなわち、異なる方面から到着した複数の列車を「分解」し、行き先の方面を同じくする貨車ごとに「仕分」し、異なる方面に向かう複数の列車を「組成」する。駅の拡張が輸送量の増大に対応できなくなると、一連の作業を専門におこなう施設として「操車場」が設けられる。広義には、駅に付帯する仕分のための施設も操車場と呼ばれる。

欠点[編集]

貨物輸送における操車場中継方式の欠点は貨物輸送にかかる時間が不確定なことである。発駅と着駅が異なる貨車を操車場で仕分ける作業には時間がかかり、ある列車の許容する両数が一杯になれば次の列車に回されるため、発駅から着駅まで直行する列車と異なり到達時間が予測できない[2]。日本と同様な貨物輸送の条件下にある外国の場合を見ると、操車場中継方式を続けているが貨物輸送量は下降線をたどっている[3]

終焉[編集]

日本においては、鉄道による貨物輸送量は年々減少を続けたため、1984年(昭和59年)2月のダイヤ改正で操車場中継方式を廃止し、直行輸送方式に切り換えた。そのため、自動化されていた武蔵野操車場も廃止された[4]

分類[編集]

操車場は、平面ヤード、ハンプヤード、重力ヤードの3種類に分類できる。

平面ヤード[編集]

平面ヤードは、平面上に並んだ仕分線を備え、重力による貨車の転走を行なわない操車場である。貨車はスイッチャーによって目的の仕分線に押し込まれる。

平面ヤードでは、仕分けをより効率的にするために「突放入換」が行なわれることがある。まず、入換機関車が推進運転で貨車の列を加速する。列の途中の連結器を解放した後、機関車は急ブレーキをかける。これを「突放」という。解放された連結器より先頭側の貨車は、慣性で走り続ける。貨車に添乗した構内作業掛が、突放された貨車のブレーキを操作し、貨車を目的の位置に停止させる。

日本の操車場の多くは、平面ヤードであった。アメリカ合衆国には中規模な平面ヤードが多数あり、Settegast, Decatur, East Jolietのような大規模な操車場でも平面のものがある。イタリアにはVerona Porta Nuova、Foggia、Villa San Giovanniといった主要な操車場でハンプを持たないものがある。その他のヨーロッパの大規模な平面ヤードとしては、スイスのOltenやルーマニアのValea lui Traian(計画ではハンプヤードだったが結局ハンプは築かれなかった)がある。アルゼンチンではVilla Mariaを除く操車場はすべて平面ヤードであり、中には30以上の仕分線を持つものもある。

ハンプヤード[編集]

ドイツ Maschen 操車場

ハンプヤードは、人工の丘「ハンプ」を備え、ハンプから貨車を転がし落として仕分線まで「転走」させる操車場である。最も大規模な操車場であり、仕分の効率は最も高く、一日数千両におよぶこともある。

到着線に入った列車からは本線用の機関車が切り離される。その後、入換機関車が推進運転して2km/hくらいの速度で貨車をハンプに押し上げる。先頭の貨車がハンプの頂上に達すると、その貨車は編成から切り離され、ハンプの下り勾配を滑り落ちる。同じ仕分線に向かう貨車が連続しているときは、その複数の貨車を単位としてハンプから落とす。この単位を「分解」と呼ぶ。分岐器は分解を目的の仕分線に導くように進路を開いており、分解は仕分線群の中の目的の線まで転走する。

転走する分解の速度は、分解が先に仕分線に送り込まれて停止している貨車に激突したり、仕訳線をオーバーランしたりすることのないように制御しなければならない。日本では、安全連結速度は7km/h以下とされている。日本やアメリカ合衆国の旧式な操車場においては、「構内作業掛」(連結手)が貨車に添乗して貨車の手ブレーキや足ブレーキを操作することで、ヨーロッパの旧式な操車場においては、鉄道員が「制動靴」をレールに設置することで、貨車にブレーキをかけていた。

より新しい操車場には「カーリターダー」が備えられる。これは、地上から貨車にブレーキをかけるための装置である。これは主として、ハンプから仕分線に向かう途中の軌道に設置される。典型的なカーリターダーは、油圧または空気圧によって車輪の側面にシューを押し付けて貨車を減速させる。空気圧で操作するものはアメリカ合衆国、フランス、ベルギー、ロシア、中国などで、油圧で操作するものはドイツ、イタリア、オランダなどで使われている。

初期のカーリターダーは、鉄道員が操作する弁によって調節された。より進んだカーリターダーは、コンピュータによって自動制御される。コンピュータは、貨車と積荷の重量、貨車の進行方向投影面積、仕分線までの距離、風向、風速などの条件に応じて、貨車が仕分線まで転走するのに必要十分な初期速度を計算し、カーリターダーを制御する。

ヨーロッパの操車場では仕分線は通常8本ずつ一組になり、各組ごとに一つのリターダーがある。アメリカ合衆国では仕訳線は通常9本で一組となる。

世界最大の操車場はアメリカ合衆国ネブラスカ州ノースプラットのベイリー操車場であり、これはハンプヤードである。その他のアメリカ合衆国の大規模な操車場にはElkhart Young操車場、Clearing(シカゴ)、Argentine(カンザスシティ)、Englewood(ヒューストン)、Waycross Riceヤードなどがある。ヨーロッパ、ロシアおよび中国では、重要な操車場は(すでに閉鎖されたものを除けば)すべてハンプヤードである。ヨーロッパ最大のハンプヤードはドイツ、ハンブルク近郊のMaschenであり、これはベイリー操車場よりわずかに小さいのみである。ほとんどのハンプヤードでは仕分線群は一つのみだが、非常に大きなハンプヤードでは方面別に複数の線群を持つものもある。Maschen、Clearing、ベイリー操車場などがその例である。

しかしながら、貨物輸送の鉄道から道路への移行や、鉄道貨物のコンテナ化により、ハンプヤードは減少傾向にある。例えばイギリスデンマークノルウェー日本およびオーストラリアでは、すでにすべてのハンプヤードが閉鎖されている。

重力ヤード[編集]

これはハンプヤードとよく似ているが、操車場全体が斜面上にある点が異なる。重力ヤードは通常地形の問題からハンプヤードを設けることが困難な場所に設けられる。ほとんどの重力ヤードはドイツとイギリスにあり、他のヨーロッパの国にも少数がある。アメリカ合衆国では重力ヤードは古いものがごく少数あるのみであり、現在使用されているものはないと推測されている。現在使用されている重力ヤードのうち最大のものはドイツのニュルンベルク貨物駅である。重力ヤードは能力ではハンプヤードに匹敵するが、より多くの人員が必要となるため経済性で劣る。

構内[編集]

操車場の構内には、次のような線路が設けられる。操車場は貨物列車の拠点となるので、操車場には機関区や貨車区が併設されることも多い。

到着線
本線から操車場に到着する貨物列車を収容する線である。
出発線
操車場から本線に出発する貨物列車を収容する線である。
着発線
到着線と出発線の両方の役割を有する線である。
押上線
ハンプヤードにおいて、貨車がハンプに押し上げられる線である。
仕分線(仕訳線)
行き先ごとに複数設けられて同じ行き先の貨車を一時収容する線である。「方向別仕分線」とそれに続く「駅別仕分線」とがある。1列車を組成するに足りる貨車を収容できる有効長を有するのが望ましいとされる。
機回し線(機廻線)
到着線、出発線、機関区などの間を行き来する機関車の通路となる線である。機関車の通行が貨車の入換作業を支障しないように設けられる。
機留線
到着列車から切り離した本線用の機関車を留置する線である。
引き上げ線
貨車または列車を引き出して(押し出して)、スイッチバックして別の線に押し込む(引き込む)ための線である。

脚注[編集]

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参考文献[編集]

  • International Railway Journal (IRJ), New York. Special editions about hump yards in various countries: issues II/66, II/70, VI/75, II/80.
  • RHODES Dr. Michael: The Illustrated History of British Marshalling Yards. Sparkford: Haynes Oxford Publishing & Co, 1988. ISBN 0-86093-367-9. Out of print.
  • KRAFT Dr. Edwin: The Yard: railroading's hidden half. In: Trains (vol. 62) 2002. Part I: VI/02, pp. 46...67; part II: VII/02, pp. 36...47.
  • WEGNER Robert: Classification yards. Map of the Month. In: Trains IV/2003, pp. 42/43.
  • RHODES (Dr.) Michael: North American RAILYARDS. St. Paul (USA): Motorbooks International (MBI Publishing Company) 2003. ISBN 0-7603-1578-7.
  • 江藤 智『鉄道操車場の設計と保線』鉄道現業社、1956年
  • 久保田博 『日本の鉄道史セミナー』 グランプリ出版2005年5月18日、初版。ISBN 978-4876872718

関連項目[編集]

外部リンク[編集]