首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス

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首都圏新都市鉄道 つくばエクスプレス
TX-2000系(北千住駅付近、2005年7月5日撮影)
TX-2000系(北千住駅付近、2005年7月5日撮影)
路線総延長 58.3 km
軌間 1067 mm
電圧 秋葉原駅 - 守谷駅間 1500 V(直流
電圧 守谷駅 - つくば駅間 20000V(交流
最高速度 130 km/h
LineMap JobanAndTX (traced).svg

つくばエクスプレスと周辺の鉄道・バス路線

つくばエクスプレスは、東京都千代田区秋葉原駅茨城県つくば市つくば駅を結ぶ首都圏新都市鉄道 (MIR) の鉄道路線である。略称はTX(英文表記のTsukuba Expressから)。鉄道要覧における名称は常磐新線(じょうばんしんせん)。

概要[編集]

計画路線名は「常磐新線」であり、「つくばエクスプレス」の名称は一般公募による。最多応募は「つくば線」であったが、旧筑波鉄道筑波線(1987年廃止)との区別からか採用されなかった。「TX」はロゴマークとしても多用されている公式の略称である一方で、路線名の文字数が長いため「つくばEX」「つくばEXP」といった独自の略記述も各新聞の記事やテレビなどで見られる。

同社はCIにおいて会社名ではなく本路線名とそのロゴマークを使用している。「つくばエクスプレス」「TSUKUBA EXPRESS」およびロゴマークは首都圏新都市鉄道の登録商標である[注釈 1]

2005年8月24日に開業。関東地方の主要幹線の中では最も歴史が浅く、既成市街地の地上における用地買収を避けて約25%の区間が地下に建設された。起点側の秋葉原 - 八潮間は南千住から荒川の鉄橋(北千住 - 青井間)までを除いて地下線であり、終点のつくば駅も地下駅となっている。地上区間は全て高架または掘割構造であり、踏切が存在しない。

最高速度130km/h(通常125km/h)と高速で運転を行っており、秋葉原 - つくば間58.3kmを最速45分(快速)で結ぶ。全線で自動列車運転装置 (ATO) による自動運転を行い、運転士は乗務するが、車掌は乗務しないワンマン運転を実施。また全駅に可動式ホーム柵を装備するなど、自動化技術を多く採用している。

東京筑波研究学園都市柏の葉キャンパスへの通勤・通学路線としての性格や高速バスつくば号)から取って代わった東京・学園都市間輸送のほか、開業前から期待の強かった東京都千葉県埼玉県方面から筑波山への観光路線としての性格もあり、筑波山シャトルバス等と接続することで筑波山観光輸送の基幹的役割を担っている。

路線データ[編集]

  • 管轄:首都圏新都市鉄道(第一種鉄道事業者
  • 路線名:常磐新線(通称: つくばエクスプレス)[注釈 2]
  • 区間:秋葉原 - つくば 58.3km
  • 駅数:20
  • 軌間:1067mm
  • 複線区間:全線
  • 電化区間:全線(秋葉原 - 守谷間 直流1,500V、守谷 - つくば間 交流50Hz 20,000V)
  • 閉塞方式:車内信号閉塞式(ATC
    • 前方予告・進路予告機能付1段ブレーキ制御デジタル伝送式CS-ATCを採用
    • ATOによる自動運転を採用
  • 最高速度:130km/h
  • 表定速度
    • 秋葉原 - つくば間 58.3km、快速45分、表定速度77.7km/h、途中停車駅数7
    • 北千住 - つくば間 50.8km、快速33分、表定速度92.3km/h、途中停車駅数3
    • 流山おおたかの森 - つくば間 31.8km、快速19分、表定速度100.4km/h、途中停車駅数1
    • 守谷 - つくば間 20.6km、快速11分、表定速度112.4km/h、途中停車駅数0
  • 車両基地所在駅:守谷駅
  • 建設主体:独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構(2003年10月1日に日本鉄道建設公団より事業承継)

利用状況[編集]

  • 2005年度(2005年8月24日 - 2006年3月31日)
    • 輸送人員 3,469万人
    • 1日平均乗客数 15万700人
  • 2006年度(2006年4月1日 - 2007年3月31日)
    • 輸送人員 7,069万人
    • 1日平均乗客数 19万5,300人
      2007年4月の1日平均乗客数は23万9,000人[6]
  • 2007年度(2007年4月1日 - 2008年3月31日)
    • 輸送人員 8,485万人
    • 1日平均乗客数 23万4,200人
      2008年11月の1日平均乗客数は266,100人[7][8]
  • 2008年度(2008年4月1日 - 2009年3月31日)
    • 輸送人員 9,321万人
    • 1日平均乗客数 25万7,600人
      2009年5月の1日平均乗客数は277,600人[9]
  • 2009年度(2009年4月1日 - 2010年3月31日)
    • 輸送人員 9,779万人
    • 1日平均乗客数 27万300人
      2010年4月の1日平均乗客数は283,600人[10]
  • 2010年度(2010年4月1日 - 2011年3月31日)
    • 輸送人員 10,222万人
    • 1日平均乗客数 28万3,000人
      2011年4月の1日平均乗客数は280,400人[11]
  • 2011年度(2011年4月1日 - 2012年3月31日)
    • 輸送人員 10,489万人
    • 1日平均乗客数 29万人[12]
  • 2012年度(2012年4月1日 - 2013年3月31日)
    • 輸送人員 11,066万人
    • 1日平均乗客数 30万6,000人[13]
  • 2013年度(2013年4月1日 - 2014年3月31日)
    • 輸送人員 11,717万人
    • 1日平均乗客数 32万4,000人[14]

沿線風景[編集]

市街地では地下を通る(浅草駅地上出口)
高架区間・流山セントラルパーク駅
終点つくば駅の地上風景

秋葉原 - 北千住[編集]

秋葉原駅からJR東北本線(山手線京浜東北線)の下を北上した列車は、御徒町駅の手前で東にカーブし春日通り都営地下鉄大江戸線の直下を走り、新御徒町駅の先で北にカーブし浅草駅に着く。同駅はいわゆる浅草六区に位置し、東武鉄道東京メトロ銀座線都営地下鉄浅草線浅草駅とは離れている。秋葉原駅から南千住駅までは地下で、浅草駅東方には浅草寺を始めとして伝統的な建造物もあるが、それらを車窓から見ることはできない。南千住駅の先からJR常磐線東京メトロ日比谷線に挟まれる形で地上に出る。隅田川を渡り、3階にホームがある北千住駅に着く。

北千住 - 守谷[編集]

北千住駅を出た列車は、東京メトロ千代田線およびJR常磐線と並走しながら荒川を渡り、東武伊勢崎線と交差する辺りで北にカーブしながら地下に潜る。東京都内の地上風景は短く終わる。ここからしばらくは綾瀬川および首都高速6号三郷線とほぼ並行して地下を走り、八潮駅の手前で地上に出る。埼玉県最初の駅である八潮駅北側には首都高速6号三郷線の八潮パーキングエリアがある。

八潮付近からは郊外部を通る。中川を渡り、東京外環自動車道および国道298号との三重立体交差三郷中央駅を経て埼玉・千葉県の境をなす江戸川を渡ると、再び地下に入り、住宅地の下にあるJR武蔵野線との乗換駅・南流山駅に到着する。南流山を出るとしばらく地下線を走行する。この間に流鉄流山線をくぐる。その後高架となり、流山セントラルパーク駅を超え、希少種オオタカの住む山林(市野谷の森)を分け入って東武野田線との接続駅・流山おおたかの森駅に到着。北東に向い、柏の葉キャンパス駅、柏たなか駅を経て、両側に田園地帯を擁し、千葉・茨城県の境をなす利根川利根川橋梁を渡ると守谷駅に到着する。

守谷 - つくば[編集]

守谷駅を出発するとすぐに車両基地出入線が分岐、さらにしばらくして直流電化と交流電化を隔てるデッドセクションを通過し、交流電化区間に入る。ここから先は高架と切り通しで構成された田園地帯の線形の良い区間を130km/h近くを保って運転する。大規模宅地開発の用地を確保するために既成集落から外れた位置に建設されたため、各駅付近をのぞき建物が少ない。高架区間の車窓からは遠くに筑波山が見える。みらい平駅みどりの駅万博記念公園駅研究学園駅を経て、終点のつくば駅手前で地下(つくばトンネル)に入り、つくば駅に到着する。地上には百貨店オフィスビルなどが立ち並んでいるが地下からは全く感じ取れない。地上に出るまでこの間を最速種別の快速は無停車で11分、平均速度112.4km/hと在来線としてはきわめて高い速度で走破する。

電化方式[編集]

つくばエクスプレスは、秋葉原から守谷 - みらい平間までと守谷 - 守谷車両基地間が直流1500Vで、以北は交流20000V/50Hzで電化されている。これは、茨城県石岡市柿岡にある気象庁地磁気観測所での地磁気観測への影響が懸念されたためで、JR常磐線の交直切換地点が運用上の拠点である水戸駅などではなく藤代駅(交流側) - 取手駅(直流側)の位置になったのと同様の理由である。交流と直流双方の電化方式を採用しているのはJR以外の日本の鉄道事業者では唯一である。

秋葉原 - つくば間を通して運転するためには交直両用車両が必要になるが、直流専用車両と比べて製造費が高い。そのため、つくばエクスプレスでは秋葉原 - 守谷間限定で使用する直流専用電車TX-1000系と秋葉原 - つくば間の全線で使用する交直両用電車TX-2000系の2系列を用意することで、総費用の削減を図っている[15]

なお、全線が交流とならなかった理由は、東京都心部の地下区間を交流規格で設計した場合、絶縁のための空間をとることからトンネル断面が拡大し交直流車両の導入以上の費用がかかるためと、同社の見学会などで説明されている。

架線吊架方式は3種類採用されており、秋葉原から南千住 - 北千住間のトンネル坑口までは饋電線としての電気性能を有するアルミニウム製のT型架台に直接トロリ線を取り付けた剛体架線式、そこから守谷までは小菅 - 埼玉県東京都境間、南流山の地下区間を含めて、饋電線と吊架線を兼用させた一体構造の饋電吊架式、守谷から終点つくばまでは、みらい平、つくば付近の地下区間を含めて、トロリ線内に鋼心を入れて集電性を高めたCSシンプルカテナリー吊架式を採用している。

交直・交交セクション[編集]

守谷 - みらい平間に無電区間(デッドセクション)があり、電車は走行中に交直流切り替えを行う。通常は(運転士の手動操作ではなく)自動で行われる。

デッドセクション通過中でも国鉄型交直流電車のように車内灯(蛍光灯)が消えることはないが、エアコンが停止するほか、行先・停車駅表示パネルが消灯する(ただし、旅客案内用フリーパターンディスプレイは消灯しない)。また、側壁(防音壁)に無電区間を示すマーキング塗装があり、これらからデッドセクションの判別が可能である。[16]

また、みどりの - 万博記念公園間にもデッドセクションがあり、同様に行先・停車駅表示パネルが消灯するが、これは「交交セクション」と呼ばれる箇所で、変電所相互における交流電流の位相差による障害を防ぐために設置されている。こちらにも側壁に無電区間を示すマーキング塗装がある。

いずれの区間も、列車は惰行運転で通過する。

運行形態[編集]

TX-2000系で運転される快速列車

秋葉原駅 - つくば駅間の全線運転と秋葉原駅 - 守谷駅間の区間運転の2本立てを基本としている。これは需要のほか、電化方式の区分(直流・交流)による使用車両の違いも大きい。その他、八潮駅始発・終着や守谷駅 - つくば駅間の区間運転もある。列車種別快速区間快速普通の3本立てで、平日朝夕通勤時は方向により快速の代わりに通勤快速が運転される。遠近分離と緩急接続を併せ持ったダイヤを特徴としている。また通勤快速運転時間帯(方向)は千鳥停車を採用している。全20駅中普通しか停まらない駅はわずか3駅しかない。

種別ごとに運転速度が分けられることはなく、すべての列車で高速運転を行う。車両性能に差がなく、全線が高架・掘割・地下線で建設されており、踏切もなく、首都圏のJRを除く通勤電車では初めて130km/h運転を実施(ATOによる制限速度は127km/h)。曲線においても半径820m以上で130km/h運転を可能としており、表定速度を高めた。このことは路線建設にあたって工事費の削減にも貢献している[17]。また、新鉄道技術省令[注釈 3]の範囲内で130km/hを超える速度での運転ができ、保安装置を含めて設備上は最高速度160km/hでの運転にも対応できるように設計されており、社の幹部も将来的には検討対象としている[18]

列車種別[編集]

停車駅

以下、列車種別ごとに、路線図や時刻表などで用いられる種別色とともに示す。後発路線として旅客誘致の観点から最速達の快速の停車駅選択は他社線乗換駅を基準としており[注釈 4]、すべての他社線乗換駅に快速が停車する。

快速 (Rapid)
基本的に全線で運転。全線標準所要時間は45分。
始発・終着駅、他社線乗換駅のほかは浅草にのみ停車(他社駅にも近接[注釈 5])。この関係で他社線乗換駅のない埼玉県内に停車駅はなく、千葉県流山市には2つ停車駅がある。
停車駅:秋葉原から北千住までの各駅 - 南流山 - 流山おおたかの森 - 守谷 - つくば
通勤快速 (Commuter-Rapid)
平日朝通勤時の上りおよび、平日夕通勤時の下りに運転。2012年10月15日新設[19]。全線標準所要時間は49分。
快速停車駅に加え、六町・八潮・柏の葉キャンパス・研究学園に停車する。当路線で初めて千鳥停車を採用し、通勤快速は六町停車で三郷中央通過、後述の区間快速は六町通過で三郷中央停車となる。六町はこれまで普通のみ停車していた。
通勤快速の運転時間帯は、快速の運転は行われない。
停車駅:秋葉原から北千住までの各駅 - 六町 - 八潮 - 南流山 - 流山おおたかの森 - 柏の葉キャンパス - 守谷 - 研究学園 - つくば
区間快速 (Semi-Rapid)
北千住 - 守谷間では一部の駅を通過する一方で、同区間の前後では各駅に停車する。全線標準所要時間は52分。
その名称とは裏腹に快速運転区間があるのではなく快速停車駅に加えて停車駅が設けられており、通過運転区間でも市・区ごとに最低1つは停車駅がある。守谷 - つくば間は連続停車し普通を補完する役割を担っている。行先表示器には「区快」と表示。開業前の新聞報道ではその実態から「準快速」の併記も見られた。
停車駅:秋葉原から北千住までの各駅 - 八潮 - 三郷中央 - 南流山 - 流山おおたかの森 - 柏の葉キャンパス - 守谷からつくばまでの各駅
普通 (Local)
各駅に停車する種別。全線標準所要時間は57分。普通のみの停車駅は青井・流山セントラルパーク・柏たなかの3駅のみ。
基本的に秋葉原 - 守谷・つくば間の運転で、一部八潮駅始発・終着がある。
八潮・流山おおたかの森の両駅で区間快速・快速と接続しており、各駅や車内でその案内も行われる。

最終列車は行先表示器に最終である旨の表示を行っている(例: 「普通│(最終)つくば Local Last/Tsukuba」)。2009年10月まで駅に掲示されている時刻表には通過列車を示す(横線)が表示されていた。

ダイヤの変遷[編集]

  • 2005年6月30日 - 開業時のダイヤを設定。朝ラッシュ時、快速・区間快速の所要時間が昼間時と変わらず。
  • 2005年10月1日 - 1か月に亘って研究学園駅周辺で「つくばスタイルフェスタ」が行われ、同駅の利便性向上のため土曜・休日の昼間臨時ダイヤで運転。普通列車がつくばまで延長(同月30日までの全土・日曜日・祝日11回実施)。
  • 2005年11月12日13日 - みらい平駅近辺で行われた「大好き茨城県民まつり2005」に合わせ普通列車がつくばまで延長運転。
  • 2006年7月21日 - 守谷 - つくば間で日中に臨時普通列車を運転。2005年のものに加え、守谷 - つくば間の臨時普通列車と秋葉原 - 守谷間の普通列車とが守谷駅で接続する列車を設定。
  • 2006年11月26日 - つくば市で開催した「つくばマラソン」に合わせて開催時間帯に設定。守谷止まりの列車をつくばまで延長運転。来場者用の施設を研究学園駅周辺に設けていたため、快速列車を同駅に臨時停車の措置。
  • 2006年12月8日 - ダイヤ改正。同年7月21日に設定された昼間の守谷 - つくば間の区間列車を定期化。朝ラッシュ時、混雑平準化のため普通列車の一部で八潮での待避を取りやめ、秋葉原まで先着。
  • 2007年10月18日 - ダイヤ改正。守谷 - つくば間で増発。夕方→夜間帯の快速系列車の守谷止まりはほとんどがつくばまで延長。守谷止まりの快速は消滅。
  • 2007年11月25日 - つくば市で開催した「つくばマラソン」に合わせ、2006年11月26日(前回)と同様の措置。
  • 2008年10月1日 - ダイヤ改正。朝ラッシュ時間帯と昼・夜間の列車増発。守谷始発・終着の快速はすべて消滅。八潮始発の普通の増発。
  • 2009年3月30日 - 筑波大学で開催された応用物理学会の講演大会に合わせて、4月2日まで朝8時台の下り守谷止まり区間快速を1本つくばまで延長運転。
  • 2009年6月5日 - 毎週金曜日の最終列車前に臨時列車を増発運転開始。今回の増発は、秋葉原0時18分発下り最終列車の1本前に運行するもので、これにより金曜日の最終列車の混雑緩和と列車の遅延防止を図る。内容は、秋葉原発、守谷行き普通列車1本で、秋葉原発0時9分、守谷着0時52分。
  • 2009年10月1日 - ダイヤ改正。朝ラッシュ時と夕ラッシュ時の区間快速増発と快速減便。前記の6月1日増発分の臨時列車が定期化され、夕ラッシュ時の普通は全列車八潮での待避から、区間快速待避のみ流山おおたかの森待避に変更される(快速待避は従来通り八潮で行う)。
  • 2010年5月8日9日 - 女子ゴルフ公式戦サロンパスカップのギャラリー輸送のため、みらい平駅に快速の一部を臨時停車。
  • 2010年10月1日 - ダイヤ改正。日中の秋葉原 - 八潮間普通列車が秋葉原 - 守谷間に延長、朝・夜間の守谷 - つくば間で増発。
  • 2012年10月15日 - ダイヤ改正。列車の増発や運行区間の延長などにより、輸送力増強および運行頻度の増加等を行い混雑緩和や利便性の向上を図る。また、平日の朝上り・夜間ラッシュ時間帯下りに「通勤快速」を新設。通勤快速の運転時間帯は快速の運転は行わない。

運行本数[編集]

2012年10月15日ダイヤ改正時点での日中1時間あたりの運行本数は以下のようになっている。

日中の運行パターン
種別\駅名 秋葉原 守谷 つくば
運行範囲 快速 2本
区間快速 2本
普通 2本
4本

折り返し駅[編集]

折り返しを行っている駅は、秋葉原(起点駅)とつくば(終点駅)のほか、引き上げ線のある八潮と守谷の4駅である。北千住駅のつくば方と流山おおたかの森駅の秋葉原方にも渡り線があるが、共に通常は折り返し運転に用いられてはいない。2011年に起きた東北地方太平洋沖地震の際には、影響で数日間守谷方面に直通できず、流山おおたかの森駅での折り返し運転が行われた。

待避可能駅は、線路配線上では八潮と流山おおたかの森の2駅である。守谷駅は2面4線のホーム構成ではあるが、上下線各ホームの内側線のつくば方向は車両基地にしか出入りできない配線となっている。なお、2013年度より守谷駅に待避設備を設置する工事が行われており、2017年度に供用を開始する予定である[20]

車両[編集]

全線においてTX-2000系が、秋葉原 - 守谷間においては前述に加えてTX-1000系が運行されている。

TX-1000系(左)とTX-2000系(右)

計画当初は2階建て電車の投入も計画され、早い時期からデザインも決められ、完成予想図や模型も作られていた。この模型は現在も首都圏新都市鉄道が保管しており、「つくばエクスプレスまつり」等のイベントで展示されることがある。

車両検修施設[編集]

現状ではJR等他の鉄道事業者との線路の接続が一切無いため、車両の搬入時はJR土浦駅から総合基地まで陸送によって輸送する方法を採っている。

列車内無線LAN接続[編集]

トライアル[編集]

2005年8月24日の開業時からTX-2000系第60編成において列車内無線LAN接続の実験運用が行われていた。開始時の利用可能区間は秋葉原 - 北千住間であったが、2006年3月14日より秋葉原 - 南流山間の10駅9区間で公式に利用可能となり、同年7月20日には全区間に拡大された。利用可能な編成については、第59編成を皮切りにTX-2000系全編成に順次拡大された。この実験運用は同月末をもって終了した。

商用サービス[編集]

2006年8月24日からTX-2000系全編成において秋葉原 - つくばの全区間で商用サービスが開始された。当初はNTTドコモのMzone(現・docomo Wi-Fi)・mopera U(公衆無線LANコース)のみであったが、同年11月9日からは東日本電信電話(NTT東日本)のフレッツ・スポットのサービスも開始された。

歴史[編集]

建設の経緯[編集]

1978年茨城県は「茨城県県南県西地域交通体系調査委員会」(委員長・八十島義之助)を設置し、「第二常磐線」構想を発表した[17]。東京都心と筑波を結ぶ具体的な鉄道路線が検討された記録を確認できるのは、筑波高速度電気鉄道を別にすれば、1983年に茨城県が設置した「第二常磐線と地域開発に関する調査研究会」によるもの[17]が最初である。ただし、検討はそれ以前より行われており、筑波研究学園都市建設の際にすでに東京と結ぶ鉄道駅をも視野に入れた用地配慮がなされている[21]

1985年7月11日運輸政策審議会答申第7号では「常磐新線の新設」という項目が設けられ、東京 - 守谷間が「目標年次までに新設することが適当である区間」、守谷 - 筑波研究学園都市間が「今後新設を検討すべき区間」とされ、後者についてはさらに「需要の動向、沿線地域の開発の進捗状況等を勘案の上、整備に着手する」とされた[17]。同答申はさらに常磐新線の事業主体が未定であること、建設運営経費が巨額となることなどの問題があることから整備方策を特記[17]している。その要点は、

  • 常磐新線は常磐線の混雑緩和を主目的として整備されるべきものであり、本来国鉄が建設運営にあたるべきであるが、国鉄の経営状態からすれば困難が予想され、第三セクター法方式も一案として考えられる。
  • 資金調達を含め、建設運営段階での関係者の全面的支援が必要。
  • 従って答申後早期に国鉄等関連鉄道事業者、地方公共団体、金融機関等による検討と具体化が必要。

である。これを受けて運輸省や関係自治体などで協議が進められ、1987年9月に「常磐新線整備検討委員会」が設置された[22]1988年11月には同委員会で「常磐新線整備方策の基本フレーム」についての合意が成立し[22]、当面の建設区間を秋葉原 - 筑波学園研究都市とすること、建設主体は第三セクター会社とし、完成後は東日本旅客鉄道(JR東日本)が運営を行うことなどの方針が決定した。また、費用の関係で始発駅は当初予定の東京駅から秋葉原駅となった。1989年3月には運輸省が「新たなフレーム(案)」を示し自治体の負担軽減を提案するが、JR東日本は常磐新線に距離をとる様になった[22]。一方、同月に自治体および日本鉄道建設公団からの派遣職員により「常磐新線検討室」が設置され、検討事項に取り組むこととなった。同年6月には鉄道整備と沿線の地域開発を同時に推進する「大都市地域における宅地開発及び鉄道整備の一体的推進に関する特別措置法」(「一体化法」「宅鉄法」と略称)が制定された[23]。「整備の方向を検討する路線」とされていた守谷以北については、茨城県の強い働き掛けで第2期線から第1期区間に格上げされた[24]。以降、ルート変更なども検討されたが、1990年11月15日の関連自治体副知事会で1990年度中に第三セクターを設立し、開業目標を2000年とすること、事業費用と負担割合についての合意が成立した[22]。同年12月に「常磐新線検討室」は「常磐新線第三セクター設立準備室」に改組され、1991年3月に沿線自治体の出資により建設主体となる第三セクター会社「首都圏新都市鉄道株式会社」が設立された。同年9月、1都3県は宅鉄法にもとづく基本計画を策定して運輸・建設・自治3大臣に申請し、10月に承認された。当初、運営主体となることが予定されていたJR東日本が最終的に参加を見送り、首都圏新都市鉄道は1992年1月に第一種鉄道事業免許を取得した。以降、同年9月に常磐新線プロジェクト研究会が、1994年6月には同研究会を引き継いで常磐新線プロジェクト推進協議会がそれぞれ設立され、出資方式、事業採算性、沿線開発などについての調査が実施された[17]。同年10月に秋葉原で起工式が行われたが、1996年12月には2000年の開業予定が2005年に変更された。

2001年2月には、常磐新線イメージづくり調査委員会の答申に基づいた[25][26]路線新名称として「つくばエクスプレス」が首都圏新都市鉄道より発表された。

2005年7月22日に完成検査に合格し、同年8月24日に開業した。当初は10月開業予定であったが、地元の強い要望と学校の2学期に間に合うように2か月繰り上げての開業となった。

また、研究学園駅の建設予定地に日本自動車研究所の敷地が選定されたため、同研究所は研究施設のみを残し、敷地の大半を占めていたテストコースを茨城県東茨城郡城里町に移転した(城里テストセンター)。テストコースの跡地には現在、研究学園駅のほかイーアスつくば(ショッピングモール)やつくば市役所が立地している。

ルート案[編集]

1985年の運輸政策審議会にて「常磐新線の新設」が盛り込まれる以前には、「第二常磐線」として以下の茨城県案、千葉県案などの建設ルートが挙げられていた。

茨城県案[27][28]

  • Aルート - 都心から北千住、柏市北部、取手を経て、筑波研究学園都市へ至るルート
  • Bルート - 都心から北千住、柏市北部、守谷を経て、筑波研究学園都市へ至るルート(建設ルート
  • Cルート - 都心から北千住、柏市北部、水海道を経て、筑波研究学園都市へ至るルート
  • Dルート - 都心から北千住、七光台石下を経て、筑波研究学園都市へ至るルート

千葉県案[29]

  • 1ルート - 秋葉原から北千住、南流山、豊四季を経て、我孫子へ至るルート
  • 2ルート - 東京(鍛冶町)から新小岩新松戸、豊四季を経て、我孫子へ至るルート
  • 3ルート - 扇橋[注釈 6]から新小岩、新松戸、豊四季を経て、我孫子へ至るルート。扇橋より営団11号線(現在の東京メトロ半蔵門線)に直通
  • 4ルート - 新橋から新小岩、新松戸、豊四季を経て、我孫子へ至るルート
  • 5ルート - 秋葉原から新小岩、新松戸、豊四季を経て、我孫子へ至るルート
  • 6ルート - 秋葉原もしくは新橋から、松戸を経て、我孫子へ至るルート

茨城県は自らの各案で、東京都心から北千住を経由して筑波研究学園都市へ至るという基本構想を貫いた上で、その間の経由地をどこにするかという選択肢を南から北に向けてA-Dルートの順に提示していた。

千葉県案は、いずれも我孫子を終点とし、茨城県内のルートは発表していなかった。また、東京都内は1ルートを除いて既存の貨物線(新金貨物線など)を利用、千葉県内は1 - 5ルートが高架、6ルートが地下の構想となっていた。また、2ルートは東京駅ホームの位置が京葉線計画と競合すること、3ルートは起終点にターミナル機能が必要であること、6ルートには千葉県内の地下工事にかかる時間と費用を考慮し、早期に撤回された[29]

開業後[編集]

初年度の乗客数は3,469万人で、1日平均の乗客数は開業前の予想「135,000人」を超える150,700人であった。その後、1日の平均乗客数は2007年4月に239,000人、2008年11月に266,100人、2009年4月に270,500人を記録し、目標の27万人に到達した。なお、運行する首都圏新都市鉄道によると、この目標は、将来の東京駅までの延伸を検討するための前提とされている[30]

初年度営業収益は予想の90億円を大幅に超え、140億円となった。ただし、最終損益は減価償却費109億円を計上したなどのため、49億円の赤字であった。その後、増発のための車両増備による減価償却費増があったものの、2008年度決算にて減価償却費込みの営業黒字を達成した[31]。さらに2009年度決算では当初計画である「開業20年後に単年度黒字」を大幅に前倒しして最終黒字となった。

開業後は、前述の通り初年度乗客数予想の135,000人/日を遙かに上回る239,000人/日に達しているほか、秋葉原駅では旅客動線の複雑さから朝夕を中心に乗り換え客や電気街での買い物客などで慢性的な混雑となっており、「設計者・経営陣もこれほどの乗客増加を予想していなかったのではないか」との声もあった。このため、同駅では開業から1年あまりで自動改札機の増設が行われた。

開業直後には、一部の在京テレビ局などが昼間の当時まだ閑散とした普通列車を取材し、本路線の有効性について疑問視する論調を展開したこともあった[32]

2006年11月に1日あたり月平均乗車人員で初めて20万人を突破。2007年3月には開業20か月目で累積輸送人員1億人を突破した。

つくばエクスプレスの開業前は、つくば市から東京方面への移動に常磐線高速バスつくば号ニューつくばね号)が利用されていた。また常総線沿線から東京方面への移動には、取手駅から常磐線、下館駅ならびに小山駅を経て水戸線宇都宮線などの鉄道路線や、高速バス(常総ルート)が利用されていた。つくばエクスプレスの開業により、前者はつくば市内の駅から直接、後者は守谷駅で乗り換えて、つくばエクスプレスにより東京方面へ移動できるようになった。関東鉄道はつくばエクスプレスへの対応として、常総線への快速導入、高速バスの運賃値下げを行なったものの、高速バス「つくば号」・常総ルートについては減便やルート再編成を、高速バス「ニューつくばね号」については廃止を余儀なくされた。一方で、直接競合しない高速バス路線については、八潮駅で高速バスからつくばエクスプレスへの乗り継ぎを行うことで、首都高速道路の渋滞対策とする方策も採られている[注釈 7][33]なお、関東鉄道がTX対策に力を入れていたことが、子会社である鹿島鉄道が運営する鹿島鉄道線石岡 - 鉾田)の廃線(2007年)につながったとの見方もある。[要出典]

年表[編集]

開業まで[編集]

  • 1991年平成3年)3月15日 - 首都圏新都市鉄道株式会社設立。
  • 1993年(平成5年)
    • 1月 - 秋葉原 - 新浅草間約3.4kmの工事施工認可。
    • 5月 - 伊奈・谷和原丘陵部特定土地区画整理事業計画が発表。
    • 12月 - 常磐新線計画(守谷 - 伊奈・谷和原間)について茨城県都市計画審議会に諮る。
  • 1994年(平成6年)
    • 1月 - 守谷 - 伊奈・谷和原間約11.7kmの工事施工認可。
    • 3月 - 常磐新線計画(守谷 - 伊奈・谷和原間)について都市計画決定の告示。
    • 10月 - 常磐新線の秋葉原で起工式挙行。
  • 1995年(平成7年)
    • 2月 - 東京都は新浅草 - 六町間約9.9kmの工事施工認可。
    • 7月 - 車両基地の安全祈願祭。
  • 1996年(平成8年)
    • 2月 - 茨城県が宅鉄法による基本計画の変更を運輸・建設・自治の3大臣に申請(島名駅設置)、3月に承認。
    • 12月 - 国が鉄道整備計画の見直しの概要を公表し、2000年の開業予定を2005年に変更。
  • 1997年(平成9年)
    • 1月 - 小貝川橋梁下部工工事の安全祈願祭、工事着手。
    • 5月 - 日本自動車研究所が一部施設の移転を発表。
    • 7月 - 1都3県は宅鉄法に基づく基本計画の変更を運輸・建設・自治大臣へ申請(開業年度変更等)、同月承認。
  • 1998年(平成10年)
    • 1月 - 流山市区間について都市計画決定の告示。
    • 9月 - 秋葉原駅工事の安全祈願祭、工事着手。
    • 12月 - 流山新市街地 - 守谷間約6.1kmの工事施工認可。
  • 1999年(平成11年)
    • 3月 - 柏市内区間について都市計画決定の告示。同月、伊奈・谷和原 - つくば間約12.2kmの工事施工認可。
    • 6月 - つくば市内区間について都市計画決定の告示。これにより、秋葉原 - つくば間全線が都市計画決定される。
  • 2000年(平成12年)
    • 3月 - つくば駅および守谷駅工事着手。
    • 7月 - 南流山 - 流山運動公園間の工事施工認可。これにより全線で工事施工認可。
  • 2001年(平成13年)
    • 1月 - 沿線地域の愛称が「みらい平・いちさと」に決定。
    • 2月 - 首都圏新都市鉄道より路線新名称が「つくばエクスプレス」と発表。
    • 6月 - すべての工区が発注され、全線で工事着手。
    • 10月 - つくばエクスプレスのシンボルマーク等の決定。
    • 12月 - 先行区間において全線で初の軌道敷設工事に着手。
  • 2002年(平成14年)8月 - つくばエクスプレスの車両デザイン決定。
  • 2003年(平成15年)
    • 3月 - 最初に完成した車両を総合基地に搬入。
    • 4月 - 第1期車両走行試験を実施(7月まで)。TX車両見学会を各地で開催[34]
    • 7月 - 茨城県内の路盤がつながる。
    • 10月 - 駅名が発表される。
    • 11月 - 茨城県内の土木工事が完了。
  • 2004年(平成16年)
    • 1月 - 量産車の総合基地への搬入を開始。
    • 3月 - 全線で土木工事が完了。
    • 4月 - 第2期車両走行試験を実施。
    • 5月 - レール締結式。
    • 8月 - 架線接続式。
    • 11月 - 全線走行試験開始。
  • 2005年(平成17年)
    • 2月 - TXキャラクター「スピーフィ」を発表。運賃認可申請。開業日発表。
    • 3月 - 運行計画発表。
    • 4月 - 運賃認可、運賃届出。
    • 7月22日 - 完成検査合格。
    • 8月 - つくば - 守谷で試乗会実施。

開業後[編集]

  • 2005年(平成17年)
  • 2006年(平成18年)
    • 3月14日 - 列車内無線LAN接続利用可能区間を秋葉原 - 南流山間に拡大。
    • 7月20日 - 列車内無線LAN接続利用可能区間を全線に拡大。
    • 8月24日 - 全線で列車内無線LAN接続商用サービス開始。
  • 2007年(平成19年)
  • 2008年(平成20年)11月12日 - 国賓として来日中のスペイン国王フアン・カルロス1世夫妻と、天皇皇后のために団体臨時列車お召し列車)運行。TX-2468に乗車(復路のみ。往路は常磐線E655系「和(なごみ)」利用)。
  • 2009年(平成21年)
    • 5月25日 - 1日平均乗車人数が、2009年4月の段階で開業時の目標である27万人を突破[30]
    • 6月5日 - 平成20年度の営業実績が開業以来初の黒字となったことを発表[31][35]
  • 2010年(平成22年)
    • 5月25日 - 平成21年度の1日平均乗客数が、平成22年度の目標としていた27万人を上回ったことを発表。
    • 6月4日 - 平成21年度の決算が3000万円の経常黒字となったことを発表。
    • 8月1日 - 天皇・皇后のために団体臨時列車(お召し列車)運行。TX-2000系の第67編成に乗車。
  • 2011年(平成23年)
    • 3月11日 - 東北地方太平洋沖地震東日本大震災)発生直後より終日全線で運転見合わせ。
    • 3月12日 - 8時50分頃より秋葉原 - 八潮間で運転再開し、昼頃から流山おおたかの森駅の非常渡り線を使って、八潮 - 流山おおたかの森間の運転再開。運行は秋葉原 - 流山おおたかの森間で15分間隔、すべて各駅停車で最高速度は80km/h程度での運転。
    • 3月13日 - 6時30分頃より全線での運転を再開(秋葉原 - 守谷間10分間隔、守谷 - つくば間20分間隔ですべて各駅停車での運転)したが、柏たなか - 守谷間で軌道損傷個所があり、発車直後から流山おおたかの森 - 守谷間で35km/hでの徐行運転を行い、その数本後の列車からは柏たなか - 守谷間の軌道損傷個所のみで徐行運転実施。
    • 3月14日 - 東京電力にて、輪番停電実施により14時50分 - 21時(午後の停電)に全線で運転を見合わせ実施。
    • 3月15日 - 3月16日 - 首都圏の輪番停電(変電所の分離が上手くなされていないため)により、輪番停電の予定に併せて全線での一部運休を実施。
    • 3月17日 - 3月22日 - 運転本数をさらに約5割程度に間引いた上で、終日運行実施。特に電力が厳しくなる夕方は、本数をかなり減らして運行実施。
    • 3月23日 - 4月2日 - 通常の8割程度の本数で運行実施。快速を運休する代わりにラッシュ時は区間快速を増発実施。
    • 4月3日 - 9月9日 - 平日に限り、日中をのぞいて平常ダイヤに戻し、平日の日中と休日は従来通り、快速を運休にした8割相当のダイヤで運転実施。女性専用車が復活。
    • 4月23日 - 6月14日 - 休日ダイヤの快速運用復活。また、節電のため車内の蛍光灯の一部を撤去。
    • 6月15日 - 9月9日 - 柏たなか - 守谷間での軌道損傷個所復旧工事終了により、徐行運転解除および、平日のみ節電対応ダイヤ実施。休日は震災前のダイヤに戻しての運行実施。
    • 9月12日 - 平日ダイヤを節電ダイヤから震災前の通常ダイヤに戻しての運行実施。
  • 2012年(平成24年)
    • 9月23日 - 南流山駅ホームの延伸(南流山駅ホーム混雑緩和対策)が完成し、それに伴い列車停止位置変更。
    • 9月25日 - 秋葉原駅出入口混雑緩和を目的に、正午頃より改札階から地上(交通広場方面)へのエレベーター設置および、改札階からA2出入口への新通路増設(エスカレーター、階段の設置)、改札外コンコースにトイレ新設。
    • 10月15日 - ダイヤ改正で通勤快速を新設。
  • 2013年(平成25年)
    • 8月9日 - 省エネ運転(惰行制御を取り入れた自動列車運転)の開始。

今後の計画[編集]

8両編成化[編集]

8両編成化のため全駅でホーム延伸工事が行われることが2008年に明らかとなった[36]

延伸計画[編集]

当初は東京駅を起点とする計画であり(#建設の経緯参照)、その計画通りに秋葉原駅から東京駅までの延伸を茨城県と県下市町が実現を強く要望しているものの、現時点で正式決定には至っていない。しかし、着工時より東京延伸は視野に入っている。このことを裏付けるのが秋葉原駅のホームの位置で、ホームが地下34mという深さにあるのは、東京方面への延伸が実現した際に秋葉原ワシントンホテルの基礎が線路に干渉するのを避けるためである。延伸した場合は丸の内側の丸ビル地下(JR東京駅西側約300m)に直結し、JR京葉線との接続を重視する構想もあるが、現時点では延伸時の駅設置地点は未定となっている。延伸に掛かる費用は推定1,100億円と言われるが、ほぼ同額の建設費用縮減分が現在も使途が決定しないまま残っており、費用面では問題は少ないと見られている[要出典]

前述の秋葉原ワシントンホテルのさらに南側には神田川があり、直下には東京メトロ日比谷線、その下を都営地下鉄新宿線がくぐっており、東京延伸にはさらにこの下に線路を建設しなければならない。このため、東京延伸は深度50m以上の大深度地下を利用することが検討されている。

東京方面への延伸には1日平均乗客数が27万人以上が条件とされている。前述の通り、平成21年度の1日平均乗客数が27万人を上回ったため、延伸計画は今後、加速するものと予測されている[30]。国土交通省も東京駅の場所や費用の検討をしており、丸の内仲通りが有力との新聞報道もあった[37][38]

また、浅草線短絡新線構想も東京駅設置予定があり、これが実現すればこれの近くか、駅を共有する可能性がある[独自研究?]

北への延伸は、つくばから土浦市百里基地(茨城空港)[39][40]、さらには水戸市[41]への延伸を求める主に茨城県民の要望もあるが、具体化していない。茨城県も北への延伸については消極的な態度をとっている[42][43][44]

駅一覧[編集]

  • 停車駅 … ●:停車、|:通過
  • ※:定期券の連絡運輸なし
電源 駅番号 駅名 駅間キロ 累計キロ 普通 区間快速 通勤快速 快速 接続路線・備考 地上/地下 所在地
直流 01 秋葉原駅 - 0.0 東日本旅客鉄道山手線京浜東北線総武線(各駅停車)
東京地下鉄日比谷線 日比谷線 (H-15)※
都営地下鉄新宿線 新宿線岩本町駅:S-08)(徒歩連絡)※
地下区間 東京都 千代田区
02 新御徒町駅 1.6 1.6 都営地下鉄:大江戸線 大江戸線 (E-10) 台東区
03 浅草駅 1.5 3.1  
04 南千住駅 2.5 5.6 東日本旅客鉄道:常磐線(快速)
東京地下鉄:日比谷線 日比谷線 (H-20)※
荒川区
05 北千住駅 1.9 7.5 東日本旅客鉄道:常磐線(快速)
東武鉄道伊勢崎線(東武スカイツリーライン)(TS-09)
東京地下鉄:日比谷線 日比谷線(H-21) 千代田線 千代田線(C-18)
地上 足立区
06 青井駅 3.1 10.6   地下区間
07 六町駅 1.4 12.0  
08 八潮駅 3.6 15.6 待避可能駅 地上区間 埼玉県 八潮市
09 三郷中央駅 3.7 19.3   三郷市
10 南流山駅 2.8 22.1 東日本旅客鉄道:武蔵野線 地下 千葉県 流山市
11 流山セントラルパーク駅 2.2 24.3   地上区間
12 流山おおたかの森駅 2.2 26.5 東武鉄道:野田線(東武アーバンパークライン)(TD-22)
待避可能駅
13 柏の葉キャンパス駅 3.5 30.0   柏市
14 柏たなか駅 2.0 32.0  
15 守谷駅 5.7 37.7 関東鉄道:常総線 茨城県 守谷市
交流 16 みらい平駅 6.6 44.3   つくば
みらい市
17 みどりの駅 4.3 48.6   つくば市
18 万博記念公園駅 3.2 51.8  
19 研究学園駅 3.8 55.6  
20 つくば駅 2.7 58.3   地下

駅番号[編集]

各駅にそれぞれ駅番号を付与している。数字のみの2桁で付番され、秋葉原駅が01、新御徒町駅が02……と続き、つくば駅が20である。他路線との関連性はなく、つくばエクスプレス独自の駅番号となっている。

駅の装飾・設備[編集]

守谷駅のステンドグラス(2005年10月6日撮影)
  • いくつかの駅構内に、ガラスアートやステンドグラスなどのパブリックアートが装飾されている。
    • 秋葉原:陶板レリーフ(改札外、A1出口方面)
    • 八潮:ガラスアート(コンコース)
    • 流山おおたかの森:ステンドグラス(同上)
    • 守谷:ステンドグラス(同上)
  • 全駅にAEDが設置されている。
  • つくば国際会議場に向かう要人の利用もあり、そのために秋葉原とつくばの両駅に貴賓待合室「TXルーム」が設置されている[要出典]


運賃[編集]

秋葉原駅の運賃表(2012年6月撮影)

大人普通旅客運賃(小児半額・端数は1円単位で切り上げ)。2014年4月1日改定。

  • 下表はICカードの運賃である。切符の運賃は10円単位で、端数は切り上げる。
キロ程 運賃(円) キロ程 運賃(円)
1 - 3 165 28 - 30 669
4 - 5 206 31 - 33 720
6 - 7 247 34 - 36 772
8 - 9 288 37 - 39 822
10 - 11 329 40 - 42 874
12 - 13 370 43 - 45 926
14 - 15 411 46 - 48 977
16 - 18 463 49 - 51 1,029
19 - 21 515 52 - 54 1,080
22 - 24 565 55 - 57 1,131
25 - 27 617 58 - 59 1,183

開業時の運賃はJR東日本・東海旅客鉄道(JR東海)・西日本旅客鉄道(JR西日本)の幹線の運賃水準を参考として、秋葉原 - つくば間は当時の高速バス運賃よりも若干安くなるように設定された。ただし、つくばエクスプレス開業と同時に高速バスつくば号の運賃も1,150円に改定され、結果的に同額となっていた。

乗車券[編集]

普通乗車券(片道・往復)、回数乗車券(普通・時差・土休日)、定期乗車券(通勤・通学)、団体乗車券(普通・学生)の4券種9区分を取り扱うほか、各駅で入場券を発売している。定期券には磁気券とIC券の2種類ある。ICカードはPASMOSuicaをはじめとした全国交通系ICカード10種類が利用可能で、すべての自動改札機が2枚投入に対応している。定期券購入には次のクレジットカードも使える(VISAMasterJCBAMEXUFJカードNICOS)。また、身体・知的障害者割引制度がある。なお、パスネットの改札機での利用は2008年3月14日をもって終了した。

連絡運輸[編集]

連絡乗車券を設定しているが、普通乗車券については接続鉄道事業者で唯一の株主である関東鉄道の常総線のみとなっている。各駅の切符売り場にはTX線内運賃の横に関東鉄道常総線の乗り継ぎ運賃が記されている。他の他社線については後述の企画乗車券を多数設けて対応している。

普通旅客
定期旅客

企画乗車券[編集]

常時発売[編集]

  • TX&常総ライン往復きっぷ
    • つくばエクスプレスの秋葉原・新御徒町北千住 - 守谷間の往復乗車券と関東鉄道常総線の守谷 - 石下下妻下館間の往復乗車券がセットになったもので、2005年9月から(新御徒町駅発着分は2014年4月1日から)発売している。
    • 発売駅:つくばエクスプレスの秋葉原駅・新御徒町駅・北千住駅および関東鉄道常総線の石下駅・下妻駅・下館駅
    • 有効期間:発売日から2日間
  • TOKYO探索きっぷ
    • つくばエクスプレスの往復乗車券と「都電都バス・都営地下鉄・日暮里・舎人ライナー 一日乗車券」(都営まるごときっぷと同等の効力)がセットになったもので、2006年4月24日から発売している。つくばエクスプレスの往復乗車券は浅草駅と北千住駅(2014年4月1日から)に限り途中下車ができる[注釈 8]
    • 発売駅:つくばエクスプレス各駅(新御徒町駅を除く)
  • 筑波山きっぷ
  • TX東京メトロパス
    • つくばエクスプレス青井 - つくば間のいずれかを発駅とする往復乗車券と「東京メトロ一日乗車券」がセットになったもので、2008年7月1日から発売している。東京メトロ全線およびつくばエクスプレス秋葉原 - 北千住間が乗り降り自由。
    • 発売駅:つくばエクスプレス青井 - つくば間の各駅
  • TX&東京スカイツリー周辺散策フリーきっぷ
    • つくばエクスプレス秋葉原・新御徒町発なら浅草駅まで、青井 - つくば発なら北千住駅までの往復乗車券と「東京スカイツリー周辺散策フリーきっぷ」「スカイツリーシャトル上野・浅草線一日フリー乗車券」がセットになったもので、東京スカイツリーが開業した2012年5月22日から発売している。また、つくばエクスプレス浅草 - 北千住間も乗り降り自由となっている。
    • 発売駅:つくばエクスプレス各駅(浅草駅・南千住駅・北千住駅を除く)

毎年一定期間に発売[編集]

  • TX!1日乗り放題きっぷ
    • 適用区間: 全線
    • 毎年夏休み冬休み春休みおよびゴールデンウィーク頃の期間につくばエクスプレス各駅で発売、有効期間は発売当日限り。発売額は2014年のゴールデンウィーク分から大人2,380円、小児680円となった[46]。同年3月発売分までは大人2,300円、小児680円で[47]、大人と小児の発売額を合計すると2,980円(298=ツクバ (two ku ba))となっていた。
    • 2006年12月22日から2007年1月8日に初めて発売された。この乗車券の発売に伴い、2007年より「新春一日乗車券」(後述)は発売されなくなった。また、「夏休み!1日乗り放題きっぷ」(後述)に代わり、2008年から夏休み期間も「TX!1日乗り放題きっぷ」の名称で発売されるようになった。

発売終了分[編集]

  • 開業記念一日乗車券
    • 適用区間: 全線
    • 開業前の2005年8月19日から21日まで発売した。発売額は500円、有効期間は同月29日から31日までの任意の1日のみ。合計3万枚を発売した。
  • 新春一日乗車券
    • 適用区間: 全線
    • 2006年1月1日から3日までつくばエクスプレス各駅で発売。有効期間は発売当日限り。購入日当日に限り沿線の特定の店に提示すると様々な特典が受けられた。発売額は大人用が2,000円、小人用が1,000円。
  • 夏休み!1日乗り放題きっぷ
    • 適用区間: 全線
    • 2006年7月15日から8月31日までつくばエクスプレス各駅で発売、有効期間は発売当日限り。またこの乗車券の発売に伴い「TXわくわく!スタンプラリー」が実施され、スタンプを集めた数により様々な景品が用意された。スタンプの数は全部で52個あり、すべて集めた乗客のうち1名に実際の車両で使われたヘッドマークがプレゼントされた。発売額は大人2,300円、小児680円。2007年は後述の「開業2周年記念一日乗車券」が発売され、2008年からは夏季の一日乗車券も「TX!1日乗り放題きっぷ」の名称で発売されている。
  • 開業2周年記念一日乗車券
    • 適用区間: 全線
    • 文字通り、開業2周年となる2007年8月24日から9月2日まで発売された。発売額は大人用が2,000円、小人用が680円で、有効期間は発売期間内のうち1日に限り有効。なお、先着4万枚に限り特別デザインの券面を発売した。

イメージキャラクター[編集]

スピーフィ
一般公募の中から2005年2月5日に「スピーフィ」という名称が発表された。「スピーディ」で「ナイス・フィーリング」なイメージであるのが名称の由来である。

シンボルマーク[編集]

つくばエクスプレスのロゴマークであるTXは、Tsukuba Expressからきている。

  • TXが弧を描き、交わることによりスピード感や活力を表現している。
  • 2つの弧は、沿線住民や利用者にとっての「夢の架け橋」的存在となることを象徴している。
  • 東京電力アサヒビールなどのデザイン開発を行った永井一正によるものである。

沿線[編集]

埼玉千葉両県内の区間や茨城県守谷つくば両市内はもちろん、開業前には開発の進展が危ぶまれていた守谷以北の快速通過駅でも、みらい平駅前には飯田産業、つくば市役所の新庁舎が完成した研究学園駅前には穴吹工務店三菱地所による大規模マンションがそれぞれ着工されている。また、すでに流山おおたかの森駅前に高島屋系の東神開発による「流山おおたかの森 S・C」、柏の葉キャンパス駅前に三井不動産による「ららぽーと柏の葉」、研究学園駅近くにダイワハウスによる「iiasつくば」が、八潮・みらい平両駅前にはカスミをキーテナントとするショッピングセンター「フレスポ八潮」「ピアシティみらい平」がオープンするなど、新規開発が行われている。

開発計画[編集]

茨城県が整備

  • みらい平(みらい平駅)
  • 田園都市島名(万博記念公園駅)

UR都市機構が整備

  • つくばみどりの里(みどりの駅)
  • 研究学園葛城(研究学園駅)
  • 中根・金田台(つくば駅近郊)

施設・住宅団地など[編集]

研究学園葛城(研究学園駅)

企業のショールームが複数立地している。
  • つくば市役所
  • つくば市パーク&ライド駐車場 - 550台
  • iiasつくば
  • ベストランド(ビジネスホテル
  • サーパスつくば研究学園 - 206戸(穴吹工務店)
  • パークハウスつくば研究学園 - 550戸(三菱地所・NTT都市開発)
  • つくば葛城パセオコモンズ - 124戸、クルドサック型住宅地
  • つくば研究学園ネオシスタウン - 戸建住宅街

つくばみどりの里(みどりの駅)

  • つくば市パーク&ライド駐車場
  • カスミ みどりの駅前店
  • ジェントルヒルみどりの - 高級戸建住宅街
  • エクセレントシティつくばみどりの - 64戸

田園都市島名(万博記念公園駅)

みらい平(みらい平駅)

  • カスミ みらい平駅前店
  • とりせん みらい平店(スーパーマーケット)
  • センチュリーつくばみらい平 - 660戸(飯田産業)
    • みらい平陽光台 - 89戸(セキスイハウス・ダイワハウス工業)
  • エコライフガーデン光が丘 - 57戸(パナホーム)

街並みの事例[編集]

  • みらい平陽光台
  • ジェントルヒルみどりの
  • つくば葛城パセオコモンズ

表彰・受賞歴[編集]

つくばエクスプレスが受賞した表彰など。

  • 2005年
  • 2006年
    • 1月27日 東記念賞(社団法人日本鉄道運転協会)
    • 3月6日 第16回読者が選ぶネーミング大賞 生活部門2位(日刊工業新聞社)
    • 5月26日 平成17年度土木学会賞技術賞 21世紀にふさわしいまちづくりと一体的に整備した鉄道新線(社団法人土木学会)
    • 10月2日 つくばエクスプレス列車内無線LAN 平成18年度情報化月間情報処理システム表彰(情報化月間推進会議)
    • 10月19日 いばらきイメージアップ大賞(茨城県)
    • 10月24日 守谷駅 第51回鉄道建築協会作品部門 国土交通省局長賞(社団法人鉄道建築協会〈国土交通省鉄道局局長〉)
    • 10月24日 研究学園駅 第51回鉄道建築協会作品賞(社団法人鉄道建築協会)
    • 10月24日 みらい平駅 第51回鉄道建築協会作品賞(社団法人鉄道建築協会)
  • 2007年
    • 10月12日 運転無事故表彰(2005年10月1日から2007年9月30日までの2年間)(国土交通省関東運輸局長)

脚注[編集]

注釈[編集]

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  1. ^ 日本第4526931号、第4528643号、第4542177号、第4550991号、第5147374号、第5151391号、第5153431号、第5153432号、第5153433号、第5176639号。
  2. ^ 関東運輸局鉄道部の完成検査時プレスリリース[1]による。都市計画法による都市施設都市高速鉄道)名称も、各都市計画区域ともに「常磐新線」として都市計画決定されている。運輸審議会からの答申があった旨を伝える国土交通省の通知[2]では「つくばエクスプレス線」が用いられているが、運輸審議会の答申[3]自体には路線名は含まれていない。開業後の官報告示では、「外国人観光客の来訪地域の整備等の促進による国際観光の振興に関する法律」関連告示[4]で「常磐新線」が用いられる一方、首都圏整備法関連告示では開業以前の「つくばエクスプレス(常磐新線)」という併記から「つくばエクスプレス」のみに改められている。正式名称変更の難しさについては鉄道ピクトリアル2007年2月号の105頁で言及されており、鉄道・運輸機構の財務諸表[5]では「常磐新線」が用いられている。また、『鉄道要覧』平成18年度版でも「常磐新線」である。
  3. ^ 最高速度については『鉄道に関する技術上の基準を定める省令の解釈基準(2002年3月8日国鉄技第157号)』にて規定されている。
  4. ^ 通常は乗換駅のほかに駅周辺地域の重要性、乗降人員、駅間距離や路線全体の利便性などを勘案して選択する
  5. ^ 東京メトロ銀座線田原町駅
  6. ^ 扇橋は東京都江東区の地名。現在の半蔵門線住吉駅の南方。
  7. ^ 対象6路線のうち3路線は関東鉄道が運行している路線である。
  8. ^ 秋葉原駅・浅草駅発売分は途中下車不可。南千住駅・北千住駅発売分は浅草駅のみ途中下車可能。

出典[編集]

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  1. ^ “お知らせ” (PDF) (プレスリリース), 関東運輸局鉄道部, (2005年7月22日), オリジナルの2006-07-18時点によるアーカイブ。, http://web.archive.org/web/20060718013700/http://www.ktt.mlit.go.jp/press/0507/r1_p050722_062.pdf 2013年12月17日閲覧。 
  2. ^ 首都圏新都市鉄道(株)の旅客運賃の上限設定について”. 国土交通省 (2005年4月19日). 2013年12月17日閲覧。
  3. ^ 運輸審議会 (2005年4月19日). “首都圏新都市鉄道株式会社からの鉄道の旅客運賃の上限設定認可申請について (PDF)”. 国土交通省. 2013年12月17日閲覧。
  4. ^ 参考資料1 法律等の関係部分について (PDF)”. 公共交通機関における外国語等による情報提供促進措置ガイドライン ~外国人がひとり歩きできる公共交通の実現に向けて~. 運輸政策研究機構. 2013年12月17日閲覧。
  5. ^ 平成24事業年度財務諸表(建設勘定) (PDF)”. 鉄道建設・運輸施設整備支援機構. 2013年12月17日閲覧。
  6. ^ 『交通新聞』2007年5月8日
  7. ^ 首都圏新都市鉄道(株)の平成19年度営業実績について (PDF) [リンク切れ]
  8. ^ 平成20年度つくばエクスプレス1日平均乗車人数 (PDF) [リンク切れ] - (流山市サイトより)
  9. ^ 首都圏新都市鉄道株式会社 ニュースリリース 平成21年6月22日 (PDF) [リンク切れ]
  10. ^ “平成21年度 輸送実績のお知らせ” (PDF) (プレスリリース), 首都圏新都市鉄道, (2010年5月25日), http://www.mir.co.jp/company/release/upload/20100526095104.pdf 2013年12月17日閲覧。 
  11. ^ “首都圏新都市鉄道(株)の平成22年度営業実績” (PDF) (プレスリリース), 首都圏新都市鉄道, (2011年6月6日), http://www.mir.co.jp/company/release/upload/20110607114230.pdf 2013年12月17日閲覧。 
  12. ^ “首都圏新都市鉄道(株)の平成23年度営業実績” (PDF) (プレスリリース), 首都圏新都市鉄道, (2012年6月4日), http://www.mir.co.jp/company/release/upload/20120605091157.pdf 2013年12月17日閲覧。 
  13. ^ “平成24年度営業実績” (プレスリリース), 首都圏新都市鉄道, (2013年6月7日), http://www.mir.co.jp/company/release/2013/_55.html 2013年12月17日閲覧。 
  14. ^ “平成25年度営業実績” (プレスリリース), 首都圏新都市鉄道, (2014年6月3日), http://www.mir.co.jp/company/release/2014/post_34.html 2014年6月28日閲覧。 
  15. ^ JR常磐線も取手を境に輸送力に差が出るため、E231系などの直流用車両・E531系などの交直流用車両の両方を用意し同様の方式を採っている。
  16. ^ つくばエクスプレス 守谷―みらい平 交直セクション”. 2013年11月16日閲覧。
  17. ^ a b c d e f 都市高速鉄道研究会 『つくばエクスプレス建設物語』 成山堂書店、2007年3月18日ISBN 9784425961214 
  18. ^ ワールドビジネスサテライトテレビ東京
  19. ^ “10月15日(月)にダイヤ改正を実施いたします。〜輸送力を増やし、利便性の向上を図ります〜” (プレスリリース), 首都圏新都市鉄道, (2012年7月26日), http://www.mir.co.jp/company/release/2012/1015.html 2013年12月17日閲覧。 
  20. ^ 「入出庫線の複線化」および「守谷駅追越設備の新設」工事を開始しました - 首都圏新都市鉄道株式会社 (PDF)
  21. ^ 黒川洸「茨城の鉄道とつくばエクスプレスの可能性 (PDF) 」 、『JOYO ARC』2003年10月号、常陽地域研究センター、2003年10月、 10-13頁。[リンク切れ]
  22. ^ a b c d 西野保行「常磐新線からつくばエクスプレス (TX) 竣工への道 Part1」、『鉄道ピクトリアル』第57巻第1号、電気車研究会、2007年1月、 129-136頁、 ISSN 0040-4047
  23. ^ 常磐新線整備推進課 事業推進グループ「交流を支える交通網の整備 常磐新線プロジェクト」、『茨城県政策情報誌 ふぉるむ』第2号、茨城県地域総合研究会、1998年3月
  24. ^ http://www.pref.ibaraki.jp/bukyoku/bugai/koho/public/meeting/gijiroku/20071115_bando.pdf (PDF) [リンク切れ]
  25. ^ つくば情報交流空間整備構想懇談会; 茨城県 (2001年3月). “参考資料1”. つくばスマートコリドール構想(つくば情報交流空間整備構想)事業化方策等検討報告書. 茨城県. 2013年12月17日閲覧。
  26. ^ 国土交通省都市・地域整備局 (2004-03) (PDF). 平成15年度筑波研究学園都市の建設推進のための方策検討調査報告書 (Report). 国土交通省. p. 資64. http://www.mlit.go.jp/crd/daisei/report/15tsukuba_report_8.pdf 2013年12月17日閲覧。. 
  27. ^ 広報もりや 昭和59年9月10日発行(第243号)
  28. ^ 広報とりで No.437 `84 9/15
  29. ^ a b 広報かしわ 58.9.21 No.557
  30. ^ a b c “TX東京延伸計画に弾み、目標の1日平均乗車27万人突破”. 読売新聞. (2009年5月26日). オリジナル2009年6月1日時点によるアーカイブ。. http://web.archive.org/web/20090601112803/http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20090526-OYT1T00060.htm 2009年5月26日閲覧。 
  31. ^ a b “つくばエクスプレスが営業実績発表-輸送人員増、初の営業黒字に”. アキバ経済新聞. (2009年6月8日). http://akiba.keizai.biz/headline/1494/ 2013年12月17日閲覧。 
  32. ^ NNNきょうの出来事』 - 日本テレビ(2005年9月14日放送)
  33. ^ 東京方面への移動がもっと便利になります!! (PDF)”. JRバス関東. 2010年11月27日閲覧。
  34. ^ 三橋貴久「モハユニ ■首都圏新都市鉄道 「つくばエクスプレス」一般公開」、『RAIL FAN』第50巻第7号、鉄道友の会、2003年7月1日、 20頁、 ISSN 0289-9388
  35. ^ 平成20年度営業実績について (PDF) [リンク切れ] 首都圏新都市鉄道株式会社
  36. ^ つくばエクスプレス線、8両化に伴うホーム延伸詳細設計他 (PDF) [リンク切れ](競争入札手続の公示資料) - 鉄道建設・運輸施設整備支援機構
  37. ^ “TX東京延伸・国交省調査 運営会社の収支好転 1日平均27万人乗車条件”. 茨城新聞. (2007年5月3日) 
  38. ^ つくばエクスプレスプロジェクトの促進について (PDF) [リンク切れ](政策評価文書) - 茨城県
  39. ^ “本会議”. 6. 平成16年第1回定例会. 茨城県議会. (2004-03-08). 発言番号20. http://gikai1.pref.ibaraki.jp/dsweb.exe/document!1!guest15!!6304!1!1!1,-1,1!5972!210433!1,-1,1!5972!210433!3,0,3!86!1060!15579!20!67? 
  40. ^ “本会議”. 5. 平成20年第1回定例会. 茨城県議会. (2008-03-06). 発言番号41. http://gikai1.pref.ibaraki.jp/dsweb.exe/document!1!guest05!!1266!1!1!1,-1,1!5972!210433!1,-1,1!5972!210433!5,4,3!13!26!20343!41!9? 
  41. ^ ご意見・ご提案紹介ページ”. 茨城県. 2013年12月17日閲覧。
  42. ^ “本会議”. 6. 平成16年第1回定例会. 茨城県議会. (2004-03-08). 発言番号26. http://gikai1.pref.ibaraki.jp/dsweb.exe/document!1!guest15!!6304!1!1!1,-1,1!5972!210433!1,-1,1!5972!210433!3,0,3!86!1060!15579!26!67?. "つくばエクスプレスの延伸につきましては,膨大な建設費が必要となること,採算性を考慮しなければならないこと,つくばエクスプレスプロジェクトは1都3県で推進している事業であり,本県のみで判断できるものではないことなどの諸問題がございますので,長期的な検討課題であるのではないかと考えております。" 
  43. ^ “平成17年総務企画常任委員会”. 茨城県議会. (2005-03-07). 発言番号105-109. http://gikai1.pref.ibaraki.jp/dsweb.exe/documentframe!1!guest05!!1266!1!1!1,-1,1!5972!210433!1,-1,1!5972!210433!12,11,10!6!32!39642!!5 
  44. ^ “本会議”. 5. 平成20年第1回定例会. 茨城県議会. (2008-03-06). 発言番号57. http://gikai1.pref.ibaraki.jp/dsweb.exe/document!1!guest05!!1266!1!1!1,-1,1!5972!210433!1,-1,1!5972!210433!5,4,3!13!26!20343!41!9?. "つくばエクスプレスの茨城空港までの延伸につきましては,膨大な建設費用が必要となり,採算性の確保が難しいことから,事業の実現は当分の間,困難な状況であると考えておりますが,(後略)" 
  45. ^ 連絡定期券
  46. ^ 「TX!1日乗り放題きっぷ」を発売します! GWはつくばエクスプレスに乗って出かけよう!! - 首都圏新都市鉄道、2014年4月23日
  47. ^ 「TX!1日乗り放題きっぷ」の発売について 3月1日から31日の期間限定発売! - 首都圏新都市鉄道、2014年2月19日

関連項目[編集]

外部リンク[編集]