関東鉄道常総線

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常総線
キハ2300形(1次車)
キハ2300形(1次車)
関東鉄道常総線の路線図
路線総延長 51.1 km
軌間 1067 mm
停車場・施設・接続路線
STR STR
常磐線各駅停車快速
0.0 取手駅
STRrf BHF
1.6 西取手駅
BHF
2.1 寺原駅
BHF
3.4 新取手駅
BHF
4.2 ゆめみ野駅
BHF
5.4 稲戸井駅
BHF
6.3 戸頭駅
BHF
7.4 南守谷駅
STRq TBHFu STRq
9.6 守谷駅
STR
つくばエクスプレス
BHF
11.4 新守谷駅
BHF
13.0 小絹駅
STRrg ABZrf
DST DST
南水海道信号所
STRlf ABZlg
水海道車両基地
BHF
17.5 水海道駅 複線単線
BHF
19.3 北水海道駅
BHF
20.9 中妻駅
BHF
23.9 三妻駅
BHF
27.2 南石下駅
BHF
28.8 石下駅
BHF
31.0 玉村駅
BHF
33.0 宗道駅
BHF
36.1 下妻駅
BHF
38.7 大宝駅
BHF
41.0 騰波ノ江駅
BHF
43.6 黒子駅
eBHF
野殿駅
eABZrg exSTRq
鬼怒川線
BHF
47.3 大田郷駅
STRrf
51.1 下館駅
STRq
水戸線
STRlg
真岡鐵道真岡線

常総線(じょうそうせん)は、茨城県取手市取手駅から同県筑西市下館駅までを結ぶ関東鉄道鉄道路線である。路線名は、沿線が旧常陸国と旧下総国にまたがることに由来する。

概要[編集]

関東平野のほぼ中央、利根川水系の鬼怒川にほぼ並行して南北に走る、全線非電化の路線。複線化されている南側は東京への通勤路線としての性格を持ち、単線区間の北側は田園地帯を走って鬼怒川沿いの中小都市を結ぶローカル線である。

もともと各市街地を除いて沿線のほとんどが田園地帯であったが、1960年代に東洋観光興業造成の住宅街(新取手)が開発されて以降、常磐線と接続する取手駅に近い側の区間の沿線で1970年代 - 1980年代にかけ、常総ニュータウンパークシティ守谷など大規模開発によりベッドタウン化が進んだ。急増した人口に対応すべく、日本住宅公団などから資金分担を得て、全線単線であった路線のうち取手 - 水海道間を1980年代までに複線化している[1]

通勤路線としての性格を持ちながら全線が非電化、という珍しい路線でもある。これは茨城県石岡市にある気象庁地磁気観測所との兼ね合いの結果で、かつては地磁気観測に影響を与えない直直デッドセクション方式による直流電化を目指し実験を行ったものの(詳細は「交流電化」を参照)、変電所が多く必要になり費用負担が大きくなることが判明、当面非電化での営業を続けるとしたためである。1990年代以降は高出力の新型気動車を相次いで投入しスピードアップを図っている。2005年にはつくばエクスプレスが開業し、途中の守谷駅が東京方面への乗換駅になるとともに、守谷 - 取手間の重要性が薄れるなど環境が変化している。

ICカードPASMO」の利用可能区間であり、「Suica」との相互利用も可能。また「サイクルトレイン」を実施しており、水海道駅 - 大田郷駅間で9時30分 - 14時30分に乗車する場合に限って、1人1台まで自転車を無料で列車内に積み込むことができる[2]

路線データ[編集]

歴史[編集]

1911年(明治44年)、常総鉄道線の敷設に際し「下館 - 水海道 - 佐貫」の計画案と「下館 - 水海道 - 取手」の計画案がほぼ同時期に申請され、両者の話し合いの結果、佐貫計画案の事業者が申請を取り下げたため現在の路線が建設された。

  • 1913年(大正2年)11月1日 - 常総鉄道 取手 - 下館間開業。
  • 1917年(大正6年) - 下妻 - 大宝間に(臨)大宝八幡駅開業。
  • 1920年(大正9年)2月1日 - 中妻駅開業。
  • 1926年(大正15年)8月15日 - 騰波ノ江駅開業[3]
  • 1928年(昭和3年)9月7日 - 内燃動力併用開始。
  • 1931年(昭和6年)11月15日 - 南石下駅、玉村駅開業。
  • 1935年(昭和10年) - (臨)大宝八幡駅廃止、大宝駅移転。
  • 1945年(昭和20年)
  • 1960年(昭和35年)11月15日 - 南守谷駅開業。
  • 1965年(昭和40年)6月1日 - 鹿島参宮鉄道と合併して関東鉄道となる。
  • 1968年(昭和43年)
    • 4月1日 - 新取手駅開業。
    • 10月1日 - 水海道 - 下妻間自動閉塞化。
    • 12月1日 - 下妻 - 下館間自動閉塞化。
  • 1972年(昭和47年)
  • 1974年(昭和49年)7月16日 - 貨物営業廃止。
  • 1975年(昭和50年)3月26日 - 戸頭駅開業。
  • 1977年(昭和52年)4月7日 - 取手 - 寺原間複線化。
    複線化直後の寺原駅付近。(1978年3月撮影)
  • 1978年(昭和53年)1月20日 - 水海道 - 下妻間CTC化。
  • 1979年(昭和54年)12月1日 - 下妻 - 下館間CTC化。西取手駅開業。
  • 1982年(昭和57年)
  • 1983年(昭和58年)5月31日 - 南守谷 - 新守谷間複線化。
  • 1984年(昭和59年)11月15日 - 取手 - 水海道間複線化。
  • 1992年(平成4年)
    • 3月6日 - 水海道車両基地が完成し使用開始。小絹 - 水海道間に南水海道信号所開設。
    • 6月2日 - 取手駅で列車が駅ビルに衝突する事故 (常総線列車衝突事故)。
  • 1993年(平成5年)4月15日 - 列車無線使用開始。
  • 1997年(平成9年)5月10日 - 水海道 - 下館間でワンマン運転を実施
  • 2003年(平成15年)8月 - 全列車に防護無線を設置、使用開始。
  • 2004年(平成16年)
    • 3月13日 - 取手 - 水海道間で平日の朝夕を除く時間帯でワンマン運転を実施。ワンマン列車には新形式車両(キハ2100・2300形)のみが使用されるため、水海道 - 取手間が3 - 4分短縮された。
    • 10月16日 - 南水海道信号所での運転停車を廃止。列車の増解結時以外は通過となった。
  • 2005年(平成17年)
    • 3月28日 - 守谷駅新駅舎使用開始。茨城県内では初のオープンカウンター改札が設置された。
    • 4月18日 - 新型車両によるラッピングトレイン運行開始。
    • 7月9日 - つくばエクスプレス開業を控えてのJR常磐線ダイヤ改正に合わせ、快速列車訓練運転開始によるダイヤ改正。速度照査式ATS使用開始。新守谷駅ポイント改良工事に伴い同駅発列車廃止。
    • 8月24日 - つくばエクスプレス開業に伴うダイヤ改正。快速列車新設を含む増発及び全列車1 - 2両のワンマン運転化。その後、取手口の混雑対応のため、平日朝の5往復が4両編成(車掌乗務)に戻された。
    • 12月10日 - ダイヤ改正。増発及び再び全列車1 - 2両のワンマン運転化。ただし、平日朝の1往復のみ3両編成(車掌乗務)が残された。
    • 12月19日 - 水海道駅を最後に、取手 - 水海道の複線区間全駅に自動改札機設置完了。
  • 2008年(平成20年)
    • 3月6日 - 大宝駅列車交換設備使用開始。
    • 3月15日 - ダイヤ改正。増発並びに大宝駅交換設備使用開始に伴う一部列車のスピードアップが図られ、最大7分短縮となった。3両編成の運行終了。
  • 2009年(平成21年)
    • 3月14日 - 「PASMO」導入。取手 - 水海道の全駅にPASMO対応自動改札機、北水海道 - 下館の全駅に簡易改札機を導入。
      • なお同時期より、無人駅における防犯カメラの運用も始まった。
    • 10月1日 - 取手 - 水海道間で1両編成の運行開始(平日5往復、土休日6往復)。
    • 11月1日 - ダイヤ改正。下り快速はすべて守谷始発となる。
  • 2010年(平成22年)
    • 1月1日 - 取手 - 水海道間の1両編成が平日・土休日とも各2往復増加。
    • 2月16日 - 駅集中管理システムを導入、西取手駅・稲戸井駅・南守谷駅・小絹駅が10 - 16時の間、駅員無配置となる[5]
    • 3月13日 - ダイヤ改正。新運行管理システム(自動進路制御装置)を導入[6]、水海道 - 下館の行き違い対応駅で同時進入可能になる。日中の取手 - 守谷間が15分間隔のパターンダイヤに[7]
    • 9月1日 - 寺原駅・新取手駅・新守谷駅・石下駅が10 - 16時の間、駅員無配置となる[8]
  • 2011年(平成23年)
  • 2013年(平成25年)
    • 2月16日 - 寺原駅・ゆめみ野駅・南守谷駅・小絹駅が終日、駅員無配置となる[10]
    • 5月16日 - 西取手駅・新取手駅・稲戸井駅が終日、駅員無配置となる[11]。石下駅の駅員配置が7 - 11時のみとなる[12]

駅設備[編集]

接近表示機。(2005年7月 - 南石下駅で撮影)

モバイルSuicaでの窓口精算はできない。

パーク&ライド無料駐車場[編集]

パーク&ライド駐車場として、石下駅以北にある下記の8駅で利用者が無料で駐車できる駐車場がある。この駐車場を利用するには、駐車した旨を駅係員または乗務員に申し出る必要がある。

  • 石下駅 62台
  • 宗道駅 7台
  • 下妻駅 87台
  • 大宝駅 12台
  • 騰波ノ江駅 20台
  • 黒子駅 10台
  • 大田郷駅 11台
  • 下館駅 10台

運行形態[編集]

普通列車と快速列車が運行されている。おおむね取手 - 水海道間の複線区間と水海道 - 下館間の単線区間で運転系統が分離されており、取手側は運行密度の高い通勤路線、下館側は少ない運行本数に快速運転を織り交ぜたローカル路線となっている。もともとは全列車が各駅停車で運行されていたが、つくばエクスプレス開業に伴い、守谷 - 下館間にて快速列車の運行を開始している。

全区間でワンマン運転を行う。複線区間では運賃収受を駅で行い、単線区間では運賃収受を列車内で行う。下館駅のみホーム上にある改札で精算できる。

複線・単線両区間を直通する列車もあるが、行先表示に「水海道乗換下館」「水海道乗換取手」などと、実際にはその列車自体は直通しない行先が並列で表記されている場合がある[13]。それらの列車は水海道駅にて乗り換えのしやすい接続列車が出ることを示しており、一部の時刻表サイト等においてはこの「水海道乗換○○」表記の列車とそれに接続する列車の2本を直通の1本の列車として扱っているところもある[14]。駅掲出の時刻表や関東鉄道が配布している路線時刻表では直通・乗り換えの区別が記載されている。なお、乗換列車が守谷駅発着の場合は「守谷乗換」のような表記はされない。ただ一部を除き概ね守谷駅でも接続列車の便は良い。

つくばエクスプレス開業に合わせて行われたダイヤ改正で、取手 - 水海道間の列車が原則として2両編成となった時には水海道以北へ直通する列車が約半数となったが、2005年12月のダイヤ改正以降、日中の直通運転は再び減少している。

  • 最高運転速度:90km/h (※つくばエクスプレス開業に併せて行われたダイヤ改正でスピードアップ)。
  • 表定速度:守谷 - 下館間 (41.5km)
    • 快速 46分 - 54.1km/h
    • 普通 63分 - 39.5km/h

普通列車[編集]

取手 - 水海道間(複線区間)[編集]

  • 日中は1時間あたり4 - 5本、ラッシュ時は4 - 10分間隔で1時間あたり10本が運行される。運行本数は平日・土休日ダイヤともに取手駅で接続するJR常磐線の土浦・水戸方面を上回り、ラッシュ時には守谷駅で接続するつくばエクスプレスのつくば方面をも上回っており、東京方面との接続が意識されている。
  • 各駅のホーム有効長は5両(ゆめみ野駅のみ4両)だが、増発に伴って現在は2両ワンマン編成を基本としており、一部は1両編成での運転もある。イベント時は最長で4両編成で運転され、その際は車掌が乗務する。
  • 一部は取手 - 守谷間・守谷 - 水海道間の区間列車となっているが、水海道以北の単線区間から1両編成のワンマン列車が守谷駅まで乗り入れることもあり、運行本数としては取手 - 守谷間より守谷 - 水海道間の方が多い。2009年10月以降は取手駅への乗り入れも行われている。
  • 車両基地のある南水海道信号所では、かつて乗務員交代の有無にかかわらず全列車が運転停車していたが、2004年10月16日より列車の増解結時以外は通過している。

水海道 - 下館間(単線区間)[編集]

  • おおむね1時間に2本(1 - 4本程度)運行される。1両ワンマンを基本とし、最大でも2両(イベント時4両)編成。朝晩の一部列車は水海道 - 下妻間・下妻 - 下館間の区間列車。
  • 下館駅の発着本数は同駅に乗り入れる路線の中で最も多い。
  • 2006年のダイヤ改正から水海道発下館行の最終列車が1時間遅くなり(21時台→22時台)、水戸線の上下線から下館に到着する最終電車から下妻行きの最終列車に乗り換え可能になった。

快速列車[編集]

2005年8月24日から運行を開始した。運転開始当初は朝に上り3本、夕に下り3本の計3往復。2005年12月10日のダイヤ改正で1日6往復に増発され、運行時間帯が日中にも拡大した。平日朝・夕のみ取手 - 下館間を直通運転し、それ以外の時間帯および土休日は、すべて守谷 - 下館間の運行。なお全線を直通する列車も取手 - 守谷間は各駅に停車する。守谷 - 下館の所要時間は46分で、守谷でつくばエクスプレスに乗り換えることができるため、守谷以北では常総線経由で東京へ向かう時間が大幅に短縮された。ただ単線区間からの旅客増加には成功したが、大幅な収益増につながる数値ではない。

快速といえど、先行する普通列車を途中駅で待避させての追い抜きは行わない(ただし守谷駅は追い抜き対応に改良されているほか、石下駅にも待避線を設置するスペースが準備されている)。また通過駅を通過する際にポイントの速度制限があり、その都度減速をしている。これを改善するため、2007年度に大宝駅へ行き違い設備の新設を行ったほか、2009年度には単線区間各駅の同時進入改良工事が実施されているが、さらなる高速化と多頻度化を求める声は多い。2011年度以降、新車投入や設備改良を行い、終日概ね毎時1本の1日10往復を目標に増発する計画がある[15]

  • 停車駅:取手 - 《この間各駅停車》 - 守谷 - 水海道 - 石下 - 下妻 - 下館
  • 運行本数:上り6本、下り6本(このほか早朝に下妻発下館行の区間列車が1本[16]
  • 使用車両:キハ2100形キハ2200形キハ2300形キハ2400形キハ5000形
  • 設定目的
    1. 下館 - 小山経由で東京に出ていた利用者を常総線からつくばエクスプレスやJR常磐線利用で下館 - 守谷 - 秋葉原及び下館 - 取手 - 上野のルートに集客させること。
    2. スピードアップによりマイカー通勤から列車通勤への移行を促すこと。

利用状況[編集]

つくばエクスプレス開業後の旅客動向[編集]

つくばエクスプレス開業以前、常総線内各駅から都内へ向かう際は、取手でJR常磐線に乗り継ぐのが一般的なルートであり、取手駅は線内最多の乗降客数を誇った(最盛期には3万人近く、現在は1万6千人ほど)。輸送密度が最も高い区間も取手 - 西取手間であり、上り列車は取手駅に近づくにつれて車内が混雑し、下り列車は取手駅から遠ざかるほど車内が閑散としていくピラミッド型の通勤路線であった。

しかし、つくばエクスプレス開業後、取手一辺倒だった利用者は、つくばエクスプレス線との接続駅である守谷との間で分散したが、都心への所要時間が短く(つくばエクスプレス快速=秋葉原 - 守谷間約30分、JR常磐線快速=上野 - 取手間約40分)、ターミナルもより都心部に近いつくばエクスプレス線を利用する流れが強まっている。現在の乗降客数トップは守谷駅となった。

この結果、従来守谷駅付近から常総線と常磐線で都心に向かっていた利用者をつくばエクスプレスに奪われたほか、守谷 - 取手間だけ常総線の乗車距離が短くなった分、トータルで減収となるため、ワンマン化・運賃値上げや、快速の設定で水海道以北からの利用者の掘り起こしをはかるなどの対応策を打ち出している。

輸送実績[編集]

常総線の近年の輸送実績を下表に記す。 表中、輸送人員の単位は万人。輸送人員は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。

年度別輸送実績
年 度 輸送実績(乗車人員):万人/年度 輸送密度
人/1日
特 記 事 項
通勤定期 通学定期 定 期 外 合 計
1975年(昭和50年) 398.6 226.2 337.2 962.0 5,151  
1976年(昭和51年) 411.3 207.0 328.3 946.6 4,931  
1977年(昭和52年) 413.9 198.4 345.7 958.1 4,866  
1978年(昭和53年) 422.7 192.7 336.3 951.8 4,734  
1979年(昭和54年) 429.1 179.9 347.4 956.5 4,676  
1980年(昭和55年) 445.8 181.9 357.4 985.1 4,714  
1981年(昭和56年) 453.2 183.4 346.8 983.5 4,641  
1982年(昭和57年) 467.9 177.5 351.4 996.8 4,707  
1983年(昭和58年) 479.7 172.8 350.3 1002.8 4,702  
1984年(昭和59年) 465.3 171.5 339.1 976.0 4,518  
1985年(昭和60年) 459.6 173.5 357.0 990.1 4,563  
1986年(昭和61年) 460.6 194.7 342.1 997.4 4,600  
1987年(昭和62年) 469.1 204.8 332.8 1006.7 4,607  
1988年(昭和63年) 499.5 214.5 355.5 1069.5 4,806  
1989年(平成元年) 529.2 230.5 378.3 1138.0 5,107  
1990年(平成2年) 555.6 262.7 402.8 1221.1 5,467  
1991年(平成3年) 594.9 286.6 441.0 1322.5 5,915  
1992年(平成4年) 624.5 295.3 453.6 1373.5 6,178  
1993年(平成5年) 623.4 304.4 470.0 1397.8 6,299  
1994年(平成6年) 622.3 313.9 470.1 1406.3 6,398  
1995年(平成7年) 621.8 315.9 477.8 1415.5 6,425  
1996年(平成8年) 616.0 306.5 473.5 1396.0 6,353  
1997年(平成9年) 610.0 296.9 464.2 1371.1 6,246  
1998年(平成10年) 606.6 293.9 447.6 1348.1 6,085  
1999年(平成11年) 580.9 286.9 411.7 1279.5 5,686  
2000年(平成12年) 573.2 274.2 403.7 1251.1 5,537  
2001年(平成13年) 559.7 260.0 400.6 1220.3 5,389  
2002年(平成14年) 533.3 243.5 395.7 1172.5 5,188  
2003年(平成15年) 509.8 241.1 399.6 1150.5 5,125  
2004年(平成16年) 500.6 239.0 405.5 1145.1 5,186  
2005年(平成17年)       1094.5    
2006年(平成18年)       1043.1    
2007年(平成19年)       1051.9    
2008年(平成20年)       1039.2    
2009年(平成21年)       988.5    
2010年(平成22年)       945.8    
2011年(平成23年)       916.3    
2012年(平成24年)       949.2    

収入実績[編集]

常総線の近年の収入実績を下表に記す。表中、収入の単位は千円。数値は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。

年度別収入実績
年  度 旅客運賃収入:千円/年度 運輸雑収
千円/年度
総合計
千円/年度
通勤定期 通学定期 定 期 外 手小荷物 合  計
1975年(昭和50年) 540,062 ←←←← 599,708 8,461 1,148,231 47,622 1,195,853
1976年(昭和51年) 662,640 ←←←← 723,645 9,524 1,395,759 46,406 1,442,215
1977年(昭和52年) 670,711 ←←←← 746,877 10,919 1,428,508 54,848 1,483,357
1978年(昭和53年) 782,668 ←←←← 867,746 8,547 1,658,962 56,118 1,715,081
1979年(昭和54年) 809,526 ←←←← 886,973 9,578 1,706,077 54,430 1,760,507
1980年(昭和55年) 817,927 ←←←← 879,388 7,485 1,704,801 58,643 1,763,445
1981年(昭和56年) 910,061 ←←←← 963,676 4,111 1,877,848 66,597 1,944,446
1982年(昭和57年) 968,233 ←←←← 985,993 2,352 1,956,578 64,759 2,021,336
1983年(昭和58年) 1,033,447 ←←←← 1,047,359 2,157 2,082,963 68,984 2,151,946
1984年(昭和59年) 1,047,155 ←←←← 1,059,265 0 2,106,420 67,661 2,174,080
1985年(昭和60年) 1,029,243 ←←←← 1,122,603 0 2,151,846 70,832 2,222,678
1986年(昭和61年) 1,102,092 ←←←← 1,101,391 0 2,203,483 70,945 2,274,428
1987年(昭和62年) 838,327 332,689 1,101,016 0 2,272,367 113,888 2,386,255
1988年(昭和63年) 876,393 357,710 1,143,715 0 2,377,818 113,324 2,491,142
1989年(平成元年) 935,994 382,267 1,212,517 0 2,530,778 113,202 2,643,980
1990年(平成2年) 989,151 422,836 1,296,960 0 2,708,947 122,323 2,831,270
1991年(平成3年) 1,074,057 456,092 1,421,827 0 2,951,976 131,904 3,083,880
1992年(平成4年) 1,130,253 478,368 1,465,059 0 3,073,680 128,838 3,202,518
1993年(平成5年) 1,126,374 505,306 1,493,693 0 3,125,373 133,877 3,259,250
1994年(平成6年) 1,127,897 530,836 1,658,733 0 3,158,867 138,459 3,297,326
1995年(平成7年) 1,124,677 542,215 1,511,556 0 3,178,448 143,248 3,321,696
1996年(平成8年) 1,112,099 524,251 1,506,540 0 3,142,890 150,927 3,293,817
1997年(平成9年) 1,102,850 513,359 1,473,753 0 3,089,962 150,611 3,240,573
1998年(平成10年) 1,102,455 502,545 1,402,277 0 3,007,277 150,234 3,157,511
1999年(平成11年) 1,042,551 491,190 1,269,213 0 2,802,954 129,523 2,932,477
2000年(平成12年) 1,026,265 474,849 1,232,171 0 2,733,285 133,794 2,867,079
2001年(平成13年) 998,374 452,741 1,220,060 0 2,671,175 122,032 2,793,207
2002年(平成14年) 954,639 428,706 1,205,559 0 2,588,904 115,774 2,704,678
2003年(平成15年) 925,046 430,384 1,205,067 0 2,560,497 117,646 2,678,143
2004年(平成16年) 922,177 429,008 1,228,856 0 2,580,041 120,864 2,700,905
2005年(平成17年)              
2006年(平成18年)              
2007年(平成19年)              

車両[編集]

  • 常総線で運用される車両はすべてステップレスとなっている。キハ2100形シリーズは床が完全なフラットになっている。キハ0・310形は緩やかなスロープが付いている。元国鉄キハ30系シリーズのキハ100・300・350形については入線時にステップを鋼板で塞ぎ、緩やかなスロープを付けている。
  • 片側3ドア車を基本としている。
  • 2両編成は車番が下館方に奇数番号、取手方に偶数番号となるように組成されている。また番号は原則として連番となっているが、検査の関係で組み合わせが崩れることもある。
    (例)←下館 キハ2101+キハ2102 取手→
  • ワンマン車両には、LEDの車内駅名案内表示装置と自動音声合成装置(音声案内)を装備している。
  • 2100形シリーズは新型車両でデザインはすべて同じである(2100形・2200形・2300形2400形5000形)。
  • キハ300・350形の一部は機関更新 (DMF13HZ) を受けておらず、新型車両の導入やダイヤ改正による運用の見直しに伴い、順次廃車される予定である。

取手 - 下館間[編集]

運用される車両はすべてワンマンおよび快速運転に対応している。取手 - 水海道間は全駅に駅員が配置されているため、料金箱や整理券発券機などは設置されていないものの、2005年8月24日のダイヤ改正で水海道以北への直通運用が増加し、水海道 - 下館間においては車掌が乗務している。ただし水海道・石下・下妻・下館の駅員配置駅しか停車しない快速列車についてはワンマン運転となっている。その後同年12月10日のダイヤ改正では利用実態に応じ2両編成の水海道以北への直通が減少し、単行列車主体に戻されている。

キハ300形[編集]

国鉄キハ30形気動車。全16両のうち303・3016の2両が在籍。

  • 301は筑波鉄道からの転入車。
  • 305と3016はキハ2200形の投入に伴いキハ100形103・104から再改造された。
  • いずれも非ワンマン車のため、2005年12月10日のダイヤ改正で運用から外れ、休車となっている。

キハ350形[編集]

キハ350形

国鉄キハ35・36形気動車。全23両のうち351 - 354・358・3511・3518 - 3522の11両が在籍。便所は撤去されている。一部車両はワンマン化改造が実施されている。

  • 351と3518は元国鉄キハ36形(28・17)。
  • 353と354は常総線開業90周年を記念した関東鉄道旧配色[17]
  • 358・3511・3518・3519は2006年11月に塗装を映画『パッチギ! LOVE&PEACE』の撮影のため、京浜東北線103系電車に見立てたスカイブルーとなった。その後、358・3511は新標準色に戻されている。
  • 非ワンマン車は2005年12月10日のダイヤ改正で運用から外れ、休車となっている。
  • 2011年10月10日をもって定期運用から外れることとなった[18]

キハ0形[編集]

キハ0形

国鉄キハ20系気動車の車体新製車。新潟鐵工所製の001 - 008の8両が在籍。履歴上は新製扱い。後述のキハ310形と形態的に似ているが、側ドアがステンレス化されて窓が大きくなったほか、乗務員室ドア脇の雨樋が埋め込まれ、貫通路に幌が付くなどの違いがあった。前頭部の貫通路は在来車と同じく手摺のみだった。またキハ900形以来久しぶりに行先表示器が前面に取り付けられている。取手駅列車衝突事故後に貫通路脇の手摺の使用をやめ、その代わりとして幌による連結に改造されたため、前面の印象が変わった。さらにワンマン運転に向けてワンマン化改造が施され、各ドア上部にLEDの駅名案内表示器が新設された。新製時から001+002といった固定編成で組成され、半永久連結器での連結を基本とするが、3両編成に組成される場合は非運転台側の連結器を密着自動連結器に交換の上、組成される。

キハ310形[編集]

キハ310形

国鉄キハ16・17形気動車の車体新製車。全8両のうち新潟鐵工所にて車体更新を受けた313 - 318の6両が在籍。履歴上は改造扱い。大栄車両で更新された311と312は既に廃車となっている。客室ドアは新製当初は鋼製の小窓だったが、後にステンレス製の大窓に変更されている。前面上部には当初は行先表示器が設置されておらず、シールドビーム2灯が設置されていたが、後にキハ0形と同様の形態に改造された。また当初は貫通幌による連結を行っていなかったが、キハ0形と同様に幌付きに改造されている。ワンマン化改造に伴い、各ドア上部にLEDの駅名案内表示器が新設された。

キハ2100形[編集]

キハ2100形

新潟鉄工所製の自社発注車(1993年1995年 - 1996年)。2101 - 2112の12両。自動空気ブレーキを使用しているため、在来車と併結可。2次車(2105 - 2108)以降はLED式方向幕を装備、側ドアのドアエンジンもコンパクト化されたほか、冷房の吹き出し口の増設や乗務員室扉下にルーバー新設など細部が変更されている。常総線で初めて車いすスペースが設けられた。その後、ワンマン化改造に伴い、各ドア上部にLEDの駅名案内表示器が新設された。

キハ2300形[編集]

新潟鉄工所製の自社発注車(2000年 - 2002年)。2301 - 2310の10両。基本仕様は2100形に準ずるが、電気指令式ブレーキを装備しているため、在来の他形式とは併結できない。外観上は運転席側面の小窓の有無で区別できる。その後、ワンマン化改造に伴い、各ドア上部にLEDの駅名案内表示器が新設された。ただし、3次車(2309・2310)は新製時よりワンマン運転対応である。

守谷・水海道 - 下館間[編集]

すべて両運転台のワンマン車両で、車内に料金箱や整理券発券機などを有する。かつては水海道 - 下館間の限定運用だったが、つくばエクスプレス開業後に複線区間の守谷駅まで乗り入れるようになり、ダイヤ改正毎に本数が増加している。

キハ100形[編集]

キハ100形

キハ300形(306・3013)をワンマン改造した車両。全4両のうち101・102の2両が在籍。登場時は関東鉄道新標準色だったが、後に車体と社章は常総筑波鉄道時代を再現したものに変更された。この車両のみ、快速運転非対応。

  • 101は2007年9月に常総線ディスカバートレイン運転に伴い、国鉄キハ30系を再現した「首都圏色」(朱色5号)に変更された。

キハ2200形[編集]

新潟鐵工所製の自社発注車。2201 - 2204の4両。単線区間の無人駅では前ドア1か所が乗降口となるため、運賃収受をしやすくするため車端部の扉を片開きとし、乗務員室側に寄せている。快速運転対応。

キハ2400形[編集]

新潟トランシス製の自社発注車(2004年 - )。2401 - 2406の6両。キハ2200形をベースに、電気指令式ブレーキ化や、保安ブレーキの二重化のほか、新製時より各ドア上部に駅名案内装置を設置した両運転台の車両。快速運転対応。

キハ5000形[編集]

新潟トランシス製の自社発注車(2009年 - )。5001、5002の2両が在籍。キハ2400形をベースに、新型エンジンや台車、塗装の変更など、従来車と差別化を図った。快速運転対応。

機関車[編集]

DD502形[編集]

日本車輌製の自社発注車。DD502の1両。セミセンターキャブのロッド式ディーゼル機関車。昭和49年の貨物営業廃止後は、取手 - 水海道間の複線化工事に伴う貨車の牽引、下館 - 水海道車両基地間の譲渡車両・新製車両の回送に用いられており、稼働することは少なくなっている。このほか、臨時のイベント列車を牽引するほか、水海道車両基地内での体験乗車などにも用いられている。 関東鉄道グループのロッド式ディーゼル機関車として、他に筑波鉄道にセンターキャブのDD501形(新三菱重工製)、鹿島鉄道にセンターキャブのDD901形(日本車輌製)があった。

過去の車両[編集]

自社発注車[編集]

キハ42002形からキハ900形はすべて常総筑波鉄道時代に日本車輌製造東京支店で新製された車両である。いずれも「バス窓」で製造された。キハ500・800・900形は製造時からステップは取付けられていなかった。

  • キハ42002形(42002):1955年製造の両運転台車。1965年に総括制御・片運転台化されキハ703形(703)に改番。キハ704形と編成を組んでいた。晩年はステップを撤去し、車体中央のドアを両開きに改造した上で使用されていた。
  • キハ48000形(48001・48002):1957年製造の両運転台車。常総筑波特急しもだてに使用された車両。後にキハ700形(701・702)に改番された。晩年はステップを撤去し、車体中央に両開ドアが増設されて3ドア車となっていた。
  • キハ500形(501 - 502):常総筑波鉄道近代化のため、1959年に5輛が製造された。両運転台の18m級気動車。すべて筑波線に配置されたが、501・502がロングシート化して常総線に転入した。エンジンは当初三菱製であったが、後にDMH17Hに換装した。
  • キハ800形(801 - 805):1961年製造の両運転台の20m級気動車。全車空気バネ台車を装備。1965年、全車ロングシート化して常総線に転入した。同型車として同和鉱業小坂鉄道(1994年旅客営業廃止)キハ2100形がある。
  • キハ900形(901・902):1963年製造の片運転台車。前面形状が国鉄キハ35系気動車に準ずる片開き3扉車。台車は空気バネ式。901+902の組み合わせで運用されることが多かったが、中間にキサハを入れて運用されることもあった。

  • キホハ51形(51・52):1932年製。常総鉄道初のボギー式ガソリンカーである。
    • キホハ51→キハ51→キハ313(初代)→キサハ52
    • キホハ52→キハ52→キサハ51
  • キホハ60形(61・62):日本車両製のボギー式ガソリンカー。キホハ61は1935年製で、1段窓である。後にキハ305となり、戦後まもなく筑波線へ移り廃車時は竜ヶ崎線に所属していた。1936年製のキホハ62はのちに付随車キサハ54となる。
  • キホハ100形(101・102):1937年に日本車輌で新製。しかし、すぐにキホハ301・302に改番された。その後キホハ81・82に改番され、ディーゼル化と同時にキハ81・82となった。キハ82は1958年に事故に遭い、車体を更新し、窓が広くなったり、正面の窓がHゴムになったりした。
  • キハ41020形(41021):国鉄キハ41000とほぼ同形。北九州鉄道ジハ20の台車を使って、1952年に日本車輌で製造された。キハ41000と違い、ステップがないのが特徴。名義上はジハ20の譲受となっている。後に台車をTR26に交換した。
  • キサハ53形(53):1957年日本車輌製。当初はホハ1001だったが、「ホハ」は客車の記号なので、すぐにキサハ53に改番された。後にエンジンを積んで両運のキハ511(初代)となり、1970年に再びエンジンをおろして両運のままキクハ11となった。

転入車[編集]

  • キハ42000形(42001):元国鉄キハ42004。1965年に総括制御・片運転台化されキハ704形(704)に改番。改造の際にキハ42002から撤去された運転台を接合している。後に車体中央扉が両開きに改造され、既設ドアのステップも撤去された。
  • キクハ1形(1 - 4):元小田急1600形電車(クハ1650形)。制御車であるため、2エンジン車のキハ751・753・755形と編成を組むことが多かった。
  • キサハ60形(61):1950年に国鉄キハ41124の払下げを受け、キハ41002として竣工、1962年に貫通・切妻の中間車改造を行ったもの。台車はかつてキハ41021が履いていたもの。
  • キサハ65形(65 - 67):元小田急クハ1650。ラスト3輛はサハとして竣工した。66のみ乗務員扉が残っていた。
  • キハ551形(551):元加越能鉄道キハ162。元を正せば国鉄キハ07形気動車である。入線に際して車体中央扉が両開きに改造され、既設ドアのステップも撤去された。
  • キハ610形(611 - 615):元国鉄キハ07形気動車で、卵形の前面は切妻3枚窓貫通扉付きに改められている。鹿島鉄道のキハ600形とは異なり、後に車体中央扉が両開きに改造され、既設ドアのステップも撤去された。なおキハ611 - 614形が西武所沢工場での改造だったのに対し、キハ615形のみ大栄車両にて改造されている。
  • キハ720形(721):1964年富士重工業製の元加越能鉄道キハ187。入線に際して車体中央扉が両開きに改造され、既設ドアのステップも撤去された。
  • キハ751形(751・752):元小田急キハ5000形気動車。入線に際してロングシート化されたほか、片開き1か所だった車体に片開きの外吊りドアを2か所増設された点が特徴。なぜかキハ751形のみ取手方の貫通扉が小窓だった。
  • キハ753形(753・754):元小田急キハ5100形気動車。キハ751形と同様の改造が施されたが、クロスシートの間隔が広かったため、窓配置が異なる。
  • キハ755形(755):元南海キハ5501形気動車(5505)。紀勢本線乗り入れ用として製造されたが、踏切事故で廃車となり、関東鉄道に入線した。入線に際してロングシート化されたほか、両開きドアを2か所増設し、既設の2か所の片開きドアと合わせて、日本の私鉄気動車では前例のない4ドア車となった。
  • キハ813形(813):元雄別鉄道キハ106。キハ104・105が両運転台車だったため筑波線(筑波鉄道、現・廃止)にキハ811・812として入線したのに対し、キハ106形は片運転台車だったことから、常総線に配置された。入線に際してロングシート化、便所・車掌室の撤去などの改造が施されたものの、何故かステップは撤去されず、常総線で唯一のステップ付車両となっていた。晩年はキハ350形のように車内側からステップを埋める改造が施された。現在の常総線はすべてがステップレス車両であり、これが常総線最後のステップ付き車両といえる。
  • キホハ63(63):新宮鉄道の国鉄買収車である。キハ312(初代)となった後、エンジンを下ろしてキサハ50となり、晩年は筑波線に転出した。
  • キハ64(64):播丹鉄道の国鉄買収車である。キハ304(初代)となった後、エンジンを下ろしてキサハ55となった。
  • キハ83(83):元北九州鉄道ジハ50。大分交通キハ50ちどり号(元北九州鉄道ジハ51)と同型だが、こちらは正面2枚窓になっている。1935年日本車輌にてジハ50として製造された。北九州鉄道が国鉄に買収され、キハ40652となった。関東鉄道に入線して、キハ83となった。当初は常総線に配属されたが、後に鉾田線に転属した。
  • キハ40084(40084・40085):元南武鉄道クハ213・214。南海の特殊な台車を流用していたことが仇となって、南武鉄道の買収後、買収車の中では早いうちに除籍され、関東鉄道に転入し、ホハフ201(初代)・202となった。その後機械式のエンジンを取り付けてキハ40084・40085となった。

廃車一覧[編集]

記号番号
1969 キサハ54、(キハ83鉾田線へ)
1970 キサハ51、キサハ52、キサハ55、(キサハ50廃車時筑波線)
1972 キハ81、キハ40084・40085
1974 キハ82
1976 キハ41021
1977 キサハ61
1978 (キクハ11筑波線へ)
1983 キサハ65・67
1984 キクハ2-4、キサハ66
1985 キクハ1、キハ615
1987 キハ754
1988 キハ551、キハ611-614、キハ703、キハ704、キハ751・752、キハ753
1989 キハ701・702、キハ721、キハ755、キハ813
1991 キハ501・502
1993 キハ801-805
1995 キハ901・902

駅一覧[編集]

全駅茨城県に所在。

快速停車駅
●:停車、|:通過
駅員
◎:終日配置、○:一部時間帯配置、□:委託駅・一部時間帯係員配置、×:終日無配置
線路
∥:複線区間、◇・|:単線区間(◇は列車交換可能)、∨:これより下は単線、∧:終点(交換可能)
駅名 駅間キロ 累計キロ 普通 快速 駅員 接続路線 線路 所在地
取手駅 - 0.0 東日本旅客鉄道常磐線 取手市
西取手駅 1.6 1.6 ×  
寺原駅 0.5 2.1  
新取手駅 1.3 3.4 ×  
ゆめみ野駅 0.8 4.2 ×  
稲戸井駅 1.2 5.4 ×  
戸頭駅 0.9 6.3  
南守谷駅 1.1 7.4 ×   守谷市
守谷駅 2.2 9.6 首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス
新守谷駅 1.8 11.4  
小絹駅 1.6 13.0 ×   つくばみらい市
水海道駅 4.5 17.5   常総市
北水海道駅 1.8 19.3 ×  
中妻駅 1.6 20.9  
三妻駅 3.0 23.9  
南石下駅 3.3 27.2 ×  
石下駅 1.6 28.8  
玉村駅 2.2 31.0 ×  
宗道駅 2.0 33.0   下妻市
下妻駅 3.1 36.1  
大宝駅 2.6 38.7 ×  
騰波ノ江駅 2.3 41.0 ×  
黒子駅 2.6 43.6 ×   筑西市
大田郷駅 3.7 47.3  
下館駅 3.8 51.1 東日本旅客鉄道:水戸線
真岡鐵道真岡線
  • 快速列車の取手 - 守谷間は、平日朝・夕のみ直通運転。それ以外の時間帯、および土休日は、すべて守谷発着となる。
  • 小絹 - 水海道間には、南水海道信号所水海道車両基地)がある。2004年10月16日からそれまで行われていた同信号所への運転停車が廃止された。
  • 1950年頃まで、黒子 - 大田郷間に野殿駅があった。

脚注[編集]

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  1. ^ 谷和原の歴史 通史編(谷和原村史編さん委員会)
  2. ^ サイクルトレイン - 関東鉄道(2014年5月28日閲覧)
  3. ^ 「地方鉄道駅設置」『官報』1926年8月21日(国立国会図書館デジタルコレクション)
  4. ^ 守谷町史(守谷町史編さん委員会/守谷町)
  5. ^ 常総線駅窓口営業時間の一部変更について (PDF) - 関東鉄道(2010年2月4日付)
  6. ^ 関東鉄道常総線再生計画の見直しについて (PDF) - 常総市(2010年3月12日閲覧)
  7. ^ 常総線ダイヤ改正のお知らせ - 関東鉄道(2010年2月27日閲覧)
  8. ^ 常総線駅窓口営業時間の一部変更について (PDF) - 関東鉄道(2010年8月5日付)
  9. ^ 新駅「ゆめみ野駅」開業概要について - 関東鉄道(2010年12月21日付)
  10. ^ 常総線4駅の駅係員不在時間の拡大について (PDF) - 関東鉄道(2013年1月25日付)
  11. ^ 常総線3駅の無人化について (PDF) - 関東鉄道(2013年5月2日付)
  12. ^ 有人改札・窓口営業時間の短縮について (PDF) - 関東鉄道(2013年5月13日付)
  13. ^ LED式の方向幕で「水海道乗換○○(接続列車の行先)」の表示が出ているのは、停車の直前と停車中だけで、発車すると単なる「○○(接続列車の行先)」の表示に切り替わる。あくまで「水海道」という行先表示にはならない
  14. ^ 交通新聞社刊・MY LINE東京時刻表によれば「水海道乗換○○」となる列車は列車番号の下3桁が同数であるものの、千の位の数は異なる。
  15. ^ 関東鉄道常総線再生計画の見直しについて (PDF) - 常総市(インターネット・アーカイブの2012年1月18日時点のアーカイブ)
  16. ^ 2012年10月15日のダイヤ改正で設定。回送列車としていたものを快速列車に変更する形。
  17. ^ 「鉄道記録帳2003年10月」、『RAIL FAN』第51巻第1号、鉄道友の会、2004年1月1日、 19頁。
  18. ^ ありがとう!キハ350形最後の定期運用について【更新】 - 関東鉄道ニュースリリース(2011年8月30日)

参考文献[編集]

  • 寺田裕一「関東鉄道常総線 開業90周年 『気動車王国』を築いた車両たち」前、後編
交友社鉄道ファン』2004年5月号 - 6月号 No.517 - No.518
  • 寺田裕一『ローカル私鉄車輌20年 東日本編』JTB、2001年
  • 飯島巌、森本富夫『私鉄の車両8 関東鉄道・筑波鉄道・鹿島鉄道』保育社、1985年。
  • 『世界の鉄道 '75』朝日新聞社、1974年。
  • 『守谷町史』(守谷町史編さん委員会/守谷町)1985年3月。
  • 臼井茂信・小石川多助・中川浩一「常総筑波鉄道」『私鉄車両めぐり特輯』3、鉄道図書刊行会、1982年
  • 白土貞夫・小石川多助「関東鉄道(補遺)」『鉄道ピクトリアル』No.254
  • 白土貞夫『鹿島鉄道』ネコパブリッシング、2008年
  • 白土貞夫『関東鉄道竜ヶ崎線』(下)ネコパブリッシング、2013年

関連項目[編集]

外部リンク[編集]