名鉄瀬戸線

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名鉄瀬戸線
大曽根駅を出発する6750系急行
路線総延長	20.6 km
軌間	1067 mm
電圧	1500 V (直流)
凡例 名城線 東山線 栄駅 0.0 - 栄町駅 桜通線 久屋大通駅 堀川 - 0.0 堀川駅 -1976 景雲橋電停 ↓お濠電車区間 -1976 御薗駅 -1921以前 名古屋城電停 - 0.7 本町駅 護国神社前 -? - 1.0 大津町駅 大津橋電停 東外堀町電停 - 1.2 久屋駅 -1944 市役所駅 1.5 1.9 東大手駅 $ - 2.2 土居下駅 お濠電車区間→ -1976 2.0 2.6 土居下駅（仮） 1976-1978 深田町電停 名古屋高速1号楠線 2.2 2.8 清水駅 2.7 尼ヶ坂駅 2.9 師範下駅 -1929 旧線→ -1956 3.2 社宮祠駅 # 3.6 坂下駅 -1941 3.6 森下駅 大曽根電停 旧線→ -1956 中央本線 名古屋方面 4.4 駅前駅 # 東大曽根電停 4.6 大曽根駅 名城線 中津川方面 矢田町4丁目電停 5.9 矢田駅 矢田川 6.4 守山口駅 * 木ヶ崎駅 ゆとりーとライン 守山駅 7.0 守山自衛隊前駅 7.6 瓢箪山駅 7.9 笠寺道駅 * 8.6 小幡駅 9.5 小幡原駅 * 喜多山検車区 -2007 9.9 喜多山駅 東名阪自動車道 10.7 大森・金城学院前駅 11.5 霞ヶ丘駅 * 東名高速道路 12.2 印場駅（旧） * 12.5 印場駅 1995- 13.1 旭前駅 13.7 聾石駅 -1942 尾張旭検車区 14.7 尾張旭駅 15.2 平池駅 * 16.1 三郷駅 17.0 根ノ鼻駅 * 18.0 水野駅 18.7 新瀬戸駅 瀬戸市駅 愛知環状鉄道線 19.1 学園前駅 -1926? 19.4 瀬戸市役所前駅 桜川駅 -? 瀬戸川 20.5 尾張瀬戸駅（旧） -2002 20.6 尾張瀬戸駅 2002- $: 1944年休止、1978年移転再開 *: 1944年休止、1969年廃止 #: 1944年休止、1956年廃止

瀬戸線（せとせん）は、愛知県名古屋市東区の栄町駅から同県瀬戸市の尾張瀬戸駅までを結ぶ名古屋鉄道（名鉄）の鉄道路線。瀬戸電気鉄道を前身とすることから、名鉄の路線となった後も「瀬戸電」（せとでん）の愛称で親しまれている。

大曽根 - 尾張瀬戸間では、ほぼ瀬戸街道と矢田川に並行する。

他の名鉄の路線と接続していない「孤立路線」であるが、以前は他路線との接続扱いの乗車券を瀬戸線の駅で発売していた（連絡運輸参照）。

運賃計算区分はB（運賃計算に用いる距離は営業キロの1.15倍）。すべての駅でトランパスが使用できる。

目次 1 路線データ 2 運行形態 2.1 時間帯ごとの運行形態 2.2 準急・急行の存在意義 3 沿線風景 4 利用状況 4.1 輸送実績 4.2 収入実績 5 車両 5.1 現行の車両 5.1.1 6600系 5.1.2 6750系 5.1.3 6000系 5.1.4 4000系 5.2 過去の車両 5.2.1 1500V昇圧後 5.2.2 600V時代 6 歴史 6.1 開業 6.2 名鉄合併と戦争 6.3 戦後600V時代 6.4 1500V昇圧と栄町乗り入れ 6.5 名古屋市内高架化と駅集中管理システムの導入 6.6 年表 7 連絡運輸 8 駅一覧 8.1 営業中の区間 8.2 廃駅 8.3 廃止区間 9 関連項目 10 外部リンク 11 脚注

[編集] 路線データ

• 路線距離（営業キロ）：20.6km
• 軌間：1067mm
• 駅数：20駅（起終点駅含む）
• 複線区間：全線
• 電化区間：全線（直流1500V）
• 閉塞方式：自動閉塞式
• 認可最高速度：95km/h

[編集] 運行形態

瀬戸線では、急行・準急・普通の3種別の列車が運転されている。

路線途中に待避設備がないため平行ダイヤとなっており、優等列車による下位列車の待避は行われない。よって、各方面へは先発列車が必ず先に着く。普通列車の全区間所要は40分前後で、急行より10分長い程度である。

ワンマン運転は行われていないが、全列車の車内放送は自動放送になっている。

[編集] 時間帯ごとの運行形態

平日の朝は、栄町方面の平日朝7時から8時までにおいては、尾張旭 - 栄町間は4分間隔で走る高密度ダイヤになっている。そのため、急行などの優等列車が設定できず、普通のみの運用となっている。なお、平日朝ラッシュ時間帯の尾張瀬戸方面は準急と普通が交互に走り、普通の大半と準急1本が尾張旭折り返しになる。

昼間時間帯では、平日・休日問わず毎時急行2本、準急2本、普通が4本ある。普通4本のうち2本が尾張旭折り返しで、急行と尾張旭で連絡する。平日の夕ラッシュ時間帯にはすべての列車が栄町－尾張瀬戸間の通し運転となり、優等列車の種別が、下りはすべて準急、上りはすべて急行となる。

平日夜間21時以降と休日夜間19時以降は、一部を除いて普通のみの運用となっている。

また、以前は栄町 - 喜多山間の区間列車も数多くあったが、喜多山検車区の移転によって、現在では最終列車など限られたものとなっている。

[編集] 準急・急行の存在意義

待避の設備がない瀬戸線における急行・準急の存在意義は、「停車しない駅」がある列車を運転することによって乗降客を「急行・準急停車駅」での乗降客と「普通のみが停車する駅」での乗降客とに分離することであろうかと思われる^[要出典]。似たような例としては、岐阜市内線及び揖斐線・谷汲線（3線とも2005年4月1日廃止）に存在した市内線と揖斐線・谷汲線直通の「急行」が挙げられる。ただし、喜多山駅の高架駅化にあわせて同駅に待避設備が整備される予定である。

曲線区間が多い上に、加速性能の悪い旧性能車が在籍し、新性能車と共通運用されているため、急行といえども実質的な最高速度は印場 - 尾張旭間と三郷 - 水野間で85km/h程度である。また、車両性能が向上する度に停車駅も増えてきたので、全区間の所要時間は30分前後と、600V時代の1966年から1977年に運行されていた特急からほとんど変わっていない。

また、急行と準急では、2005年のダイヤ改正で水野駅と瀬戸市役所前駅が急行停車駅となったため、印場駅と旭前駅を停車するかどうかの違いしかない。

以前は、普通を栄町 - 喜多山間の区間運用とし、急行停車駅を除き、名古屋市内の駅は普通、尾張旭・瀬戸両市内の駅は準急という千鳥停車のような運用が行われていた。

[編集] 沿線風景

瀬戸線は地下鉄の栄駅や地下街に隣接した地下駅の栄町駅を起点とする。栄町駅を出るとしばらく地下で名古屋市営地下鉄名城線と並走する。地下区間で名古屋市営地下鉄桜通線とも交差しているが瀬戸線には久屋大通駅は設けられていない。愛知県庁の直下付近で名城線と別れてさらに東寄りになり、地下駅の東大手に着く。東大手を出てすぐのところで地上に出て30パーミルの勾配で一気に高架に上がる。右へカーブして国道41号を乗り越えたところに清水駅がある。清水から尼ヶ坂を経由して森下付近までは道路が高架の両側にあり、線路もカーブしている。国道19号を乗り越え森下、さらに左へカーブして大曽根に着く。大曽根はJR中央本線・名古屋市営地下鉄名城線・ゆとりーとラインと乗り換えが可能な比較的大きな駅。

[編集] 利用状況

[編集] 輸送実績

[編集] 収入実績

[編集] 車両

[編集] 現行の車両

瀬戸線は、前述の通り名鉄の路線網から外れた位置に存在する孤立路線であり、また栄町 - 東大手間では地下を走るため、瀬戸線専用として登場した特徴的な車両がいくつか存在する。

列車はすべて4両編成で運転し。現在、19本在籍する。^[1]

すべての編成に瀬戸線専用の自動放送装置が搭載されており、各駅到着前に地下鉄やバスのようにスポンサー企業の案内放送が入る。瀬戸線の自動放送を担当するのは加藤純子である。

なお、瀬戸線は孤立路線であるため、新車両の導入や他線との車両の転属を行う場合は、道路上をトレーラーで輸送することになる。^[2]2008年度以降に導入された4000系の場合も製造会社である日本車輌製造豊川製作所から尾張旭検車区までトレーラーによって陸送された。

2007年（平成19年）に供用が開始された尾張旭検車区は、従来の旧喜多山検車区と異なり、塗装不要な車両への置き換えをにらみ、塗装設備を設置しなかった。そのため、4000系以外の塗装が必要な車両は、近時の全般検査等において、車体の全面的な塗り替えはされず、塗装の傷んだ部分の補修に留められている。

[編集] 6600系

6600系は、1978年（昭和53年）、瀬戸線では架線電圧の昇圧と栄町駅乗り入れに併せて、瀬戸線用に新造された車両である。

同時期に製造されていた6000系をベースに製造されており、登場時はクロスシートが採用され、すべて非冷房車であった。のちに、ラッシュ時の混雑に対応しすべての車両がロングシート化され、7000系の設備を流用するなどして冷房化も施されている。全車2両組成で6編成12両が在籍するが、2編成併結の4両で使用するため、3本となる。併結されている2編成の組は、検査を出る度に変わる。

[編集] 6750系

6750系は、1986年（昭和61年）と1990年に3900系などの下回りを転用して6600系に準じた車体を瀬戸線用に新造した車両である。なお、1986年製の1次製造車は6650系と呼ばれることもある。

吊り掛け駆動方式を採用して製造された車両（AL車）としては名鉄最後のものである。1次車は2+2の4両編成で使用されているが、2次車は4両組成である。なお、2次車のうち6753Fが2009年3月、6755Fが2009年5月に廃車となり、現在は1次車及び2次車両を合わせて、4本16両が在籍している。

[編集] 6000系

6000系は、下記の3780系の置き換えや、輸送力増強のため、1995年、1996年、2000年（平成12年）の3度に分けて、名古屋本線や三河線などの路線から転属して来た車両である。この車両は、正面が貫通型でかつ側面の窓の開閉が可能な5 - 8次車、俗に言う中期車である。転属と同時に6600系などの他の車両に合わせて、ドア上部の塗色を当時のグレーまたは白から赤一色に変更した（後に本線系路線のすべての6000系も赤ドア化された）。現在は全車4両組成を組んでおり、9編成36両が在籍し、当路線の主力車両となっている。

[編集] 4000系

4000系は、2008年10月1日より営業運転を開始した車両である。現在3編成12両が在籍している。3150系・3300系・5000系と同様、塗装が不要なステンレス車体である。通常ステンレス車の前面は、鋼製でメタリック塗装を施しているが、この車両は、前面もステンレス製である。また、車内はオールロングシートで、車内に名鉄で初めて運行情報表示用の15インチ液晶ディスプレイが付いている。車いすスペースを設置するなど、バリアフリー化を図っている。瀬戸線初のVVVFインバータ制御や回生ブレーキの採用で、省エネルギー化や低騒音化を図り、環境に配慮している。さらに、曲線の多いことに対応するため、あえてボルスタレス台車を採用していない。また、同様の理由からスピードアップに備えて地下鉄車両並みの加速性能を有している。

名鉄の発表によれば、2008年度に4000系1編成が導入されたことを契機に、2009年度に4編成、2010年度に5編成と、合計10編成40両を順次4000系に更新し、その後も残る8編成も含め、すべての車両を4000系に置き換える予定となっている。

今後の既存車両についての処遇について、名鉄からの公式な発表はない。先述のとおり6750系については廃車が始まっているほか、6000系は名古屋本線系統へ再度転属される予定と一部鉄道趣味誌で報じられているものの、6000系及び6600系の処遇は未定である。

[編集] 過去の車両

[編集] 1500V昇圧後

• 3730系・3770系・3780系 - 3730系と3770系は1990年まで、3780系は1996年まで使用されていた。
• デキ370形

[編集] 600V時代

• モ700形・モ750形
• モ900形
• ク2300形・ク2320形
• 3700系 - 600V時代の末期には、3700系（2代）が降圧の上、使用されていた。これは3730系・3770系・3780系の形式の設計の基本となった車両である。1500V昇圧とともに本線系路線に復帰した。
• モ550形
• モ560形
• モ600形
• モ200形
• モ10形・モ20形・モ30形
• デキ200形

[編集] 歴史

[編集] 開業

瀬戸においては古くから窯業（瀬戸焼）が盛んであり、貨物輸送の需要は高く、鉄道の敷設は悲願であった。しかし、明治20年代に当時国が整備を進めていた中央線の誘致に失敗してしまう。ただ、地元により鉄道を敷設すれば、接続点として中央線に大曽根駅を開設するとの国の意向を取り付けたため、瀬戸 - 大曽根間の鉄道敷設の気運が高まった。

その結果、早期に瀬戸からの鉄道敷設が実現し、瀬戸自動鉄道により1905年（明治38年）4月2日に開業した。しかし、矢田川を渡る橋の架橋工事が困難をきわめ、瀬戸街道沿いの瀬戸 - 矢田間14.6kmの開業となった。翌1906年（明治39年）には大曽根まで開業する。ただし、中央線大曽根駅の開業は後述の「外濠線」が開業する1911年（明治44年）まで待たなければならなかった。

開業当初は非電化で、セルポレー式蒸気原動車で運行していた（これが日本初の気動車運行である）。この蒸気原動車は車両ごとにそれぞれA・B・C号と称し、瀬戸 - 矢田間を1時間半近くかけて走破していた。本数は1日わずか4往復であった。しかし、上り坂で動けなくなるなどの故障が続出したため（不通時には人力のトロッコに乗客を乗せ換えて対処したという）、早くも1907年（明治40年）に全線を電化し、社名を瀬戸電気鉄道に変更するとともに電気運転を開始した。ただし、当時は名古屋電燈（現在の中部電力）が夜間の電力需要に対応するべく毎日午後6時以降の電力供給を停止していたので、1910年（明治43年）に後に開業する喜多山駅の東側にあたる場所に火力発電所（2008年、解体撤去）が設けられるまでは、蒸気原動車も引き続き使われていた。

このような経緯で開業したにも拘らず、中央線の大曽根駅はなかなか開業されなかった。そのため、名古屋都心部への乗り入れが急務となった。名古屋都心部への乗り入れの計画としては、名古屋城の外堀を経路としてとる「外濠線」や車道沿いに新堀川に至る「車道線」などが計画されていた。これらのうち、瀬戸からの陶器など貨物を堀川を運航する貨物船へ積み替えるため、「外濠線」が建設されることとなった。

まず、1911年（明治44年）5月23日、大曽根 - 土居下間が開業した。この延伸区間は当時の名古屋市街地の北端に沿って敷設されたため、用地買収が安く済んだ。同じ年の10月1日には堀川駅まで延伸した。この外濠区間はほとんど用地買収の必要がなかったが、名古屋城の外濠に線路を通すという特殊な条件から、ガントレットと呼ばれる単複線やサンチャインカーブと呼ばれる急カーブなど特殊な線形が採用された。この外濠を通る区間は「お濠電車」とも呼ばれ、その後長く親しまれた。これに先立つ同年4月9日には中央線大曽根駅も開業しており、これにより、大曽根駅で中央線へ、堀川で水運へとの連絡を実現し、瀬戸線は、名古屋や瀬戸の貨物輸送に大きな力を発揮するようになった。

このほか、開業当時には小幡 - 龍泉寺間（1907年（明治40年）特許申請）、瀬戸 - 品野間（1913年（大正2年）特許申請）、瀬戸市内線（1915年（大正4年）特許申請）などの新線建設が計画されていた。

瀬戸電気鉄道の本社は大曽根駅に設置され、1917年（大正6年）に建築された本社社屋は同駅の駅舎を兼ねたモダンな建物であり、名鉄合併後も後述する矢田 - 森下間の高架化事業の完成により解体されるまで駅舎として利用されていた。

[編集] 名鉄合併と戦争

その後、軌道法による軌道から地方鉄道法による鉄道に変更され、1929年（昭和4年）12月には全線が複線化されるなど、輸送力の増強と設備の近代化が図られた。開業以来、貨物輸送が収入の大きな割合を占めていたため、沿線の好況は瀬戸線の増収に結びついていった。

しかし、瀬戸市内の国鉄バスや瀬戸街道の民営バスなど沿線へのバス路線の拡張や昭和恐慌による瀬戸の窯業の不況のあおりなどを受けて、業績は急速に悪化した。日中戦争の長期化による鉄道輸送統制強化として国の陸上交通事業調整法の制定や行政指導もあって、名岐鉄道と愛知電気鉄道の合併による1935年（昭和10年）名古屋鉄道の誕生と機を一にして、1939年（昭和14年）、瀬戸電気鉄道は名古屋鉄道と合併し、同社の瀬戸線となった。

第二次世界大戦中には、運行効率を上げるため、多くの駅が休止または廃止に追い込まれた。

[編集] 戦後600V時代

瀬戸線の路線施設はあまり空襲の被害を受けなかったため、太平洋戦争が終わると早期に運行が再開された。しかし、1948年（昭和23年）1月5日、大森駅（現：大森・金城学院前駅）東側で多数の初詣客を乗せた車両が横転するという脱線転覆事故が発生し、多数の死傷者が出る瀬戸線史上最悪の惨事となってしまう。

これを受けて、線形改良などの近代化が進められた。特に、輸送上のネックとなっていたお濠電車の特殊な区間を整備し、名古屋市の都心への乗り入れをいかに実現するかが最重要課題であった。そこで、名鉄は、名古屋市や戦災復興院などと名古屋市内の鉄道整備に関する協定を結び、それを受け、名古屋復興都市計画高速度鉄道路線網が取りまとめられ、1950年（昭和25年）1月、都市計画決定がされた。その中で、瀬戸線は、4号線と大曽根駅で相互直通運転を行うものとされた。4号線は、水分橋駅（現、味鋺駅付近）で名鉄小牧線と相互直通運転を行い、大曽根駅を経由し、市役所裏駅（現、東大手駅付近）まで達する路線の計画で、市役所裏駅で、新川橋駅 - 石川町駅（現、石川橋付近）間を計画していた2号線と接続することになっていた。

この都市計画決定を踏まえ、大曽根駅 - 清水駅間は、1956年（昭和31年）、大曽根地区の戦災復興の土地区画整理の進捗に合わせて、名古屋市が鉄道用地として先行取得していた土地を譲り受け、社宮祠と駅前の両駅を廃止の上、全く新しく線路を敷設し直した（旧経路は、東区と北区の区界などとしてその痕跡を見ることができる）。

しかし、その後、建築資金の分担の問題などから、相互直通運転を前提とした整備計画は暗礁に乗り上げていった。1961年（昭和36年）には、都市交通審議会名古屋部会答申において見直しがなされた。この答申には、大曽根からの東方への延伸部分を八事、金山を結ぶ4号線として計画する一方（現在の名城線の環状化の原型）、市役所 - 大曽根間については、同答申の2号線（現在の名城線・名港線の原型となる計画）の一部としつつ、含みを持たせ瀬戸線の乗り入れについての結論は保留されていた。名古屋鉄道は、その後も2号線への瀬戸線の乗り入れについて、名古屋市と協議を続けた。しかし、市内の鉄道整備を独自に行おうとする姿勢の強い名古屋市とは折り合わず、結局この協議は、1965年（昭和40年）ころまでには、実質上頓挫してしまう（その結果、名古屋市側は、市役所 - 大曽根間を黒川駅経由の北側大回りの路線として、独自に建設することとした）。

また、都心乗り入れの検討過程では、堀川からそのまま直進して名古屋本線の栄生駅に連絡するルートも検討されていた^[要出典]。

[編集] 1500V昇圧と栄町乗り入れ

地下鉄への乗り入れが断念された後の1966年（昭和41年）のダイヤ改正からは、輸送力強化の方策として、車両を大幅に更新するとともに、特急が設定された。

しかし、その後、都心部への乗り換え駅として主に機能していた大津町駅が市電の廃止によってその機能を失った。さらに1971年（昭和46年）までに、名古屋市は地下鉄名城線の栄 - 大曽根間を開通させた。そのため、名古屋都心部への乗客の多くが大曽根駅で乗り換えてしまうようになった。

このような状況から、瀬戸線独自での都心部への乗り入れは急務となった。しかし、瀬戸線が独自に栄乗り入れを行えば、栄 - 大曽根間は地下鉄と競合することになることから、名古屋市と再度の協議が必要であった。協議の結果、新三河鉄道時代から名鉄が保有していた八事 - 赤池間（現：地下鉄鶴舞線）の免許を名古屋市に譲渡し、その見返りとして路線免許を取得し、瀬戸線独自に栄への地下新線を建設することがまとまった。名鉄は、この路線免許を1972年（昭和47年）5月18日付で取得した。この新線建設計画と名古屋市内の他の部分の高架化計画に関して、瀬戸線は、昭和47年の都市交通審議会答申において9号線と位置付けられた（ただし、栄町 - 矢田間の整備終了後に出された平成4年運輸政策審議会答申ではそのような位置付けはなくなっている）。

栄乗り入れ工事の起工式は、1976年（昭和51年）1月30日に実施され、その工事開始に伴って、堀川 - 土居下間は、同年2月14日から代替バスでの運行となった。また、全線で昇圧工事も始まり、各駅のホームの嵩上げや4両編成に対応するための延伸工事が実施された。

1978年（昭和53年）になると貨物営業が廃止され、1500Vへの昇圧が完了した。これに伴い、新造車6600系の投入など、車両の全面的な更新が行われた。

そして、遂に、同年8月20日、名鉄長年の悲願であった瀬戸線の都心乗り入れを果たした。都心乗り入れ区間の終着駅である栄の駅は、地下鉄と同じ栄とはせず、栄町とした。栄乗り入れにあたっては久屋大通公園の整備も同時に行われ、栄町駅に接続するセントラルパーク地下街も開業した。

栄町乗り入れにより、朝は準急及び普通（栄町 - 喜多山間の運転）で各12分間隔、日中は急行30分・普通15分間隔、夕方は準急及び普通（栄町 - 喜多山間の運転）で各15分間隔のダイヤとなった。

なお、栄町への乗り入れに伴い、建設費用回収のため栄町 - 東大手間内または同区間に跨って利用する場合はキロ程で算出された運賃に別途30円（大人の普通運賃に対する）を加える加算運賃の制度が導入された。

[編集] 名古屋市内高架化と駅集中管理システムの導入

矢田 - 大曽根間は、旧瀬戸街道（現在の矢田本通商店街）沿いの経路を通っていたが、ここは江戸時代の矢田川の河道に沿ったところでもあり、大雨が降ると中央線のアンダークロス部分を中心に線路が浸水し、運行に支障が生じることがよくあった。また、大曽根駅北側の踏切は東大曽根六叉路交差点（現在は五叉路）のすぐ東側にあって、ラッシュ時の東大曽根交差点の道路の渋滞は深刻なものになっていた。そこで、大曽根駅周辺の瀬戸線の高架化整備が急がれ、周辺の土地区画整理事業の進捗とあいまって、1983年（昭和58年）に森下 - 矢田間が高架化された。これに伴い、瀬戸電気鉄道の本社として建設された大曽根駅駅舎は解体された。

また、1990年（平成2年）には国道19号線と国道41号線を跨ぐ東大手 - 森下間が高架化された。車両の冷房化率が100%となった。

その後、尾張旭駅（1994年（平成6年）移転新築）、印場駅（1995年（平成7年）再開）、小幡駅（1999年（平成11年）改築）、尾張瀬戸駅（2001年（平成13年）移転新築）などの設備の改善が進められた。

2006年（平成18年）には駅集中管理システムが導入され、主要駅を除き多くの駅が大曽根駅から遠隔管理される無人駅となった。また、ストアードフェアシステムが導入され、全駅でトランパスが利用できるようになった。このシステム導入を機に、栄乗り入れ時に導入された加算運賃制度は、資本費の回収が進んだため、撤廃された。

2007年（平成19年）6月30日には、戦後長く使用されてきた喜多山検車区が廃止され、尾張旭検車区が供用を開始した。

2008年（平成20年）8月24日には、栄町乗り入れ30周年の記念イベントが開催され^[3]、また、同年から1500V昇圧以来30年ぶりに、4000系への車両の全面的な更新が開始された。

現在、検車区廃止後の喜多山駅の高架駅化と、瀬戸街道上の踏切の立体化を中心とした小幡 - 大森・金城学院前間(1.9km)の高架化事業が2013年（平成25年）度の完成を目指して進捗中である。

[編集] 年表

• 1905年（明治38年）4月2日 瀬戸自動鉄道により矢田 - 瀬戸（現在の尾張瀬戸）間が開業
• 1906年（明治39年）3月1日 大曽根 - 矢田間が開業
• 1906年（明治39年）12月18日 瀬戸自動鉄道が瀬戸電気鉄道に社名変更
• 1907年（明治40年）3月17日 大曽根 - 瀬戸間が電化。電車運転開始
• 1911年（明治44年）5月23日 土居下 - 大曽根間が開業
• 1911年（明治44年）10月1日 堀川 - 土居下間が開業し全通
• 1912年（大正元年）11月 - 大曽根駅に中央線との貨物連絡線設置
• 1913年（大正2年）8月14日 土居下 - 大曽根間が複線化
• 1915年（大正4年）6月16日 森下駅開業
• 1921年（大正10年）2月15日 大曽根 - 小幡間が複線化
• 1921年（大正10年）2月19日 瀬戸駅を尾張瀬戸駅に改称
• 1921年（大正10年）4月13日 全線を軌道法による軌道から地方鉄道法による鉄道に変更
• 1922年（大正11年）2月24日 新居駅を旭新居駅に改称
• 1924年（大正13年）12月17日 三郷 - 根ノ鼻（後に廃止）間が複線化
• 1927年（昭和2年）2月1日 横山（現在の新瀬戸）尾張瀬戸間が複線化
• 1927年（昭和2年）7月1日 喜多山駅、霞ヶ丘駅開業
• 1927年（昭和2年）7月2日 小幡 - 印場間が複線化
• 1927年（昭和2年）11月11日 印場 - 三郷間が複線化
• 1928年（昭和3年）12月27日 根ノ鼻 - 横山間が複線化
• 1929年（昭和4年） 尼ヶ坂 - 社宮祠間の師範下駅廃止
• 1935年（昭和10年）6月1日 横山駅を尾張横山駅に改称
• 1936年（昭和11年）6月3日 瓢箪山駅開業
• 1939年（昭和14年）9月1日 名古屋鉄道が瀬戸電気鉄道を合併、瀬戸線となる。今村駅を水野駅に改称
• 1941年（昭和16年）2月10日 聯隊前駅を二十軒家駅に改称、
• 1941年（昭和16年）2月24日 大津町 - 東大手間の久屋駅、社宮祠 - 森下間の坂下駅廃止
• 1942年（昭和17年） 守山口 - 二十軒家（現在の守山自衛隊前）間の木ヶ崎駅、印場 - 旭新居間の聾石駅廃止。旭前駅開業
• 1944年（昭和19年） 東大手駅、社宮祠駅、駅前駅、守山口駅、瓢箪山駅、笠寺道駅、小幡原駅、霞ヶ丘駅、印場駅、平池駅、根ノ鼻駅休止
• 1946年（昭和21年）6月1日 二十軒家駅を守山町駅に改称
• 1946年（昭和21年）9月1日 喜多山車両検査工場開設
• 1946年（昭和21年）9月15日 瓢箪山駅営業再開
• 1948年（昭和23年）1月5日 印場 - 大森間で脱線転覆事故発生。瀬戸線史上最悪の惨事となる
• 1955年（昭和30年）2月1日 守山町駅を守山市駅に改称
• 1956年（昭和31年）10月15日 大曽根 - 清水間の路線を敷設し直す。尼ヶ坂 - 森下間の社宮祠駅、森下 - 大曽根間の駅前駅廃止。
• 1958年（昭和33年）1月20日 追分駅を瀬戸市役所前駅に改称
• 1966年（昭和41年）3月15日 守山市駅を守山自衛隊前駅に改称
• 1969年（昭和44年）4月5日 守山口駅、笠寺道駅、小幡原駅、霞ヶ丘駅、印場駅、平池駅、根ノ鼻駅廃止
• 1971年（昭和46年）11月1日 旭新居駅を尾張旭駅に、尾張横山駅を新瀬戸駅に改称
• 1976年（昭和51年）2月15日 堀川 - 東大手（1944年から休止中）間が廃止、東大手 - 土居下間が休止
• 1978年（昭和53年）2月15日 貨物営業廃止
• 1978年（昭和53年）3月19日 架線電圧を600Vから1500Vに昇圧。6600系、3730系、3770系、3780系の営業運転開始
• 1978年（昭和53年）8月20日 栄町 - 東大手間の地下新線が開業。東大手 - 土居下間が経路変更、営業再開。東大手駅営業再開、土居下駅廃止。栄町 - 東大手間に対して加算運賃を設定
• 1983年（昭和58年）8月21日 森下 - 矢田間が高架化。0.1km延長
• 1986年（昭和61年） 6750系営業運転開始
• 1990年（平成2年） 6750系20両の増備とそれにともなう非冷房車（3730系・3770系）全廃により、冷房化率100%達成
• 1990年（平成2年）9月30日 東大手 - 森下間が立体交差化
• 1992年（平成4年）11月14日 大森駅を大森・金城学院前駅に改称
• 1995年（平成7年） 本線系より6000系16両が転入
• 1995年（平成7年）12月22日 印場駅再開業
• 1996年（平成8年）6月8日 本線系からの6000系12両転入とそれによる3780系全廃にともなうダイヤ改正。全列車3ドア車での運転となり、スピードアップが実施された
• 2000年（平成12年）6月10日 本線系からの6000系8両の転入によるダイヤ改正。この時より、平日朝ラッシュ時間帯の運転パターンが普通のみの4分間隔での運転となった。また、平・休日に関わらず昼の時間帯に尾張旭折り返しの準急が毎時2往復増発され、1時間当たり急行・準急各2往復と普通4往復のダイヤパターンとなった
• 2001年（平成13年）4月14日 尾張瀬戸駅が移転。0.1km延長
• 2003年（平成15年）3月27日 ダイヤ改正により、昼の運転パターンが見直され、準急を尾張瀬戸まで延長する代わりに普通の半数が尾張旭折り返しとなり、尾張旭で急行と接続するダイヤパターンとなった
• 2005年（平成17年）1月29日 瓢箪山駅の表記を正字から略字の「箪」に変更。ダイヤ改正により、水野駅、瀬戸市役所前駅を急行停車駅に格上げ。これにより、急行は尾張旭 - 尾張瀬戸間の各駅に停車するようになった
• 2006年（平成18年）7月25日 尼ヶ坂駅を皮切りに駅集中管理システムを順次稼働開始（同年12月16日までに急行通過駅と瀬戸市役所前駅・水野駅に導入）
• 2006年（平成18年）12月16日 栄町駅乗り入れ時の加算運賃と連絡運輸措置の廃止に伴う運賃改定実施。トランパス導入
• 2007年（平成19年）6月30日 尾張旭検車区の供用開始に伴い、喜多山検車区が廃止
• 2008年（平成20年）10月1日 4000系車両営業運行開始

[編集] 連絡運輸

栄町駅と名鉄名古屋・金山の両駅は通過連絡の措置がとられていたため、瀬戸線栄町駅と名古屋本線の名鉄名古屋駅または金山駅を経由して他の名鉄線を相互に利用する場合に限り、通し切符が購入できた。この通し切符では、栄町駅 - 名鉄名古屋駅・金山駅間は連続しているものとみなして料金が計算されるキロ程通算特例措置が取られていた。ただし、瀬戸線と他の名鉄線の連絡は名古屋市営地下鉄などを利用することになるが、運賃は名鉄分だけで地下鉄などの運賃は別途支払う必要があった。

この特例措置はストアードフェアシステムで対応することが困難であったため、同システムが導入された2006年12月16日をもって廃止された。なお、通学定期券に関しては、2009年12月15日購入分までこの制度が引き続き3年間据え置かれて存続している。

[編集] 駅一覧

全駅愛知県に所在。

[編集] 営業中の区間

• 接続路線名の（）内の英数字は駅番号を表す。
• 運賃計算の際は、瀬戸市役所前 - 尾張瀬戸間の営業キロは駅移転前の1.1キロを用いる。

凡例

●：すべての列車が停車 ｜：通過

*：有人駅、無印：無人駅

駅名	駅間キロ	営業キロ	普通	準急	急行	接続路線	所在地
栄町駅*	-	0.0	●	●	●	名古屋市営地下鉄：■東山線（栄駅:H10）・■名城線（栄駅:M05）	名古屋市	東区
東大手駅*	1.5	1.5	●	●	●			中区
清水駅	0.7	2.2	●	｜	｜			北区
尼ヶ坂駅	0.5	2.7	●	｜	｜
森下駅	0.9	3.6	●	｜	｜			東区
大曽根駅*	1.0	4.6	●	●	●	東海旅客鉄道：中央本線 名古屋市営地下鉄：■名城線 (M12) 名古屋ガイドウェイバス：ガイドウェイバス志段味線（ゆとりーとライン） (Y01)
矢田駅	1.3	5.9	●	｜	｜
守山自衛隊前駅	1.1	7.0	●	｜	｜	名古屋ガイドウェイバス：ゆとりーとライン（守山駅:Y04）		守山区
瓢箪山駅	0.6	7.6	●	｜	｜
小幡駅*	1.0	8.6	●	●	●
喜多山駅*	1.3	9.9	●	●	●
大森・金城学院前駅*	0.8	10.7	●	●	●
印場駅	1.5	12.2	●	●	｜		尾張旭市
旭前駅	0.9	13.1	●	●	｜
尾張旭駅*	1.6	14.7	●	●	●
三郷駅*	1.4	16.1	●	●	●
水野駅	1.9	18.0	●	●	●		瀬戸市
新瀬戸駅*	0.7	18.7	●	●	●	愛知環状鉄道：愛知環状鉄道線（瀬戸市駅:21）
瀬戸市役所前駅	0.7	19.4	●	●	●
尾張瀬戸駅*	1.2	20.6	●	●	●

[編集] 廃駅

駅名は廃止時のもの。廃止区間の駅については#廃止区間を参照。

• 師範下駅（尼ヶ坂駅 - 社宮祠駅間） 1929年廃止
• 社宮祠駅（師範下駅 - 坂下駅間） 1944年休止、1956年10月15日廃止
• 坂下駅（社宮祠駅 - 森下駅間） 1941年2月24日廃止
• 駅前駅（森下駅 - 大曽根駅間） 1944年休止、1956年10月15日廃止
• 守山口駅（矢田駅 - 木ヶ崎駅間） 1944年休止、1969年4月5日廃止
• 木ヶ崎駅（守山口駅 - 守山自衛隊前駅間）
• 笠寺道駅（瓢箪山駅 - 小幡駅間） 1944年休止、1969年4月5日廃止
• 小幡原駅（小幡駅 - 喜多山駅間） 1944年休止、1969年4月5日廃止
• 霞ヶ丘駅（大森・金城学院前駅 - 印場駅間） 1944年休止、1969年4月5日廃止
• 聾石駅（印場駅 - 尾張旭駅間） 1942年廃止
• 平池駅（尾張旭駅 - 三郷駅間） 1944年休止、1969年4月5日廃止
• 根ノ鼻駅（三郷駅 - 水野駅間） 1944年休止、1969年4月5日廃止

[編集] 廃止区間

堀川駅 - 本町駅 - 大津町駅 - （久屋駅） - （東大手駅 - 土居下駅 - 清水駅）

※1976年の廃線前に久屋駅は廃止、東大手駅は1944年から休止されていたが新線上で再開された。東大手 - 清水間は新線切り替え区間。

[編集] 関連項目

• 日本の鉄道路線一覧

[編集] 外部リンク

• 名古屋鉄道公式サイト内瀬戸線路線図・停車駅

[編集] 脚注

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