津軽海峡大橋

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津軽海峡大橋(つがるかいきょうおおはし)は、かつて研究および構想されていた青森県大間町から北海道函館市間のの名称である[1]2007年以降は橋の建設実現にむけて主だった活動は行っていない。

概要[編集]

架橋案[編集]

大間町の大間崎と函館市の汐首岬の間は津軽海峡が最も狭くなる場所であり、その直線距離は20キロメートルに満たない。大間町では、大間 - 函館間にフェリーが運航されており、函館から発信されるテレビの電波が良好に受信できるなど、地理的に函館との結びつきが強い。現在、津軽海峡線が通過している青函トンネルが鉄道専用トンネルであることから、本州と北海道を直接結ぶ道路の建設が求められ、この地点が選ばれた。

前青森県知事木村守男は架橋の推進に積極的であった。しかし、木村の在任当時から世界最長の明石海峡大橋を大きく上回る長大吊り橋となり[2]、莫大な建設費用や維持・管理費用など(この事から津軽海峡大橋の通行料金が高額に設定される為、それにより津軽海峡大橋利用者があまり見込めないことも含まれる)の問題を理由に反対の声が強く、県知事が三村申吾に交代して以降はあまり津軽海峡大橋建設に前向きな動きがない。

建設費用以外にも、津軽海峡とその周辺の景観の問題、橋脚施設の塩害対策、強風・積雪路面凍結時等の道路の安全確保や国際海峡である津軽海峡の荒波、水深、航路確保など技術的な課題も山積している。自動車原動機付自転車軽車両の津軽海峡連絡手段に関しては青函航路になっている船舶の航海速力向上(その一環として2007年(平成19年)9月1日よりナッチャンReraが就航していたが、運休。また、2009年(平成21年)9月30日に期間限定で復活運航していたナッチャンWorldが終航)や青函トンネルカートレインを走行させる方が現実的との意見もある[1]

隧道案[編集]

橋を架ける代わりに海底道路トンネルを建設するという案もある。この場合は、津軽海峡とその周辺の景観の問題、津軽海峡の荒波、水深、航路確保の点では問題ない。また、道路は鉄道よりも勾配を急にすることが可能であるため、トンネル長は青函トンネルよりも短くすることができる。しかし、それでも世界最長の道路トンネル「ラルダールトンネル」を大きく上回る長大トンネルとなり、以下の理由で実現の可能性が極めて低い。

  • 長大トンネル内の排気ガス換気が技術的に困難。
  • 長大トンネル内での交通事故火災防止対策が困難。
  • トンネル長が15キロ・メートルを超えた場合はトンネル内にパーキングエリア(PA)、同じく50キロ・メートルを超えた場合はトンネル内にサービスエリア(SA)の設置が必要で、PA・SA共にトンネル内への設置は技術的に困難。(ただし北海道におけるPA・SAの設置基準は北海道外とは異なり、PAが概ね25キロ・メートルごと、SAが概ね80キロ・メートルごとである)
  • 長大トンネルかつ水底トンネルなので危険物積載車は通行不可になる。
  • 少なくとも、上り線用本坑・下り線用本坑・避難坑の3本のトンネル、および複数の換気塔(人工島)が必要。

ルート[編集]

脚注[編集]

関連項目[編集]

外部リンク[編集]