洞爺丸
| 船歴 | |
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| 起工 | 1946年9月11日 |
| 進水 | 1947年3月26日 |
| 就役 | 1947年11月21日 |
| その後 | 1954年9月26日沈没 |
| 性能諸元 | |
| 総トン数 | 3,898トン |
| 垂線間長 | 113.2m |
| 型幅 | 15.85m |
| 機関 | 三菱インパルスリアクション式蒸気タービン2機2軸 |
| 出力 | 5,455hp |
| 最大速 | 17.5ノット |
| 乗員 | 120名 |
| 乗客 |
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| 載貨車数 | ワム型貨車18両 |
| 姉妹船 | 大雪丸、羊蹄丸、摩周丸 |
洞爺丸（とうやまる）は、戦災で壊滅した青函連絡船の復興のため、国鉄がGHQの許可を受けて建造した車載客船4隻のうちの1隻。
1954年9月26日、洞爺丸台風こと台風15号（通称：マリー）が引き起こした暴風と高波により転覆・沈没し、死者・行方不明者あわせて1155人という日本海難史上かつてない洞爺丸事故を起こした悲劇の船として歴史に名を残すこととなった。
目次 |
[編集] 建造までの経緯
終戦後、青函航路には多くの旅客や貨物が押し寄せたが、終戦の1ヶ月前に行われた米軍の空襲によって青函連絡船が一時的に壊滅状態になったこともあり、絶対的な輸送力の不足は歴然としていた。国鉄は、事実上廃止となった関釜航路から「景福丸」と「壱岐丸」、稚泊航路から「宗谷丸」を転属させて投入し、また、空襲により被災・沈没した関釜連絡船「昌慶丸」「徳寿丸」についても浮揚、修理して青函航路に就航させると共に、貨物用連絡船の甲板に客室を増設するなどして対応に当たったが、他航路からの転属船は貨車の積載ができなかったこともあって、慢性的となっている輸送力不足の解決には程遠い状態であった。それに加えて、戦時中の無理な使用の後遺症や、戦時中を上回る本数の過酷な運航が祟り、故障による運休や事故が相次いだことが輸送力不足に拍車をかけていた。
1945年（昭和20年）から1946年（昭和21年）にかけて、青函航路には3隻の新造貨物用連絡船（第十一青函丸、第十二青函丸、石狩丸）が投入され、それらには甲板上に客室設備も設けられたのだが、新造船であるためか3隻とも「進駐軍(GHQ）専用船」に指定され、一般の旅客・貨物の利用は禁止されてしまったため、一般向けの輸送能力については一向に好転しなかった。また、米軍から貸与された2隻のLST（戦車揚陸艦）の甲板にレールを敷設して車両渡船に改造すると共に、函館と青森県・小湊にLST専用岸壁を建設して、1946年（昭和21年）3月から函館－小湊間に青函航路の補完的役割を持たせた函館・小湊航路として就航させたものの、LSTは元々車両渡船として設計されたものではないため、一日平均貨車32両程度と輸送能力が非常に低く、逼迫した青函航路の窮状にとって焼け石に水といった状態だった。
このような輸送力不足への打開策が見出せない状況の中、1946年（昭和21年）夏に運輸省はGHQより青函航路に客貨連絡船4隻、貨物連絡船4隻、計8隻（宇高航路等も含めると17隻）という大量の車両渡船建造の許可を取り付けることに成功した。翌1947年2月に突然建造許可の取消命令が出される（その後の国鉄の抗議で命令は撤回）など、気が変わりやすいGHQの方針に翻弄されながらも建造作業は急ピッチで進められ、起工からわずか半年余りという異例の速さで進水した。青函航路の輸送力は極めて逼迫しており、一方で速やかに竣工・就航させなければ、GHQの指令による新たな阻害が起きて、就航が大幅に遅れることも危惧されたからである。
こうして、1947年（昭和22年）11月に青函航路に待望の真新しい車両渡船「洞爺丸型」第1船である本船が就航した。
[編集] 概要
本船は、中日本重工業（現・三菱重工業）神戸造船所にて戦後建造船の第一船として建造された。客室を持つ車両渡船としての基本は戦前に建造された翔鳳丸型の構造に準じながらも、設計期間を節約するため第五青函丸以降の貨車渡船であるW型戦時標準船の船図の船首フレアーを小さくしたH型船の船図を流用し[1]、正規の二重底に設計変更するなどの平時向け改良を施した。輸送力増強を図るため全長が8m延長されるとともに総トン数も3400トン級から3800トン級へと大型化されている。後部車両積込口も開口した仕様のまま引き継がれた。
旅客定員も1128人と翔鳳丸型（895人）から大幅に増え、平時並みの十全なアコモデーションを確保している。ただ、収容旅客数を増やすために船体舷側にある下部遊歩甲板に3等椅子席を設けた関係から、車両甲板の線路数をそれまでの3本から2本に減らさざるを得なかったため、車輌積載両数は翔鳳丸型のワム車25両に対して18両と減少し、青函航路の車両渡船としては最小の積載両数となっている。また、外国の鉄道連絡船に倣い寝台車の航送も行なわれる事となったため車両甲板に簡易ホームが設置されている。
動力は当時の青函連絡船における標準であった、石炭焚きボイラーによる蒸気タービンを引き続き採用したが、資材・工作とも粗悪なボイラーで搭載缶数も不足であった戦時標準船と異なり、缶数や工作水準は平時レベルに戻され、十分な航行性能を確保している。なお、航行速力は17.5ノットと、16.9ノットの翔鳳丸型と殆ど変わらなかったため、函館－青森間4時間30分という戦前以来の標準航海時間について変化はなかった。
[編集] 運航等
洞爺丸は、空襲による造船施設の破壊や戦後の資材不足といった非常に困難な状況のもとで、当時としては異例の速いペースで建造された船であったが、厳しい建造事情が想起されないほどの充実した設備（特に一等・二等部分）を誇り、利用客からも非常に好評であった。日本造船界の戦後復興期を象徴する船舶とも言える。
戦時迷彩塗装とはもはや無縁に、洞爺丸型連絡船は鉄道省以来の船舶塗装規程に従って、船体上部を最初から白色に塗装されていた。鈍足で激しく混雑する列車を降り、真新しい連絡船に乗り換えてきた乗客たちは、給湯設備の整った洗面台で顔を洗い、整備された船内でくつろぐことができた。戦後混乱期の最中にあった国鉄において一足早く、洞爺丸型各船は快適な旅のサービスを提供したのである。
1950年には僚船渡島丸と共に、日本の商船で初めてレーダーを装備し、また、1954年8月の北海道国体に際して行われた昭和天皇北海道行幸ではお召し船となるなど、「海峡の女王」と呼ばれ、青函航路のフラッグ・シップとして親しまれていた。
しかし、昭和天皇のお召し船となってから僅か一か月余り後の1954年（昭和29年）9月26日、遅れ上り4便として約4時間遅れで函館を出航した洞爺丸は、函館港出港直後から台風15号によって引き起こされた強風と高波を受けて前途の航行が困難となったため、函館港外に錨泊しこれらをやりすごそうとしたが、車輌甲板からの浸水により主機関が停止したことによって操縦不能となって流され、七重浜沖に座礁したのち転覆・沈没。多くの犠牲者を出すことになる（詳細は洞爺丸事故を参照）。その後引き揚げられたが損傷が甚だしく、復旧を断念し解体された。
[編集] SCAJAPナンバー
戦後、GHQが日本を統治していた時代において、100t以上の日本の商船はGHQ隷下の組織・日本商船管理局SCAJAP(U.S. Naval Shipping Control Authority for Japanese Merchant Marine）の管理統制下に置かれ、各々SCAJAPナンバーという管理識別番号を付与されると共に、船体側面にこのナンバーを掲出することが義務付けられた。
青函連絡船においても例外ではなく、洞爺丸を始めとする洞爺丸型4船にもSCAJAPナンバーが付与されると共に、船体中央部にSCAJAPナンバーの掲示が行われた。
- 各船のSCAJAPナンバー（4桁の1文字目は船名のイニシャル、後ろ3桁は同一イニシャル内での通算番号）
- 洞爺丸：T236
- 羊蹄丸：Y062
- 摩周丸：M112
- 大雪丸：T277
SCAJAPナンバーは、1951年（昭和26年）9月にサンフランシスコ講和条約が締結され、日本がGHQの支配・統制下から正式に独立するまで継続されていた。
[編集] その他
洞爺丸型はS型と呼ばれるが、Sは洞爺丸型の設計の基本となった翔鳳丸（Shouhou-Maru）のSという。
[編集] 関連項目
[編集] 外部リンク
- 海難審判庁昭和20年代（汽船洞爺丸遭難事件）
- 青函連絡船洞爺丸の沈没 - 失敗知識データベース
- 洞 爺 丸 台 風(flash index)
[編集] 脚注
- ^ 山本煕 車両航送 p259 日本鉄道技術協会 1960
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