軽自動車

軽自動車（けいじどうしゃ）は、日本の自動車の分類の中で、最も小さい規格に当てはまる自動車。また、125cc超250cc以下の二輪車のこと。四輪のものを軽四輪、二輪のものを軽二輪ともいう。

日本国外のキャビンスクーターなどの一種であったが、現在はより本格的な自動車として別種のものと認識されている。

概要

日本の軽四輪

スズキ・スズライトSF型
1956年

日本独自規格となる軽四輪は、道路運送車両法施行規則で定められており、現在の規格（1998年10月に規格改定）は、

• 全長 3,400mm（3.40m）以下
• 全幅 1,480mm（1.48m）以下
• 全高 2,000mm（2.00m）以下
• 排気量660cc以下
• 定員　4名以下
• 貨物積載量 350kg以下

となっている。

なお、この条件を一つでも超えると普通車の扱いになり「白地に緑文字」（自家用）または「緑地に白文字」（営業用）登録となる。この規格は日本への輸入車にも適用される（スマートやナノも排気量は660cc以内であるが、全幅が1,480mmを超えるため、日本に輸入されれば普通車扱いで登録される。 日本の軽自動車規格車にエアロパーツ、オーバーフェンダーを装着して寸法が規格値を超えた場合、改造にて普通自動車に変更手続きをしなければ脱税行為となり処罰の対象となる）。

ナンバープレートの色は、自家用は「黄色地に黒文字」、事業用は「黒地に黄色文字」となっている（360cc時代の車両については小型のプレートに「白地に緑文字」（自家用）または「緑地に白文字」（営業用））。

詳しくは、ナンバープレートを参照。

超小型自動車の沿革

ゴリアテ・ピオネール
1931年 - 1934年

1910年代から1930年代にかけて、サイドカーを含む自動二輪車の延長線上、あるいは、三輪を含む自動車のダウンサイズ版として、それらのギャップを埋める簡易車両が多数誕生した。その後、オースチン・セブン（1922年 - 1939年）やシトロエン・5CV（1922年 - 1926年）に代表される、「まともな」四輪大衆車の量産化による高品質と低廉な価格を前にしては競争力は最早なく、急速に衰退している。

BMW・600
1959年

第二次世界大戦後、敗戦国を中心に、二輪車や航空機の余剰部品や材料を利用した簡易車両が庶民の足として生まれ、経済復興とともに再び隆盛を極めた。日本と同じく第二次世界大戦における敗戦国であるドイツやイタリア、植民地運営が行き詰り、不況となったイギリスやフランスなどにも見られた。

自動車史では、これらの車両をサイクルカー、キャビンスクーター（独語ではカビネンローラー）、バブルカー、マイクロカーなどと呼び、現在では、自動車趣味の一ジャンルとして定着し、大切に保存されている。

現在では発展途上国の手軽な移動手段としてのほか、省資源の観点から先進国でも超小型自動車を見直される気運が高まりつつあり、新規開発も増えている。

戦後の経済成長の一助となるよう決められた軽規格であったが、運転免許証も普通車、小型車とは区別され、時期や地域によっては、実地試験が免除となり、費用負担も少ない「軽限定免許」なる優遇措置が存在した。

1958年に「スバル・360」が登場し、軽規格内でも充分に本格乗用車の製造が可能であることが証明された。その後各社とも貨物車の開発にも力を入れ、「軽トラック」は日本の経済活動にとって欠かせないものとなった。またホープ自動車のホープスター・ON型4WDは改良発展で後にスズキ・ジムニーとなり、オフロード車としても成功を収めた。以降、業務用からレジャー用のバギーカーまでが出揃うほどの多様な車種展開を見せ、その発想は現在の車種にも受け継がれている。

「サイクルカー」が姿を消していく中、日本の「軽自動車」は、本格的な自動車としての生き残りに成功した。その後、3度にわたって大幅に規格拡大され、現在に至っている。

ナンバープレートは、自家用、貸渡用、駐留軍は黄地に黒字、事業用は黒地に黄字。ただし、このナンバープレートに切り替わる以前に製造された軽自動車は、新規にナンバープレートを発行する場合でも従前どおり白と緑の配色で250cc以下の軽自動二輪車と同じ小型のナンバープレートを使用している。理由は現行のナンバープレートが構造上取り付けられないため。これは、時代考証や趣味の面でも重要な用件となる。

登録車のような所有権の登録制度がないので、届出に際し印鑑証明は不要である。また登録車と違い、保管場所証明を申請する義務はないので車庫証明も不要である（ただし、現在は、おおむね人口10万人以上の市や東京都区部でナンバープレート交付後の届出が必要）。

軽二輪

軽二輪とは、125cc超250cc以下の自動二輪車のことである。この排気量帯の二輪車については、普通自動二輪車を参照のこと。

成立までの経過

軽自動車の発展は、まだ日本の自動車普及率が高くなかった1950年代のモータリゼーション推進と日本の道路事情に見合った車の開発をめざした「国民車」構想の延長にあると、従来言われてきた。しかし実際にはこの構想において成功した自動車メーカーは皆無であった。富士重工業における「スバル360」の開発は「軽自動車の枠で、普通乗用車と同じ能力を」という前提で開発されており、最初から国民車構想をさらに上回る企画であった。

また平均的日本人に於ける成人男子の体格が世界的に見て小柄であったことも、同車種が日本国内の市場に受け入れられた遠因に挙げられているが、当時のスバルやホンダの軽自動車がほぼエンジンのみを拡大して450 - 600ccとし、そのまま北米などに輸出され好評であったことから、欧米人の体格でも日本の軽自動車サイズで問題はなかった。

過去3度における大幅な規格拡大も、排気ガス抑制のための4サイクルエンジンへの移行促進（360cc→550cc）、高速道路網の拡張への対応やカーエアコンの普及による馬力荷重の悪化（550cc→660cc）、衝突安全性の確保（660cc旧→660cc新）などが主たる理由である。

スバル360と同時期に発表されたイギリスの「BMC・ミニ」は、エンジンこそ850ccであったが、室内容積は日本の軽自動車と同等であった。

軽自動車の特徴と用途

特徴

軽自動車の特徴は

• 車両本体価格のほか、税金・保険料などの維持費も安い
• 車体が小さく取り回しが容易
• 下取り価格が比較的高い（例外あり）

などである。

地方のスーパーマーケットと買い物客の軽自動車。特に地方では軽自動車は重要な交通手段である（愛媛県四国中央市・旧土居町にて撮影）

道路が発達して渋滞が少ない、ロードサイド店舗が発達している、公共交通機関の便が悪いことなどから、マイカーの利便性が高い地方では、個人の通勤・買物などの生活の足として、一世帯で複数台の自動車を所有することが一般的である。その際、コストを抑えるためにセカンドカー（一世帯で保有する2台目以降の車）に軽自動車を購入する例が多い。セカンドカーの使用者は、女性あるいは高齢者などであり、軽自動車の中心的購買層である（詳細はJAMAレポートNo.107を参照）。

職業別においては、農林水産業、建設業、運送業などで、軽トラックや軽ワゴン・バンを所有している例が多く、価格が安価である特徴の他に税金や維持費も安く、幅員の狭い道路を楽に往来できるというメリットもある。冬季間の積雪凍結路面を走行する際や未舗装の悪路走行する際に必要な4WDも設定されており、軽トラックではメーカーオプションで悪路走行用に副変速器やLSDが設定されている車種も存在している。

2011年3月末現在、「軽自動車の保有台数」の1位は愛知県、2位は福岡県、3位は埼玉県となっている。「全自動車に対する軽自動車の保有シェア」の全国平均は36.0%であり、沖縄県（53.5%）、高知県（52.3%）、長崎県（52.1%）、島根県（50.6%）、和歌山県（50.7%）、鳥取県（50.3%）において全自動車の半数以上を軽自動車が占めている。程度の差はあるものの、地方部では軽自動車の保有割合が多く、都市部では軽自動車の保有割合が少ない。例えば東北地方では唯一の政令指定都市である仙台市を抱える宮城県が最も保有割合が少ない。関東地方では北関東3県で30%を超えているものの、南関東の1都3県では30%を割っている。特に東京都は全国で唯一20%を割っているなど、都市部の軽自動車の割合の少なさを示す典型的な例である。中部地方でもほとんどの県が30%以上だが、名古屋市を抱える愛知県が唯一、30%未満である。近畿地方は大阪府が唯一30%未満で、同じく政令指定都市を持つ京都府や兵庫県も割合的には他県より少ない。西側の中国・四国地方や九州・沖縄地方においては、共に政令指定都市を擁する福岡県と広島県を除く全県で軽自動車が45%以上のシェアを占めている。その福岡県や広島県でもシェアは約4割と全国平均より高く、同じく政令指定都市を擁する岡山県だと45%強となっていることからも中四国以西では全体的に軽のシェアが高いことが伺える。。

都道府県別の2011年3月末の保有台数、保有シェア、100世帯あたり保有台数、
および、1998年3月末の保有シェア

都道府県	全自動車 （台）	登録車 （台）	軽自動車 （台）	軽自動車 （B）（%）	軽自動車 世帯普及率 （台/100世帯）	1997年度末 軽自動車 （A）（%）	シェアの伸び （B-A）（%）
全国	75,149,969	48,075,146	27,074,823	36.0	50.6	25.9	+10.1
北海道	3,512,648	2,506,790	1,005,858	28.6	37.7	17.0	+11.6
青森県	955,339	540,831	414,508	43.4	72.1	31.6	+11.8
岩手県	950,217	535,635	414,508	43.6	82.4	31.9	+11.7
宮城県	1,507,674	966,314	541,360	35.9	59.7	24.8	+11.1
秋田県	789,587	445,549	344,038	43.6	81.8	34.3	+9.3
山形県	889,398	506,938	382,460	43.0	95.8	34.6	+8.4
福島県	1,514,993	917,709	597,284	39.4	79.7	29.0	+10.4
茨城県	2,381,470	1,600,362	781,108	32.8	69.0	22.4	+10.4
栃木県	1,584,645	1,074,331	510,314	32.2	67.1	22.9	+9.3
群馬県	1,666,953	1,064,066	602,887	36.2	78.0	26.7	+9.5
埼玉県	3,721,276	2,658,169	1,063,107	28.7	36.1	17.4	+11.3
千葉県	3,328,685	2,373,545	955,140	28.7	36.7	18.6	+10.1
東京都	3,938,928	3,242,785	696,143	17.7	11.0	11.5	+6.2
神奈川県	3,638,933	2,837,820	801,113	22.0	20.2	13.6	+8.4
新潟県	1,749,331	1,000,099	749,232	42.8	87.7	33.4	+9.4
富山県	855,393	528,535	326,858	38.2	83.6	30.3	+7.9
石川県	850,230	536,381	313,849	36.9	70.0	27.9	+10.0
福井県	628,758	372,582	256,176	40.7	93.4	31.5	+9.2
山梨県	698,947	403,531	295,416	42.3	87.4	31.2	+11.1
長野県	1,779,918	993,410	786,508	44.2	96.0	34.4	+9.8
岐阜県	1,601,962	1,004,847	597,115	37.3	79.5	26.7	+10.6
静岡県	2,680,070	1,669,308	1,010,762	37.7	69.6	27.0	+10.7
愛知県	4,769,364	3,377,697	1,391,667	29.2	47.7	19.3	+9.9
三重県	1,414,641	837,389	577,252	40.8	77.9	31.6	+9.2
滋賀県	944,448	547,296	397,152	42.1	76.7	32.9	+9.2
京都府	1,256,779	803,581	453,198	36.1	40.3	25.5	+10.6
大阪府	3,450,845	2,426,487	1,024,358	29.7	26.0	21.3	+8.4
兵庫県	2,793,582	1,834,862	958,720	34.3	40.5	25.9	+8.4
奈良県	790,408	484,849	305,559	38.7	54.5	27.7	+11.0
和歌山県	709,567	350,132	359,435	50.7	83.5	39.6	+11.1
鳥取県	443,593	220,274	223,319	50.3	98.0	42.7	+7.6
島根県	528,724	261,084	267,640	50.6	96.4	42.8	+7.8
岡山県	1,432,885	780,840	652,045	45.5	82.8	36.8	+8.7
広島県	1,757,802	1,025,646	732,156	41.7	58.7	32.6	+9.1
山口県	1,020,605	559,435	461,170	45.2	71.5	36.4	+8.8
徳島県	589,276	317,698	271,578	46.1	84.4	37.4	+8.7
香川県	731,680	398,119	333,561	45.6	80.6	38.1	+7.5
愛媛県	961,105	492,809	468,296	48.7	73.9	38.8	+9.9
高知県	532,636	254,161	278,475	52.3	79.5	42.4	+9.9
福岡県	3,062,502	1,899,180	1,163,322	38.0	52.9	28.4	+9.6
佐賀県	629,304	323,833	305,471	48.5	97.9	38.2	+10.3
長崎県	876,257	419,918	456,339	52.1	74.4	39.7	+12.4
熊本県	1,277,831	698,412	579,419	45.3	78.7	33.6	+11.7
大分県	866,243	469,281	396,962	45.8	77.6	35.3	+10.5
宮崎県	879,176	441,867	437,309	49.7	86.7	38.7	+11.0
鹿児島県	1,265,115	633,531	631,584	49.9	80.0	38.0	+11.9
沖縄県	940,246	437,228	503,018	53.5	88.4	27.9	+25.6

• シェアの項目に背景色がある県はシェア40%以上である。
  • 50%以上：ピンク
  • 45 - 49.9%：黄色
  • 40 - 44.9%：水色

機構の特徴

ボディ形状

軽自動車が他国のバブルカーなどとは明確に違う点の一つに、ハッチバック、ミニバン、キャブオーバートラック、ワンボックス、SUV、オープンカー、中にはセダンやクーペ、ピックアップなどと自動車として考え得る大概のボディ形状を用意していることがある。

現在の軽乗用車は、ダイハツ・コペンやバブル期のビート、カプチーノ、AZ-1などの趣味性の高い車を除き、総じてハッチバック型の2ボックスか、またはミニバンの軽自動車版と言った1ボックスがほとんどであるが、これは実用性を重視したためである。

軽自動車のサイズが限られているため、4人乗りでセダンのような独立したノッチバック形状のトランクルームを設けようとした場合、現在の日本人の体型では後部座席が窮屈になったり、仮にトランクを作っても大きさの制限があるために、ごく小さいものしか作れない。

実際にフルモデルチェンジ後のオプティは4人乗りでありながられっきとした独立したノッチバック形状のトランクを持っていたが、1990年代末期から現在の基準としては比較的狭いものであった。

ただし過去、とりわけ1970年代前半のボンネットバン黄金時代以前は、乗用の軽自動車はトランク付のノッチバック車およびセミノッチバック車が主流で、ハッチバック車や1ボックス車は商用と言う風潮が強かった。当時はまだ日本人の平均体型もあまり大きくなかったため、4人乗りで独立したトランクルームを備えても、それなりの居住性は確保できたのである。

もちろんそれだけではなく、かつての360cc時代のような「（クルマに）屋根が付いていて（クルマが）走れればそれだけで良い」だけではなく、現在は快適性や居住性、果ては日常での使い勝手の優位性が求められており、顧客が求めているものが違っていることも要因に挙げられる。

動力機構

軽乗用車として最初に成功したスバル360はリアエンジンの後輪駆動（RR）であった。前輪駆動（FF）はスバル360より3年早く登場したスズライトなどがあったが、まだジョイント技術が未熟であったためトラブルが多かった。そのような事情もありRRは当時の小型乗用車のトレンドでもあった。1967年にホンダがFFのN360を発売し、軽乗用車首位の座をスバルから奪い、さらに後継車であるライフが今日の前輪駆動車の標準とも言えるジアコーザ式レイアウトを採用した。1970年代はRR、FF、FRのそれぞれの駆動方式が入り乱れていたが、1980年代にはほとんどがジアコーザ式FFとなり今日に至る。軽商用車（トラック、1BOXバン）では大型トラックとも同様のキャブオーバー式FRが主流で、ホンダがミッドシップ（MR）、スバルがRRを採用している。

軽自動車が360cc程度だった頃までは別にして、軽自動車のボディが規制変更で大きくなり、さらには1990年代に入ると衝突安全性などの各種安全性と言った制約が加わり、ボディがより大きく重くなっていった。

エンジンも360ccから550cc、さらには660ccと大きくなっていったが、その規格内で作られた自然吸気エンジンでは、大型化したボディを満足に動かせるほどのトルクを稼げず、1人乗車ならいざ知れず、定員いっぱいまで乗った場合、出足が遅い、坂道で速度が上がらないなどが問題であった。

これを克服するために、1980年代後半頃以降の車種では、エンジン出力を稼ぐために550ccや660ccのエンジンにターボチャージャーやスーパーチャージャーを装着した車種が多い（2011年10月現在、一部のスバルの自社生産車種であるサンバートラック／サンバーバンを除きターボチャージャーが装着）。この風潮は現在でも強く残っているが、安全性を維持したまま車体を軽量化する技術の進歩やエンジン技術の進歩により、自然吸気エンジンでも普段乗る程度なら十分なトルクを稼げるようになったことと、排出ガス規制の考慮により過給器搭載車種は一時期ほどではなくなり、大体の乗用軽自動車は過給器ありとなしの2タイプがラインアップされるようになった。

しかし運送業や遠出する人などにはやはり過給器付きの方がトルクがあり、積載時や高速での運転が楽になるため、運送業で使われている軽トラックや軽ワンボックスは大抵の場合、過給器が付いている。

メリット

車両自体の特徴からくるもの

• 車両寸法が長さ3.4m、幅1,48m、高さ2,0mと登録車より小型であり、市街地や挟隘路での離合が登録車よりも容易である。

現行規格以前の旧規格660cc車や、550cc車、360cc車などはより小型であり、より容易に離合が可能である。

• 軽ハイトールワゴンからセダン、ハッチバック、トラック、SUVと車種が多岐にわたる。
• 現行の自動車の中では軽量な車両が多い。
  • スズキ・ジムニーや三菱・パジェロミニなどは軽さと本格的な駆動システムにより、未舗装路で上位車両に比類する走破性能を保有している。
• 新車での低価格車は50万円代から存在する。現在では絶版になったものの、三菱・ミニカは車体価格39,8万円からと、二輪車を除いて国内で登録出来る車検の必要な自動車としては最も廉価な車両であった。
• 絶対的な限界が低く、部品や中古車両が安い。モータースポーツの入門用にもってこい。

税金・保険の優遇

自動車取得税

課税対象額の3%（乗用登録車は5%）

自動車重量税

3年で11,400円、2年で7,600円（同0.5t以下の場合、3年で15,000円、2年で10,000円）

軽自動車税

自家用乗用 年7,200円、自家用貨物 年4,000円、営業乗用 年5,500円、営業貨物 年3,000円（同 自動車税 1,000cc以下の乗用車で29,500円、貨物車・貨客兼用車（ライトバン等、積載量1,000kg以下）で13,200円）（自治体によってそれよりも高い場合がある）

自動車賠償責任保険（強制保険）保険料

24ヵ月契約で18,980円（乗用登録車は22,470円）

自動車保険（任意保険）保険料

同条件であれば乗用登録車より安いというイメージは、これは軽自動車であるという理由より、貨物車であるということの方が大きい（軽自動車に限らず、ほとんどすべてのクラスで、貨物車は乗用車のほぼ半額である）。また、貨物車では年齢条件がない（いわゆる全年齢対象のみ）ため一概に「保険料が安くなる」とも言えず、車種・条件によってまちまちである。

その他の優遇

• 購入時に印鑑証明・車庫証明（保管場所証明申請）が不要。ただし、軽自動車の保管場所届出義務等の適用地域（おおむね人口10万人以上の都市）においては、購入後に保管場所届出の必要がある。
  • 保管場所届出：手続きは届出制で、標章交付手数料のみ500円（登録車の保管場所証明申請は、承認後に標章発行となり申請手数料・標章交付手数料併せて2,600円（東京都の場合））
• 高速道路の通行料が割安（1989年に普通車の約2割引程度に改定された）
• 貨物車の車検は2年ごと（登録車=白ナンバーの貨物車は1年ごと）

デメリット

スズキ・キャリイ（DC/DD51T）のバンパー内部構造。衝撃吸収構造が一切無く、同様に緩衝材等の無いバンパーがネジ留めされているだけである。

• 長距離走行や連続高速走行時での疲労が大きい場合がある。
• 車体のサイズから衝突事故の被害が一般の乗用登録車に比べ大きくなりがちである。同様にバンパーが非常に小さく作られる傾向があることから、軽い衝突でもバンパーが衝撃を受け止めきれず（中には衝撃を受け止めることを考慮していないかのような構造の車種もある）ダメージが深刻になりやすい。この傾向は新規格以前の車両に置いて特に強い。
• エンジンが非力な割に車重が重く、ハイト系の車両ではスポーツ走行には適さないものがある。
• 居住性を高めるために車高を高くしているものでは揺れが大きく腰砕け感が強いほか、全幅の狭さと相まって横風にあおられやすい。
• アクセルペダルがフロントタイヤハウスの干渉を避けるべく左に寄っていて、足元が窮屈な車種がある（ブレーキペダル、アクセルペダルがかなり左にずれていて、慣れていない人はあわてたときに踏み間違える可能性があるような車もある）。特にセミキャブオーバーの軽トラックや軽バンに多い。
• 装着タイヤが細く、ホイールが小さい場合が多い(標準的なサイズは155/65R13)。この場合、タイヤのころがり抵抗が小さくなり燃費や乗り心地は良くなる一方、高速走行時やカーブでの安定性に欠ける傾向がある。
• 基本的には近中距離向けの仕様である為に燃料タンクが40L以下の車両が多く、車種や走行状況にもよるが航続距離は200 - 300キロ程度に留まる事がある。
• パワーウェイトレシオが10kg/psを超える事が多く、登録車よりも燃費が悪い場合がある。特にトルコンATではその傾向が強い。
  • 近年装備の高級化が進んだ結果、（特にCセグメントまでの）登録車と比較して支払い総額ではかえって軽の方が高く付いてしまう場合もある。
    • 近年では車両本体価格100万円を切るモデルは比較的ローエンドなものが多くなり、逆に120万円超と言う車種も珍しくなくなった。特にターボ車に関しては注意が必要で、ムーヴやワゴンRのような量販車種でも150万円超というようなグレードが半ば当たり前のように存在しホンダ・N BOXの最高額グレード(カスタムGターボパッケージ4WD)に至っては本体で約180万円。そのため、同価格帯の登録車（例えばコンパクトカーだと車種によっては本体100万円前後で視野に入ってくる。本体150万円だとカローラ、先述のN BOXだとさらに1クラス上のギャランフォルティスやアリオン、インプレッサにも手が届く）が改良などによる大幅値引きや特別仕様車の車両本体価格によっては税金などの諸経費の差を相殺してしまうこともあるからである。

その他

「軽自動車」という名称が与える誤解

• 「軽自動車」と言う名称が原因で、ユーザーがとんでもない誤解をしてしまうケースが希にある。
  • 小型自動車に比べ車重が「軽い」から軽自動車（軽ワンボックスは車重1トンを超えることがある）。
  • 軽自動車という名称から、「軽油を燃料として動く自動車」と勘違いしたドライバーが、セルフ式ガソリンスタンドにおいて軽油を給油してしまい、結果的に車を故障させてしまうという事例がある。軽油は言うまでもなくディーゼルエンジン車の燃料。これを受け、スタンド側が「軽油」と言う名称の使用をやめ「ディーゼル」に切り替える動きもある。
  • 「進入禁止（軽車両を除く）」の道路標識で、「軽車両」を軽自動車のことだと勘違いしたドライバーが進入禁止にも関わらず入ってしまう事例がある。軽車両とは自転車やリヤカーのことであり、軽自動車は自動車であるため進入してはならない。

優遇見直し論と現状

規格改定により、室内の広さは1,000ccクラスの小型登録車（例・トヨタ・iQ、トヨタ・パッソ、ダイハツ・ブーン、日産・マーチ、スズキ・ソリオなど）と比べ差が少なくなっており、優遇税制の見直し論議も高まっている。

2005年ごろからのガソリン価格の高騰により、軽自動車以外の登録車の売れ行きの減少に対し、軽自動車の売れ行きが伸びており、過去最高の軽自動車ブームとなっている。特に2006年の軽自動車の新車販売台数は202万3,619台となり、初めて200万台を突破。登録車も含めた国内新車販売台数における軽自動車の比率も35%を突破した。一方で今後の国内市場が縮小するのを見越してスズキは、軽自動車部門の生産数の抑制とグローバル展開を見越して、登録小型車開発および生産に重点を置く経営方針を表明している。

2012年1月13日、アメリカ合衆国自動車政策会議(AAPC)は、アメリカ合衆国通商代表部が募集を締め切った環太平洋戦略的経済連携協定(TPP)に関する意見の中で日本の軽自動車規格がアメリカ製自動車の参入障壁であるから「廃止すべき」と主張している。

沿革

スズキ・スズライト
1955年

ダイハツ・ミゼット
1957年

スバル・360
1958年

マツダ・R360クーペ
1960年

三菱・ミニカ（初代）
1962年

ホンダ・N360
1967年

スズキ・アルト
1979年

ダイハツ・ミラ
1980年

スズキ・ワゴンR

三菱・タウンボックス

黎明期（200/300cc）

• 1949年7月 軽自動車の規格が制定される。
  • 長さ2.80m、幅1.00m、高さ2.00m
  • 4サイクル車は300cc、2サイクル車は200cc
• 1950年7月 規格改定。
  • 長さ3.00m、幅1.30m（高さ2.00m）
• 1952年 軽自動車運転免許を新設。

普及前夜（240/360cc）

• 1951年8月 規格改定v
  • 4サイクル車は360cc、2サイクル車は240cc

大メーカーの本格参入（360cc）

• 1955年4月 規格改定。
  • 4サイクル車、2サイクル車とも360ccに統一
• 1955年 スズキ、スズライト発売。
• 1957年8月 ダイハツ、三輪のミゼット発売。
• 1958年3月 スバル、スバル360発売。
• 1959年
  • 5月 マツダ、三輪のK360発売。
  • 10月 三菱、三輪のレオを発売。
  • 11月 愛知機械工業、ヂャイアント・コニー（ピックアップ）360発売。
• 1960年
  • 5月 マツダ、四輪のR360クーペ発売。
  • 10月 ダイハツ、四輪のハイゼット発売。
  • ホープ自動車、四輪軽トラックのNTおよびユニカーを販売。
• 1962年 三菱、四輪のミニカ発売。
• 1965年 ホープ自動車、自社ブランドの軽自動車より撤退。
• 1967年 ホープ自動車、ホープスター・ON型4WD販売。エンジンは三菱自動車工業供給。100台程度販売される。その後、ホープ自動車は自動車の製造は行っていない。
• 1967年3月 ホンダ、N360発売。高出力競争の火付け役となる。
• 1968年9月 軽自動車運転免許を廃止し、限定免許（審査未済）として存続。
  • 普通自動車運転免許が18歳以上でないと取得不可能であるのに対し、軽自動車運転免許は16歳以上で取得可能であった（最近でこれに似た存在であったものに50ccミニカーがある）。
• 1970年4月 スズキ、軽自動車初の量産オフロードカージムニー発売。
• 1970年
  • マツダ、キャロルの製造中止。軽乗用車のラインナップが一時的になくなる。商用車のポーターは継続。
  • 10月 愛知機械工業が自社ブランドのコニーの製造を中止。自社ブランドの自動車から完全撤退する。
• 1972年7月 マツダ、シャンテの製造開始で軽自動車復帰。
• 1973年10月 車検義務化。
• 1974年 ホンダ、ライフ、Zの製造中止。軽乗用車から一時撤退。シビックの好調やアメリカ市場での大型バイクの好調より製造ラインが不足した事が理由。当時、軽自動車シェアトップだったホンダの撤退でスズキがシェアトップになった。商用車のTN-Vは継続。
• 1975年1月1日 現行の黄色のナンバープレート制定。プレートの大きさも登録車と同じになる（排気量は360ccエンジンのまま。表記は当初「品川50 あ（4桁）」）。なお、事業用は黒色ナンバー。
• 1975年9月 道路運送車両法施行規則改正により、軽自動車の規格が1976年1月に改訂される事が決まる。
• 1976年4月 マツダ、シャンテの製造中止。軽乗用車から一時撤退、商用車のポーターキャブは継続するが、1977年よりエンジンは三菱自動車工業から供給され、エンジンの自社製造を取りやめている。
• 1981年8月 ダイハツ、最後まで360ccで製造継続されていたハイゼットが製造中止。軽免許所有者に配慮しての製造継続されていた。

ボンネットバン黄金時代（550cc）

• 1976年1月 規格改定。
  • 長さ3.20m、幅1.40m（高さ2.00m） 550cc
  • 排ガス規制などの影響を受けて改訂されることになった。規格改定より間がなかったことで、改訂と同時に新規格車の販売とはならなかった。1976年4月より各社より新規格車が発売されるが、三菱自動車工業の471ccや富士重工業の500cc、ダイハツからスズキへのエンジン提供など、エンジンの対応に苦慮している。バンパーの大型化のみで車体を拡大するなど、様々な方法で新規格対応車を発売している。
• 1979年5月 スズキ、初代アルト発売。
• 1980年6月 ダイハツ、初代ミラ発売。
  • 後部に荷台（荷室）を設け、貨物自動車型（軽ボンネットバン）として発売された軽自動車（4ナンバー車）が、税金の安さなどから急速に普及。アルトやミラなどがこれに分類される。
• 1981年2月 ホンダ、アクティストリート、4月ダイハツ工業からハイゼットアトレーが発売。乗用軽1BOXが登場した。
• 1983年3月 三菱、ミニカ・アミL/エコノにターボエンジンモデルを追加。
  • 軽自動車初のターボ車の登場。
• 1985年
  • 10月 ダイハツ、ミラターボTR-XX発売。
  • ホンダ、トゥデイでバンタイプの商用車以外の軽自動車（ボンネットバン）再参入。
• 1987年2月 スズキ、アルトワークス発売。
  • メーカー間のパワー競争が激化。協定により当時最もハイパワーだったアルトのそれを元に64PS（47kW）が上限となる。しかし過給器付の軽自動車の大半は排気系の抵抗を増大して形式登録を受けており、排気系を合法の枠内で簡単に改善するだけで自主規制をオーバーし、80 - 90PSは出てしまうものがほとんどである。
• 1989年
  • 2月 道路運送車両法施行規則改正により、軽自動車の規格が1990年1月に改訂されることが決まった。
  • 4月 消費税導入により、自動車物品税廃止。
    • 税金が安かった貨物車型のメリットが小さくなり、市場は乗用車型（5ナンバー車）へと大きく変化。
  • マツダ、キャロルで軽乗用車に再参入。エンジンはスズキ供給。また、自社でボディを作成していたポーターキャブは、スズキのOEMのスクラムに切り替わる。

軽自動車の小型（普通）車およびクラスレス化（660cc）

• 1990年1月 規格改定。
  • 長さ3.30m（幅1.40m、高さ2.00m）660cc
• 1993年9月 スズキ、ワゴンR発売。
• 1995年8月 ダイハツ、ムーヴ発売。
  • 市場の中心は2ボックス型からモノスペース型へと徐々に移行。
• 1996年9月 道路運送車両法施行規則改正により、軽自動車の規格が1998年10月に改訂されることが決まる。
• 1997年4月 ホンダ、ライフ発売。

新規格軽自動車（660cc）

• 1998年
  • 10月 規格改定。
    • 長さ3.40m、幅1.48m（高さ2.00m）
    • 軽自動車にも普通車と同じ安全衝突基準を採用することとなり車体が大型化された。
  • マツダ キャロルをスズキからのOEMに切り替え、自主開発から撤退。
• 1999年 軽1BOX初の乗用登録であるタウンボックス発売。
• 2000年10月 高速道路での最高速度80km/h制限撤廃、小型車と同じく100km/hに。
• 2001年10月 ダイムラー・クライスラー日本（当時）、スマートK発売、正規輸入車初の軽自動車となった。
• 2002年
  • 9月 字光式ナンバー導入（一部地域は11月から）。
  • 日産、スズキからのOEMのモコで軽自動車に参入。
• 2005年1月 分類番号3桁化、希望ナンバー制導入。
• 2008年4月 富士重工業が軽自動車の自主生産から撤退表明。後に、ディアスワゴン、プレオ、ステラをダイハツからのOEMに順次切り替え。
• 2011年9月 トヨタ、ダイハツからのOEMのピクシス スペースで軽自動車に参入。

軽自動車車種

現在販売されている軽自動車車種

（※…OEM車種。それぞれ※印の後ろの車名が原車種）

トヨタ自動車

ピクシススペース（※ムーヴコンテ）、ピクシスバン（※ハイゼットカーゴ）、ピクシストラック（※ハイゼットトラック）

ダイハツ工業

ミラ、ムーヴ、ムーヴコンテ、タント、タントエグゼ、コペン、アトレー、ハイゼット、テリオスキッド、ミラココア、ミライース

スズキ

アルト、アルトラパン、ワゴンR、MRワゴン、パレット、エブリイ、キャリイ、ジムニー

ホンダ

ライフ、ゼスト、バモス、バモスホビオ、アクティ、N BOX

三菱自動車工業

eKシリーズ、i（アイ）、ミニキャブ、パジェロミニ、トッポ

富士重工業（スバル）

ステラ（※ムーヴ）、サンバー、ディアスワゴン（※アトレー）、プレオ（※ミラ）、ルクラ（※タントエグゼ）

日産自動車

モコ（※MRワゴン）、オッティ（※eKワゴン、eKスポーツ）、ルークス（※パレット）、キックス（※パジェロミニ）、NV100クリッパー（※ミニキャブバン）、NT100クリッパー（※ミニキャブトラック）

マツダ

AZ-ワゴン（※ワゴンR）、キャロル（※アルト）、スクラム（※ワゴン・バンタイプはエブリイ、トラックタイプはキャリイ）、AZ-オフロード（※ジムニー）

過去に販売された軽自動車車種

ダイハツ工業

フェロー、クオーレ、リーザ、リーザスパイダー、オプティ、ミゼット、ネイキッド、ミゼットII、テリオスルキア、MAX、ミラジーノ、ムーヴラテ、ソニカ、エッセ

スズキ

カプチーノ、スズライト、ツイン、マイティボーイ、フロンテ、アルト・ワークス、セルボモード、フロンテクーペ、フロンテハッチ、キャラ（※AZ-1）、セルボ、Kei

ホンダ

T360、TN360、N360、Z、ライフステップバン、ライフピックアップ、トゥデイ、ビート、ストリート、ザッツ

三菱自動車工業

ミニカ/ミニカエコノ（バン）/ミニカスキッパー、ミニカトッポ/トッポBJ、ミニキャブブラボー/ブラボー、タウンボックス

富士重工業（スバル）

スバル360、スバル・R-2、レックス、ヴィヴィオ、R1、R2

日産自動車

ハイパーミニ、ピノ（※アルト）、クリッパーリオ（※タウンボックス）

マツダ

R360クーペ、シャンテ、AZ-1、ポーター、ラピュタ（※Kei）、スピアーノ（※アルトラパン）

ダイムラー

スマートK

愛知機械工業

ヂャイアント・コニー360、ヂャイアント・コニーグッピー

ホープ自動車

ホープスターNT、ホープスターOT、ホープスターOV、ホープスターON

東急くろがね工業

くろがね・ベビー

ヤンマー

ポニー（2009年現在、ディーゼルエンジンを搭載して市販された唯一の軽自動車）

日本国外の類似規格車両

中国

以下のような車両がある。

• 奇瑞QQ3 / 奇瑞QQme
• 長安奔奔（長安奔奔 / 长安奔奔）
• 長城炫麗（長城炫麗 / 长城炫丽）

韓国・キョンチャ

韓国には軽車（경차/輕車）と呼ばれる日本の軽四に似た小型車の規格がある。読みは「キョンチャ（朝鮮語）/けいしゃ（日本語）」。「軽車、取得税・登録税免除」「高速道路通行料50%割引」「公営駐車場50%割引」「軽車（キョンチャ）が経済（キョンジェ）だ！（경차（輕車）가 경제（經濟）다!）」というコピーで利点を強調したマティスの韓国国内向けCMも存在していた。日本の軽自動車の現地生産車も車種数として過去のモデルに多く存在するが、排気量上限が1,000cc（当初は800ccだったがその後改定）であること、LPG専用モデルが存在すること（デーウ・ダマス/ラボ、キア・タウナーなど）が日本のものと大きく異なる点である。一般的にはその排気量ゆえ日本では登録車扱い（実際に日本で登録されたマティスやアトスは登録車扱いとなっている）だが、電気自動車のCT&T・e-Zoneは日本でも軽自動車登録となっている。

主な車両（生産終了車種含む）

• 現代-起亜自動車グループ：ヒュンダイ・アトス/キア・ヴィスト、キア・モーニング、キア・レイ、アジア/キア・タウナー
• 韓国GM（旧：GM大宇・大宇自動車・大宇国民車）：マティス→シボレー・スパーク、ダマス/ラボ、ティコ
• CT&T：e-Zone（二人乗り電気自動車）

軽車の例

• 

  キア・モーニング

• 

  GM大宇・マティス

• 

  大宇国民車・ティコ

• 

  CT&T・eZONEセダン

フランス・クワドリシクル

エグザム・スカウティー R
クボタ製2気筒400CCディーゼルエンジン搭載

クワドリシクルとは、フランスを中心に日本の軽自動車に近い規格で造られている車のこと。フランス語で「四輪自転車」の意であるが、日本語に訳せば「四輪原付」、あるいは特徴から言えばミニカーに近い存在というところであろう。かつては排気量50cc、125ccまでの2種類の規制であったが、現在は400ccまでを上限にと規制緩和されている。最も大きな特徴は、法的には自動車扱いされていないため、16歳以上なら無免許で運転できることにある（簡易的な講習を受けることが推奨されているが、義務ではない）。ただし最高速度は45km/hまでに限定され、ハイウェイは走れないという制限がある。なお無免許の場合は最高出力は5.4psに制限される。

また、学科試験だけで取得可能な免許では最高速度は制限されないが、最高出力は20ps以下に制限される。主なメーカーはエグザム、かつてF1チームを率いていた事で知られるリジェ、MCCなどがある。また、今日のクワドリシクルにおいては400ccの水冷直列2気筒のディーゼルエンジンを搭載する車種が大部分を占めている。

関連項目

• 軽四輪の形態
  • 軽トラック
  • 軽ボンネットバン
  • 軽トールワゴン/軽セミトールワゴン
• 軽自動車税
• ハッチバック
  • ホットハッチ
• コンパクトカー
• ミニカー (車両)
• タタ・ナノ
• ダウンサイジングコンセプト

外部リンク

• 軽自動車検査協会
• （社）全国軽自動車協会連合会

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自動車メーカー・ブランド 自動車の車種 - 自動車の車種名一覧

自動車の歴史 モータースポーツ

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