あさかぜ (列車)

「あさかぜ」の牽引機
EF66形電気機関車

「あさかぜ」に使用された
24系客車

「あさかぜ」ヘッドマーク

あさかぜとは、日本国有鉄道（国鉄）のちに分割民営化後は東日本旅客鉄道（JR東日本）と西日本旅客鉄道（JR西日本）が、東京駅 - 博多駅または下関駅間を東海道本線・山陽本線・鹿児島本線経由で運行していた寝台特急列車である。

本項では、東京と中国地方・九州を結んだ急行列車の沿革についても記述する。

概要

東京と九州を結ぶ夜行特急列車として、国鉄が1956年からおもに東京駅 - 博多駅間を運行していた列車で、数多いブルートレインの先駆けとして、また東海道・山陽本線および、九州内の代表格列車の一つとして知られた。

冷暖房完備の新造車両である20系客車が投入された1960年代には、国鉄を代表する花形列車として人気を集め、「東洋一の動くホテル」と呼ばれた。当時は一等寝台車のちにA寝台の割合が高かった当時の編成の豪華さから、殿様列車・殿様あさかぜと通称される列車が設定され、ほかの東海道・山陽本線経由九州行きの寝台特急列車との差違があったとも言われる。

また、運行前の仮称として「九州特急」の名称が与えられ、設定に際して関西圏を事実上無視し、東京対九州とを直通させる列車ダイヤの設定を行った。このことは、以降の同様な直通列車の設定に大きな影響があったとされる。

だが、1970年代以降の国鉄運賃・料金の大幅な値上げで航空機に、同じ国鉄→JRでありながら高速化が進んだ東海道・山陽新幹線に、さらに1990年代以降は高速バスに利用者が奪われた。また、車両の老朽化も重なって、ブルートレインなど長距離夜行列車全体の利用客が減少し、運行後期の乗車率は20 - 30%程度と低迷していた。このため、東京駅 - 博多駅間を受け継いだJR東日本が1994年12月2日に定期運転を終了し、2000年12月を最後に臨時列車としても運転を終了、それ以降はJR西日本が東京駅 - 下関駅間で運転を行っていたが、2005年3月に廃止された。

「日本最初のブルートレイン」として20系客車を「あさかぜ」に最初に投入したことから同系には「あさかぜ形客車」の別称もあり、2007年（平成19年）10月14日に開館したさいたま市大宮区にある鉄道博物館に展示されているナハネフ22形式B寝台緩急車のネームプレートは「あさかぜ」の表示となっている。

列車名称の由来

あさかぜは「朝に吹く風」というさわやかなイメージから。列車名の選定に際しては、「夜行列車は天体にちなむ名前」となっていたが、同時に「特別急行列車では鳥ないしは自然現象に由来するものまたは、日本を象徴するもの」となっていた。そのことから「特別急行列車」という点を意識したものが重視された。

当初は「富士」を使用する予定とされていたが、富士山の麓に近い富士駅付近を通過するのは夜間・早朝に掛かり見づらいことから、特急列車という点を意識し「朝に吹く風」というさわやかなイメージをもつ「あさかぜ」に決まったとされる。

廃止直前の運行概況

停車駅

東京駅 - 横浜駅 - 熱海駅 - 静岡駅 - （浜松駅） - （名古屋駅） - 〔大阪駅〕 - 〔姫路駅〕 - 岡山駅 - 〔倉敷駅〕 - 〔新倉敷駅〕 - 福山駅 - 尾道駅 - 三原駅 - 西条駅 - 広島駅 - 宮島口駅 - 岩国駅 - 柳井駅 - 光駅 - 徳山駅 - 防府駅 - 新山口駅 - 宇部駅 - 下関駅

• （　）は下り列車のみ停車、〔　〕は上り列車のみ停車
• このほか、下り列車が米原駅・大阪駅に、上り列車が名古屋・米原駅に運転停車していた。

使用車両

1998年7月10日以降 廃止までの編成

あさかぜ

← 博多 東京 →

編成 基本編成 付属編成 号車 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 種別 CB B A1 LSIV B B B B B B B B B 客車 形式 オハネフ25 300番台 オハネ25 オロネ25 300番台 スハ25 オハネ25 オハネ25 オハネフ 25 オハネ25 オハネフ 25 オハネ25 オハネ25 オハネ25 オハネフ 25

通常期は9両編成で、多客期は付属編成を併結し13両で運転 記号凡例 A1=A寝台「シングルデラックス」 B=開放式B寝台 CB=業務室付き開放式B寝台 LSIV=ラウンジカー

JR西日本の下関地域鉄道部下関車両管理室に所属していた24系25形客車が使用されていた。

なお、下りは岩国駅 - 下関駅間、上りは下関駅 - 広島駅間において立席特急券でB寝台を普通座席車扱いで利用できた（寝台券も参照）。

東京対中国地方・九州優等列車沿革

「東海道本線優等列車沿革」および「山陽本線優等列車沿革」も参照

もともと「あさかぜ」の運行に際しては、それぞれ昼行列車であるが、東海道本線で運行していた特急列車である「つばめ」・「はと」と、山陽本線運行の「かもめ」の所要時間を合算した17時間30分を目安に設定したとされる。

「つばめ」・「はと」は、本改正時で全区間電気機関車による牽引に改めて東京駅 - 大阪駅間を7時間30分、「かもめ」は京都駅 - 博多駅間で関門間を除き全区間蒸気機関車牽引で10時間40分で運行されていた。この17時間30分は単純に重複する京都駅 - 大阪駅間の所要時間を除いた時間であった。

また、戦前の「富士」は1944年（昭和19年）の運行末期には東京駅 - 博多駅間は20時間3分として設定されていたが、この所要時間では当時すでに22時間程度で運行されていた東京対九州急行列車群と遜色がなくなった。しかし、その運行時間が問題となった。理論上、考え得る時間帯は以下のとおりであった。

1. 「かもめ」の設定時にすでに検討されたとされる山陽特急の東京駅乗り入れ不可の代替。つまり、「かもめ」上り方始終着駅である京都駅、または大阪駅で東京駅方面の夜行急行列車「彗星」・「明星」に接続するダイヤを1列車にまとめる。この場合、設定された時間であると深夜に東京駅を発つ形になり、東京圏での利用が期待できない。
2. 戦前の「富士」のダイヤでは午後東京駅出発し、出発日内に大阪駅に到着。翌昼博多駅に到着するダイヤを組んでいた。この場合では22時間程度で運行していた急行列車群の内、山陽本線を夜行列車とする列車群と大差がなかった。また、東海道本線部分では当時の「つばめ」・「はと」の内どちらかを延長する形とするか、特急の続行運転の形となり、また山陽本線で夜行急行列車を追い抜く形となり、不効率となる。
3. 夕刻に東京駅を出発。関西圏を深夜帯に通過し、翌朝博多駅に到着。しかし、この際に関西圏の扱いをどうするかという問題が生じる。

「あさかぜ」のダイヤを決定する際に上記の3案のうち第3案を採用したのは、すでに関西圏を無視してでも東京対中国・九州圏を直通する需要が認められたことや、航空機の深夜便「ムーンライト号」の存在があったためとされている。しかし、関西圏を深夜に通過させる案は大阪鉄道局からの強い反発を招いた。これに対する推進派の西部総支配人篠原武司は、九州側ダイヤを「あさかぜ」運行を前提で組んで承認を受けた後「大阪が反対するのなら、大阪駅は通さず同駅北を通る北方貨物線を経由して運転させる、迷惑はかけない」と言って説得したという。

結局、関西始発の九州方面急行列車「玄海」・「天草」を同時に登場させるということで、関西側が折れる事になった。また深夜ではあるが、京都駅・大阪駅・神戸駅では客扱い停車をする事になった。

関西圏を深夜に通過するダイヤはほとんど例のない設定であったが、東京対九州間のビジネス利用に最適な時間帯設定となり、下記のような編成でありながら高い乗車率を達成するという成功を収めた。のちに、この東京対九州間の夜行特急列車群を「九州特急」と称するようになった。

戦後・急行列車復活

• 1947年（昭和22年）4月：東京駅 - 門司駅間に夜行急行列車5・8列車運転開始。
• 1948年（昭和23年）7月1日：東京駅 - 広島駅間に呉線経由の臨時急行列車2003・2004列車を運転開始。
• 1949年（昭和24年）9月15日：東京駅 - 姫路駅間を運行する夜行急行列車41・44列車運転開始。
• 1950年（昭和25年）
  • 5月11日：急行41・44列車を呉線経由で広島駅まで運行区間を延長。同時に列車番号を22・23列車に改める。
  • 10月1日：22・23列車に宇野線宇野駅発着編成を東京駅 - 岡山駅間で連結。現在の「サンライズ瀬戸」に相当する列車となった。また、急行5・8列車の運行区間を東京駅 - 博多]間とし、列車番号を37・38列車に変更する。
  • 11月8日：急行列車に列車名を与えることとなり、以下の列車に列車愛称が与えられた。
    • 東京駅 - 博多駅間を運行する急行37・38列車：「筑紫」（つくし）
    • 東京駅 - 広島駅間を運行する急行22・23列車：「安芸」（あき）
      • 「安芸」の名称については、それ以前にも広島鉄道管理局独自で「ひばり」の愛称がこの列車に付けられていたが、「鳥類の愛称は特急に付ける」ことを原則としていたため、本社の指導で変更させられた。
• 1951年（昭和26年）
  • 4月1日：大阪駅 - 博多駅間に1往復の臨時急行列車が運転開始。
  • 9月15日：「安芸」の宇野発着編成を分離独立、「瀬戸」とする。
• 1952年（昭和27年）9月1日：大阪駅 - 博多駅間運行の臨時急行列車が定期列車に格上げられ、「げんかい」と命名。
• 1953年（昭和28年）
  • 3月15日：「げんかい」、東京駅 - 大阪駅間を延長し、東京駅 - 博多駅間の列車となる。また、「筑紫」の運行区間を鹿児島本線経由東京駅 - 鹿児島駅間とする。
  • 6月20日：「げんかい」に食堂車を連結。
• 1954年（昭和29年）10月1日：急行「阿蘇」の混雑を解消するため、同列車の東京駅 - 門司駅間で併結していた「高千穂」の併結相手を、「げんかい」に改める。
• 1955年（昭和30年）7月1日：「げんかい」の表記を漢字書きの「玄海」に変更。
• 1956年（昭和31年）4月1日：「玄海」に三等寝台車を連結開始。

九州特急「あさかぜ」の設定とその経緯

• 1956年（昭和31年）11月19日：このときのダイヤ改正にて、日本における第二次世界大戦後初の夜行特急列車として東京駅 - 博多駅間に「あさかぜ」を運転開始。また、それまで運行されていた急行列車群の運転系統を以下のように変更する。
  • 従来、東京駅 - 佐世保駅駅間を運行していた「早鞆」（はやとも）の博多駅以西を廃止し、「筑紫」を運転開始。
  • それまでの鹿児島駅乗り入れの「筑紫」を「さつま」に変更。
  • 東京駅 - 博多駅間運行の急行「玄海」の運行区間を変更。京都駅 - 博多駅間の夜行急行列車とした（詳細は山陽本線優等列車沿革・「あかつき」の沿革を参照）。

九州特急「あさかぜ」の設定後

• 1957年（昭和32年）3月19日：「あさかぜ」の混雑緩和のため東京駅 - 広島駅間で増結を行う（編成の詳細）。
  • 7月20日：「あさかぜ」混雑緩和のため、東京駅 - 博多駅間を運行する不定期夜行特急列車「さちかぜ」が運行される。
    • 「さちかぜ」は名目上臨時列車格となる「不定期列車」として運行されたが、実際には毎日運行となった。また運行ダイヤは「あさかぜ」の下り30分後、上り30分後と続行運転となった。
  • 10月1日：「さちかぜ」定期列車化。運行区間を東京駅 - 長崎駅間とする。また、「あさかぜ」の編成組成を一部変更。「あさかぜ」の全車両東京駅 - 博多駅間の運行となる。
    • この「さちかぜ」はのちに「平和」（へいわ）→「さくら」となる。

20系固定編成客車「あさかぜ」の登場とその発展

• 1958年（昭和33年）10月1日：「あさかぜ」に新たに開発された20系客車に置き換えられる。
  • 「あさかぜ」の当初は下記に示すとおり10系軽量客車を含めた在来客車の編成であった。また、二等寝台車のうち1両は戦前製のツーリスト式3軸ボギー寝台車であり、急行列車と大差ない車両ばかりであった。それ故、特急用車両に見合う車両として開発されたのが20系客車であった。この20系客車は全車冷暖房完備の優秀な設備から「走るホテル」の異名を取り非常な好評を後年に至るまで得た。
• 「あさかぜ」の食堂車担当が日本食堂から都ホテルに移行。従来の日本食堂営業クルーは「はやぶさ」の食堂車営業に移行する。
• 1960年 （昭和35年） : 年末年始の臨時列車として「臨時あさかぜ」を東京駅 - 熊本駅間で運転（下り基準・12月24日 - 1月14日、上りは1日繰り下げ）。
  • 「あさかぜ」の名称で博多駅以南に運転されたのはこの時だけ。後のダイヤ改正で不定期特急「みずほ」として毎日運転される。
• 1961年（昭和36年）10月1日：サンロクトオ」のダイヤ改正により、東京駅発着の東海道本線特急列車で客車列車が「あさかぜ」を含めた九州特急のみとなり、列車番号が従来の7・8列車から3・4列車となる。
• 1962年（昭和37年）
  • 6月10日：同年5月12日に完成した三原駅 - 広島駅間電化に伴うダイヤ改正により、従来153系電車により東京駅 - 大阪駅を運行していた夜行急行列車「第二よど」を広島駅まで延長。東京駅 - 広島駅間運行の夜行急行列車「第二宮島」（だいにみやじま）として運転開始。
  • 10月1日：「安芸」、寝台車主体の編成となる。
• 1964年（昭和39年）
  • 3月20日：前1963年12月20日に実施した東京駅 - 広島駅間の牽引電気機関車をEF58形からEF60形への交代に伴う「あさかぜ」編成の変更を実施。「あさかぜ」に一等寝台車が集中するいわゆる「殿様あさかぜ」として著名となる編成を組んだ。そのときの編成は下記を参照されたい。
  • 10月1日：東海道新幹線開業に伴うダイヤ改正に伴い、東海道本線夜行急行列車の再編を行う。それにより、以下のように変更。
    1. 「第二宮島」、昼行の「第一宮島」共々大阪駅 - 広島駅間運行となり、運行時間も変更となる。→以下、山陽本線優等列車沿革を参照されたい。
    2. 「筑紫」、運行区間を大阪駅 - 博多駅間とし、列車名を平仮名の「つくし」とする。→以下、山陽本線優等列車沿革を参照されたい。
  • 12月：東京駅 - 下関駅間を運行する電車急行列車として「長州」（ちょうしゅう）が運転を開始する。
    • この列車は、修学旅行列車「わこうど」のダイヤを用い、車両自体も同列車に使用された167系電車を用いた。
• 1965年（昭和40年）10月1日：この日までに、1964年6月から始まった「あさかぜ」ほか九州特急の一等座席車以外の全車寝台化が完成。
• 1966年（昭和41年）3月25日：「長州」季節列車化。　
• 1968年（昭和43年）10月1日：臨時列車として運行されていた：「あさかぜ」の1往復を定期化して、2往復体制となる。
• 1970年（昭和45年）10月1日：東京駅 - 広島駅間を呉線経由で運行されていた寝台急行列車「安芸」を格上げ統合。「あさかぜ」3往復体制となる。
  • ただし、格上げされた特急列車「あさかぜ」の方は山陽本線経由であり、運転時間帯も多少異なるため、これを単なる「増発」とみなす見解もある。この列車は、東京駅 - 下関駅間を運行、「あさかぜ」（下り）3号・（上り）1号とした。
• 1972年（昭和47年）
  • 3月15日：東京駅 - 博多駅間運行の1往復「あさかぜ」（下り）2号・（上り）3号を14系客車に置き換える。
  • 7月15日：博多発着列車で20系客車で運行されている「あさかぜ」（下り）1号・（上り）2号の編成を変更。個室2両を含むA寝台車5両とグリーン車が1両連なる編成となる。そのときの編成は下記を参照されたい。

山陽新幹線全通後の「あさかぜ」

20系「あさかぜ」
（東京駅）

• 1975年（昭和50年）3月10日：山陽新幹線博多駅開業によるダイヤ改正を実施。
  1. 「あさかぜ」の運行体系を変更。14系客車を使用した博多発着「あさかぜ」（下り）2号・（上り）3号を廃止し、「あさかぜ」2往復体制となる。
  2. 20系客車を使用した博多発着「あさかぜ」（下り）1号・（上り）2号に連結していたグリーン車の連結と20系客車では唯一の全室個室寝台車であったナロネ20形の連結を終了。このときの編成図は下記を参照されたい。また、食堂車担当であった都ホテルが新幹線食堂車営業移行により日本食堂門司営業所にバトンタッチする。
  3. 下関駅発着「あさかぜ」（下り）2号・（上り）1号は「瀬戸」と共通運用化された。このときの編成図は下記を参照されたい。
  4. 「長州」を廃止。
• 1976年（昭和51年）8月：「あさかぜ」51号に24系25形客車を使用。臨時ながら東京駅発着の寝台特急として初の2段B寝台投入。
• 1977年（昭和52年）9月28日：東京駅 - 下関駅間運行の「あさかぜ」（下り）2号・（上り）1号を、24系25形客車に置き換え。
• 1978年（昭和53年）2月1日：東京駅 - 博多駅間運行の「あさかぜ」（下り）1号・（上り）2号も、24系25形客車に置き換える。
  • このとき、食堂車は新たに製造を行わず、先に24系25形に置き換えられていた「富士」「はやぶさ」「出雲」の食堂車を基本編成から途中駅折り返しの付属編成に連結を変更して車両を捻出した。　
• 1986年（昭和61年）：「あさかぜ」1・4号は、EF30形の退役に伴い、門司駅での機関車付け替えを廃止。下関駅 - 博多駅間はEF81形400番台が通しで牽引することとなった。

ED75「あさかぜ」ヘッドマーク付き
（竹下客車区）

• 11月29日：「あさかぜ」1・4号のB寝台車、食堂車のグレードアップを行う。4人用個室B寝台「カルテット」の連結も開始。
• 1987年（昭和62年）3月14日：「あさかぜ1・4号」、ミニロビーとシャワー室を備えたB寝台個室車両を連結開始。

国鉄分割民営化以降・ブルートレインの凋落と「あさかぜ」

EF66 55牽引24系25形「あさかぜ1号」
（1988年）

EF81形400番台牽引24系25形「あさかぜ4号」
（博多駅）

急行「玄海」
（1990年 岡山駅）

• 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化に伴い、博多駅発着の「あさかぜ」1・4号をJR東日本が、下関駅発着の「あさかぜ」3・2号をJR西日本が担当するようになる。
• 1990年（平成2年）3月10日：「あさかぜ」2・3号に、1人用個室A寝台車（オロネ25形300番台）およびミニロビーとシャワー室を備えた車両（オハ25形300番台およびスハ25形300番台）の連結を開始。
  • 当時「トワイライトエクスプレス」の運転開始に伴い、電源車が不足していたことから、スハ25形にはパンダグラフと静止形インバータを搭載し、電源車としての機能を持たせた。スハ25形を組み込んだ編成には、1号車（下関方）に、荷物室を設置したオハネフ25形300番台を連結した。また、ミニロビーに併設しているカウンターでカレーライスなど電子レンジで調理する売店営業が登場した。この事で車両置き換えで食堂車営業撤退から13年振りに供食設備が復活する。
• 1990年（平成2年）ごろ：品川駅 - 博多駅間に臨時急行「玄海」を運転開始。
  • もともと臨時寝台特急「あさかぜ」81・82号であったが、当時使用していた20系車両が老朽化していたため急行に格下げとなったものである。
• 1993年（平成5年）3月18日：「あさかぜ」1・4号の食堂車営業を休止。
• 1994年（平成6年）12月3日：このときのダイヤ改正に伴い以下のように変更。
  1. 「あさかぜ」1・4号」が、「あさかぜ」81・82号として臨時列車に格下げ。これにより、定期「あさかぜ」は九州に乗り入れなくなる。
     • 同日付で東京駅 - 熊本駅・長崎駅間を運行していた「みずほ」が廃止となり、「さくら」が長崎駅発着編成・佐世保駅発着編成とも共通化されたためJR東日本の車両は九州に入らなくなる。
  2. 「あさかぜ」2・3号は全車両が下関駅直通運転となる。
  3. 臨時急行「玄海」廃止。
• 1997年（平成9年）：長野新幹線の車内販売従業員確保のために「あさかぜ」の車内販売および売店営業が中止。
• 2000年（平成12年）：12月の運転を最後に、東京駅 - 博多駅間の臨時「あさかぜ」81・82号を廃止。
• 2004年（平成16年）10月27日 - 11月27日：大阪駅工事に伴い、深夜に運転停車する下り下関行き列車が同駅を通れないため、茨木駅 - 尼崎駅間を北方貨物線経由で迂回運転。
• 2005年（平成17年）3月1日：「あさかぜ」廃止。
  • 最終列車となった2月28日の寝台券は、下り下関行き列車は発売開始後30秒で、上り東京行き列車は発売開始後90秒で完売した。

使用車両・編成の歴史

等級の表現と各車種の座席種類について

車両形式と座席種類の対照表

車両形式 1960年6月まで 1969年5月まで 1969年5月から 在来形車両 20系客車   マニ20・カニ21・カニ22 電源・荷物合造車 スハニ32・スハニ36   三等・荷物合造車 - マシ35・オシ17 ナシ20 食堂車   ナロネ20 二等寝台車 (A) 一等寝台車 (A) 個室A寝台車 ナロネ10 ナロネ21 二等寝台車 (B) 一等寝台車 (B) 開放式A寝台車   ナロネ22 二等寝台車 (A) (B) 一等寝台車 (A) (B) 個室・開放合造 A寝台車 マロネ40   - マロネ29・マロネフ29   二等寝台車 (C) スロ54・ナロ10   二等車 一等車 -   ナロ20 二等車 グリーン車 ナハネ10・ナハネ11・ スハネ30形 ナハネ20 三等寝台車 二等寝台車 B寝台車 ナハネフ20・21・22・23 ナハ10・ナハフ10・スハフ44 ナハ20・ナハフ20 三等車 二等車 -

「フ」は緩急車を意味する記号だが、座席種別への影響は与えない。 本列車の場合、座席車はすべての等級・座席種別で座席指定席として扱われた。

旧国鉄では1960年6月30日までは三等級制度下で、1969年5月9日まで二等級制度下で運賃・特別急行料金・寝台料金が決められていた。そのため、時期により一等車と二等車の定義が異なるが、おおむねこの表に則っている。

本列車の登場時から1960年6月30日までの二等寝台車および1969年5月9日まの一等寝台車は使用車種・寝台装備の関係で、ABCの三段階での表記をおこなった。そのため、単一運賃制度を採用した1969年5月10日以降のA寝台・B寝台との混用を避けるため、1960年6月30日までの二等寝台車については「二等寝台車 (A) 」、1969年5月9日までは「一等寝台車 (A) 」の様に表記する。

以上の原則に従って、各車両の時代ごとの座席種類をまとめるとおおよそ右表のとおりとなる。

登場時・在来形客車による編成

20系客車が登場した1958年10月まで、特急列車の号車表記は進行方向から1号車、2号車と表示した。

本表では下り博多行き列車の場合を基準とした表記（左から1号車、2号車…）を行う。上り東京行き列車の場合は図の右側が進行方向となるが、実際の号車表記は右端の車両から1号車、2号車…の順であった。

1956年11月19日運転開始時の編成図

あさかぜ

← 博多 東京 →

号車 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 車両 形式 スハニ 32 ナハネ 10 ナハネ 10 ナハネ 10 ナハ 10 ナハフ 10 マシ 35 スロ 54 マロネ 40 マロネフ 29

1957年3月20日増結時の編成図

あさかぜ

← 博多 東京 →

号車 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 増1 増2 車両 形式 スハニ 32 マロネ 40 マロネフ 29 スロ 54 マシ 35 ナハネ 10 ナハネ 10 ナハネ 10 ナハ 10 ナハフ 10 ナハ 10 ナハフ 10

増1・2号車は東京駅 - 広島駅連結 1957年5月頃より、2 - 3号車間に「増結車」としてマロネ40形車両を全区間増結

1957年7月 - 8月の「さちかぜ」編成図

さちかぜ

← 博多 東京 →

号車 1 2 3 4 5 6 7 8 9 車両 形式 マロネフ 29 マロネ 40 スロ 54 マシ 35 ナハネ 10 ナハネ 10 ナハ 11 ナハ 11 ナハフ 11

1957年10月1日ダイヤ改正時の編成図

あさかぜ

← 博多 東京 →

号車 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 車両 形式 スハニ 32 マロネ 40 マロネ 40 マロネ 29 ナロ 10 オシ 17 ナハネ 10 ナハネ 10 ナハネ 10 ナハ 10 ナハフ 10

この頃、ナハネ10形車両の代わりにナハネ11形車両を用いる場合もあった。

20系客車投入後

1958年（昭和33年）10月1日

20系客車に置き換え。

1959年（昭和34年）7月20日

「さくら」に20系が導入。

1960年（昭和35年）7月20日

「はやぶさ」に20系が導入。これに伴い、「あさかぜ」も増結を行い14両編成化。

1960年（昭和35年）12月

臨時「あさかぜ」運行。翌1961年（昭和36年）10月登場の「みずほ」の元となるが、登場時の使用車両とは大いに異なり、臨時列車ながら20系客車を意識した車両を用いた。

1960年末 - 1961年初運行の「臨時あさかぜ」編成図

表・編・話・歴・PJR・PJRN・C

臨時「あさかぜ」

← 熊本 東京 →

号車 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 座席 2 1B 1B 2s 2s 2s 2 2s 2s 2s 2s 2 使用 車両 スハフ 43 オロネ 10 オロネ 10 ナハネ 11 スハネ 30 スハネ 30 スハフ 43 スハネ 30 スハネ 30 スハネ 30 スハネ 30 スハフ 43 区間 全区間連結 東京駅 - 博多駅間連結

凡例 1B=一等寝台車(B) 1=一等座席車 2s=二等寝台車 2=二等座席車 D=食堂車 一等寝台車の等級については、A寝台を参照のこと。

1964年（昭和39年）3月20日

東京駅 - 広島駅間の牽引機をEF58形からEF60形500番台に変更。

これにより牽引定数が向上し、「みずほ」から転入する形でナロネ22形を1両増結。

1968年10月1日ダイヤ改正・2往復体制化

1968年（昭和43年）10月1日

ヨンサントオのダイヤ改正により、2往復体制となる。

昭和40年代後半・モノクラス制下

1970年（昭和45年）10月1日

東京駅 - 下関駅間の1往復を増発。

編成は東京 - 博多間運行の（下り）1・2号、（上り）2・3号と同様。

「あさかぜ」3・1号登場時の編成図

あさかぜ（下り）3号・（上り）1号

表・編・話・歴・PJR・PJRN・C ← 下関駅 東京 → 基本編成 付属編成 号車 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 カニ 21 ナロネ 21 ナハネ 20 ナハネ 20 ナハネ 20 ナシ 20 ナハネ 20 ナハネフ 23 ナロネ 21 ナハネ 20 ナハネ 20 ナハネ 20 ナハネ 20 ナハネ 20 ナハネフ 22 付属編成は東京駅 - 広島駅間

1972年（昭和47年）3月15日

同日改正により、東京 - 博多駅間の1往復が使用車両を変更。14系客車使用となった。

• （下り）1号・（上り）2号（東京 - 博多間）= 1968年10月1日の（下り）1号・（上り）2号と同編成。
• （下り）3号、（上り）1号（東京 - 下関間）= 1970年10月1日の（下り）3号・（上り）1号と同じ編成。
• （下り）2号、（上り）3号（東京 - 博多間）

1972年（昭和47年）7月15日

品川客車区所属20系客車の編成改変に伴い、「あさかぜ」（下り）1号・（上り）2号の組成を変更。

この際、ナロネ22形車両を「あさかぜ」（下り）1号・（上り）2号に集中させる形となった。これにより従前より、寝台車を含め一等車→A寝台・グリーン車で構成される割合が高かった「あさかぜ（下り）1号・（上り）2号」の編成の豪華さが際だつ様になった。

これ以降、「はやぶさ」「富士」「出雲」に24系客車が投入されるまでの間、東京発着のブルートレインに変更がないことから、この編成がいわゆる「殿様あさかぜ」の最終形とされる。

なお、（下り）3号・（上り）1号（東京駅 - 下関駅間）、（下り）2号・（上り）3号（東京駅 - 博多駅間）の編成については変更がなかった。

1975年以降

1975年（昭和50年）3月10日

山陽新幹線博多駅乗り入れ。

これに伴い、「あさかぜ」（下り）2号・（上り）3号は廃止。

また、「あさかぜ」（下り）1号・（上り）2号は従来の編成を大幅に変更し、下関駅発着であった「あさかぜ」（下り）2号・（上り）1号の編成も変更。

1975年（昭和50年）3月 - 1977年（昭和52年）9月

「あさかぜ」1号・2号、「瀬戸」 列車編成図

表・編・話・歴・PJR・PJRN・C ← 下関・宇野 東京 → 基本編成 付属編成 号車 1 2 3 4 5 6 7 8 10 11 12 13 14 カニ 21 ナロネ 21 ナハネ 20 ナハネ 20 ナハネ 20 ナシ 20 ナハネ 20 ナハネフ 23 ナロネ 21 ナハネ 20 ナハネ 20 ナハネ 20 ナハネ 20 ナハネフ 22 所属区：基本編成＝下関運転所、付属編成＝広島運転所 「あさかぜ（下り）2号・（上り）1号」は付属編成を東京駅 - 広島駅間連結 「瀬戸」は全区間付属編成連結、5号車は営業休止

1977年（昭和52年）10月1日

「あさかぜ」（下り）2号・（上り）1号に24系25形を導入。編成を共用している「瀬戸」と同じく東京発着としては初めてB寝台のみのモノクラス編成で運行する。

また、「あさかぜ」（下り）1号・（上り）2号が東京発着では最後の20系使用の特急列車となる。

1978年（昭和53年）2月1日

「あさかぜ」（下り）1号・（上り）2号に24系25形を導入。ただし、「はやぶさ」・「富士」・「出雲」と同じく個室A寝台・食堂車を連結した編成内容となる。

1986年（昭和61年）11月

「あさかぜ」1・4号の編成を変更。

「あさかぜ」2・3号については、国鉄時代の間は1977年10月1日改正時の編成のままで推移した。

1986年11月1日以降の編成図

あさかぜ 1・4号

← 博多 東京 →

号車   1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 座席 種別 EG/C B B B B4 A1 B D B B B B B B B 客車 形式 カニ24 100番台 オハネフ 100番台 オハネ25 オハネ25 オハネ24 700番台 オロネ25 700番台 オシ24 オハネ25 オハネフ25 オハネ25 オハネ25 オハネ25 オハネ25 オハネ25 オハネフ25

記号凡例 EG/C=電源・荷物合造車 A1=1人用個室A寝台「シングルデラックス」 B=開放式B寝台 B4=4人用個室B寝台「カルテット」 D=食堂車 なお、食堂車「オシ24形」は1986年（昭和61年）12月中旬より改造。「オハネ24形700番台」となる。

JR化以降の編成

1987年（昭和62年） 国鉄分割民営化

これに際して、JR東日本受け持ちの「あさかぜ」1・4号にグレードアップ化が施される。この際、塗色を変更。全車両金帯化。

1987年3月14日以降の編成図

あさかぜ 1・4号

← 博多 東京 →

号車 EG/C 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 座席 種別 B B B B4 A1 B2 D B B B B B B B 客車 形式 カニ24 100番台 オハネフ 100番台 オハネ25 オハネ25 オハネ24 700番台 オロネ25 700番台 スハネ25 700番台 オシ24 700番台 オハネフ25 オハネ25 オハネ25 オハネ25 オハネ25 オハネ25 オハネフ25

記号凡例 EG/C=電源・荷物合造車（号車番号なし） A1=1人用個室A寝台「シングルデラックス」 B=開放式B寝台 B2=2人用個室B寝台「デュエット」（ミニロビー・シャワー室付） B4=4人用個室B寝台「カルテット」 D=食堂車

1990年（平成2年）

JR西日本受け持ちの「あさかぜ」3・2号についても、アップグレードを行う。

表・編・話・歴・PJR・PJRN・C

「あさかぜ」3・2号・「瀬戸」グレードアップ編成

東京 →

スハ25形連結編成 編成 基本編成 付属編成 号車 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 座席種別 CB B A1 LEG B B B B B B B B B 客車形式 オハネフ25 300番台 オハネ 25 オロネ25 300番台 スハ25 300番台 オハネ 25 オハネ 25 オハネフ 25 オハネフ 25 オハネ 25 オハネ 25 オハネ 25 オハネ 25 オハネフ 25

スハ25形非連結編成 編成 基本編成 付属編成 号車 EGC 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 座席種別 B B A1 L B B B B B B B B B 客車形式 カニ24 100番台 オハネフ 25 オハネ 25 オロネ25 300番台 オハ25 300番台 オハネ 25 オハネ 25 オハネフ 25 オハネフ 25 オハネ 25 オハネ 25 オハネ 25 オハネ 25 オハネフ 25

座席種別記号凡例 A1=A寝台「シングルデラックス」 B=開放式B寝台 L=ラウンジカー（シャワー室・売店・自動販売機付） C=荷物室 EG=サービス電源発生装置 改造車についての詳細は、国鉄24系客車#「あさかぜ」3・2号、「瀬戸」用改造車を参照。 運行区間 「あさかぜ3・2号」：基本編成・東京駅 - 下関駅、付属編成・東京駅 - 広島駅間連結 「瀬戸」：全編成・東京駅 - 高松駅間運行 運用上の特色 スハ25形非連結編成には、スハ25をオハ25の代用として、パンタを下げた状態で使用される事があった。また、1号車のオハネフ25は車掌室が下り下関駅・高松駅方向先頭方向に向かうよう方向転換された。 スハ25形連結編成にはオハネフ25 300番台が登場されるまで荷物車代用で「日本海モトとレール」用のマニ50 5000番台が下り下関駅・高松駅方向先頭に連結されたことがあった。

1994年（平成6年）

「あさかぜ」1・4号廃止。「あさかぜ」下関発着1往復のみが定期列車として存続。

表・編・話・歴・PJR・PJRN・C

電車寝台「サンライズ瀬戸」運転開始による「瀬戸」廃止以前の 「あさかぜ」「瀬戸」 編成図

← 下関／宇野 東京 →

スハ25形連結編成 編成 基本編成 付属編成 号車 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 座席種別 CB B A1 LEG B B B B B B B B B 客車形式 オハネフ25 300番台 オハネ 25 オロネ25 300番台 スハ25 300番台 オハネ 25 オハネ 25 オハネフ 25 オハネ 25 オハネフ 25 オハネ 25 オハネ 25 オハネ 25 オハネフ 25

スハ25形非連結編成 編成 基本編成 付属編成 号車 （電源車） 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 座席種別 EGC B B A1 L B B B B B B B B B 客車形式 カニ24 100番台 オハネフ 25 オハネ 25 オロネ25 300番台 オハ25 300番台 オハネ 25 オハネ 25 オハネフ 25 オハネ 25 オハネフ 25 オハネ 25 オハネ 25 オハネ 25 オハネフ 25

「あさかぜ」は東京駅 - 下関駅間、「瀬戸」は東京駅 - 宇野駅間で運転され、「あさかぜ」「瀬戸」とも付属編成は季節により連結していなかった。 スハ25形非連結編成には、スハ25をオハ25の代用として、パンタを下げた状態で使用される事があった　　 １号車のオハネフ２５は方向転換された。（車掌室が下り方向） 座席種別記号凡例 A1=A寝台「シングルデラックス」 B=開放式B寝台 L=ラウンジカー（シャワー室・売店・自動販売機付） C=荷物室 EG=サービス電源発生装置 改造車についての詳細は、国鉄24系客車#「あさかぜ」3・2号、「瀬戸」用改造車を参照。

廃止後の車両

• 車両の50両ほどがタイに無償提供され運行している。

参考文献

• 『鉄道ピクトリアル』No.399 1982年1月号 <特集>ブルートレィン概史 電気車研究会

金野智「ブルートレィン前史」 P.57 - P.62

寺本光照「ブルートレィン（寝台特急列車）の変遷」 P.69 - P.81

• 『鉄道ピクトリアル』No.216 1968年11月号 <特集>話題の中の客車

石本文昭「43・10からの客車運用と配置」P.7 - P.10

関連項目

• 点と線 - 1957年（昭和32年）に松本清張が「旅」に発表したミステリー小説で、運転開始当初の「あさかぜ」を扱った著名作品。
• 国鉄20系客車
• 運行区間などが重複する列車群
  • 富士 (列車) - 「富士」
  • はやぶさ (列車) - 「はやぶさ」「みずほ」
  • さくら (列車) - 「さくら」
  • 瀬戸 (列車) - いわゆる「下関あさかぜ」から車両の共通化が計られたため。
  • 東海道本線優等列車沿革
  • 山陽本線優等列車沿革