国鉄181系電車

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』
国鉄151系電車から転送)
移動: 案内検索
国鉄181系電車
クハ181-1(クハ26001→クハ151-1・1958年製造)川崎重工業兵庫工場静態保存車
クハ181-1
(クハ26001→クハ151-1・1958年製造)
川崎重工業兵庫工場静態保存
編成 4M4T(8両編成)
営業最高速度 110 km/h
設計最高速度 160 km/h
編成定員 320人(3等)+104人(2等)=424人
車両定員 56人(クハ26)
68人(モハ20)
36人(モハシ21)
52人(サロ25)
編成長 165,500mm
全長 先頭車:21,250mm
中間車:20,500 mm
全幅 外板幅:2,949 mm
全高 屋根高さ:3,350 mm
編成質量 269.4t
車両質量 35.2t(クハ26)
37.8t(モハ20)
37.2t(モハシ21)
29.7t(サロ25)
軌間 1,067 mm
電気方式 直流1500V(架空電車線方式
編成出力 100kW×16
総出力 100kW /375V・300A・1,860rpm
(70%界磁)
主電動機 MT46A形直流直巻電動機
主電動機出力 100kW
定格速度 151系 : 70%界磁82.0km/h、35%界磁116.0 km/h
定格引張力 5,000kg(151系4M4T・35%界磁)
歯車比 1:3.50 (22:77)
駆動装置 中空軸平行カルダン駆動方式
制御装置 CS12A形(抵抗制御・直並列組合せ・弱め界磁
台車 DT23(電動車)/TR58(付随車)
制動方式 SEBD発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキ
保安装置 交互点滅標識灯・下部前灯点滅装置
製造メーカー 川崎車輛近畿車輌汽車会社
備考 ※登場時のデータ
Wikipedia blueribbon W.PNG
第2回(1959年
ブルーリボン賞受賞車両

国鉄181系電車(こくてつ181けいでんしゃ)は、日本国有鉄道(国鉄)が設計・製造した直流特急形電車。本項ではその母体となった151系電車および161系電車についても記述する。

目次

基本概要[編集]

1956年昭和31年)秋の東海道本線全線電化に伴い、東京 - 大阪間を6時間30分で運転する電車特急が計画され、翌1957年に完成した国鉄初の新性能電車である90系電車(後に101系に改称)のシステムを基本にして設計された特急用電車である。落成当時の形式称号は20系電車であった。1958年11月に最初に投入された列車の愛称から「こだま」とも呼ばれる。東海道新幹線開業前の東海道本線のみならず、国鉄黄金時代を象徴する車両である。1959年の第2回鉄道友の会ブルーリボン賞受賞。

20系電車は、1959年の車両称号規程改正で151系電車に改称され、1962年には、上野 - 新潟間特急「とき」用に製造された派生形の161系電車が登場。1965年には、上記の2系列からの改造と新製車の仕様を統一した181系電車に発展している。

外観[編集]

本系列を最も特徴付けるのは、高速運転に備えて運転士の視界を確保するため高く上げられた運転台、騒音発生源を客室からできるだけ遠ざけるため電動発電機 (MG : 150kVA) や空気圧縮機 (CP : 3,000l/min) を搭載するボンネットにある。

また前灯尾灯はボンネットの両側面に設けられたケースに収められ、さらに前灯1灯を運転台屋根上に搭載した。

  • 当時の日本国有鉄道運転規則(省令)では前灯は1灯と決められていたが、110km/hという未曾有の高速運転の実施のため、運輸大臣の特認を得て遠方視認性向上を目的に増設された。

屋根上前灯横左右には、通過標識灯マーズライトの機能を持つ青紫色に点滅するマーカーライト[1]を設置[2]。そのほか、後方防護用として、編成後部時には下部前灯に赤色フィルターを取付け、予期しない停車時用に交互点滅回路が装備された。

車体幅は2,946mm(骨基準)。高速運転に備えた低重心設計の観点と乗客全員の着席乗車を前提としたことから、客室床面高さは1,110mm、天井高は2,100mm、屋根高さは3,350mmと極力低く抑えられた。車体長は中間車が20,000mm(最大長20,500mm)、先頭車が21,000mm(最大長21,250mm、1960年以降は21,600mm)である。

  • これらの設計は特急列車専用車として徹底的な配慮がなされたもので、設計後50年以上経た現在においても十分通用する車体形状である。

騒音防止と冷暖房効果向上から鋼体内面には石綿[3]の吹付け、グラスファイバーの貼付けのほか、床はキーストンプレートの谷を利用し防振ゴムをはめ込んだ浮床構造[4]を採用。電動車は電動機点検口を廃止した。

空気抵抗低減を目的に車体断面全周を覆う形でゴム製外幌が採用されたが、保守が容易でないことから「こだま」12両編成化の際にファスナーで接合するタイプに変更され、同時に内幌にもファスナー接合方式が採用された。ところが今度は曲線通過時等の強度に問題が生じたため1962年以降の製造車では外幌が省略され、以前の車両でも撤去。同時に内幌も一般的なものに変更された。

  • 外幌は1960年に製造されたキハ81系気動車にも採用されたが、後に同様の理由で撤去された。

塗色は当時話題になっていた欧州TEE列車に倣い、クリーム4号を地色とした上で窓回り・裾・雨樋赤2号の帯。ライトケースは逆に赤2号を地色とし、クリーム4号による細線を3本通したをイメージさせるものとした。窓回りとライトケース回りの帯端部は、運転台前部窓に対して60度[5]の傾斜角度を持つ。

  • 当初は側面の赤帯を前面へ回すことも検討されたが不採用となった。

前頭部に設置された特急の"T"を意匠化した逆三角形エンブレム[6]はデザインは一般から公募されたものであり、側面に貼付されたステンレス製JNRマーク共々新たな国鉄特急の象徴として採用された。

  • これらは後に製造された殆どの国鉄特急用電車・気動車にも国鉄特急の一貫したイメージとして採用された。

本系列以前の機関車牽引特急列車では愛称と絵が入ったヘッドマークやテールマークが装着されていたが、本系列では五角形状のアクリル樹脂製電照式愛称板を前面中央部に掲出するスタイルに変更。白色の地に愛称名を文字で記すのみとなった[7]。当初は「こだま」以外の定期運用がなかったため固定式であったが、1960年(昭和35年)の「つばめ」の電車化により交換可能な構造に変更された。

  • 「つばめ」のヘッドマークは一目で「こだま」と判別を可能とする観点から愛称名上下に灰色の帯を入れるデザインとした[8]が、1961年(昭和36年)以降新たに設定された列車では簡略化のため「こだま」と同タイプに戻された。

車内設備[編集]

座席は、3等車が2人掛け回転クロスシート、2等車が2人掛けリクライニングシートを採用。

完全空調方式を採用したことから、側窓は乾燥空気を封入した二重ガラス複層固定窓とした上で、屋根上にはAU11形分散式冷房装置[9]を独特のキノコ型カバーに2基ずつ納め各車に6基(先頭車は5基)搭載。暖房装置は従来と同じく座席下に電熱ヒーターを搭載するが、従来の架線から直流1500Vを直接通電する方式をやめ、先頭車に搭載する電動発電機 (MG) から供給されるサービス用交流電源から給電する方式を採用した。

トイレ・洗面所は各車両(モハシ150形は洗面所なし)に設置し、外国人客を考慮してサロ151形には洋式トイレを採用した。トイレ側窓は小さくして外部から人影が見えないように配慮し、臭気抜き窓は上部が内折式で7センチだけ開く[10]構造である。

車両形式[編集]

モハ20系 → 151系[編集]

151系「こだま」
1960年 国鉄パンフレット

1958年当初はTcMMb'Tsの4両を基本編成とし、Ts車に装備された回送運転台を向かい合わせとする基本編成2組を背中合わせに連結した8両編成3本を「こだま」用として新製。田町電車区(後の田町車両センター→現・東京総合車両センター田町センター)に配置され、同年11月1日より営業運転を開始した。

走行機器類は、CS12電動カム軸多段抵抗制御器により2両分8基のMT46A形[11]主電動機を制御するMM'ユニット方式で、高速運転に備えて歯車比は3.50、弱め界磁率35%、ブレーキにはSELD(発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキ)を採用。当初は4M4T、のちに6M6T編成で、10パーミル勾配均衡速度103km/h(速度種別A3)、起動加速度はMT比1:1で毎秒1.3km/h、同2:1で毎秒1.6km/hとした。

台車は、DT21系を基本に枕バネを空気バネに改めたDT23・TR58形[12]とした。

形式[編集]

旧・車両番号 新・車両番号
クハ26001 - 26006 クハ151-1 - 6
サロ25001 - 25006 サロ151-1 - 6
モハ20001 - 20006 モハ151-1 - 6
モハシ21001 - 21006 モハシ150-1 - 6

新製当時は20系電車と称したが[13]、翌1959年6月の車両称号規程改正により151系電車と改められた。

  • 落成当初より規定改正が検討中であったため車両番号表示は、車体とは別の鋼板にステンレス製の切抜き文字を貼り付けネジで固定し、改番時には旧番号板を取り外して新番号板と交換(のちに車体へ本設)する方法が採用された。

以下、形式ごとの解説は151系の車両番号で行う。

クハ151-1 - 12(Tc)
ボンネット形先頭部を持つ制御車で定員56名の3等車(現・普通車)。後方確認用にボンネット上にバックミラー[14]を、運転台後部にはパンタグラフなどの監視用窓を設置する。
1960年の編成替えにより東京方先頭車となる。1961年以降製造の7 - は、ボンネット側面の空気取入グリルをそれまでの片側1個から2個に増設したほか、ボンネット上部に天蓋を、運転台直後のユニットクーラーにベンチレーター外気取入口を設置する。
クロ151形の落成に合わせ1 - 6は屋根上前灯左右に予備笛を増設したが、7 - 12は新製時より搭載済である。
ウインカーランプは1 - 6は砲弾を逆向きにした形状、7 - 12は後方から点滅状態を確認出来る円筒形である。
サロ151-1 - 6(Ts)
2人掛けリクライニングシートを装備した2等車で定員は52名。AMラジオ聴取用としてイヤホンジャックが装備され、車掌室前には2人用のビジネスデスクが設置された。回送運転台を装備する。
モハ151-1 - 6・11 - 30(M)
モハ150形・モハシ150形とユニットを組む中間電動車で定員は68名の3等車。
1960年度増備車からは乗務員室を乗客専務車掌室に変更したため10番台に区分された。
1961年以降製造の電動車全形式は、将来の交直流化改造に備えて台枠を強化[15]
モハシ150-1 - 13(Mb')
モハ151形とユニットを組むビュフェと3等車の合造中間電動車で客室定員は36名。半室構造立食スタイルのビュフェではあるが、国鉄電車史上初の食堂車である。客室部とビュフェ部の中間にデッキを設置したため冷房装置も2基・1基ずつ都合4つの大小カバーに収納され搭載する。
  • これは後のモハ180形50番台への改造後もそのままの状態とされたため識別点となった。
水タンクはビュフェでの大量使用に対応できるよう950Lを1基・550Lを2基搭載とした。
ビュフェは中央にカウンターを設けカウンターの反対側窓下にもカウンターテーブルを取り付け、外を眺められるような立食スペースとした。この部分の窓は立ち姿勢からの眺望を考慮し下端を床面から1080mmとした。
中央カウンター内側は調理室とし、大型電気冷蔵庫・大型冷水器・ジュースクーラー・アイスクリームストッカー・電気コンロ・サイフォン式コーヒー沸かし器・トースター等の電気機器を装備するが、電子レンジは当時まだ開発途上だったことから未設置[16]。この部分は、下端を床面から1305mmの高さとした1230mm×315mmの小窓が3枚設置された。また物資積卸用750mm幅の業務用開き戸が設置された。
サービス面では壁面へのスピードメーターならびに将来の列車電話[17]サービス開始に備えて電話室が設置された。

「こだま」形即ち151系電車は速達性のみならず当時の水準を超越した快適性から1960年6月1日には「つばめ」「はと」の1置換えも決定。しかしそれに遡る1959年12月には年末年始における輸送力増強と置換え準備のためモロ151・150形ユニットとサハ150形を先行落成させ、「こだま」の暫定12両編成化が行われた。

  • 従来編成の神戸方4両ユニットにモロ2両、東京方4両ユニットにサハ2両を組込む組成変更である。

暫定12両編成化は第2次増備車が落成するまでの約半年間ではあるが、定員は2等車208名・3等車464名の計672名となり、1列車としては最も定員の多い編成となった。なお本増備車からは以下の改良が実施された。

  • 室内は、換気設備の大幅な改良に伴い蛍光灯照明の中間に通風用グリルが付き、客室妻部仕切扉上のルーバー形状も換気扇廃止に伴い変更。
  • 通風用グリルに対応する部分の屋根上にガーランド形通風器を設置され。
  • 冷房装置がAU12形に変更。室内側吹出口は張り出しを5cmに半減させた丸型基調のデザインに変更。切・送風・弱冷・強冷切換スイッチならびに換気レバーを設置。
  • 客室・デッキ間仕切引戸は開放状態防止の観点から油圧式ドアクローザーを取付。
  • クハ151形を除く各車に設置する非常用下降窓は、空気チューブからの空気漏れ等が問題になり、窓を固定化し腰板部分に非常口を設置。
  • 客室側にあるハンドルを回してロックを外し、非常口の下部を外に押し出すことで腰板部分が垂直に降下し、開口部が現れる構造で客室妻板下部にあるアルミ製梯子をかけて脱出する。
  • 戸閉め装置は作動安定化の観点からシリンダー径を大型化したTK100A形に変更。
  • 破損しやすかった2等車背ずりのビニール袋をシートモケットと同じ柄の布製袋とビニール製内袋の2重に強化、車内清掃時の消毒に時間がかかることからシートラジオ用イヤホンは耳に掛けるタイプに変更。収納袋をやめ収納箱にかける方式に変更。
  • 3等車背ずり埋込み式背面テーブルは強度の観点から外付けに変更。
  • 座席番号の付帯方式を変更。
  • トイレ・洗面所の化粧板はクリスタル模様に変更。
  • トイレ使用知らせ灯を丸形乳白色に変更。
  • 電動車では、容量に問題のあった主抵抗器をMR30形15箱に強化し、事故表示車側灯を設置。また予備励磁装置は廃止され、主電動機の通風は雨水の侵入によるトラブルが多かった点検蓋からの冷却方式をやめ、車端妻板に設けた通風用ダクトから撓み風道で主電動機へ通風する方法に変更。
モロ151・150-1 - 13(Ms・Ms')
従来の電車では騒音を避けるため2等車は付随車としていたが、列車の長編成化に伴う2等車の両数増により電装化が避けられず、初の2等電動車として誕生した形式である。
車体設計はサロ151形から回送運転台を省略した形で定員も同様の52名であるが、モロユニットではそれぞれ後位構造に差異を持たせた。
  • モロ151形は乗務員室と荷物保管室を設置しトイレは和式、モロ150形は乗務員室兼荷物保管室と1 - 6ではビジネスデスクと7 - 12では荷物保管室を設置しトイレは洋式とした[18]
1959年製造車は1・3・5の飛び番とされた。
サハ150-1 - 24(T')
定員72名の3等付随車。第2次増備で製造されたモハ150形を付随車化した構造のため偶数形式となった。
1959年製造車は1 - 6でモロユニットのような飛び番ではない。
7 - 11は1961年の増発時用。12は1962年の広島電化増発時用。13 - 24は1963年の再12両化用に製造された。

続いて「つばめ」「はと」置換えで製造されたのが以下の形式である。

クロ151-1 - 12(Tsc)
国鉄151系 2.jpg
国鉄151系パーラーカー 1.jpg
クロ151形外観(上)個室(中)開放室(下)
クロ151形
外観(上)個室(中)開放室(下)
クロ151形式も参照
それまで「つばめ」「はと」に連結されていた展望車の後継車両とされた2等制御車。このため側窓は当時としては世界最大級である縦1m×横2mのガラス[19]を使用するほか、車内は運転台直後にVIPや貴賓客使用を考慮した4人用個室、客用扉を挟んで車体後部に位置する開放室には左右各1列ずつ乗客が座席の向きを任意に変えられる1人掛け回転式リクライニングシートを7列設置し定員は18名とされた。
  • 開放室座席は1 - 6では窓方向28度の位置にあわせて窓寄りに足乗せ台を設置したが、7 - 12では足乗せ台を座席に取り付け回転方向に関わらず使用できるように改良された。またシートピッチは1100mmと2等車標準の1160mmより僅かに狭い。
7は1964年に事故廃車。
サロ150-1 - 6・11(Ts')
車体設備上はモロ151形と同一の2等付随車。車掌室を乗務員室に、トイレを和式に変更。ビジネスデスクと回送運転台は未設置。
1962年増備の11は当初より回送運転台を装備するための番号区分である。
3はクロ151-7の事故廃車に伴い1964年にクロ150-3に改造。詳細についてはこちらを参照。
モハ150-1 - 13(M')
モハ151形とユニットを組む3等中間電動車で定員は72名。
サシ151-1 - 12(Td)
国鉄電車初の全室食堂車で食堂定員は40名。客席側妻面に回送運転台を装備する。調理設備については完全電化されており、自車給電用70kVA電動発電機を床下に搭載する。
客席側車端上部には内蔵された指標が時計じかけで移動する列車位置表示装置のほか、国鉄の食堂車では初めて調理室側車端に男子従業員用トイレが設置された。
1960年の「つばめ」「はと」151系時に1 - 6が、1961年の増発時に7 - 11が、1962年の山陽本線広島電化増発用に12が製造された。
全車とも新製配置は田町電車区であったが、1964年の東海道新幹線開業に伴い、6・8を除いて向日町運転所(現・吹田総合車両所京都支所)に転出。181系改造後は最終的に全車新潟運転所(現・新潟車両センター)集中配置となった。

なお1960年7月1日には、3等級制から2等級制への移行に伴い車体に表示されるモロ・クロ・サロの2等車を表す"2"の等級表記文字が1等車の"1"に改められた。

161系[編集]

161系電車は上野 - 新潟間の特急「とき」用に製造された151系の派生型である。

1962年6月に信越本線長岡 - 新潟間の電化が完成し、上越線経由で特急電車を運転するという計画が立案された。全線が直流区間ということもあり、151系投入に白羽の矢がたった。しかし本来平坦線区用の車両が、20の勾配が続く上越国境の山岳区間での運用に適するのかという疑問点が残った。そこで1961年6月21日22日に、同年10月改正用に早期落成した151系電車と157系電車を持ち込み、上越線の新前橋 - 長岡間での比較走行試験を行った。

151系走行実験編成 (4M3T)
← 新前橋
長岡 →
クロ151
-11
モロ151
-11
モロ150
-11
サシ151
-11
モハ150
-11
モハ151
-26
クハ151
-11

初日に行われた上記151系4M3T編成の試運転では連続勾配での電動機への過負荷による過大な温度上昇が見られ、土合で運転を打ち切った。

2日目はサシ151-11を外した4M2Tで再度試運転を行ったが、長岡までの試運転区間は完走できたものの20‰勾配区間では主電動機への過負荷による温度上昇は克服できず、設計陣はそのままの投入が無理という判断を下した。

一方でこの1週間前に同時刻で試験を行った157系では、何も問題はなく安定した走行結果が得られていたことから、157系の走行機器と151系の車体を組み合せた設計の161系を開発し投入することになった。1編成9両と予備車6両の15両が1962年に製造され、全車田町電車区に配置された。

1964年には増発用に3両の増備が計画されたが、この分は製造途中で181系40番台に変更されている。

1965年5月 - 6月に15両全車が181系40番台に改造され、わずか3年余りで消滅した。これは国鉄新性能電車として初めての系列消滅である。

形式[編集]

製造された形式を以下で解説する。

製造年次 製造メーカー モロ161
+
モロ160
モハ161
+
モハ160
クハ161 サシ161
1962年 汽車 1 1・2 1・2 1
近車 2 3 3 2
モロ161形・モロ160形(1等中間電動車)
モハ161形・モハ160形(2等中間電動車)
電動車は151系から以下の設計変更を行った。
  • MT比を1:1から2:1と高くし、歯車比は151系よりも低速寄りの157系と同じ設定 (4.21) とした。
  • 台車は枠板を強化して車軸を中実軸に変更したDT23C形とTR58B形を搭載。
  • 主抵抗器は耐雪面で有利な強制通風式のMR22A形とした。
  • 主制御器も勾配対策として抑速ブレーキを装備したCS12C形を搭載する。
  • モロ161形・モロ160形ではシートラジオ・列車電話も使用線区の電波事情を考慮して廃止されたが、雪に閉じ込められた場合などを考慮し、ラジオ放送を車掌室で受信し必要に応じて放送装置を通じて全車に放送できる構造になった。
これらの結果、走行性能的には157系に準じており実際に営業運転でも157系との併結運転が行われた。
クハ161形(2等制御車)
外観上はスノープラウ(排雪器)取付けのため前面のスカートが短くなったこと、降雪時における遠方からの視認性向上、形式の識別のためボンネット先端に赤帯が入れられた点が151系と異なる。
全車共通の装備としてドアレールヒーターなど耐寒装備も強化して寒冷な山岳地帯での運転に対応した。
クハ161形は主幹制御器が異なるために抑速ブレーキの使用は不可能となるものの151系との混結使用が可能であり、1964年のクロ151-7脱線転覆大破事故により営業運転に投入された実績がある[20]
151系で採用された外幌は効果が少なく保守に手間がかかるため廃止された。内幌についてもファスナー装着式から通常のものに変更された。
サシ161形(食堂車)
基本的にサシ151形の構造を踏襲する。

181系[編集]

181系電車は、上記の2系列を1965年以降に仕様を統一して設計した系列で以下の変更点がある。

  • 主電動機を100kWのMT46系から120kWのMT54系に換装[21]し、歯車比3.50・弱め界磁率40%に統一。
  • 制御装置は勾配対策でノッチ戻し制御が可能で抑速ブレーキを搭載したCS15B形に、主抵抗器は強制通風式とした。
  • 151・161系からの改造車の台車はDT23C形を除いて強度を増した改良型のDT23Z形・TR58Z形に交換。
  • 151系からの改造車で関東地区配置車は181系化の際に、向日町配置車は関東地区再転出の際に耐寒耐雪対策を施工した。
    • しかし対策は十分でなく長年の高速走行による各部の疲労も相まって後年の豪雪時に故障が多発した。
  • 信越本線充当車は碓氷峠通過のため「横軽対策」を施工。

出力増強によって10勾配における均衡速度は120km/h(速度種別A20)に上がり、481系電車と同等の性能となったため、山陽特急では、広島 - 八本松間(いわゆる瀬野八越え)の補機連結の必要がなくなった。

形式[編集]

181系となったのは、151系からの改造車150両、161系からの改造車15両、製造途中で161系から変更され181系として落成した3両、新製車59両[22]、485系からの改造車3両の総計230両で、そのため細かな番台区分が行われている。本項では番台区分による形式解説を行うものとする。

0・40番台[編集]
クハ181-45
2007年5月6日 新潟車両センター

151系・161系から改造されたグループ。当初は山陽向け改造車は183系、上越向け改造車を185系とする計画であったが、新幹線の延伸に伴う広範囲な配転が予想されたことから性能を統一することになり、151系からの改造車は0番台(元番号)、161系からの改造車は40番台(元番号+40)に編入された。施工は向日町配置車が吹田工場、田町配置車が161系は全車大井工場、151系はこちらの図表を参照のこと。

なお1964年に161系として発注された3両は、製造途中で181系に変更されて1965年1月20日付けで落成しているが、40番台に区分されている。

製造年次 製造メーカー クハ181 サシ181 新製配置
1965年 汽車 44・45 43 田町電車区


  • クハ181-44・45は、前頭部の赤帯を従来車との区別のために太く塗装して落成した。

車体・車内設備は151・161系の設備を踏襲し、新製された3両についても同様な構造となっている(新製車の台車は当初よりTR58Z形)。モロ150形の乗務員室はモロ160形と同様な乗客専務車掌室に変更され、151系で使用していたシートラジオ・列車電話・食堂車の列車位置表示装置は改造時に撤去されている。

0・40番台新旧車両番号一覧
181系
形式
車両番号 旧・車両番号
モロ181・180 1 - 13 モロ151・150-1 - 13
41・42 モロ161・160-1・2
モハ181 1 - 6・11 - 30 モハ151-1 - 6・11 - 30
41 - 43 モハ161-1 - 2
モハ180 1 - 13 モハ150-1 - 13
41 - 43 モハ161-1 - 3
モハシ180 1 - 5・7・10 - 13 モハシ150-1 - 5・7・10 - 13
クロ181 1 - 5・8 - 12 クロ151-1 - 5・8 - 12
クハ181 1 - 12 クハ151-1 - 12
41 - 43 クハ161-1 - 3
44・45 新造車
サロ181 2 - 4・6 サロ151-2 - 4・6
サロ180 1・2・4 - 6・11 サロ150-1・2・4 - 6・11
サハ180 1 - 24 サハ150-1 - 24
サシ181 1 - 12 サシ151-1 - 12
41・42 サシ161-1・2
43 新造車


50・60・70番台(車種間改造車)[編集]

151・161系→181系と同時に、もしくは後に車種間改造されたグループ。全車1979年までに廃車された。

モハ180形50番台
モハシ180形 → モハ180形の改造車。関東地区に残った車両については181系化の際に改造されているが、向日町転属車についてはビュフェの利用率低下を受け営業廃止後1970年10月から1971年にかけてクモヤ190-1に改造された11を除いてモハ180形に改造された。
  • 種車の客室部は流用のうえ、ビュフェ設備および中央出入台・前位側トイレ・物置の撤去ならびに後位側に出入台・トイレ・洗面所の新設などが行われているが、出入台寸法などが従来のモハ180形と異なる。
  • 屋根上クーラーはモハシ時代の配置をそのまま流用した。
モハ180形50番台改造履歴一覧
モハシ150
車両番号
モハシ180化改造
(吹田工場施工)
モハ180
車両番号
改造日 施工
工場
備考
1 1966.05.19 51 1968.09.27 浜松  
2 1965.12.24 52 1970.10.06
3 1966.02.01 53 1971.02.26 吹田
4 1965.09.16 54 1970.10.08
5 1965.06.16 55 1970.12.10
6   56 1965.03.10 浜松 181系化時にモハ化
7 1966.08.18 57 1971.03.26 吹田  
8   58 1965.03.10 浜松 181系化時にモハ化
9 59
10 1965.07.17 60 1970.12.24 吹田  
11 1965.11.10   クモヤ190-1へ改造
12 1966.07.08 62 1971.03.31 吹田  
13 1966.04.19 63


クロハ181形
クロ181形のパーラーカー特別座席料金は東海道時代の1,650円から500円に大幅値下げしたにもかかわらず利用率が低く、貴賓予備として残された11・12以外に開放室を2等室(現・普通車)とする改造が吹田工場で施工されクロハ181形となった。1973年までに全車クハ181形60番台及びクハ180形50番台に再改造され形式消滅した。
  • 開放室割付の関係から2等客室のシートピッチは在来車よりも広い980mmとなり、荷物棚は強度の関係[23]で吊り下げ型のパイプ式に変更された。
  • 外観はサハ181形とは異なり窓の配置は変更されず、等級表記文字の取付位置を区分室寄りに変更した以外は種車と同一である。
クハ181形50・60番台
クロ150形・クロ151形・クロ181形・クロハ181形を種車としてクハ181形に改造したグループの区分番台。151系から直接改造された車両は種車の番号に50を付加する予定で古い文献によっては50番台とする表記もあるが、後年に改造されたグループの61以降は連続した番号となった。
  • 運転台部分はそのままに客室部は新たに製造した構体を接合する改造方法を採用。
  • オリジナルのクハ181形と比較すると車体長が500mm短いにもかかわらず定員を同一の56名に合わせたため出入台部・トイレ・洗面所の寸法を短縮。この部分の側窓は種車の窓ガラスが流用されたため小窓となる。
  • 窓間柱も狭くシートピッチが5mm短縮された。
クハ181形70番台
山陽特急には、1965年以降481系・581系が投入され余剰となった181系は関東地区への転出を開始するが、両地区では編成が異なるため先頭車のクハ181形が関東地区で不足することは確実であった。そのため1968年に関東地区転出となった特1編成に組成されていたサハ180-1・13を浜松工場で改造した区分番台である。
改造内容は、種車前位寄りに100番台に準じた前頭部を追設。連結面間長さなどの諸元は台枠を延長し従来のクハ181形と同様とした。
外観上に以下の特徴がある。
  • 1次車 (1 - 6) やクロ150-3→クハ181-53と同様に運転台直後ユニットクーラーに外気取入口が未装備。
  • 運転台屋根上の前照灯・空気笛・ウィンカーランプも100番台同様に当初から未装着。
  • 車両番号表示が1次車と同じステンレス切抜き文字を貼り付けた鋼板で取付。
クハ180形50番台
信越特急「あさま」「そよかぜ」増発用に改造された区分番台。全車クロ181・クロハ181形からの改造車で51のみ1969年に郡山工場(現・郡山総合車両センター)で、他は1972年 - 1973年の山陽特急から転用時に吹田・長野(現・長野総合車両センター)の両工場で改造された。長野運転所配置となったが1975年の189系置換え時に全車廃車となった。
  • 0番台車は床下機器を種車ならびにクハ181形と逆転配置としたが、本区分番台は種車のままとした。
  • クハ181形50・60番台同様、客室部分の構体を新たに製造して載せ換えたため特徴あるパーラーカー車体は姿を消した。
クハ180形・クハ181形改造車履歴一覧
151系
車両番号
181系化改造 施工
工場
クロハ181化
(吹田工場施工)
クハ化後
車両番号
改造日 施工
工場
クロ151-1 1966.05.09 吹田 1966.12.17 クハ180-53 1973.09.20 長野
クロ151-2 1965.12.14 1967.02.15 クハ180-54 1973.10.31
クロ151-3 1966.01.30 1967.03.31 クハ180-52 1972.03.01
クロ151-4 1965.09.18 1966.12.17 クハ181-62 1972.03.30 新津
クロ151-5 1966.06.11 1966.11.11 クハ180-55 1973.09.30 長野
クロ151-6 181系化と同時にクハへ改造 クハ181-56 1965.03.10 浜松
クロ151-8 1965.08.08 吹田 1966.10.31 クハ181-63 1972.10.06 長野
クロ151-9 1966.08.01 1967.03.16 クハ181-64 1973.01.13
クロ151-10 1965.11.04 1967.01.10 クハ181-65 1972.11.29 吹田
クロ151-11 1966.07.04 貴賓車予備
未施工
クハ181-61 1968.09.22 大井
クロ151-12 1966.04.12 クハ180-51 1969.03.19 郡山
クロ150-3 181系化と同時にクハへ改造 クハ181-53 1965.03.10 浜松
サハ150-1 1966.05.13 吹田   クハ181-71 1968.12.17
サハ150-13 1966.05.19 クハ181-72


サハ181形
種車のサロ151形から専務車掌室・ビジネスデスク・回送運転台・前灯・標識灯を撤去し普通車化した改造。1・5は181系化改造と同時に施工されているが、4は一旦サロ181形に改造後の再改造で落成。また車両番号は引続きそのままの状態である。定員はサハ180形と同一の72名であるが以下の相違点がある。
  • 窓幅・窓配置も全面的に変更しているが、トイレ・洗面所がサロ時代のまま前位に位置する。
  • 出入台妻面に回送運転台の窓が残存するほか、後位寄り車端部屋根上の排気送風機取付位置がサロ時代の名残である。
サロ151・181形→サハ181形改造履歴一覧
車両番号 サロ181化改造 施工 サハ181化改造 施工
1   1966.07.09 大井
4 1965.08.17 吹田 1966.09.10
5   1966.08.19


新製車グループ(100番台)[編集]

当初から181系として新製されたグループで新形式であるクハ180形(0番台)以外は100番台に区分される。1966年に「とき」増発と新たに設定された「あさま」「あずさ」用として45両、1969年に増発用として8両が製造された。台車はDT32系の枕はりの高さを低くしたDT32C・TR69Cを装着する。

中央東線の狭小トンネル対策である通称「山用対策」は全車に、また「あさま」・「そよかぜ」に充当される車両では碓氷峠通過のため「横軽対策」を新造時から施工済。

製造
年次
製造メーカー モロ181
+
モロ180
モハ181
+
モハ180
モハ180
(単独製造)
クハ181 クハ180 サロ180 サシ181 新製
配置
1966年 近車 101・102 107-109 - 103-106 - - - 田町電車区
川車 - 101-106 - 101・102 - - 101-103
汽車 103 110-112 - 107・108 1-4 - -
1969年 川車 - 113-114 115 109 - 101 - 長野運転所
汽車 - - - - 5 - -
モロ181・180-101 - 103
モハ181-101 - 114
モハ180-101 - 115
従来からの変更点として冬期に主電動機への雪の吹込みを防止するため電動車室内に冷却風取入口が設けられた[24]
1969年の最終増備ではモハ180形がユニット数より1両多く製造された(詳細は後述)。
クハ180-4
1982年8月 上野
クハ181-101-109
クハ180-1-5
両形式共に山用対策のため運転席屋根上の前灯とホイッスルは無い。また前面スカートスノープラウ取付のため40番台と同様にミニスカートを採用。
1969年製造のクハ180-5・181-109は以下の設計変更が行われた。
  • タイフォンカバーに中折れ式シャッターの採用
  • ボンネット側面外気取入グリルをクハ481-30以降と同型の縦型スリットに変更
クハ180形は最大66.7‰の急勾配区間となる信越本線横川 - 軽井沢間を通過する際に専用補機EF63形との連結のほか、編成両数制約で食堂車(サシ181形)が不連結のため引き通し線のクロスができず偶数向き(信越本線基準で上り上野方)固定使用を前提とした構造が求められ設計・製造された。
  • 常時使用されることから前位自動連結器カバーを省略[25]のほかスカート部分に解放テコやKE64形ジャンパ連結器などの装備を備える。
  • 床下機器はクハ181形を逆転配置したものである[26]
サロ180-101
1969年の増備車。100番台唯一のサロで新製配置は長野運転所。
サシ181-101 - 103
ベネシャンブラインド[27]を採用。また当初は「あずさ」でも運用されるため車内壁面に101が穂高岳、102が槍ヶ岳、103が白馬岳などの中央東線沿線に所在する名峰のレリーフが個別に飾られた。なお、従来食堂入口上部にあった列車位置表示装置は廃止された。
200番台[編集]

1978年10月2日の白紙ダイヤ改正で「とき」は183系電車1000番台と編成を統一することになり、余剰となるモロ181・180形は車齢の若い100番台が普通車に新津車両管理所(現・総合車両製作所新津事業所)で格下げ改造され誕生した区分番台である。

上越新幹線開業時に廃車が予想されていたため改造は最小限に留められ、グリーン車特有の小窓のままでありシートピッチと窓配置が一致していない。モロ180形の洋式トイレは和式に変更されている。モハ181形は改造時に乗務員室を客室化したため、定員は従来のモハ181形・モハ180形より4名多い72名となっている。
200番台履歴一覧
車両番号 改造種車 落成日 施工 廃車
モハ181-201
+
モハ180-201
モロ181-101
+
モロ180-101
1978.12.25 新津車両管理所 1982.12.27
モハ181-202
+
モハ180-202
モロ181-102
+
モロ180-102
1978.11.08 1979.02.20(モハ181-202)
1982.12.27(モハ180-202)
モハ181-203
+
モハ180-203
モロ181-103
+
モロ180-103
1979.02.28 1982.12.04


1000・1050・1100番台[編集]

1978年「とき」の編成変更によりモロ181・180形ユニット・サハ180形・サシ181形が編成から外されたが、新たにサロの必要性が生じたため新造もしくは改造によって落成したグリーン車のグループである。

サロ180-1001
「あさま」「あずさ」の運用終了後も長野運転所で休車のままとなっていたサロ180-101を新津車両管理所で整備改造と改番を行った。
サロ181形1050・1100番台
新製車の1100番台は上越新幹線開業後の転用を考慮してサロ481形1000番台を基本に設計された。高い床面や車体断面に差異があるほかMG・CPを装備。本系列で唯一AU13EN形クーラーを搭載する。全車日本車輌が製造した。
改造編入車である1050番台の種車は、鹿児島車両管理所(現・鹿児島車両センター)に所属していたサロ481形初期車が選定された。上越新幹線開業後は廃車とする計画であったためである。
サロ481形がベースとなったことから新製車・改造編入車ともに本系列で唯一側面方向幕を装備するほか、高床面対策として貫通路に桟板を設置・車端ダンパの移設・サボ受けの追設など最小限の設計変更がされた。

1982年11月の本系列運用終了後に1100番台は当初の予定通りサロ481形1500番台に、サロ180-1001・181-1051・1052はサロ110形に改造。1053のみが廃車となった。

  • サロ181形はオリジナルのグループが1976年に全車廃車され一旦廃形式となっているため2回廃形式になるという珍しい事例となった。
1000・1050・1100番台履歴一覧
車両番号 改造種車 落成日 施工 他形式への改造 現状
サロ180-1001 サロ180-101
1969.07.01 川重
1978.06.13 新津 サロ110-301
1983.04.13 新津
1990.12.26 廃車
サロ181-1051 サロ481-26
1969.07.05 近車
1978.07.25 サロ110-302
1983.03.28 新津
サロ181-1052 サロ481-27
1969.07.05 近車
1978.07.20 サロ110-303
1983.04.29 大船
1991.01.28 廃車
サロ181-1053 サロ481-28
1969.08.21 東急[28]
1978.07.16   1986.03.31 廃車
サロ181-1101 新造車 1978.06.13 日車 サロ481-1501
1983.01.14 盛岡
クロハ481-1501
2013.01廃車
サロ181-1102 サロ481-1502
1982.10.04 盛岡
クハ485-703
サロ181-1103 サロ481-1503
1982.11.11 盛岡
クハ481-1106
2000.04.11廃車
サロ181-1104 サロ481-1504
1982.12.16 盛岡
クハ484-703
サロ181-1105 1978.06.27 サロ481-1505
1982.12.21 郡山
クハ481-1108
1999.12.03廃車
サロ181-1106 サロ481-1506
1982.12.17 土崎
クロ484-5


改造工事[編集]

151系・161系→181系に改造する工事、またクロ・クロハ181形→クハ180・181形やモハシ180形→モハ180形以外にも数々の改造工事が行われている。ここでは、上記改造工事を除いた車両性能の変更や車体構造に関係する工事について触れる。

1958年製造車改良工事[編集]

いわゆる20系として落成した1958年製の24両に行われた工事である。新性能電車のフラッグシップ的存在であった電車でもまだまだ改良の余地が多く、151系としても増備車が登場する度に微細なマイナーチェンジともいえる改良が加えられているため、ある意味試作車の量産車化改造に近い部分もある。改造工事は1959年の暫定12両化時、1960年の「つばめ」・「はと」151系化時、1961年ダイヤ改正前の3回にわけて行われた。改造施工はいずれも大井工場。

第1回改良工事
AU11形ユニットクーラーに単独操作スイッチ取付。車端ダンパ設置。2等車カーテン取替。主抵抗器・減流抵抗器改造。運転台上部前灯電源の直流化。MGフラッシュオーバー対策[29]
第2回改良工事
3等車座席の改良。無線室の改造。排気送風機の設置。外幌をファスナー式に交換。
クハ151形については、前面連結器を簡易連結器から並形自動連結器に交換。これに対応して連結器カバーを大型化。予備笛、ホイッスルカバーの取付。「こだま」に固定されていた前面愛称表示名板を交換できるタイプに取替が行われている。
第3回改良工事
主抵抗器交換。主抵抗器・補助抵抗器側面に着脱可能な覆いの取付け。主電動機冷却風を妻面風洞からに変更[30]。雨水漏入防止対策として主電動機点検蓋の密着性を強化。

サロ150形回送運転台取付工事[編集]

1961年10月1日のダイヤ改正ではサロ1両が減車されることになったが、同時に増発され編成も5本増備されることになったため、余剰となったサロ150形を新編成に組み込むと同時に回送運転台を取付ける改造工事[31]を行った。3位側に回送運転台と妻部に窓・前灯・尾灯等の新設、又後位寄りの貫通引戸を4位側に引くように変更などが施工された。なお1962年増備のサロ150-11は当初より回送運転台を設置している。

サロ150-3→クロ150-3改造工事[編集]

詳細は、こちらを参照のこと。

サロ151形トイレの和式化改造[編集]

サロ151形は洋式トイレ付で登場したが、1961年10月からの11両編成化により、和式トイレ付のサロ150形と共用で洋式トイレ付のモロ150形の次位に連結されるため、1962年6月から翌年3月にかけて大井工場で和式トイレに改造した。

ヒートポンプ式空調機試験[編集]

当時鉄道車両で使用されていた空調機器は冷房のみであったが、ヒートポンプ式では電熱による暖房回路が省略できることから車両設計の面で合理的な利点があり、東海道新幹線での採用が決定した。このため1962年7月にサロ151-6へ試作機となるAU54形を搭載し実用試験を行った[32]

台車枠交換[編集]

151系・161系の台車枠はDT23・TR58系の台車を履くが、厳密には次のように分類される。

  • 1958年製造車(モハ20系として落成した車両)
    • DT23・TR58
      • 台車枠6mm、ナイフエッジ式揺れ枕つり、上下分割式補助空気室、マイクロスイッチ式空気バネパンク検出装置。
  • 1959年製造車(「こだま」暫定12両化増備車として落成した車両)
    • DT23・TR58
      • 台車枠6mm、丸ピン式揺れ枕つり、上下分割式補助空気室、差圧式空気バネパンク検出装置。
  • 1960年・1961年製造車
    • DT23A・TR58A
      • 台車枠6mm、丸ピン式揺れ枕つり、上下分割式補助空気室、差圧式空気バネパンク検出装置、セルフシール式空気バネ。
  • 1962年製造車
    • DT23B(161系はDT23C)・TR58B
      • (DTのみ)台車枠9mm、丸ピン式揺れ枕つり、上下分割式補助空気室、差圧式空気バネパンク検出装置、セルフシール式空気バネ。

1963年9月8日、上り「第1こだま」の東京での折り返し運転に伴う点検時にモロ151-8の台車側はりに亀裂が発見された。原因は6mm厚の台車枠鋼板を使用していた台車が運転の酷使により亀裂を生じたもので、151系全車を点検したところ大井工場で中空車軸の亀裂が発見された。中実車軸への交換を兼ねて、同年中に電動車21両・付随車6両から台車枠鋼板を9mmとした改良型のDT23Z・TR58Z形への交換が開始され、181系改造時にDT23C形以外の全車の台車をDT23Z・TR58Z形に交換している。

シンクロファックス取付[編集]

増加する外国人客に対して、英語の車内放送を行うことになり、サロ151・サロ150形、モロ161形の乗客専務車掌室に磁気録音されたシートの再生装置シンクロファックス(商品名 : リコー シンクロプレーヤー)が取り付けられ、1963年6月10日より使用開始した。

九州乗り入れ対策改造[編集]

1964年10月1日のダイヤ改正で120両が向日町運転所に転属したが、その運用の中には新大阪 - 博多間運転の「つばめ」「はと」も含まれており、電気機関車牽引で交流電化九州島内へ乗り入れ、電源車サヤ420形からサービス用電源の供給を受けられるように6編成が改造された。改造内容は下記の通り。

  • 全車に補機駆動電源帰線引き通しの設置
  • クロ・クハ151形にブレーキ管・元空気溜管・サービス電源引き通し用KE3形ジャンパ連結器の増設とこれに伴うスカートへの切欠きを実施
    • クロ151-1・4・5・8・9・11、クハ151-1・4・5・7・9・11に施工
  • モロ151形とモハ151形はパンタグラフを二重鎖錠のPS16E形に交換
    • モロ151-1・4・5・7・9・11、モハ151-1・4・5・11・14・15・17・18・22・23・26・28に施工

田町区所属の特1・4・5・7・9・11編成には、1964年4月から8月にかけて浜松工場で改造が行われ、改造車は側面ナンバーを赤く塗装して他の編成と区別した。翌1965年に481系が増備されたために151系の九州乗り入れは中止され、乗り入れ対策車は181系化改造時と同時に復元[33]されている。その際に一部のクロ・クハ181形は、スカート警笛部の穴が完全に埋め込まれるなどの変形車が出現している。

なお、九州乗り入れ改造が決定するまでに次の4案が考慮された。

  • 1案 - 151系を現行交直流電車と同様な方式の交流直流両用電車に改造
  • 2案 - 交流区間での補機電源をサシ151形に搭載
  • 3案 - 交流区間での全編成分の補機電源容量を持つ電源車を新製
  • 4案 - 交流区間での全編成分の補機電源容量を持つ交直流電気機関車を新製

第1案の交流直流両用化改造は予想以上に改造費が高くつき、工期も少なくとも8か月必要であることから断念された。第2案のサシ151形改造案も、工期・費用が予想外に大きいことから選に漏れた。第4案の専用機関車案も、特殊な新形式車両を少数製造することになるうえに、本系列の九州乗り入れは暫定的なものであり、その後の転用を考慮しても好ましくなく選外となった[34]。第3案の電源車方式は編成上は芳しくないが、準備が出来次第直ちに運転可能という大きな利点があることから、本系列の九州乗り入れ方法に決定された。電源発生装置は最も手戻りの少ないことや運転上支障の少ないこと等を考慮して、将来モハ420形への転用を前提としたサヤ420形電源車が新製された。

山用改造[編集]

1966年12月に中央東線新宿 - 松本間で「あずさ」の運転を開始したが、高尾以西の狭小トンネル対策として、田町電車区所属の0・40番台車に施工された改造。

  • クハ181形運転台屋根上の前灯、補助警笛、ウィンカーランプの撤去。
  • モロ・モハ181形パンタグラフ折りたたみ高さを40mm低くする(屋根自体は原設計で十分低くなっていたことからパンタグラフ台の高さを詰めることで対応)。

100番台車では製造時から施工されているが、向日町運転所所属車が関東地区転属の際にも施工された[35]

横軽対策[編集]

信越特急「あさま」「そよかぜ」充当車は、横川 - 軽井沢間でEF63形による推進・牽引運転となるためにジャンパ連結器などの装備が備えられたクハ180形が製造されたほか、以下の装備が100番台では新製時から、その他の車両は改造で装備された。

  • 空気バネパンク装置の設置
  • 非常ブレーキ吐出弁絞り追加
  • 台枠ならびに連結器の強化、連結器緩衝装置容量の増大。

「ロールマーク」改造[編集]

1970年代前半に向日町運転所所属のクロハ181-3・5・8・9とクハ181-3・5・7・9・11が、吹田工場でヘッドマークを独特の「ロールマーク」式に改造された。これは、盗難防止とヘッドマークがかなりの重量を持っていたために交換作業の省力化という見地から行われた改造である。電動の自動巻取式で故障時には、ヘッドマーク正面の向かって右側に取り付けられたクランクハンドルの差込口へクランクハンドルを差し込むことで手動で動かすことも可能なものであった。

もちろん従来の透過式アクリルヘッドマークも装着可能である。向日町から転出後は、ロールマークの使用をされてはいないがクランクハンドルの差込口が残されているので識別は可能である。難点は、ヘッドマークが奥まって付いているため晴天の日中ではヘッドマークが判読しにくいことであった。

クハ・サハ180形両渡り改造工事[編集]

181系ではサロ並びにサシ・クハ181形が両渡り構造になっており、この車両を境に引き通し線がクロスされていたが、クハ180形では転用問題から、サハ180形では編成組成の都合上両渡り構造に改造する必要が生じたために施工された。

クハ180形の改造工事
信越特急「あさま」は、8両編成までの制限があったためにサシを組み込めず、また碓氷峠通過車両は安全上の見地から峠の下側に重量のある電動車を集中させる策が取られたため、サロを長野方のクハ181形の次位に組み込む形になった。そのため引き通し線をクロスさせることが出来ず、クハ180形は偶数向固定の片渡り構造となっていた。

1975年に「あさま」・「あずさ」189系化でクハ180-4・5は、新潟運転所に転属し「とき」に転用されることになった。しかし、そのままでは編成に組み込めないため転出前に長野工場で両渡り構造への改造工事が施工された。

サハ180形の改造工事
1976年に「とき」の第一次12両化[36]が行われたが、その際にモロユニットを方向転換して組み込めばサシ181形で引き通しがクロスされるのでそのまま組み込めることになるが、作業時間や保守の問題からサハ180形を両渡り構造に改造して12両化することになった。

参考までに1975年(昭和50年)4月14日に上越線で土砂崩落事故が発生し、5月26日の復旧までに運転本数が削減されたことから、輸送力増強のため4月26日から5月26日まで「とき」が暫定12両運転を行った。この時の編成はサハ180形の改造工事が完了していないため、サシ181形を挟んで新潟方にMM'ユニットを増結した編成となっている。

特急「とき」
← 上野
新潟 →
10両編成 (6M4T)
クハ
181
モロ
181
モロ
180
サハ
180
サシ
181
モハ
180
モハ
181
モハ
180
モハ
181
クハ
181
 
第一次12両編成 (8M4T)
クハ
181
モハ
180
モハ
181
サハ
180
モロ
181
モロ
180
サシ
181
モハ
180
モハ
181
モハ
180
モハ
181
クハ
181
上越線土砂崩落事故による暫定12両編成 (8M4T)
クハ
181
モロ
181
モロ
180
サハ
180
サシ
181
モハ
180
モハ
181
モハ
180
モハ
181
モハ
180
モハ
181
クハ
181

191系電車への改造[編集]

1973年5月、走行中に架線信号設備を同時に検査する事業用車に改造された。落成後は田町電車区に配置され主に首都圏の通勤路線で運用された。

詳細は、国鉄191系電車を参照。

車両番号 改造種車 落成日 施工 廃車
クモヤ191-1 サハ180-5
1959.11.28 汽車
1973.05.23 小倉工場
(現・小倉総合車両センター
1983.02.28
クモヤ190-1 モハシ180-11
1961.08.05 汽車


サシ489形への改造[編集]

1972年にサシ181形100番台2両にサシ489形への転用改造を施工した。台車を改造の上で床面高さを揃えているが、181系と485系では車体断面が微妙に違うために若干の違和感が見られ、車両の向きも従来のサシ489形と逆である。また、回送運転台の増設も施工している。

車両番号 改造種車 落成日 施工 廃車
サシ489-101 サシ181-102
1966.06.20 川車
1972.02.07 長野工場 1986.12.23
サシ489-102 サシ181-103
1966.06.25 川車
1972.03.17


クハ481形への改造[編集]

クハ481-501(元・クハ181-109) クハ481-502(元・クハ180-5)
クハ481-501
(元・クハ181-109)
クハ481-502
(元・クハ180-5)

1984年2月ダイヤ改正では九州地区特急列車増発短編成化に伴う先頭車不足となることが明らかになった。このため同年1月に上越新幹線開業で保留車になっていたクハ181-109・クハ180-5をクハ481形500番台へ編入する改造が施工された。

  • 車体は181系時代のままで屋根上前灯なしで485系在来車との床面高さや屋根の高さも異なる。
  • プラットホームの高さに合せるべくステップ付きの扉に改造。
  • 検電アンテナは改造当初からクハ481形後期形車と同型のものを設置。
  • クハ481-502は種車となったクハ180-5同様に自動連結器カバー無し。
  • 塗色も落成当初は501の連結器カバーを赤一色に変更した以外はボンネットの赤帯やグレーのスカートなど181系時代のままであったが、のちに赤帯抹消・スカートのクリーム色化などを施工。

1986年11月改正で設定された「にちりん」下関発着列車に充当された際、交直切替スイッチがないため小倉で運転打切というトラブルが発生したことから、スイッチ取付の追加改造が施工された。

国鉄分割民営化後もJR九州に承継され、クハ481-501が1993年平成5年)に廃車となった。これをもって「こだま形」の流れを汲む181系はすべて姿を消した。

車両番号 改造種車 落成日 施工 廃車
クハ481-501 クハ181-109
1969.07.01 川車
1984.01.20 鹿児島車両管理所 1993.11.17
クハ481-502 クハ180-5
1969.09.01 汽車
1991.08.19


サロ481形・サロ110形への改造[編集]

1978年の「とき」編成変更で投入されたグリーン車のうち新製のサロ181形1100番台は、製造当初から485系への編入を想定した設計であったため「とき」運用終了後にサロ481形1500番台に編入された。外観上の変化は車端ダンパの交換程度である。先頭車化改造を経て2009年現在も4両が残存している。現存車は、クロハ481-1501を除いてジョイフルトレインへの改造種車となったため、新規構体に載せ換えており当時の面影はない。

また改造グリーン車のうちサロ181-1053を除いた3両は1983年東海道本線東京口ローカル列車113系用に改造転用された。しかし老朽化や2階建てグリーン車(サロ124・125形)の登場による置換えで全車廃車となった。

車両番号の推移は#1000・1050・1100番台、改造の詳細は国鉄485系電車#改造車国鉄113系電車#サロ110形 特急形改造車も参照のこと。

事故廃車[編集]

151・161・181系の総製造両数は231両であるが、そのうち2両が事故廃車により車籍を抹消されている。

クロ151-7脱線大破事故[編集]

東海道新幹線開業直前の1964年4月24日、東海道本線草薙 - 静岡(当時)間を運転中の下り「第1富士」が踏切を横断中のダンプカーと衝突。この事故で以下の車両が被災した。

当日の特7編成[37]被災車と状況[38]
号車 車番 本来の組込編成 被災状況 修復見込 出場日
1 クロ151-7 特7 脱線大破 約5ヶ月 廃車
2 モロ151-12 予備車 脱線中破 約1ヶ月半 5月23日
3 モロ150-12[39] 脱線小破 約10日
4 サロ150-3 特9 6月27日(クロ改造)
5 サシ151-4 特4 5月4日
6 モハシ150-7 特7 5月8日


復旧に際し行われた検討でクロ151-7は以下の2点から、国鉄新性能電車の第1号廃車となった。

  • 修復完了が7月からの夏期繁忙期に間に合わない。
  • 直後に迫った山陽本線転用に際して高価なパーラーカーを復旧または代車を新製することへの疑問[40]

当時の田町区は12両編成12本と中間車7両が配置されていたが、使用11本であった上に事故直前から東海道新幹線開業後の九州乗入れ改造が既に開始されていたこともあり、予備車が確保できず事実上の予備編成なしの深刻な車両不足状態となってしまった。

運用面での対応[編集]

事故当日の下り「第1富士」の大阪 - 宇野の区間運転と折り返しとなる上り「うずしお」の代走には高槻電車区所属の80系電車7両編成が投入された。

80系電車による特急運転は事故当日限りの緊急措置ではあったが、国鉄旧性能電車による唯一の特急列車[41]となった。
← 宇野
大阪 →
クハ86 モハ80 サハ87 モハ80 サロ85 モハ80 クハ86

直後にゴールデンウィークを控えていたこともあり、翌日から次のような運用で運転が確保された。

事故当該編成で運転される予定だった4月25日の下り「うずしお」→上り「第2富士」は、本来は上り「第1こだま」に充当される編成で運転[42]
4月25日 - 5月6日までは上り「第1こだま」と下り「第2こだま」は、宮原電車区(現・網干総合車両所)の153系電車11両編成による代替運転(いわゆる「替えだま」)とする。
← 大阪
東京 →
クハ
153
モハ
152
モハ
153
サロ
152
サロ
152
サハシ
153
モハ
152
モハ
153
モハ
152
モハ
153
クハ
153
5月7日 - 5月31日までは不定期特急「第2ひびき」を運休とし、下り「第1こだま」上り「第2こだま」は捻出した157系電車9両編成(下に示すいずれかの編成組成)による代替運転とした。
← 大阪
東京 →
クモハ
157
モハ
157
クモハ
157
モハ
156
サロ
157
サロ
157
サハ
157
モハ
156
クモハ
157
クモハ
157
モハ
156
サロ
157
サロ
157
サハ
157
モハ
156
クモハ
157
モハ
156
クモハ
157
このため、定期「ひびき」は増結を中止し7両編成での運転となった。
6月1日 - 6月30日までは「特8編成」の大阪方先頭車をクハ161-3に差し換えて投入する[43]
← 大阪
東京 →
クハ161
-3
モロ151
-8
モロ150
-8
サロ150
-2
サシ151
-8
モハシ150
-9
モハ151
-21
サハ150
-20
サハ150
-8
モハ150
-8
モハ151
-20
クハ151
-8
上記のクハ161形投入により、「とき」は157系との混成編成となったが、詳細については#上信越・中央特急(田町電車区→新潟運転所・長野運転所)を参照のこと。
7月1日 - 9月30日までは「特8編成」のクハ161-3をクロ150-3に差し替えた編成での運転とする。
このため、当時の編成案内には「1号車は日により展望車でない1等車の場合がある」との注意書きが記されることになった。

代替改造車クロ150-3[編集]

営業上及び体面上、7月からの夏季繁忙期に間に合う1等先頭車が必要だったため代車としてクロ151-7と同時に被災し脱線小破による修理対象だったサロ150-3を種車に急遽選定。改造工事と修理復旧を浜松工場で同時施工した。

車内設備はサロ時代のまま回送運転台側の12名分の客室を廃止して運転台を設置したため定員が40名に減少した。このため乗務員室扉の直後に客用扉がある構造になり、クハ181形とも後のクロ481形とも異なる車体形状となった。

6月27日には落成して7月1日より運用に投入されたが、わずか3ヵ月後には東海道新幹線開業と181系化改造のために運用から離脱。再度浜松工場に入場し運転室部分を残し新製した2等客室部分と接合する再改造が施工されクハ181-53となった。

  • 元々が中間車でクロ化改造時は時間的制約から台枠延長が未施工だったため通常のクハ181形に比べて車体が60cmも短く、新たに製造された客室部分は窓柱とシートピッチを5mmずつ詰め、出入台・トイレ・洗面所も含む全てにわたり寸法を切り詰めての改造となった。

上記2回の改造によりサロ時代の車両構体は全く残っておらず、新車時から変更されていない部分は台枠と一部機器のみとなった。田町電車区→新潟運転所と転属し「あずさ」「とき」で運用されたが、改造による構造上の問題からか乗務員からは「変な振動や挙動を示す」と評判も良くなく、1975年の「とき」への183系1000番台投入時に最初の余剰車となり廃車解体された。

なおクロ150形は実働3か月で登場から廃形式まではわずか8か月強で、国鉄新性能電車としては最初にして最短の廃形式でもある。

サロ150-3→クロ150-3→クハ181-53 改造遍歴
サロ150-3 クロ150-3 クハ181-53 廃車 備考
1960.04.25
近畿車輛 新製
1964.06.27
浜松工場 改造
1965.03.10
浜松工場 改造
1975.11.10 1969.07.01
田町→新潟転属


モハ181-202踏切炎上事故[編集]

1979年1月17日、上越線下り特急「とき21号」として運転中に、上越線沼田-後閑間において踏切事故に遭遇し、モハ181-202は炎上した乗用車を巻き込み火災が発生、使用不能となってしまう。同車はモロ181-102として製造されたが、前年秋に「とき」の基本編成変更のために普通車格下げ改造が行われ竣工数ヶ月での事故となった。

その後の対応[編集]

この事故でユニットの相手を失ったモハ180-202は、廃車前提の休車になっていた1962年製造で比較的状態の良かったモハ181-29と新たにユニットを組み運用に復帰した。モハ181-29は、151系生え抜き最後の1両として1982年の運用終了まで使用された。一方、同車とユニットを組んでいたモハ180-13と事故車のモハ181-202は、1979年2月20日付で廃車となった。

運用実績[編集]

東海道特急(田町電車区)[編集]

1958年11月1日、昭和33年度本予算で製造された24両(8両編成・使用2本予備1本)を田町電車区に配置し、東京 - 大阪神戸間の新設特急「こだま」2往復に充当した。それまでの電気機関車牽引による客車特急「つばめ」「はと」が同区間を7時間30分で運行していたのに対し、電車特急である「こだま」は、当初6時間50分(後に6時間40分 → 6時間30分に短縮)で運行され、東京 - 大阪間の日帰りを形式的に可能とした。

登場時の編成
編成番号
← 大阪
東京 →
編成番号 製造
メーカー
1 2 3 4 + 5 6 7 8
クハ26 モハ20 モハシ21 サロ25 サロ25 モハシ21 モハ20 クハ26
B2 26002 20002 21002 25002 + 25001 21001 20001 26001 B1 川車
B4 26004 20004 21004 25004 + 25003 21003 20003 26003 B3 近車
B6 26006 20006 21006 25006 + 25005 21005 20005 26005 B5 汽車
  • 新造された編成はTcMMb'Tsの4両を1ユニットとしてB1 - B6編成(Bは「ビジネス特急」のイニシャルから取ったものといわれている)と呼ばれ、さらに製造メーカーごとに揃えられた。

「こだま」の3等乗車率は運転開始から好評で平均95%を上回っていたため、1958年12月28日 - 31日・1959年1月4日 - 7日・5月3日 - 5日・26日を除く8月18日 - 29日に予備編成のMMb'ユニットを5 - 6号車間に増6・7号車として増結し、10両編成(増結ビュフェは営業休止)での運転を行った。さらに1959年12月6日から13日にかけては、昭和34年度本予算で製造されたモロ151・150-1・3・5とサハ150-1 - 6を組込んで順次編成変更が行われ暫定12両編成に増強された。

「こだま」暫定12両化時の編成
編成番号
← 大阪
東京 →
編成番号 製造
メーカー
1 2 3 4 5 6 + 7 8 9 10 11 12
クハ151 モハ151 モハシ150 モロ151 モロ151 サロ151 サロ151 サハ150 サハ150 モハシ150 モハ151 クハ151
B2 2 2 2 1 1 2 + 1 1 2 1 1 1 B1 川車
B4 4 4 4 3 3 4 + 3 3 4 3 3 3 B3 近車
B6 6 6 6 5 5 6 + 5 5 6 5 5 5 B5 汽車
  • この編成変更による増備車は太字で示した。

1960年5月31日に昭和34年度1次債務で製造された増備車を組込んで6編成にする編成変更[44][45]が行われ、翌6月1日から「つばめ」「はと」[46]を電車化して本数が倍増した。

  • 客車特急で連結されていた1等展望車を廃止した代替として大阪方に「パーラーカー」クロ151形の連結、全室食堂車も組み込まれた12両編成となり、日本の電車特急としては空前絶後の豪華編成[47]となった。
「つばめ」151系12両化時の編成
編成番号
← 大阪
東京 →
製造
メーカー
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
クロ151 モロ151 モロ150 サロ150 サロ151 サシ151 モハシ150 モハ151 サハ150 モハ150 モハ151 クハ151
特1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 11 1 川車
特2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 12 2 川車
特3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 13 3 近車
特4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 14 4 近車
特5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 15 5 汽車
特6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 16 6 汽車
  • 方向転換を行った車両(クロ151形は納入時基準)は斜体で示した。
  • この編成変更に伴う増備車は太字で示した。
  • この編成変更以降はB編成から特編成に名称を変更。
  • モハ151形10番台は、乗務員室を車掌室に設計変更した番号区分。当初はモハシ150形とユニットを組み8号車に組み込まれる予定であった。しかし、大規模編成替え作業でユニット組替の時間を確保するのは困難と判断され同時期に製造されたモハ150形とユニットを組み11号車に組み込まれた。

1961年10月のダイヤ改正で151系は、新たに東京 - 宇野・神戸の「富士」、東京 - 大阪の「はと」、東京 - 名古屋の「おおとり」、間合い運用となる大阪 - 宇野の「うずしお」にも充当されることになり、昭和35年度本予算で56両が増備され、編成は1等車1両が減車された11両編成で11本が揃えられた。

  • さらに東京 - 大阪では157系不定期特急「ひびき」も加えて7往復14本の電車特急が運転された。
1961年10月改正11両化時の編成
編成番号
← 大阪
東京 →
増備車
製造メーカー
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
クロ151 モロ151 モロ150 サロ
151 or 150
サシ151 モハシ150 モハ151 サハ150 モハ150 モハ151 クハ151
特1 1 1 1 1-1 1 1 1 1 1 11 1  
特2 2 2 2 1-2 2 2 2 2 2 12 2
特3 3 3 3 1-3 3 3 3 3 3 13 3
特4 4 4 4 1-4 4 4 4 4 4 14 4
特5 5 5 5 1-5 5 5 5 5 5 15 5
特6 6 6 6 1-6 6 6 6 6 6 16 6
特7 7 7 7 0-1 7 7 18 7 7 17 7 川車
特8 8 8 8 0-2 8 9 21 8 8 20 8 川車
特9 9 9 9 0-3 9 10 23 9 9 22 9 汽車
特10 10 10 10 0-4 10 11 25 10 10 24 10 汽車
特11 11 11 11 0-5 11 12 28 11 11 26 11 近車
  • 編成に組み込まれない予備車
    • モロ151-12+モロ150-12モハ151-27+モハ150-12(近車)
    • モハ151-19+モハシ150-8(川車)
    • サロ150-6
  • 新製編成に組み込まれた従来車は斜体で示した。
  • この編成変更による増備編成・増備車は太字で示した。

1962年6月には「つばめ」1往復が広島まで延長され、昭和36年度2次債務で11両編成1本(特12編成)が増備された。

編成番号
← 大阪
東京 →
製造
メーカー
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
クロ151 モロ151 モロ150 サロ150 サシ151 モハシ150 モハ151 サハ150 モハ150 モハ151 クハ151
特12 12 13 13 11 12 13 30 12 13 29 12 川車

広島延長では瀬野 - 八本松(通称 : 瀬野八)の急勾配区間でMT比1:1の151系は出力不足が問題になった。

  • 電動車を増やせば自力登坂も可能だが、編成が変わり他列車と共通編成が組めなくなるデメリットや変電所容量などでも問題があるため、上り列車の広島 - 八本松でEF61形電気機関車を補機として連結[48]した。

同年10月には曲線通過速度の向上により生み出された余裕時分を活かして静岡にも全列車が停車[49]することになった。

1963年8月には昭和37年度2次債務で製造されたサハ150形が1両増結され、再び12両編成[50]となった。これに伴い、1往復分の増発に相当する輸送力の増強が図られた。

1963年再12両化時の編成
編成番号
← 大阪
東京 →
増備車
製造メーカー
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
クロ151 モロ151 モロ150 サロ
151 or 150
サシ151 モハシ150 モハ151 サハ150 サハ150 モハ150 モハ151 クハ151
特1 1 1 1 1-1 1 1 1 13 1 1 11 1 川車
特2 2 2 2 1-2 2 2 2 14 2 2 12 2 川車
特3 3 3 3 1-3 3 3 3 15 3 3 13 3 川車
特4 4 4 4 1-4 4 4 4 16 4 4 14 4 川車
特5 5 5 5 1-5 5 5 5 17 5 5 15 5 川車
特6 6 6 6 1-6 6 6 6 18 6 6 16 6 川車
特7 7 7 7 0-1 7 7 18 19 7 7 17 7 近車
特8 8 8 8 0-2 8 9 21 20 8 8 20 8 近車
特9 9 9 9 0-3 9 10 23 21 9 9 22 9 近車
特10 10 10 10 0-4 10 11 25 22 10 10 24 10 近車
特11 11 11 11 0-5 11 12 28 23 11 11 26 11 近車
特12 12 13 13 0-11 12 13 30 24 12 13 29 12 近車
  • 編成に組み込まれない予備車
    • モロ151-12+モロ150-12・モハ151-27+モハ150-12・モハ151-19+モハシ150-8・サロ150-6
  • この編成変更による増備車は太字で示した。

これをもって151系の増備は終了。形式名と同じ151両全車が田町電車区に配置されたが、1964年に1両が事故廃車。東海道新幹線開業により向日町運転所に転属し、山陽本線に活躍の場を移すグループ120両と田町電車区に残るグループ30両に分離。東海道特急での運用を終えた。

山陽特急(向日町運転所)[編集]

東海道新幹線開業で、特6・特8編成と編成に組み込まれない予備車を除いた田町区の151系120両が向日町運転所に転入した。

向日町転属編成
編成番号
← 博多・下関
大阪 →
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
クロ151 モロ151 モロ150 サロ
151 or 150
サシ151 モハシ150 モハ151 サハ150 サハ150 モハ150 モハ151 クハ151
※特1 1 1 1 1-1 1 1 1 13 1 1 11 1
特2 2 2 2 1-2 2 2 2 14 2 2 12 2
特3 3 3 3 1-3 3 3 3 15 3 3 13 3
※特4 4 4 4 1-4 4 4 4 16 4 4 14 4
※特5 5 5 5 1-5 5 5 5 17 5 5 15 5
※特7 9 7 7 0-1 7 7 18 19 7 7 17 7
※特9 8 9 9 0-6 9 10 23 21 9 9 22 9
特10 10 10 10 0-4 10 11 25 22 10 10 24 10
※特11 11 11 11 0-5 11 12 28 23 11 11 26 11
特12 12 13 13 0-11 12 13 30 24 12 13 29 12
  • ※は九州乗り入れ対応改造編成

大阪・新大阪発着の特急「つばめ」「はと」「しおじ」「うずしお」「ゆうなぎ」の5往復に投入されたが、1965年10月1日のダイヤ改正では481系増備車落成により「つばめ」「はと」の九州乗り入れは中止され、新設となる新大阪 - 広島間の「しおかぜ」2往復・「しおじ」1往復の増発に転用された。

また1965年からは181系化改造工事が始まり、1966年10月のダイヤ改正までに終了させた[51]

山陽本線転用後は1等車の利用減少が大きく、1965年12月にはサロ1両を減車。クロ181形も1966年から1967年にかけて貴賓車予備の11・12を除き、順次開放室を2等車に改めてクロハ181形に改造された。

  • さらに1973年まで新潟・長野転属時にクハ181形またはクハ180形に再改造された。
1968年10月改正時の編成
編成番号
← 下関・宇野
大阪 →
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
クロハ181 モロ181 モロ180 サハ180 サシ181 モハシ180 モハ181 サハ180 モハ180 モハ181 クハ181
特3 3 3 3 15 3 3 3 3 3 13 3
特4 4 4 4 16 4 4 4 4 4 14 4
特5 5 5 5 17 5 5 5 5 5 15 5
特7 9 7 7 19 7 7 18 7 7 17 7
特9 8 9 9 21 9 10 23 9 9 22 9
特10 10 10 10 22 10 11 25 10 10 24 10
特11 1 11 11 23 11 12 28 11 11 26 11
特12 2 13 13 24 12 13 30 12 13 29 12

軌道強化工事完了に伴う最高速度120km/hへの向上・運転時分の短縮・同一方面の列車愛称統一などが実施された1968年10月のダイヤ改正では、新大阪 - 広島・下関の「しおじ」、新大阪 - 宇野の「うずしお」それぞれ3往復ずつ充当の運用減となり、捻出された車両は関東地区特急増発に転用され特1・特2編成が田町区へ再転属となった。

  • この改正から1号車のパーラーカーをクロハ181形に統一することになり、貴賓車予備のクロ181-11・12は特1・特2編成のクロハ181-1・2と差し換えられ、それぞれクハ180-51・クハ181-61に改造された。
  • MG負荷の平均化のため7号車に連結されていたサハ180形は方向転換の上4号車に変更された。

さらに1969年からは、以下の変化が発生した。

  • 10月1日のダイヤ改正で充当列車が「しおじ」4往復・「うずしお」2往復に変更。
  • 関東地区の車両増備と利用者減に伴うモハシ180形→モハ180形への改造の関係から配置車両の見直しが行われ、特4編成からモハ181-4+モハシ180-4のユニットが解かれ、モハ181-4は長野に転出。そのため編成単位での配置が崩れ10月のダイヤ改正時点で7編成と予備車9両[52]の86両となった。
  • 上述のモハシ180形改造のみならず、関東地区への転出の際にクロハ181形のクハ化改造や耐雪耐寒構造の強化のため車両不足となることから、一時的に減車や関東地区から借り入れが行われた。
1972年3月改正時の編成
編成番号
← 下関
大阪 →
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
クロハ181 モロ181 モロ180 サハ180 サシ181 モハ180 モハ181 サハ180 モハ180 モハ181 クハ181
特5 5 5 5 17 5 55 5 5 5 15 5
特9 8 9 9 21 9 60 23 9 9 22 9
特10 10 10 10 22 10 54 25 10 10 24 10
特11 1 11 11 23 11 62 28 11 11 26 11
特12 2 13 13 24 12 63 30 12 13 29 12
  • 予備車 : モハ181-3+モハ180-53・クロハ181-9・サハ180-19
  • 休車 : モハシ180-11

山陽新幹線岡山開業による1972年3月15日のダイヤ改正では、「うずしお」が廃止されて岡山 - 下関「はと」3往復と新大阪 - 下関「しおじ」1往復に運用が変更され、余剰車は新潟・長野に転属。しかし同年12月から「はと」を485系に置換え、1973年5月には最後まで残っていた「しおじ」1往復運用も消滅。全車が上信越・中央東線へ転用され向日町運転所の配置が終了した。

上信越・中央特急(田町電車区→新潟運転所・長野運転所)[編集]

田町電車区に新製配置された161系15両により1962年6月10日から運転開始された上越特急「とき」は以下の編成で運転された。

← 上野
新潟 →
クハ
161
モロ
161
モロ
160
サシ
161
モハ
160
モハ
161
モハ
160
モハ
161
クハ
161

9両編成1本と予備車のMsMs'ユニット・MM'ユニットがそれぞれ1組ずつ4両とTc・Tdが1両ずつ計6両。運用は下り列車が上野を16時50分に出発して21時30分に新潟到着後は滞留、翌朝上り列車が新潟を8時30分に出発し上野13時10分到着というダイヤが組まれた。

  • 検修ならびに予備車との編成組み替えは上野口折り返し間合い時に行われた。

この運用スタイルは東海道新幹線開業後までも守られていたが、この間にはサンパチ豪雪による長期運休、ならびに1964年6月1日 - 30日にはクロ151-7脱線大破事故による157系との混成編成による運転なども行われている。

「とき」161系+157系混成編成
← 上野
新潟 →
クハ
161
モロ
161
モロ
160
サシ
161
モハ
160
モハ
161
サハ
157
モハ
156
クモハ
157
  • ただし、上記編成で運転中の6月16日新潟地震が発生し、17日 - 26日は運休となっている。

1964年10月1日には東海道新幹線開業による東海道特急全廃が実施され、151系の田町残留車は特6編成と特8編成ならびに予備車の計30両。これらから余剰車となるサロ151-6・150-2を除いた28両が上越特急増発に転用されることになった。そのため大井工場(現・東京総合車両センター)と浜松工場で151系の出力増強・勾配抑速ブレーキの装備・耐寒耐雪装備などのいわゆる181系化改造工事が施工された。

田町残留151系→181系改造工事振り分け
施工
工場
編成
番号
クロ
151 or 150
モロ
151
モロ
150
サロ
151 or 150
サシ
151
モハシ
150
モハ
151
サハ
150
サハ
150
モハ
150
モハ
151
クハ
151
大井
工場
特6   6 6   6     18   6 16 6
特8   8 8   8     20 8 8 20 8
予備車                   12 27  
浜松
工場
特6 1-6→
クハ181-56
        6→
モハ180-56
6   6      
特8 0-3→
クハ181-53
        9→
モハ180-59
21          
予備車   12 12     8→
モハ180-58
19          
保留車 特6       1-6                
特8       0-2                
  • 大井工場施工車
    • 改造が比較的早期に終了する車両が入場し、同年の年末年始輸送の臨時「とき」から運用を開始した。
    • 該当車は暫定的に151系のまま出場し、履歴上181系への改番は翌1965年に持ち越された。また未改造車との区別のため、ボンネットには161系同様の赤帯が入り、車体側面ナンバーを白く塗装した。
  • 浜松工場施工車
    • クロ151-6→クハ181-56・クロ150-3→クハ181-53・モハシ150-6・8・9→モハ180-56・58・59の上越特急では使用しない形式の車種変更を伴う大規模改造も同時に施工された。
    • 1965年1月 - 3月に181系として出場した。

これとは別に1965年1月に汽車会社でクハ161-4・5とサシ161-3として製造中だった合計3両を途中でクハ181-44・45とサシ181-43に変更して落成させることにした。

  • 浜松での改造施工車と汽車会社での新造車の計14両の落成に伴い、1965年3月には「とき」は2往復に増発。編成も7号車にサハ180形を組み込み10両化されたが、1966年3月にMG負荷平均化のためサハの連結位置は方向転換をし4号車に変更された。
  • さらに1965年5月 - 7月にかけて161系15両も改造され、田町所属車の181系化は完了した。
    • 改造保留から余剰休車となった2両も1969年までに「あさま」増発用として181系に改造され[53]、151系は形式消滅した。

1966年10月のダイヤ改正では以下の変更が行われた。

  • 新製車の100番台が落成し、「とき」は1往復増発の3往復。信越本線上野 - 長野に「あさま」2往復を新設。
    • 「あさま」は碓氷峠通過の制約で食堂車不連結の8両編成が組成された。
  • 12月からは「とき」と共通運用となる中央本線・篠ノ井線新宿 - 松本に「あずさ」2往復が運転を開始[54]した。
「とき」「あずさ」編成[55]
← 上野・松本
新宿・新潟 →
クハ
181
モロ
181
モロ
180
サハ
180
サシ
181
モハ
180
モハ
181
モハ
180
モハ
181
クハ
181
  • サハ180形はサハ181形の場合がある。

1967年10月1日の新清水トンネル開通に伴うダイヤ改正では、「とき」1往復が東京駅乗り入れを開始。

1968年10月1日ダイヤ改正では、向日町運転所からの転入車によって、「とき」5往復・「あずさ」3往復と増発。信越特急は「あさま」が直江津までの区間延長を含む1往復増発と季節臨時列車の「そよかぜ」2往復へ投入されることになった・

  • 増発用車両は新造された100番台を除き向日町転入車によって確保されており、今回以降も1972年・1973年にまとまった両数の転属が行われた。

1969年7月1日付で田町電車区から運用移管が行われ、新潟運転所に「とき」「あずさ」用94両、長野運転所に「あさま」「そよかぜ」用32両が転出した。また同年増備の100番台車8両は当初から長野配置となった。

1970年10月1日のダイヤ改正で「とき」は6往復、「あずさ」は4往復に増発。1971年4月26日からは立山黒部アルペンルートの開通にともない、「あずさ」のうち1往復が大糸線に季節列車として信濃大町まで延長運転された。

1972年3月15日のダイヤ改正では、「とき」が7往復、「あさま」が5往復に増発されたほか、「あずさ」の大糸線運転区間が白馬まで延長された。

  • 「とき」「あずさ」用の新潟配置車は向日町所の車両改造を待ってのため、同年10月に「とき」9往復、同年12月に「とき」10往復・「あずさ」6往復と小刻みな増発が繰り返された。
  • 今回の増発で「あさま」「そよかぜ」用のサロ180・181形は既に底をついていたため長野運転所に初めてモロ181・180-3が配置された[56]。その結果、長野所属編成は以下の2種類となった。
← 上野
長野・直江津 →
クハ
180
モハ
180
モハ
181
モハ
180
モハ
181
サロ
180
サロ
180
クハ
181
クハ
180
モハ
180
モハ
181
サハ
180
サハ
180
モロ
180
モロ
181
クハ
181
  • サロ180形・サハ180形はサロ181形・サハ181形の場合がある。

予備車や検査の都合上中間車がすべて電動車という6M2T編成が組成されることもあった。

← 上野
長野・直江津 →
クハ
180
モハ
180
モハ
181
モハ
180
モハ
181
モロ
180
モロ
181
クハ
181

1973年3月31日をもって東京 - 上野間の回送線が東北・上越新幹線工事の影響で廃止されることになり、「とき」「あさま」「そよかぜ」の東京駅乗り入れが中止となった。

1973年10月のダイヤ改正では以下の変更が実施された。

  • 「とき」は13往復に増発。
  • 「あずさ」は10往復まで増発となったが、うち5往復には幕張電車区(現・幕張車両センター)の183系0番台が投入された。本系列所要5往復は新潟運転所から長野運転所に運用移管するとともに10両編成を維持したものの食堂車が不連結となった。
    • このため一部車両が新潟から長野に転属したほか以下の2種類の編成となった。
← 新宿
松本 →
クハ
180
モハ
180
モハ
181
モハ
180
モハ
181
サロ
180
サロ
180
モハ
180
モハ
181
クハ
181
クハ
180
モハ
180
モハ
181
サハ
180
サハ
180
モロ
180
モロ
181
モハ
180
モハ
181
クハ
181
  • クハ180形・サロ180形・サハ180形はクハ181形・サロ181形・サハ181形の場合がある。

この改正後のクリスマス前後から新潟県中越地方豪雪が襲い、12月28日までに上越線を中心に233本の列車が運休し、181系でも雪が原因となる故障が目立ち始め、翌1974年1月には「とき」最大5往復が運休する事態に発展した。

  • 耐寒耐雪装備を備えているものの勾配線区かつ冬期間は豪雪となる上越線を120km/hで走行する運用には相応の負担がかかり、経年変化に加えて当時の労使関係複雑化から保守面でも完全には対応し切れない状況も相まってダメージが蓄積し、不良動揺・貫通扉のガタつき・厳寒時における扉前席への寒気侵入などの不具合や走行にまで影響を与える故障が続発した。対応策として青森運転所(現・青森車両センター)の485系と金沢運転所(現・金沢総合車両所)の489系をそれぞれ借り受けて投入するも抜本的な改善には至らず、国会でも討論の対象となった。また国鉄動力車労働組合も120km/hでの運転は危険だとして95km/hへ減速する順法闘争を行った。

このため、国鉄は耐寒耐雪装備を大幅に強化した183系電車1000番台を急遽開発・投入[57]することとし、1974年12月28日から12両編成で使用が開始され「とき」13往復中3往復を置換えた。

  • 置換え直前の5月24日には、新潟運転所の一部が上越新幹線の工事区域となるため上沼垂支所が開設され、本系列の基地が移動している。

1975年7月には、碓氷峠での連結両数制限のため8両以上での運転ができなかった「あさま」・「そよかぜ」の輸送力増強のためEF63形との協調運転により12両編成が可能な189系電車に置換えた。

  • 長野運転所所属車両は「あずさ」用の30両を除き主に車齢の若い100番台車を「とき」用として新潟へ転属、玉突きで初期車は新潟運転所所属車両も含めて廃車された[58]

さらに同年12月には、本系列で運用され続けていた「あずさ」も189系に置換えられた。この時点で残存する109両は保留車のサロ180-101を除く108両が新潟集中配置とし「とき」専従運用となった。

  • 同年10月には183系による運用が過半数の7往復を占めるまでになり、181系も183系に合わせて12両編成に増強された一方で翌1976年に9両が廃車となり、1977年4月の時点で本系列は長野運転所の保留車1両と新潟運転所所属車99両の計100両となった。

1978年10月のダイヤ改正では、抜本的な体質改善と183系との編成統一が実施され、本系列は食堂車が廃止された。それに先立ち長野運転所で保留車となっていたサロ180形に小改造を施工した上で新潟運転所に転属させるとともに183系の追加投入により老朽車を淘汰。この結果64両に減少し、運用は14往復中4往復となった。

1982年11月15日のダイヤ改正で上越新幹線開業により「とき」は全廃。本系列による営業運転が終了した。

  • 改正に先立ち同年春には、本系列充当「とき」4往復のうち1往復が183系に振替となり3往復での運用が最後となったが、9月からは新幹線の開通を待たずに検査期限が切れる車両が多発し、新潟運転所・幕張電車区の183系による代走や列車運休としたため末期は181系が全く走らなかった日もあった。

一部車両はすぐに廃車されることなく保留車とされていたが、他形式への改造も含め1986年までにすべて廃車・廃形式となった。詳細は「改造工事の項」も参照のこと。

首都圏地区季節列車への投入[編集]

1960年代後半、好景気と所得倍増計画などにより以前にも増してレジャーの多様化が進んだ。また国際的避暑地である軽井沢のみならず、新たに開発された首都圏周辺のリゾート地やスキー場も脚光を浴びてきたこともあり、当時の国鉄は旅客輸送での増収を図ろうと臨時特急列車を多数設定し、本系列も投入された。

「そよかぜ」東京・上野 - 中軽井沢
1968年7月に157系電車で運転が開始されたが、同年9月に「あさま」用の8両編成による運転に置換えられた。その後1975年の189系置換えまで181系での運転が続けられた[59]
くろいそ」上野 - 黒磯
リゾート別荘地として開発が注目されはじめた那須高原へのアクセスのため、1969年10月から主に「あさま」用8両編成を充当して運転が開始された。181系電車が唯一担当した東北本線特急でもあったが、1973年10月1日改正で廃止された。
新雪」上野 - 石打浦佐小千谷・長岡
豪雪地帯で沿線にスキー場が多数存在する上越線で、1969年シーズンから運転が開始されたスキー特急。「あさま」用8両編成、「とき」用10両編成、さらにそこからMM'ユニット1組をカットした8両編成が充当された。
「あさま銀嶺」上野 - 長野・黒姫妙高高原関山
1971年12月から信越本線沿線のスキー特急として運転された。初年度の行先は関山であったが、後年には黒姫・妙高高原なども設定されている。また、下りの一部列車は夜行運転。上りは長野始発の設定などの変則運転も行われた。
長野運転所の8両編成とともに金沢運転所の489系も投入されたが、1974年シーズンを最後に運転が終了した。
「あずさ銀嶺」新宿 - 松本・白馬
1972年12月 - 翌1973年3月にかけて、新潟運転所の10両編成を使用して運転。下りは中央東線初の夜行特急で大糸線白馬までの運転。上りは松本始発という変則運転だった。
なお、前面の愛称表示は「あさま」「あずさ」のままで銀嶺[60]は付与されなかった。

特殊な運用・試験運転[編集]

営業運転では、1959年4月10日12日に東京 - 伊東間で皇太子明仁親王の成婚奉祝記念列車の座席指定臨時準急ちよだ」に投入した。これは本系列を使用した唯一の準急列車となった[61]8月には滋賀県で開催の日本ジャンボリー臨席の皇太子用として、7日の101Tと10日の102TがTs1両増結の9両編成で運転された。

同年7月27日 - 31日に、B3・B4編成を使用して高速度試験を東海道本線金谷 - 藤枝間の上り線で行い、31日に202km地点付近で163km/hという当時の狭軌鉄道の世界最高速度を記録した。その功績を讃えるため、この試験に使用されたクハ151-3・4の前頭部にチャンピオンマークが廃車直前まで付けられていた。同区間ではその後もクモヤ93000により引き続き高速度試験がおこなわれ、速度記録は更新されている。

1960年10月15日 - 22日、東京で開催されたアジア鉄道首脳者会議 (ARC=Asisn Railways Conference) 出席者のため、専用臨時列車が東京 - 京都間で運転された。

1963年9月17日、昭和天皇香淳皇后は、岡山大学付属病院に入院中であった四女 : 池田厚子見舞いの帰途、上り「第2富士」のクロ151-12の区分室に岡山→大阪間で乗車した。これは前日往路のキハ80系特急「みどり」(キロを含む後部3両増結)とともに、昭和天皇夫妻が営業運転列車に初めて乗車したものである。また1964年には、香淳皇后が東京 - 岡山間で2月15日の下り「第1富士」、翌16日の上り「第2富士」のクロ151形区分室に乗車している。

1964年10月3日 - 25日東京オリンピック開催にあわせて東海道特急から撤退後も田町残留となった特6編成を投入し、東京 - 熱海間の臨時急行「オリンピア」が運転された。

1965年5月27日、台風6号の影響で東海道新幹線が不通となり代替として在来線の東京 - 大阪間に臨時急行列車が運転された。東京発13時の列車に田町電車区の181系10両編成、大阪発13時の列車に向日町運転所の151系12両編成が投入された。なお、向日町所属車は折返し東京発22時30分の大阪行き臨時急行列車で帰阪している。

田町所属車の編成[62]
← 大阪
東京 →
クハ181
-44
モロ151
-6
モロ150
-6
サシ151
-6
モハ180
-59
モハ181
-21
サハ150
-20
モハ150
-6
モハ151
-16
クハ181
-45
向日町所属車の編成[63]
← 大阪
東京 →
クロ151
-11
モロ151
-11
モロ150
-11
サロ150
-5
サシ151
-2
モハシ150
-2
モハ151
-2
サハ150
-14
サハ150
-2
モハ150
-2
モハ151
-12
クハ151
-11

151系は異常時を除き他形式との併結運転は実施していないが、153系電車との併結試験運転が2回にわたり実施されている。

1回目
1960年9月8日 - 9日に、1ユニット不動時における主電動機温度上昇試験を、次の編成を用いて東京 - 大阪間で実施した。試験では、1ユニット不動時に6時間30分の定時運転を行った場合には主電動機温度が限界を超えることが確認された。
← 大阪
東京 →
クロ151
-5
モロ151
-5
モロ150
-5
サロ150
-5
サロ151
-5
モハシ150
-5
モハ151
-5
モハ150
-5
モハ151
-15
サハ153
-220
サハ153
-29
モハ152
-48
モハ153
-48
クハ153
-43
  • モハ152・153-48 モハシ150・モハ151-2は死重
2回目
1961年10月のダイヤ改正で151系も四国連絡特急として宇野線に乗り入れることとなるが、前年電化された同線は変電所容量の関係で電動車3ユニットによる運転が不可能であり準急「鷲羽」は153系4M6T10両編成で運転されていた。この様な条件下で151系が入線し運転した際の主電動機温度上昇などを確認する試験が7月27日28日に落成直後だった田町所属の特7編成と153系の混結編成[64]を用いて大阪 - 宇野間で実施された。試験の結果、宇野線内での営業運転では電動車1ユニットを稼動させない特殊運転が行われることとなったが、その後は変電所容量増強に伴い1965年10月のダイヤ改正でこの特殊運転にも終止符が打たれた。
← 宇野
東京 →
クロ151
-7
モロ151
-7
モロ150
-7
サロ152
-21
サハシ153
-21
サシ151
-7
モハシ150
-7
モハ151
-18
サハ150
-7
モハ150
-7
モハ151
-17
クハ151
-7
  • モハシ150-7+モハ151-18は死重

「あずさ」「あさま」運転開始を前にした1966年7月12日 - 14日には、11両編成で中央本線への、7月16日 - 18日には9両編成で信越本線への乗入れ試験をそれぞれ行っている。

中央本線乗入れ試験編成
← 新宿
松本 →
クハ
181
モハ
181
モハ
180
サハ
180
サロ
181
サロ
181
モハ
181
モハ
180
モハ
181
モハ
180
クハ
181
信越本線乗入れ試験編成
← 上野
長野 →
クハ
180
モハ
180
モハ
181
モハ
180
モハ
181
モハ
180
モハ
181
サロ
180
クハ
181

その他のエピソード[編集]

151系「ひびき」[編集]

1961年10月の「サンロクトオ」改正以後は原則として157系電車で運転された「ひびき」は、それ以前に本系列の使用実績がある。

1960年8月14日
前日にサロ・サハ150形を外した10両編成で日光線乗入れ試験を行った「特1編成」がそのまま使用され、ヘッドマークはペンキ書き鋼板製とされた。
← 大阪
東京 →
クロ151
-1
モロ151
-1
モロ150
-1
サロ151
-1
サシ151
-1
モハシ150
-1
モハ151
-1
モハ150
-1
モハ151
-11
クハ151
-1
1961年7月5日 - 9月24日
  • 10月ダイヤ改正用増備車10両編成(サロ無し)
  • ダイヤ改正後所定の11両編成
上述2パターンで運転。パーラーカー・食堂車も通常通り営業した。ヘッドマークは前年同様のペンキ書き鋼板のほか、「つばめ」同様グレーを上下に配するアクリル製新品も製造された。

1等車の転用[編集]

山陽本線に転用されたグループは、1等車(現・グリーン車)の乗車効率が芳しくなく1965年10月改正からサロ1両を減車し11両編成となった[65]。捻出されたサロ10両は1966年10月ダイヤ改正で以下の転用計画が打ち出された。

  • モロ181形に3両・モロ180形に2両改造案
  • サロ481形改造案

電動車化は同改正までに完了できないことから、サロ481形化も同改正では需要がない事からいずれも中止となった。

しかし、同改正で関東地区では信越特急「あさま」中央特急「あずさ」の運転開始が計画されたことから別のサロ転用案が浮上。7両が「あさま」転用名義で、3両が「あずさ」ならびに共通運用となる「とき」用として需給調整を兼ねたサハ181形への普通車格下げ改造を施工し、わずか2年で田町電車区へ再転出となった。

なお向日町からの転入車のほかまた田町にはサロ150-2・151-6の2両が151系のまま保留車扱いとされており、この2両は1968年 - 1969年に181系化改造が施工された。

全配置基地に所属した車両[編集]

本系列が所属した車両基地は、田町電車区・向日町運転所・新潟運転所・長野運転所の4箇所であるが、以下の12両は全基地に所属した経歴がある。

  • モロ181・180-1
  • モハ181-1・2・4
  • モハ180-51・52(元・モハシ180-1・2)
  • クハ181-1・2
  • サハ181-1・4
  • サハ180-23

その一方で番台区分や形式によっては以下の所属経歴がない。

  • 40番台車ならびにモロ181・180形100番台ユニット・サシ181-101 - 103:向日町[66]・長野
  • 100番台車(クハ180-1 - 3・サシ181-101 - 103・モロ181・180形ユニットならびの後述の1969年製造車を除く):向日町
  • 1969年製造車(クハ181-109・クハ180-5[67]・モハ181-113・114・モハ180-113 - 115・サロ180-101):田町・向日町
  • クハ180-1 - 3:向日町・新潟
  • サロ181形1050番台[68]・1000番台:田町・向日町・長野

電動車ユニットの組換[編集]

181系では計5回のユニット組換が実施されたが、そのうち3回は1969年に単独製造されたモハ180-115が関与する。

  • 同車は山陽本線でのビュフェ営業休止に伴うモハシ180形→モハ180形への改造工事の際に休車を少なくするための措置と関東地区の列車増発を考慮し、需給調整の観点から対となるモハ181形がない形で製造された。
181系電動車ユニット組換履歴
組換対象車両 新相手方
(旧相手方)
施工日 理由
モハ181-4 モハ180-115
(モハシ180-4)
1969.07.01 モハシ180形改造による休車減少
関東地区増発対策
モハ181-25 モハ180-54
(モハシ180-11)
1970.10.08 モハ180-54は元モハシ180-4
玉突でモハシ180-11は休車
モハ181-23 モハ180-115
(モハ180-60)
1975.08.27 モハ180-115のユニット相手方
モハ181-4老朽廃車のため
モハ181-43 モハ180-115
(モハ180-43)
1978.06.14 モハ180-115のユニット相手方
モハ181-23老朽廃車のため
モハ180-202 モハ181-29
(モハ181-202)
1979.02.20 モハ181-202事故廃車のため


保存車[編集]

クハ181-1川崎重工業車両カンパニー兵庫工場 2007年4月8日
クハ181-1
川崎重工業車両カンパニー兵庫工場
2007年4月8日
クハ181-45新潟車両センター保存時代2007年5月6日
クハ181-45
新潟車両センター保存時代
2007年5月6日
クハ151前頭部モックアップ交通科学博物館
クハ151前頭部モックアップ
交通科学博物館

以下の2両が保存されている。

クハ181-1(クハ26001→クハ151-1) 川崎重工業車両カンパニー 兵庫工場 車両本館前
廃車後に搬入・静態保存された。当初は廃車時のままでヘッドマークも板で覆われていたが、その後何回かにわたり復元作業を施工。スカート周辺が関東地区再転出後[69]の状態でウィンカーランプが未装着ではあるものの比較的製造当初に近い状態まで戻され、新設された上屋の下での保存である。
クハ181-45 鉄道博物館
廃車後は新潟車両センターに静態保存(通常は非公開)されていたが、鉄道博物館の開館に際して移転・展示された。廃車時には取り外されていた運転台上の前灯の他、ウインカーランプも復元されているが、ウインカーランプの色は異なる。

保存された2両は、クハ151形のトップナンバー、元々はクハ161形のラストナンバーとして製造された車両であるが、当初から181系としての製造車は保存されていない。

このほか、2006年(平成18年)に閉館した交通博物館、2014年に閉館した交通科学博物館にはそれぞれ以下のモックアップが展示されていた。

サシ151形の車体および内装を模した「こだま食堂」 交通博物館
1962年に大井工場で製造されたカットボディという趣向で、塗装・「こだま」のサボ・実車と同じ冷房吹出口などを使用。閉館日まで営業していた。
クハ151前頭部 交通科学博物館
交通科学館として開館した当時は「こだま」のヘッドマークを装着していたが、東海道新幹線開業後に塗装を変更して481系の「つばめ」(電車化当時に製作された灰色帯が入ったヘッドマークを装着していた)「みどり」、さらに「雷鳥」にされ、その後再び「こだま」に戻された[70]。かつては普通席+グリーン席を数脚ずつ配した客室部分があったが、交通科学館の改装に伴いカットされ運転台部分のみとなった。台車は電動車用のDT23Zを装着し、前面連結器カバーは向日町運転所配置時代の赤一色塗りである。


脚注[編集]

[ヘルプ]
  1. ^ 交互点滅灯もしくはウインカーランプとも呼称。
  2. ^ 取付位置はバス前頭部のクリアランスランプに倣ったものだが、バスの場合は点滅機能はないく装飾としての役割も強い。。
  3. ^ 現在は健康上の問題から使用されていない。
  4. ^ 比較対象として従来の木製根太を使用したモハ151-1・3・5およびクハ151-1・3・5の6両と、浮床構造の設計が困難なモハシのビュフェ部及び各車デッキ部は除く。
  5. ^ クロ151形およびクハ180-51を除くクロ・クロハ181形からの改造車は塗り分けの傾斜角度が70度。
  6. ^ 現在でもJRグループ特急車の一部に残存しているほか、EF66形電気機関車では正面ナンバープレート台座の意匠にも採用された。
  7. ^ 電車や気動車の特急に絵入りの愛称マークが採用されたのは、本系列の登場から20年後の1978年である。本系列では、当時唯一の運用列車であった「とき」にのみ絵入りの愛称板が使用された。
  8. ^ 本系列で運転された「ひびき」にも採用された。
  9. ^ 1957年にサロ85020で試験を実施。好調な結果を残したため正式採用となったが、後期車はAU12形に変更。前期車も後にAU12形に交換されたが、サロ181-6のみが廃車までAU11形のまま残存した。同車は1964年に東海道新幹線開業による向日町運転所への転出ならびに上越特急「とき」転用計画も漏れたことから、田町区でサロ151-6のまま休車となり1968年11月に181系化改造を施工された経歴がある。
  10. ^ 1963年に製作された映画天国と地獄』(黒澤明監督)では、この窓と車内電話がトリックとして利用され、ストーリー上の重要な役割を果たしている。
  11. ^ 1961年度以降の増備車は、脈流対策を施したMT46Bに変更。
  12. ^ 「こだま」の運行開始当時はグレーに塗装されていたが、運行開始後に全般検査を担当した大井工場の要請で、他の国鉄電車と同様の黒に変更された。
  13. ^ 当時、車両称号規程の一部改正を検討中で電車形式整理案により「50系」が仮称されていたが、改正が間に合わない事から当時空形式となっていた「20系」が選択された。
  14. ^ 1958年製造車のみはロッドでコントロールする可倒式を採用。
  15. ^ 後に交流電化区間への直通列車用には481・483系電車が新造されたため本系列の交直流化改造は未施工。
  16. ^ 当初の計画では、コーヒーショップをイメージし、エスプレッソコーヒーマシンやソフトクリームフリーザーを用意する予定であったが、装置が高価でまたアルコール類の提供も考慮しなければならず、最終的には上記の調理設備に変更となった。
  17. ^ 1960年8月20日から通話可能区域は東京23区名古屋市大阪市のみで供用を開始。
  18. ^ 「つばめ」電車化時点でサロ2形式を含みビジネスデスクと洋式トイレが1両おきの設置にする配慮である。
  19. ^ VIP対応貴賓車予備である12の個室部は防弾仕様。
  20. ^ 逆に「とき」営業運転開始前における予備車の試運転では、クハ161形が1両だったため、反対側にクハ151形を連結して行っている他、クハ153形を連結した営業開始前の試運転も行われており、他系列との混結実績がある。
  21. ^ 捻出されたMT46系主電動機は、101系および155系の増備車に転用。
  22. ^ 1978年の新製車6両を含む。
  23. ^ 窓の天地寸法が大きく幕板が狭いため、他形式同様の棚が使えなかった。
  24. ^ 0・40番台の耐雪耐寒工事車にも施工。
  25. ^ 台枠に付くカバーの固定用ボルトも省略されているため装着自体が不可能である。50番台車は固定用ボルトが残されている。
  26. ^ 当時の鉄道誌によるとクハ181形はクハ481形と違い両渡り仕様に出来ないことからクハ180形が製造されたとある。また後年にクハ181形・サハ180形共々両渡り改造を施工しているが、床下機器をクハ181形と逆転配置とすることで引き通し線がクロスしない設計にされたことから当初は仕様の共通化・統一化からあくまでも偶数向き固定設計で対応させたと考えられる。
  27. ^ 詳細は近畿車輛#鉄道車両以外の製品の項目を参照。
  28. ^ 改造編入名義ではあるものの東急車輛製造製唯一の本系列車両となる。
  29. ^ 東海道本線の全線電化開業に間に合わせるべく突貫工事となり、バタヤ電化と呼ばれた静岡県内では架線電圧の変動が大きく、MGの過回転によるフラッシュオーバーが頻発した
  30. ^ この改造で妻面の風道の向きが左右非対称の車両(モハ181-1・2など)が登場している。
  31. ^ 改造工事中には、早期落成したモロ150形・151形のユニットを分離し、サロの代用として既存編成に組み込んで営業運転を行っている。
  32. ^ 出典 : 「国鉄鋼製電車2-13[直流新型電車編]151・161・181系」鉄道ファン No.134(1972年6月号)
  33. ^ 1965年8月に特7編成が、9月に特4編成が181系化改造がされているが、この2編成は181系化時点では対応設備は残されており乗入れ運用にも投入。運用終了後に他編成同様に復元。
  34. ^ 電気機関車の電気暖房用EGは、直流1,500V/300kVA程の出力を供給することが可能であり、容量的にも151系へのサービス電源供給が可能ではあるが、当時の九州地区では蒸気暖房が使用されており、EGを搭載する機関車がなかったこと、また新造しても後の転用面での問題もあるためにこの案は見送られている。
  35. ^ 向日町運転所所属時代にも、前照灯は残したままでウィンカーランプとバックミラーを撤去する工事がに吹田工場で施工された。
  36. ^ 電動車ユニットが4組になるため、クハ181・180形に力行表示灯増設の工事も行われた。
  37. ^ 当時は、固定編成であっても編成単位の検査ではなく検査対象の車両・電動車ユニット毎に編成から抜かれ、予備車や他編成間で頻繁に交換して検査を実施していたため所定編成どおりとは限らず、編成内の一部車両だけが交換されていることは珍しくなかった。また、九州乗入れ改造対象工事の日程都合から予備車を含めて大きな編成組替が行われていた可能性もある。
  38. ^ 出典元 : 福原俊一・著「国鉄特急電車物語 直流電車編」p128
    『151・161・181系特急形直流電車』上・下
  39. ^ 出典元は当時の国鉄運転局の事故報告資料で同一著者の書籍だが、『国鉄特急電車物語 直流電車編』では脱線小破。『151・161・181系特急形直流電車』では脱線中破。いずれかが誤記と思われる。
  40. ^ 山陽本線転用後にパーラーカーの利用率が低迷し格下げ改造されたことは、この見解が正しいことを証明した。
  41. ^ 阪和線において52系電車による特急電車が運転された例があるが、これは現在の「特別快速」に相当する。
  42. ^ 当時の田町区運用では、使用11編成中大阪(向日町)で5編成、名古屋・広島でそれぞれ1編成ずつ計7編成の夜間滞留が組み込まれており、下り「おおとり」で出区し名古屋滞留となると翌日から4日連続大阪滞留となるため、次に田町区に帰区するのは6日後という運用もあった。
  43. ^ 事故当該の特7編成を復旧させるとともに廃車になったクロ151-7の代車として、特9編成のクロ151-9に差し換え。玉突きで特8編成のクロ151-8が特9編成に組み込まれた。これは、特7・特9編成が九州乗り入れ対策改造対象編成で、復旧工事と急遽捻出されることになったクロ151-8の改造日程の都合によるものである。また、福原俊一「国鉄特急電車物語 直流電車編」によれば事故当該のクロ151-7・サロ150-3を除いた車両がクハ161と編成を組成して復旧したという記載がある。編成内容については詳細が書かれていないものの九州乗り入れ対策改造の都合から、一時的な組成が行われた可能性がある。
  44. ^ 一部車両は方向転換も伴う大規模なものであったため、実際に72両の模型を作り事前演習が何度も行われた。また方向転換をスムーズに行うため、クロ151形の奇数番号車は本来の向きとは逆の東京向きで納入されている。
  45. ^ 新編成での営業初列車は、改正前日の下り「第2こだま」。
  46. ^ 「はと」はこの改正で一旦「つばめ」に統合されるが、翌1961年(昭和36年)10月改正で復活。
  47. ^ 12両中11形式で編成。しかもモハ151形は、8号車の0番台と11号車の10番台で設計変更が行われたため事実上すべてが別形式の編成であった。しかし、製造コストや予備車確保の問題をはじめ編成の自由度が下がるなどのデメリット面も大きく、反省点として481系以降の特急形電車では極力車種を減らす設計へと方針転換している。
  48. ^ 広島「つばめ」運用の際には、クロ151形の前頭部連結器カバーを大阪 - 広島間では外して運転した。
  49. ^ この措置で乗務員9名の節約と交代要員2名の客室座席を浮かせることが可能になっている。
  50. ^ 正式な組込は10月1日からで、それまでは増号車扱い
  51. ^ 機関車運用の都合で、瀬野八での補機連結は1966年10月のダイヤ改正まで続けられた。
  52. ^ モハ181形が常に1両足りたいために実質的には8両。
  53. ^ サロ151-6(→サロ181-6)は1968年11月12日付、サロ150-2(→サロ180-2)は1969年6月14日付でそれぞれ改造竣工している。
  54. ^ 初日の下り「第1あずさ」は、甲府 - 竜王間で踏切事故によって運転不能となり、甲府以西と折り返しの上り「第2あずさ」は165系で代走した。
  55. ^ 田町区基点で見た場合、「とき」は東京 - 上野間の回送線経由、「あずさ」は山手貨物線経由で回送されるため編成が逆向きになる。またそれぞれ上野・新宿方を1号車としたために編成全体で号車札を差し替える作業も発生した。この措置は新潟移管後も引続き行われた。
  56. ^ 長野へのモロユニットの転入は1973年10月改正で新潟から1、向日町から9・11があり、最終的には4ユニットが所属。
  57. ^ 車両運用上の観点から181系の新製案もあったが、初期車の経年問題と抜本的な改良のため183系電車1000番台の新造となった。
  58. ^ 100番台グループの中からも1966年製造クハ180-1 - 3が実働9年で廃車となっている。これは減価償却資産の耐用年数等に関する省令(昭和40年3月31日大蔵省令第15号)に定められた鉄道用車両における電車の償却年数である13年に満たない期間での廃車である。
  59. ^ 時期によっては金沢運転所の489系や幕張電車区の183系が投入されたケースもある。
  60. ^ 後年投入された183系1000番台・189系の方向幕には、「あさま銀嶺」「あずさ銀嶺」が確認されているが、両形式とも実際に充当されたことはない。
  61. ^ 上記のとおり、当時の本系列は正面の愛称板が「こだま」で固定されていたため、これを覆う形の愛称板が取り付けられ、乗降口脇の愛称札も花のイラストが施された特別な物を使用して運行された。
  62. ^ 編成中に車両番号が151系のままの車両も存在するが、これは前年に大井工場で181系化改造が施工されたものの改番手続きが取られる前の車両である。
  63. ^ 営業列車で151系が東京に姿を現した最後の運転でもあった。また、この編成は大阪方4両と東京方クハ151形が九州乗入れ対応改造施工の特11編成、他の7両が未対応の特2編成で組成された。
  64. ^ ダイヤ改正後はサロ1両減車になるため特7編成は特2編成から捻出されるサロ150-1を組込予定で10両編成で落成。しかし試験運転は4M6Tのためほぼ同時期に落成し田町区へ配置された153系2両が組み込まれた。
  65. ^ この当時151系→181系改造工事は完了していない。
  66. ^ クハ181-41は、クロハ181形の関東地区転用クハ化改造の代車として短期間向日町へ貸し出された実績があるほか、サシ181-102・103はサシ489形改造後に向日町所属経歴がある。
  67. ^ クハ181-109・クハ180-5はクハ481形化改造施工後は九州地区に転出。
  68. ^ 1050番台は種車のサロ481形時代に向日町所属経歴がある。
  69. ^ ミニスカート・スノウプラウ・連結器カバーなしでブレーキホースを装着。
  70. ^ もっと知りたい!交通科学博物館 - 交通科学博物館ウェブサイト

参考文献[編集]

  • 車両史編さん会
    • 福原俊一『151・161・181系特急形直流電車』上・下(2002年)
  • JTBパブリッシング
    • 福原俊一『ビジネス特急<こだま>を走らせた男たち』(2003年 ISBN 4533050115
    • 白川淳『全国鉄道博物館』 (2007年 ISBN 9784533069079
    • 福原俊一『産業技術遺産を訪ねて-3 国鉄クハ181形』
      • 「日本の電車物語 新性能電車編(2008年 ISBN 9784533069659)」 p170 - p173
    • 福原俊一『国鉄特急電車物語 直流電車編』(2010年 ISBN 9784533078057
  • 東京堂出版
    • 池口英司・梅原淳『国鉄型車両 事故と謎のゆくえ』(2005年 ISBN 4490205635
  • ネコ・パブリッシング
    • 浅原信彦『ガイドブック最盛期の国鉄車輌4新性能直流電車 下』(2007年 ISBN 9784777005505
  • 学習研究社
    • 『[図説]鉄道車両はこうして生まれる』(2007年 ISBN 9784056046489
      • 星晃「国鉄初の特急形電車『こだま形電車』ができるまで」
  • 電気車研究会
  • エリエイ出版部 プレス・アイゼンバーン
    • 『レイル』1982年 No.5 特集 : こだま形電車の変遷/151・161・181系電車の軌跡
  • 交友社
    • 鉄道ファン
    • 1964年10月号 No.40 特集 : 481系の登場と151系の改造
    • 1976年1月号 No.177 特集 : こだま形特急電車
    • 1999年12月号 No.464 特集 : 特急電車の20世紀 第1集 「こだま形」誕生
    • 連載記事・国鉄鋼製電車 [直流新型電車編] 151・161・181系
      • 1972年4月号 No.132
      • 1972年6月号 No.134
      • 1972年7月号 No.135
    • 『電車のアルバム』(I/II)
  • イカロス出版
    • イカロスMOOK 名列車列伝シリーズ6『特急あずさ&JRの振子電車』

外部リンク[編集]

関連項目[編集]