分散式冷房装置

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分散式冷房装置（ぶんさんしきれいぼうそうち）は、鉄道車両の冷房装置の設置方式の一つである。

[編集] 概説・特徴

屋根上に4~8個のクーラーユニットを搭載している。外観上の特徴は集約分散式と同様であるが、車内には冷風ダクトがなく、冷房装置ごとに冷風吹出口が設けられている。

ダクトが不要なことのほか、機器を分散することにより騒音源が分散するという長所がある。短所としては屋根上に多数の冷房機器を分散して設置する性質上、車体艤装作業量が多くなり作業費が多くかかること、保守点検が煩雑となることのほか、屋根上にパンタグラフを搭載する車両への設置が困難となる点も挙げられる。旧・日本国有鉄道（国鉄）の特急形電車や急行形電車のパンタグラフ搭載車両では、分散式冷房装置と床置き式冷房装置を併用したり、パンタグラフ搭載車両に限って集中式冷房装置としたものもある。

[編集] 採用例

151・161・181系や485系0番台等の特急形電車用としてキノコタイプのカバーを有するAU11・AU12が採用され、165系・169系・451系・453系・455系・471系・473系・475系やキハ28・58形気動車の一部、急行形電車のグリーン車の初期製造分にはAU12Sが採用され、1基の冷凍能力は4,000~5,000kcal/hであった（電源の出力により幅がある）。冷房能力が不足することもあったため5,500kcal/hのAU13を開発することになり、1960年代後半以降から特急形車両で採用されたり、457系や165系などの急行形電車・気動車でAU13を6基搭載した車両が製造されたり、搭載改造が施工された。国鉄末期からJR初期にかけて、広島地区に配置されていた115系クハ115形（制御車）を冷房改造する際に採用されたこともある。大手民鉄でも名古屋鉄道5500系電車や7000系電車（初代パノラマカー）の初期型をはじめ、東武鉄道、近畿日本鉄道などの有料特急車にも採用された。通勤形車両では、1968年に京王帝都電鉄（現・京王電鉄）が日本初のロングシート冷房車を建造するに当たって5000系と3000系には採用したが、同社では6000系以降集約分散式や集中式が主流となった。

寝台車では車両限界いっぱいまで車体高さを確保するため、冷房装置は端部の屋根を低くしてそこに設置するか床下に設置する車両が多いが、寝台電車581・583系、およびこれらを近郊化改造した419系・715系では中央通路を前提として設計されたため、分散式のAU15を採用した（集電装置付き車両は床置き式も併用）。

現在では、457系や115系0番台改造車、183系、485系・489系といったJRの車両や阪神電気鉄道・京阪電気鉄道・南海電気鉄道の一般用車両の一部で採用されているが、その車両数は全般に減少の傾向にある。

[編集] 関連項目

• 集中式冷房装置
• 集約分散式冷房装置