列車防護無線装置
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列車防護無線装置（れっしゃぼうごむせんそうち）とは、鉄道信号の発報信号で、鉄道において緊急時に列車から特殊な電波を発信し、付近を走行する列車に停止信号を現示して列車を停止させ、二次事故を防止するための装置である。単に防護無線、防護無線装置と呼ばれることもある。
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[編集] 概要
列車運転士が線路上で異音感知や列車分離など緊急の異常を発見した際や、人身事故や脱線などで列車を緊急停止させたときに、乗務員が乗務員室に設置されている防護無線装置のボタンを押すと、その列車から非常信号を乗せた電波が発信され（発報という）、その電波を受信した列車の防護無線装置が警報（“ピピピピ･･･”といった感じの断続ブザー音
JR防護無線音の例）を発する。受信した列車が走行中の場合、その列車の運転士は列車を必ず停止させる義務がある。駅間で突然停車し、「非常停止信号（または「危険を知らせる信号」や「列車を停止させる信号」等と言い換えられる）を受信しました。原因を調べております」と車掌による車内放送がされる場合が多い。これにより、事故や支障の起きている地点に列車が進入するのを防ぐ事ができ、二次事故を未然に防ぐ事が出来る。なお発報信号を取り扱った乗務員は、運転指令所等と連絡し指示を受けた上で装置を復位して停止信号の発信を止めるが、停止信号を受信した列車は、停止信号が無現示となっても、指令所の指示を受けてから運転再開となる。
しかし、防護無線は自動列車停止装置や自動列車制御装置とは違い、列車の停止を促すための信号であって、停止させるための手配（ブレーキ）をかけるのは運転士自らであり、受信したからといって列車に自動的にブレーキがかかるものではない。また、防護無線装置固有の識別番号から車両を特定する事は可能であっても、どの列車が発報したのか、何が危険なのかなどといった情報は含まれていない。
なお、防護無線の電波が届く範囲は発報地点から半径約1～2km圏内といわれているが、電波の特性上それ以上届く場合もある。防護無線が発報されると、路線が過密に入り組む大都市圏などでは、事故の発生している路線とは全く関係のない別の路線の列車にも影響することがある。これは路線が併走する箇所等で事故が発生した際、併走する路線から列車が事故現場に進入してくるのを防ぐためである。防護無線の発報が他の線区に広く影響を及ぼした例としては、1986年11月26日、綾瀬駅に停車中の常磐線各駅停車の乗務員が誤って防護無線を発報してしまい、首都圏の10線区23本の列車が防護発報を受け緊急停止した事例がある。これは綾瀬駅が高架だったため、防護無線が想定した到達範囲をはるかに超え、広範囲にわたって電波が届いてしまったことによるものである。
なお、2005年4月25日にJR福知山線でおきた脱線事故の際にも車掌がこの装置を使用しようとしたが、停電しており、車掌が停電時に必要な操作をしなかったため(車掌はその操作を教育されていなかった)作動しなかった（直後に接近してきた下り線の特急電車の運転士は、脱線した車両が下り線の軌道を短絡したため閉塞信号機が停止現示となり停車しようと減速、近隣住民が踏切の踏切非常ボタンを押したことによる特殊信号発光機の停止信号で異常を察知し、およそ100m手前で停車しこの特急列車の運転士により防護無線が発報されている）。このような事態が生じたことから、停電時でも特別な操作なしに本装置が動作できるように改良が進められている。
[編集] 導入の経緯
防護無線は、1962年5月3日に常磐線三河島駅で発生した列車脱線多重衝突事故（三河島事故）を教訓に整備が進められた。この事故では、事故現場に他の列車が進入して二次事故が発生しないように防ぐための処置（列車防護）が適切に行われなかったことが被害をより甚大なものにしたと指摘されている。この事故を受けて、当時の国鉄は全国の路線で順次導入中だった自動列車停止装置 (ATS) の設置計画を前倒しする形で国鉄全線に設置するとともに、無線を利用して列車防護を行う本装置を開発、常磐線に乗り入れる全列車に初めて列車防護無線装置が設置された。
[編集] 整備状況
JRにおいては、基本的に本線で運転される列車のすべての運転台に防護無線装置の設置が義務付けられているため、運転台を有する車両に対する設置状況は、車両入換え用に特化された車両を除きほぼ100％である。
私鉄の場合も、二次事故を防止するためにJRと同様に防護無線装置の整備を行っている鉄道事業者が多い。しかし地方閑散地区に路線を持つ一部の鉄道事業者は、同装置を導入していないところもある。
[編集] 非常発報無線
防護無線と類似した無線として、一部の鉄道事業者では非常発報無線を別に運用している。防護無線との違いは、防護無線は他の列車へ警報を発し停車させるのに対し、非常発報無線は運転指令所にのみ警報を発し、警報が生じた区間への送電を止めて停車させるか、信号を受信した変電所側が自動的に停電させる手法をとっている。
[編集] 防護無線に関する事象
1996年には、東日本旅客鉄道（JR東日本）において防護無線装置が盗難に遭い、沿線で発報され列車運行妨害事件が多発した（携帯型無線機で、設置法は運転室のラックに取り付けるという方式だった）。これを受けて本州JR3社は、それまでのアナログ式から妨害を受けにくいデジタル式への変更を進めたほか、無線装置を鍵により運転台に固定するなど盗難による列車運行妨害への対策を行った。四国・九州の各社は、本州に乗り入れる車両以外はアナログ式のままである。
また2007年12月には、北海道旅客鉄道（JR北海道）において防護無線装置が誤作動を起こし、約5時間半にわたって札幌圏の全ての列車が運転を見合わせた。原因は装置内の基板が結露とさびによってショートし誤作動を起こしたものと断定したが、誤作動を起こした無線機の判別に時間を要した。これを受け、発報した無線機の判別が容易にできるデジタル式防護無線の導入について、2011年（平成23年）6月までとしていた導入計画を大幅に前倒しし、2008年6月までに導入を完了させた。
