湘南新宿ライン

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JR logo (east).svg 湘南新宿ライン
湘南新宿ラインの列車で使用されるE231系(新宿駅)
湘南新宿ラインの列車で使用されるE231系
(新宿駅)
湘南新宿ラインの路線図
電圧 1500 V (架空電車線方式)(直流
最高速度 120 km/h

湘南新宿ライン(しょうなんしんじゅくライン)は、東京都新宿区新宿駅を経由し、東北本線宇都宮線)と横須賀線、および東海道本線高崎線を相互直通運転する東日本旅客鉄道(JR東日本)の中距離電車系統路線名である。

本項では、正式な路線名を記す必要がある場合を除き、東北本線宇都宮駅方面を指す場合は愛称の「宇都宮線」を、東海道本線小田原駅方面を指す場合は旅客案内上の呼称である「東海道線」を用いる。

概要[編集]

湘南新宿ラインは、主に東京駅上野駅をターミナルとして放射状に運転していた首都圏の中距離電車を、池袋駅新宿駅渋谷駅の各副都心エリアを経由して相互に直通運転させる運転系統として、2001年平成13年)12月1日ダイヤ改正から運行開始した。

当初、「湘南新宿ライン」は普通列車(快速を含む)の運転系統の名称として使用が開始され、同じ区間を走行する特急列車通勤ライナーおよび臨時列車などに「湘南新宿ライン」の呼称はあまり用いられなかった。近年ではこれらが湘南新宿ラインの走行区間(大宮駅 - 新宿駅 - 大船駅間)を経由する意味で主に音声案内に用いられることがある。

運行開始当初の本数は、日中のみ25往復の設定となっていた。その内訳は、宇都宮線高崎線からの直通列車は18往復で、ほかは新宿と東海道線横須賀線方面を結ぶ列車が存在する程度で、東京駅および上野駅発着列車に対する補助的な役割に過ぎなかった。だが、もともとこれらの末梢路線と東京副都心間には大きな需要があったことからその後の増発が期待されていた。当初、池袋駅構内の配線の関係で大幅増発ができない状態であったが、開業前から計画されていた改良工事が完成した2004年(平成16年)10月16日のダイヤ改正では、湘南新宿ラインの全列車が南北直通運転となり、運転本数も運行開始当初と比べて2.4倍増の64往復となった。それ以降もダイヤ改正ごとに増発が行われ、現在はそれ以上の本数で運転されている。

運行経路については、大宮駅 - 新宿駅 - 大船駅間では

  1. 東北本線(大宮駅 - 田端信号場駅間):東北貨物線を走行
  2. 山手線(田端信号場駅 - 大崎駅間):山手貨物線を走行
  3. 東海道本線(大崎駅 - 大船駅間):品鶴線、横須賀線専用線を走行(東海道線 - 高崎線系統は戸塚駅 - 大船駅間で東海道線列車線を走行)

を経由する(「経由路線」の節も参照)。

JTB時刻表やJR時刻表などでは、東海道線 - 高崎線系統は3.の区間(大崎駅 - 大船駅間)で快速運転するため全区間で「快速」「特別快速」と表記されるが、一方の宇都宮線 - 横須賀線系統は1. - 3.の全区間で各駅に停車するため「普通」と表記され、うち宇都宮線快速は宇都宮線のページでのみ「快速」と表記される[1][2]

JR東日本公式ホームページの各駅時刻表では、東海道線 - 高崎線系統は「快速」または「特別快速」と表記されるほか、宇都宮線 - 横須賀線系統の快速(小山駅 - 大宮駅間快速)も全区間で「快速」と表記される[3]

また、実際の列車外側の種別等案内表示器や車内案内(音声・文字)、駅構内での案内では、宇都宮線 - 横須賀線系統の小山駅 - 大宮駅間快速の場合、南行列車の大宮駅以北区間では「快速」として、また大宮駅以南区間では「普通」として案内され、同北行列車の大崎駅以南区間では「普通」として、また大崎駅 - 小山駅間では「快速」として案内される。同様に、東海道線 - 高崎線系統の大崎 - 大船間快速の場合、南行列車の大宮駅 - 戸塚駅間では「快速」として、またそれ以外の区間では「普通」として案内され、同北行列車の大崎駅以南区間では「快速」として、また大崎駅以北区間では「普通」として案内される。

運賃および料金の計算[編集]

運賃および料金は、実際に通らない駅を経由して計算する設定となっている区間がある。赤羽駅 - 池袋駅間の運行上の経路は東北貨物線山手貨物線経由であるが、東北貨物線と山手貨物線の接続駅である田端信号場駅は運賃および料金の計算上田端駅と同一とされているので、運賃および料金の計算には東北本線王子駅) - 田端駅 - 山手線経由を用いる。大崎駅 - 西大井駅間の運行上の経路は大崎支線経由であるが、営業線とみなされていないため、運賃および料金の計算には山手線 - 品川駅 - 品鶴線経由を用いる。

また、前記の原則とは別に、運賃および料金の計算の特例が設けられている区間もある。いわゆる電車大環状線を通過する区間の運賃および料金の計算は最短経路で行い、券面上は経路を指定しないこととなっているため、湘南新宿ラインにおいて赤羽駅 - (大崎駅)品川駅間を通過する場合は、東北本線・東京駅・東海道本線経由で運賃および料金を計算する。

湘南新宿ラインは全線(大宮駅 - 大船駅間)東京近郊区間内であり、東京近郊区間内各駅相互発着の場合、実際の乗車にかかわらず最安ルートによる運賃計算ができる[4]。大都市近郊区間にかかわらず、赤羽駅 - 池袋駅間は赤羽線埼京線)経由で運賃および料金を計算することができる[5]

さらに大都市近郊区間にかかわらず、品川駅以北(田町駅または大崎駅方面) - 鶴見駅以南(新子安駅または国道駅方面)の各駅との相互間(湘南新宿ラインにおいては、大崎駅以北 - 横浜駅以西の各駅との相互間)は大井町駅経由で運賃および料金を計算する[6]。よって、原則(実)と特例(営)の営業キロを併記すると、赤羽駅 - 池袋駅間は9.5キロ(実)と5.5キロ(営)、赤羽駅 - 大崎駅・品川駅間は22.9キロ(大崎駅までの実)と20.0キロ(品川駅までの営)、大崎駅 - 西大井駅間は2.5キロ(実)と5.6キロ(営)、大崎駅 - 横浜駅間は23.8キロ(実)と24.0キロ(営)となり、この区間を全通した場合の赤羽駅 - 横浜駅間では、46.7キロ(実)と42.0キロ(営)となる。この特例と原則のいずれを用いるかは、必ず特例を用いる場合と、旅客にどちらを選ぶかゆだねられている場合がある。しかし、特例を用いた場合のほうが旅客に有利な場合が多い。

運転開始の背景[編集]

湘南新宿ライン運転開始の背景として、次の点が挙げられる。

民間鉄道会社との競合対策[編集]

近年、JR東日本の首都圏における在来線輸送量が下落傾向にあった。これは少子・高齢化などの社会的変化に加え、2000年に東急目黒線東京メトロ(当時は営団地下鉄南北線埼玉高速鉄道線(2001年から)・都営地下鉄三田線が相互直通運転を開始するなど、競合する他の鉄道会社が神奈川・東京・埼玉を結ぶネットワークを形成したことも理由の一つだった。こうした競合への対策として、新たに神奈川方面・東京・埼玉方面を新宿駅経由で直通する列車の設定に至った。

北関東・南関東を結ぶ輸送需要の存在[編集]

下表は、2000年北関東南関東間の鉄道旅客流動状況である。北関東と東京都神奈川県間の旅客は比較的多い。

各都県間鉄道旅客流動状況(2000年)
出発地\目的地 栃木県 群馬県 合計 - -
埼玉県 642 471 1,113 - -
東京都 3,075 1,869 4,944 - -
神奈川県 765 243 1,008 - -
千葉県 336 292 628 - -
合計 4,818 2,875 - - -
出発地\目的地 埼玉県 東京都 神奈川県 千葉県 合計
栃木県 1,252 2,963 939 595 5,749
群馬県 935 2,027 415 485 3,862
合計 2,187 4,990 1,354 1,080 -
(単位:千人/年)
運輸省(現在の国土交通省)調べ

埼京線の延伸中止の見返り[編集]

もともと高崎線の宮原駅まで埼京線を延伸する計画が1985年の運輸政策審議会答申第7号で示されていた。しかし、大宮駅までの建設に留まり、結果として電化された川越線との直通運転となった。その後も幾度と無く『埼京線延伸実現を』との大宮市(当時)や住民から意見が出された。JR発足以降、宇都宮線・高崎線が東北貨物線を使用した池袋駅までの運転を開始。それがのちの湘南新宿ラインとして発展していく。

車両運用の合理化と都心車両基地の活用[編集]

JR東日本の経営上の観点からも、湘南新宿ラインを含む南北直通運転は、

  1. 車両の共通運用化による所要運用数・車両数の削減
  2. 車両基地の共通化による整備コストの削減
  3. 都心に立地する車両基地の郊外移転と再開発を可能とする

などの点で大きなメリットがある。すでにJR東日本は、東北縦貫線開業後に田町車両センターの廃止と品川車両基地の整理・再開発を計画している。

競合各社の動き[編集]

新宿駅・渋谷駅 - 横浜駅・藤沢駅・小田原駅間での競合

湘南新宿ラインの登場は競合する私鉄にも影響を与えた。特に横浜駅 - 渋谷駅間で競合する東京急行電鉄(東急)と新宿駅 - 藤沢駅小田原駅間で競合する小田急電鉄(小田急)は新たな対抗策を打ち出した。これら以外でも東京埼玉県北東部を結ぶ東武鉄道も切り替えを抑えるための対策を行っている。

東京急行電鉄
東急は、湘南新宿ライン運転開始に先立つ2001年(平成13年)3月28日のダイヤ改正から東横線で特急の運転を開始し、渋谷駅 - 横浜駅 - 桜木町駅(2004年2月1日からは元町・中華街駅)間の速達輸送を強化した。さらに、2013年(平成25年)3月16日から東京地下鉄副都心線(和光市駅 - 渋谷駅間)との相互直通運転が開始されている。これにより競合区間が横浜駅 - 池袋駅間とさらに延びることになった。
小田急電鉄
小田急は、2002年(平成14年)3月23日のダイヤ改正で藤沢駅 - 新宿駅間に「湘南急行」を新設した。また、2004年12月11日のダイヤ改正では「湘南急行」の種別を廃止する代わりに江ノ島線小田原線に「快速急行」を新設するなど、速達性を向上させている。
東武鉄道
東武は、2003年(平成15年)3月19日のダイヤ改正で東武伊勢崎線東武日光線東京メトロ半蔵門線の相互乗り入れを開始した。同時に複々線化工事も完了して両線の直通運転列車を速達列車とし頻回運行、中距離利用者の利便性を向上させている。

経由路線[編集]

路線図

湘南新宿ラインは、東北本線大宮駅 - 田端信号場駅間)、山手線(田端信号場駅 - 大崎駅間)、東海道本線(大崎駅 - 大船駅間)の線路を介し、大宮以北の宇都宮線および高崎線と大船以南の横須賀線および東海道線とそれぞれ直通している。

運転系統としては、

  1. 宇都宮線と横須賀線を直通する系統
  2. 高崎線と東海道線を直通する系統

の2つがある。

大宮駅 - 大船駅間(東北本線・山手線・東海道本線)の走行区間の多くは、JRが前身の日本国有鉄道(国鉄)から継承した時点においては主に貨物列車が走行する線路で、1980年代の貨物輸送合理化と武蔵野線の開通により旅客輸送に転用された線路が多い。

東北本線[編集]

大宮駅から田端信号場駅までは東北本線の貨物線(通称東北貨物線)を走行する。大宮駅から赤羽駅までは東北本線旅客線(上野発着の宇都宮線・高崎線列車が走る線路)および京浜東北線(線籍上は東北本線)と並走するが、貨物線にホームがないさいたま新都心駅には停車しない。

王子駅付近で尾久車両センター方面(尾久駅)への東北本線旅客線と別れた後、東京新幹線車両センター沿いを京浜東北線と並走し、田端駅構内で京浜東北線と分かれて中里トンネルに入り、大きく西へカーブして山手線の南側に出る。

山手線[編集]

田端信号場駅から大崎駅までは山手線の貨物線(通称山手貨物線)を走行し、山手線電車と並走する。

池袋駅 - 大崎駅間は埼京線と線路を共有しており、途中の新宿駅渋谷駅恵比寿駅にホームがある。高崎線 - 東海道線系統の特別快速列車は恵比寿駅を通過するが、他の列車はこれらのすべての駅に停車する。

大崎駅構内[編集]

大崎駅からは、埼京線と相互直通運転する東京臨海高速鉄道りんかい線を上下線の間に挟む形で同線と分岐し、通称「大崎支線」(蛇窪線)と呼ばれる短絡線に入る。この線は横須賀線列車の走る東海道本線の支線(通称品鶴線)と立体交差した後、大きくカーブし、西大井駅の手前の旧蛇窪信号場(大崎駅構内)にて品鶴線と合流する。大崎支線はかつて山手貨物線(線籍上は山手線)だったが、現在は旧蛇窪信号場も含めて大崎駅構内の扱いである。


東海道本線[編集]

蛇窪信号場 - 鶴見駅間は品鶴線を、また鶴見駅 - 戸塚駅間は東海道本線の旧貨物線(現在は横須賀線専用線)を走行する。

この区間は貨物線として利用されていたが、品川駅から大船駅までの区間は1980年10月1日のSM分離により同線から横須賀線列車の専用線路に転用されたものである。旧蛇窪信号場 - 戸塚駅間には横須賀線のすべての列車が停車する西大井駅武蔵小杉駅新川崎駅横浜駅保土ヶ谷駅東戸塚駅があり、湘南新宿ラインも宇都宮線 - 横須賀線系統の列車(大船行を含む)はこれと同様に全駅に停車するが、高崎線 - 東海道線系統の列車は武蔵小杉駅と横浜駅にのみ停車する(詳しくは運行形態の項を参照)。東海道線直通列車は戸塚駅を出ると同駅構内南端の渡り線を通り、横須賀線専用線路から東海道旅客線に転線する。

運行形態[編集]

新宿駅に到着する湘南新宿ライン

運行系統と列車種別[編集]

宇都宮線 - 横須賀線の系統と高崎線 - 東海道線の系統がほぼ交互に運行されており、大宮駅 - 大船駅間の1時間あたりの運行本数は朝が6本、日中がおおむね4本である。日中の新宿駅の発車時刻は南行が毎時00・15・30・45分の15分間隔、北行が毎時09・19・39・49分となっている。全列車がE231系で運転されており、2階建てグリーン車2両を連結している。

宇都宮線 - 横須賀線系統[編集]

  • 湘南新宿ライン普通(宇都宮線:普通、大宮 - 大船間:普通、横須賀線:普通)
    • 2001年12月1日の湘南新宿ライン開業から運転開始。1時間あたりの本数は日中が1本、ラッシュ時が2-3本である。基本的に宇都宮駅・小金井駅 - 逗子駅間の運行であるが、一部が大船駅発着であるほか、平日朝には古河発も1本運転されている。全区間普通列車。多くは全区間15両で運転されるが、一部列車は小金井駅で5両増解結して同駅 - 宇都宮駅間10両、または全区間10両となる。運行開始当初は宇都宮線黒磯駅発着の列車もあったが、2004年3月13日改正より宇都宮駅で系統分離となり廃止された。
  • 湘南新宿ライン普通/湘南新宿ライン快速(宇都宮線:快速、大宮駅 - 大船駅間:普通、横須賀線:普通)
    • 2004年10月16日運転開始。朝から日中にかけて宇都宮駅 - 逗子駅(一部大船駅)間で1時間あたり1本運転されている。宇都宮線内は快速列車として運行され、日中の上野駅発着の快速「ラビット」を湘南新宿ラインに置き換えた形で運行されている。宇都宮線内での普通列車との接続は、南行は古河駅、北行は久喜駅で、それぞれ上野駅発着の普通に接続する(一部をのぞく)。多くは全区間15両で運転されるが、一部列車は小金井駅で5両増解結して同駅 - 宇都宮駅間10両または全区間10両となる。なお、横須賀線内において宇都宮線 - 横須賀線系統は、快速列車も各駅停車のため、「快速」の種別表示は、北行は大崎駅で表示され、南行は大宮駅で消滅する。

高崎線 - 東海道線系統[編集]

湘南新宿ライン快速電車
  • 湘南新宿ライン普通/湘南新宿ライン快速(高崎線:普通、大宮 - 大船間:快速、東海道線:普通)
    • 2001年12月1日の湘南新宿ライン開業から運転開始。日中は籠原駅 - 平塚駅(一部国府津)間で1時間あたり1本が運行されている(2012年現在のダイヤ)。特別快速の設定がないラッシュ時には高崎駅・国府津駅・小田原駅発着もあり、1時間あたり2 - 3本運行されている。朝の南行には上越線経由で両毛線前橋駅から運行される列車もあるほか、平日朝には深谷駅発も1本運行されている。大崎駅 - 戸塚駅間は横須賀線電車と同じ線路上を走り、横須賀線の西大井駅新川崎駅保土ヶ谷駅東戸塚駅を通過するため「湘南新宿ライン快速」と称されるが、基本的には高崎線普通列車と東海道線普通列車を直通させた普通列車で、南行の大宮着までと戸塚駅以西、北行の大崎駅以北では車内および駅構内ともに「湘南新宿ライン普通」と案内される。また「快速」と称される北行でも、東海道線内は各駅に停まる為、「快速」の表示は始発駅から表示されているが、戸塚駅まで普通という案内もなされている。朝の北行1本をのぞき、籠原駅以南は15両、籠原駅で5両増解結して同駅 - 高崎駅・前橋駅間10両となる(例外として、深谷発は全区間で15両で運転されている)。運行開始当初は高崎線内でも快速運転を行う列車(高崎線内の停車駅は現在の特別快速と同じ)が設定されていたが、2004年10月16日改正で廃止された。
    • ダイヤが乱れた場合上記の横須賀線内で通過する4駅に停車することがある。大部分が朝ラッシュ時間帯である。
  • 湘南新宿ライン特別快速(全区間:特別快速)
    • 2004年10月16日運転開始。日中に1時間あたり1本運行されている(2012年現在のダイヤ)。高崎線内は日中の上野駅発着の快速「アーバン」を湘南新宿ラインに置き換えた形で運行されている(ただし、「アーバン」が停車しない北本駅には停車)。北行の1本目が平塚発である以外は高崎駅 - 小田原駅間で運行されている。高崎線内では一部列車をのぞき南行は桶川駅で、北行は鴻巣駅で、それぞれ先を走る上野駅発着の普通列車に接続する。東海道線内では南行は平塚駅で、北行は国府津駅・平塚駅・大船駅のいずれかで、それぞれ先を走る東京駅発着の普通列車と接続する(一部列車をのぞく)。新宿駅 - 小田原駅間の特別快速の所要時分は74 - 78分で、小田急ロマンスカーと同等の所要時分である。平日の北行1本・南行2本と土休日の南行1本をのぞき、籠原駅以南は15両、籠原駅で5両増解結して同駅 - 高崎駅間は10両となる。土休祝日や長期休暇を中心に、土休日ダイヤで2往復が小田原駅 - 熱海駅間で臨時列車として延長運転を行うことがある。この区間の途中停車駅は真鶴駅湯河原駅のみとなり、早川駅根府川駅は、快速「アクティー」は停車するが、特別快速は通過する。これは2004年10月15日以前における一部の快速「アクティー」停車駅と同じである。

列車番号[編集]

湘南新宿ラインの列車の列車番号は、4桁の数字と英字1字からなる(例:1100Y)。この列車番号は、以下の規則に従って決められている。

千の位
運転系統と種別を表す。
  1. 湘南新宿ライン普通(宇都宮線普通 - 横須賀線普通)
  2. 湘南新宿ライン普通/快速(高崎線普通 - 東海道線普通)
  3. 湘南新宿ライン特別快速(高崎線特別快速 - 東海道線特別快速)
  4. 湘南新宿ライン普通/快速(宇都宮線快速 - 横須賀線普通)
なお、多客期に運行される特別快速熱海行きは臨時列車のため「9」である。
百の位・十の位
上記の運転系統それぞれについて発車時刻順に番号が振られる。なお、南行(大船方面)は10から、北行(大宮方面)は60から始まる。ただし、一部に欠番もある。
一の位
すべての列車の列車番号の一の位は0である。
末尾の英字
進行方向を表す。「M」は上下線の区別がつかないため、使用しない。
  • E: 大宮方面(宇都宮線・高崎線方面)
  • Y: 大船方面(東海道線・横須賀線方面)

その他[編集]

年末年始の終夜運転
首都圏の主なJR線では年末年始終夜運転を実施しているが、湘南新宿ラインは、鎌倉市鶴岡八幡宮への初詣客を対象として、宇都宮線 - 横須賀線系統の普通が運行される。
事故発生時などにおける影響
湘南新宿ラインは宇都宮線・高崎線と東海道線・横須賀線が山手貨物線を介し広範囲にわたって直通運転を行っている上、山手貨物線を埼京線と共用しているため、これらの各線や埼京線と直通運転を行うりんかい線川越線で発生した遅延事故であっても一気に他路線へ波及してしまう。このため、遅延時には全区間運休が発生するほか、途中で運転を打ち切って籠原駅・熊谷駅・小金井駅・小山駅・大宮駅・池袋駅・新宿駅・大崎駅・大船駅などでの折り返し運転や品川駅へ乗り入れる場合もある。また、大宮駅以北・大船駅以南・以西の各路線での待避可能駅で直通可能になるまで長時間待機することがある。同様に大宮駅や池袋駅など到着ホームが一線のみの駅では、先行の列車によって駅に到着できず、駅直前で長時間停車することがある。また、横須賀線の遅延時には高崎線 - 東海道線系統の列車が横須賀線内の各駅に臨時停車することがある。なお、定時運転回復の際は埼京線や上野駅・東京駅発着系統の方が優先的に回復され[7]、湘南新宿ラインは運休・遅延が長引く傾向にある。
ラッシュ時の所要時間
平日朝のラッシュ時は戸塚駅 - 西大井駅間で同じ線路を走行する横須賀線普通列車との運転間隔が短く、追い越し施設もないため、快速(東海道線 - 高崎線系統)であっても横須賀線普通列車と同等の所要時間を要する。例えば、戸塚駅を7時56分に発車する高崎行きは横浜駅まで13分かかり、横浜着は戸塚駅を7時59分に発車する東海道線普通列車(東京行き)と同時刻の8時9分である。
埼京線との比較
湘南新宿ラインは池袋駅 - 赤羽駅間で山手貨物線・東北貨物線経由となるため、同区間では赤羽線経由となる埼京線よりも所要時間がわずかに長い。赤羽駅 - 大宮駅間は浦和駅のみに停車し、宇都宮・高崎線と同じ経路をたどるので、武蔵浦和駅などに停車し、また距離も0.9km長い埼京線より所要時間が短い。ただし、大崎駅 - 池袋駅間の各駅から大宮駅まで埼京線の通勤快速を利用する場合は所要時間はほぼ変わらない。
なお、電車大環状線列車特定区間(池袋 - 赤羽間)や経路特定区間(赤羽駅 - 大宮駅間)といった特例があり、運賃・料金上では両者とも池袋(赤羽線)赤羽(宇都宮線)大宮として計算することができる。

車両[編集]

すべて電車が使用されている。

現在の使用車両[編集]

E231系
通称「湘南色」と呼ばれるオレンジと緑色()の帯を巻いた車両である。
2001年12月1日の運転開始時は小山車両センター(当時は小山電車区)所属車両のみが使用された(当時はまだ国府津車両センターへの配置がなかったため)。2004年10月16日のダイヤ改正からは湘南新宿ラインの全列車がE231系での運転となり、全列車の4・5号車にグリーン車が連結された。同時に最高速度の120km/hへの引き上げも行われ、所要時間の短縮が図られている。
2004年10月16日のダイヤ改正以降は、基本的に宇都宮線 - 横須賀線直通列車は小山車両センター所属車両が、高崎線 - 東海道線直通列車は国府津車両センター所属車両がそれぞれ運用を担当している。ちなみに、2006年(平成18年)7月までは小山所属編成の一部が国府津車両センターに貸し出され高崎線 - 東海道線運用に就いた他、同年2月まではその逆で国府津所属編成の一部が小山車両センターに貸し出され宇都宮線 - 横須賀線運用に就いていた。
基本編成10両または基本編成と付属編成(宇都宮駅・高崎駅側に連結)の15両で運用されている。宇都宮線 - 横須賀線系統に関しては全体の約75%程度の便が15両編成で運転され、うち大半の便が宇都宮駅まで15両編成で運転される(一部列車は小金井駅増解結し、同駅 - 宇都宮駅間は10両編成で運転される)が、高崎線 - 東海道線系統に関しては全体の約90%程度の列車が15両編成で運転され、付属編成は籠原駅で増解結され、平日朝の深谷始発の列車を除き同駅以北では基本編成のみ10両で運転される。
運行開始当初は「湘南新宿ライン」の愛称表示がなかったが、2004年10月16日のダイヤ改正でE231系に統一されると「湘南新宿ライン」の愛称表示を開始した。

過去の使用車両[編集]

211系
新前橋電車区(現在の高崎車両センター)所属車両(10両編成/15両編成)が宇都宮線 - 横須賀線直通列車と高崎線 - 東海道線直通列車の両方に使用された。全列車がE231系化された2004年10月16日のダイヤ改正で撤退した。運用時にはE231系とは違って「○○線直通」が先頭車の前面上部のみに表示されていたほか、字幕式の行先表示器を使用していたことから快速などに使われる「新宿経由」の赤文字が側面のみに表示されていた。
工事などの理由で大宮駅 - 大船駅間の直通運転が中止された際は、田町電車区(のち田町車両センターを経て、現在の東京総合車両センター田町センター)所属の211系が新宿駅 - 東海道線区間の運転を行ったことがある。
湘南新宿ラインからの撤退後も2014年3月15日ダイヤ改正で高崎線・東北本線上野口での211系の運用が終了するまでは、ダイヤの乱れや車両トラブルなどの理由により高崎線高崎方面より211系が臨時に湘南新宿ラインとして運行し、籠原にて待機しているE231系に車両交換して正常運用に戻すことがまれにあった。
115系
小山電車区(現在の小山車両センター)所属の車両が宇都宮線 - 横須賀線直通の列車で使用されたが、E231系への置き換えに伴い2002年6月に撤退した。こちらも211系と同様に字幕式の行先表示器を使用していたことから、先頭車前面上部のみの「○○線直通」と側面のみの「新宿経由」の表示がなされていた。
215系E217系
2001年12月1日の運行開始から2004年10月16日のダイヤ改正まで新宿駅 - 横須賀線(土曜・休日の東海道線直通は215系のみ)の折り返し列車に使用された。この列車では、田町電車区(のち田町車両センターを経て、現在の東京総合車両センター田町センター)所属の215系は10両編成、鎌倉総合車両センター(現在の鎌倉車両センター)所属のE217系は11両編成で運転され、グリーン車も連結されていた。先頭車前面の種別表示器は215系が「普通」(横須賀線系統)または「快速」(土曜・休日限定の東海道線系統)、E217系は横須賀線方面行が「横須賀線 - 総武線」、新宿行は「普通」と表示されていた。

歴史[編集]

東北貨物線・山手貨物線の旅客化[編集]

  • 山手貨物線を利用した旅客列車の運転は、1980年代半ばまでは不定期列車・臨時列車に限られていた。
  • 1984年(昭和59年)2月1日:東北貨物線の大宮 - 赤羽間が旅客化され、平日朝ラッシュ時の東北本線・高崎線の中距離列車の一部を貨物線経由で赤羽駅まで運転。
  • 1986年(昭和61年)3月3日:前年に開業した埼京線(大宮駅 - 池袋駅間)が新宿駅まで延長、山手貨物線の池袋駅 - 新宿駅間が旅客化。
  • 1987年(昭和62年)12月:両毛線前橋駅 - 伊豆急行線伊豆急下田駅間を東北貨物線・山手貨物線・大崎支線経由で冬休み・夏休みのみ運転する臨時特急「モントレー踊り子」を運行開始。1990年まで。
  • 1988年(昭和63年)3月13日:東北本線・高崎線中距離列車に東北貨物線から山手貨物線を経由して池袋駅に発着する列車を設定、終日毎時1本程度の運行を開始。
  • 1988年(昭和63年)7月6日東海道線にて運行されている「湘南ライナー」において、東海道貨物線品鶴線大崎支線・山手貨物線を経由して新宿駅に発着する「湘南新宿ライナー」が運行開始。
  • 1988年(昭和63年)12月:池袋駅 - 日光駅間に臨時快速「日光」運行開始。
  • 1989年平成元年):臨時快速「日光」が新宿に乗り入れ。
  • 1990年(平成2年):夢空間連結の冬季臨時寝台特急「北斗星トマムスキー」が横浜駅 - トマム駅間で運行開始。以降、運転日によって東京方の発着駅を横浜駅・品川駅・新宿駅とし山手貨物線・東北貨物線経由で運行、1996年シーズンからは北海道方の発着駅を新得駅に延長した「北斗星トマムサホロ」として運行。2002年まで。
  • 1991年(平成3年)3月19日:特急「成田エクスプレス」運行開始。新宿行および池袋行が設定され、横須賀線品川駅から山手貨物線経由で運転。
  • 1992年(平成4年):臨時快速「ホリデー快速日光」を特急に昇格、臨時特急「日光」が新宿駅 - 日光駅間で運行開始。
  • 1994年(平成6年):臨時特急「日光」の運転区間を藤沢駅発着に延長して運行。その後は臨時快速で運行。
  • 1995年(平成7年):高崎線から東北貨物線・山手貨物線・大崎支線を経由して横須賀線へ直通する臨時列車「ホリデー快速鎌倉路」(高崎駅 - 鎌倉駅間)が運行開始。
  • 1995年(平成7年)12月1日:池袋駅止まりだった宇都宮線・高崎線列車の一部列車(主に夜間)を新宿駅発着に延長。池袋駅 - 新宿駅間は埼京線と同じく山手貨物線を走行。
  • 1996年(平成8年)3月16日:埼京線が恵比寿駅へ延伸。山手貨物線に渋谷駅と恵比寿駅が新たに設置された。
  • 1996年(平成8年):新特急「おはようとちぎ2号」(宇都宮駅 - 新宿駅間)を延長する形で宇都宮駅 - 鎌倉駅間に臨時特急「おはようとちぎ&かまくら」を運行。1997年(平成9年)まで。
  • 1997年(平成9年):臨時特急「日光」を藤沢駅 - 日光駅間で運行。
  • 1998年(平成10年)3月14日:ホリデー快速「ビュー湘南」・「ビュー鎌倉」が運行開始。
    • 「ビュー湘南」は新宿駅 - 平塚駅・小田原駅間、「ビュー鎌倉」は新宿駅 - 鎌倉駅間で、共に1日1往復が215系による運転。新宿駅からの経路は山手貨物線 - 大崎支線 - 横須賀線である。「ビュー湘南」は横浜駅では東海道線ホームに発着、東京方で転線していた。湘南新宿ラインの開業により運行を終了。
  • 1998年(平成10年)12月8日:特急「成田エクスプレス」の池袋駅発着列車の一部が東北貨物線を経由し大宮駅発着に延長。
  • 2001年(平成13年)9月21日:宇都宮線・高崎線から新宿駅を経由して横須賀線・東海道線へと直通する新ルート開業を発表。この系統愛称を「湘南新宿ライン」とすることが決定。

湘南新宿ラインの登場から現在まで[編集]

  • 2001年(平成13年)12月1日:ダイヤ改正から湘南新宿ラインの運転開始。
    • 高崎線 - 東海道線直通の「快速」(東海道線内は普通、高崎線内は一部で快速運転)、宇都宮線 - 横須賀線直通の「普通」、新宿発着の横須賀線「普通」の3つを設定。それぞれ毎時1往復ずつ計3往復。1日あたり合計25往復。
    • 直通列車は日中の池袋駅発着の宇都宮線・高崎線をそのまま延長したもので、この時点では朝夕の池袋駅・新宿駅発着列車はまだ存続している。また、大船発大宮行も1本設定された。さらに、黒磯駅発着の列車も1往復設定された(2004年3月改正で宇都宮で運転系統が分離され廃止)。
    • それまでも土曜・休日に運転されていた東海道線「ホリデー快速」(新宿駅 - 小田原駅・熱海駅間)もホリデーの冠を外して湘南新宿ラインに組み入れられた(土曜・休日のみ運転)。
    • 将来の増発を見込み、池袋駅北側の山手貨物線と埼京線の立体交差化工事も既に着工している。
  • 2002年(平成14年)5月:池袋駅北側の山手貨物線と埼京線の立体交差化工事の影響で、工事完了までの間、山手貨物線大塚駅 - 池袋駅間の池袋寄り一部区間が単線となる。当時の湘南新宿ラインのダイヤはこの工事による単線化を想定して編成されたため、ダイヤへの影響はなかった。
  • 2002年(平成14年)12月1日:東京臨海高速鉄道りんかい線の全線開通と大崎駅の埼京線・りんかい線用ホームの供用開始に伴い全列車が同駅に停車。同時に夕方→夜間を中心に湘南新宿ラインを増発(25→38往復)。また誤乗防止のために「湘南新宿ライナー」の朝上り列車が「おはようライナー新宿」、夕方下り列車が「ホームライナー小田原」と列車名を変更。
  • 2003年(平成15年):特急「スーパービュー踊り子」(新宿駅 - 伊豆急下田駅間)を宇都宮線宇都宮始発で延長運転実施。延長運転日は特定の土曜・休日のみ。2004年まで。
  • 2004年(平成16年):宇都宮駅 - 鎌倉駅間の臨時快速「鎌倉物語」を山手貨物線経由で運転。
  • 2004年(平成16年)6月6日:池袋駅北側の山手貨物線と埼京線の立体交差化工事が完了。これにより同駅南側での埼京線との平面交差が解消され、湘南新宿ライン列車を大幅に増やすことが可能になる。
  • 2004年(平成16年)10月16日:ダイヤ改正。湘南新宿ライン増発(38→64往復)して運転時間帯を全日に拡大、および全列車の南北直通運転開始。日中は各系統毎時2本ずつ計4本となる。
    • 全列車E231系グリーン車2両連結の15両編成または10両編成に統一。一部区間で120km/h運転を開始。
    • 日中の高崎線 - 東海道線系統の列車に「特別快速」が登場。停車駅は高崎線側が池袋駅発着の快速「アーバン」(北本駅停車)、東海道線側は現在の「快速アクティー」(当時は戸塚駅通過)を踏襲した。これにより、高崎線側は上野駅発着列車のうち日中の快速「アーバン」を置き換えた。また、一部快速の高崎線内快速運転は廃止された。一方、東海道線側は東京駅発着列車の従来の運転本数(熱海駅発着普通3本・小田原駅発着普通2本・熱海駅発着快速「アクティー」1本の計毎時6本)を確保するため東京発着列車に追加する形で湘南新宿ラインが増発となった。
    • 日中の宇都宮線 - 横須賀線系統の列車に「宇都宮線内快速」の普通が登場。停車駅は快速「ラビット」を踏襲しており、宇都宮線上野発着列車のうち日中の快速「ラビット」を置き換えた。また、横須賀線側は従来の運転本数(久里浜駅発着4本・逗子駅発着1本の計5本)を確保するため追加する形で湘南新宿ラインが増発となった。
    • 新宿駅発着の横須賀線「普通」・東海道線「快速」(土曜・休日のみ)、池袋駅・新宿駅発着の宇都宮線・高崎線全列車、および大船発大宮行「普通」はすべて廃止された。同時に東海道線・横須賀線の東京駅横浜駅発着列車、宇都宮線・高崎線の上野駅発着列車の一部を削減し、湘南新宿ラインに移行した。なお、朝と夜の増発分は改正前の宇都宮線・高崎線の池袋駅・新宿駅発着ダイヤを踏襲した列車が多い。
  • 2004年(平成16年)12月31日から2005年(平成17年)1月1日にかけての年末年始終夜運転限定で高崎線 - 横須賀線直通の系統を運行した。大崎駅 - 大船駅間を含めて全区間が各駅停車であった。これは以後の終夜運転では実施しておらず、実験的意味合いが強かったと思われる。これ以降は通常の系統である宇都宮線 - 横須賀線系統の普通のみ運行されている。
  • 2008年(平成20年)3月15日:ダイヤ改正[8]。平日朝の時間帯に宇都宮線 - 横須賀線系統を1往復増発(64→65往復、土曜・休日62往復のまま)。
  • 2009年(平成21年)3月14日:ダイヤ改正。夜間帯に高崎線 - 東海道線系統を1往復増発(平日65→66往復、土曜・休日62→63往復)。これにより、平日・土休日ともに高崎線 - 東海道線系統が宇都宮線 - 横須賀線系統よりも1往復多く運転されることになる。また、土休日の7往復と平日の1往復が15両化され、土休日は63往復中57往復が15両で運行されるようになった。
  • 2010年(平成22年)3月13日:ダイヤ改正。西大井駅 - 新川崎駅間に武蔵小杉駅が開業。同駅に湘南新宿ラインの普通(宇都宮 - 横須賀系統)、快速・特別快速(高崎 - 東海道系統)の全列車が停車。
  • 2011年(平成23年)3月11日-4月3日東北地方太平洋沖地震およびそれによる東京電力計画停電実施により終日運休。
  • 2011年(平成23年)4月4日:始発から運転再開。
  • 2012年(平成24年)6月30日7月1日浦和駅高架化工事に伴う東北貨物線へのホーム設置のため、南行きの線路を移設。
  • 2013年(平成25年)3月16日:ダイヤ改正[9]。浦和駅に湘南新宿ラインの普通(宇都宮 - 横須賀系統)、快速・特別快速(高崎 - 東海道系統)の全列車が停車。朝・夕の時間帯に高崎線 - 東海道線系統を1往復増発(平日66→67往復、土曜・休日63→64往復)。

将来[編集]

東北縦貫線の完成と南北直通運転[編集]

東北本線東京駅 - 上野駅間では東北縦貫線の計画が進められており、完成の暁には宇都宮線高崎線常磐線東海道線が相互に直通運転を開始する予定である。これにより大宮方面 - 大船方面間を直通する中距離電車が東京駅経由と新宿経由の2種類となる。当初は2011年度までに完成予定であったが、アセスメントの遅れや東日本大震災などの影響で2014年度にずれ込むことが発表された[10]

相模鉄道との相互直通運転[編集]

相模鉄道は、本線西谷駅からJR東海道貨物線横浜羽沢駅まで連絡線を建設し、これを利用して相鉄線とJR線で相互直通運転を行うと発表した。東海道貨物線から湘南新宿ラインが通る品鶴線を経由し、海老名湘南台方面と渋谷・新宿方面を結ぶものである。ただし、乗り入れは現在の計画では新宿駅までとなる予定である。朝最混雑時間帯に毎時4本、それ以外の時間に毎時2 - 3本を運行する計画である。これに伴い二俣川駅 - 海老名駅間を従来の急行・各駅停車より5分程度短縮する特急を走らせる予定で、二俣川駅 - 新宿駅間の所要時間が現在の59分から44分に、大和駅 - 渋谷駅間が58分から47分に短縮される。なお、西谷駅 - 横浜羽沢駅間では東急東横線目黒線方面との相互直通運転のための列車も乗り入れる予定である。

川口駅への停車運動[編集]

川口駅は、約57万人の人口を抱える川口市の中心的な駅であり、2009年度は埼玉県内で大宮駅に次いで2番目に多い1日あたりの平均乗車人員を計上[11]しながら京浜東北線以外にホームがないという現状を受け、「川口駅に急行を」を合言葉に市民団体が設立され、湘南新宿ラインの川口駅停車を実現する会が署名活動を行っている。また商業地規模も埼玉県内で大宮駅に次いで2番目の規模である。この会の具体的な活動の例としては自由民主党川口市議会議員団が、24,258名の署名を添えて2009年7月30日に湘南新宿ラインの川口駅停車を要望する要望書を東日本旅客鉄道へ提出している[12]

湘南新宿ラインの列車を停車させるには新たなホームの設置、線路の移設といった技術面の問題のほか、営業上の都合として営業キロがわずか2.6キロしか離れていない赤羽駅の存在もネックとなる。

まず技術面であるが、川口市は新たにホームを設置するために必要とされる土地はすでに西口のリリア付近に市有地として確保している。そのため新たにホームを設置するための用地買収をJR東日本が新たに行う必要はなく、湘南新宿ラインの下り線線路を西へ移設する工事も技術的には容易であろう。実際2009年10月5日の埼玉県議会にて、JR東日本では「詳細な設計をしないと明確には言えないものの、地形上、構造上の問題も含め技術的には可能」としている旨が述べられている[13]

そのため、川口駅への湘南新宿ラインの停車が難しい理由は営業上の都合が大きいことがわかる。前述のように赤羽駅と川口駅は営業キロで2.6キロしか離れておらず、現行の唯一の路線である京浜東北線を用いても平均4分で赤羽駅に到着することができる。しかしながら高崎線の停車駅は大宮駅さいたま新都心駅と連続しており、その間は川口駅赤羽駅間の半分の距離しかない。赤羽駅の停車を存続したまま川口駅へも停車することを考えた場合、列車の到着時間が伸びてしまいこの2駅を通過するだけの利用客に対しての利便性が低下する。とはいえ川口駅以北駅の1路線当たりの利用者が川口駅の半分未満でありながら停車しているということと川口駅周辺の商業規模を踏まえれば、川口駅以北駅の利便性を根拠に反論するということは、川口駅以北の停車駅を廃止にすれば、利便性は変わらないという主張に負け説得力に乏しい。しかしJR東日本では「大宮駅以南の停車駅が多くなることや隣の赤羽駅に停車していることなどから、中距離電車としての速達性を考慮すると川口駅に停車させることは困難」としている旨が2009年10月5日の県議会にて述べられている[13]

駅一覧[編集]

ここでは湘南新宿ラインの全列車が通る大宮駅 - 大船駅間の停車駅の一覧と停車種別・接続路線・所在地などを、北側から南側に向かって一覧表で示す。

  • 特定都区市内制度適用範囲の駅 : [山]東京山手線内[区]=東京都区内、[浜]=横浜市内
  • 営業キロ : ( ) 内は品川駅・大井町駅経由の営業キロ。運賃計算に用いる営業キロについては#運賃計算を参照
  • 「湘南新宿ライン列車種別」の表記は『JR時刻表』の湘南新宿ラインのページでの表記(無表記は「普通」)に合わせている。
  • 停車駅
  • 東日本旅客鉄道および東京急行電鉄の路線名は運転系統上の名称(正式路線名とは異なる)。駅名が異なる場合は⇒印で駅名を記す。
  • 貨物関連については「東北貨物線」および「品鶴線」を参照。
正式路線名 走行線路 駅名 駅間営業キロ 新宿からの
営業キロ
湘南新宿
ライン
列車種別
接続路線 所在地
普通 普通
※1
快速
※2
特別快速
 
直通先 宇都宮線 高崎線
宇都宮線・高崎線内での種別 普通 快速 普通 特別快速  
東北本線 東北貨物線 大宮駅 - 27.4 東日本旅客鉄道:宇都宮線〈直通運転〉・高崎線〈直通運転〉・東北新幹線山形新幹線秋田新幹線上越新幹線長野新幹線京浜東北線埼京線川越線
東武鉄道野田線
埼玉新都市交通伊奈線(ニューシャトル)
埼玉県 さいたま市 大宮区
浦和駅 6.1 21.3 東日本旅客鉄道:京浜東北線・宇都宮線・高崎線 浦和区
[区] 赤羽駅 11.0
 
10.3
 [* 1]
東日本旅客鉄道:京浜東北線・宇都宮線〈上野駅方面〉・高崎線〈同〉・埼京線 東京都 北区
山手線 山手貨物線 [区][山] 池袋駅 5.5
 [* 1]
4.8
 
東日本旅客鉄道:埼京線[* 2]山手線
東武鉄道:東上線
西武鉄道池袋線
東京地下鉄丸ノ内線有楽町線副都心線
豊島区
[区][山] 新宿駅 4.8 0.0 東日本旅客鉄道:中央線(快速)中央・総武線(各駅停車) ・山手線
京王電鉄京王線京王新線
小田急電鉄小田原線
東京地下鉄:丸ノ内線
東京地下鉄:副都心線 ⇒新宿三丁目駅
都営地下鉄新宿線
都営地下鉄:大江戸線 ⇒新宿駅・新宿西口駅
西武鉄道:新宿線西武新宿駅
新宿区
渋谷区
[区][山] 渋谷駅 3.4 3.4 東日本旅客鉄道:山手線
東京急行電鉄東横線田園都市線
京王電鉄:井の頭線
東京地下鉄:銀座線半蔵門線・副都心線
[区][山] 恵比寿駅 1.6 5.0 東日本旅客鉄道:山手線
東京地下鉄:日比谷線
[区][山] 大崎駅 3.6 8.6 東日本旅客鉄道:山手線
東京臨海高速鉄道りんかい線
品川区
東海道本線 品鶴線 [区] 西大井駅 5.6
 [* 3]
14.2
 [* 3]
東日本旅客鉄道:横須賀線品川駅方面〉
武蔵小杉駅 6.4 20.6 東日本旅客鉄道:南武線
東京急行電鉄:東横線・目黒線
神奈川県 川崎市 中原区
新川崎駅 2.7 23.3   幸区
横須賀線線路 [浜] 横浜駅 12.2 35.5
(33.6)
東日本旅客鉄道:京浜東北線・横浜線根岸線東海道線川崎駅東京駅方面〉
東京急行電鉄:東横線
京浜急行電鉄本線
相模鉄道本線
横浜市営地下鉄ブルーライン(3号線)
横浜高速鉄道みなとみらい線
横浜市 西区
[浜] 保土ヶ谷駅 3.0 38.5
(36.6)
保土ケ谷区
[浜] 東戸塚駅 4.9 43.4
(40.5)
戸塚区
[浜] 戸塚駅 4.2 47.6
(44.7)
東日本旅客鉄道:東海道線
横浜市営地下鉄:ブルーライン(1号線)

3
大船駅 5.6 53.2
(50.3)
東日本旅客鉄道:東海道線〈直通運転〉・横須賀線〈直通運転〉・根岸線
湘南モノレール江の島線
栄区
鎌倉市
横須賀線・東海道線内の種別 普通 普通 普通 特別快速  
直通先 横須賀線 東海道線
  1. ^ a b 池袋駅 - 赤羽駅間は運賃計算上、赤羽線(埼京線)経由扱い。実キロは上中里経由なので9.5km程度
  2. ^ 埼京線は池袋駅 - 大崎駅間で湘南新宿ラインと線路を共用する
  3. ^ a b 西大井駅 - 大崎駅間は、運賃計算上、品川駅経由扱い
  4. ^ 多客期には、特別快速2往復が小田原駅 - 熱海駅間を延長運転することがある。
  • ※1:南行は宇都宮駅 - 大宮駅間で「快速」、大宮駅 - 逗子駅間で「普通」、北行は逗子駅 - 大崎駅間で「普通」、大崎駅 - 宇都宮間で「快速」と案内・表示。JR東日本ウェブサイトの駅の時刻表では全停車駅で快速として案内。
  • ※2:南行は前橋駅 - 大宮駅間で「普通」、大宮駅 - 戸塚駅間で「快速」、戸塚駅 - 小田原駅間で「普通」、北行は小田原駅 - 大崎駅間で「快速」、大崎駅 - 前橋駅間で「普通」と案内・表示。JR東日本ウェブサイトの駅の時刻表では全停車駅で快速として案内。
  • ※3:戸塚駅 - 大船駅間は、東海道線直通列車は東海道線(旅客線)線路を、横須賀線直通列車は横須賀線線路を走行。

脚注[編集]

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  1. ^ JTB時刻表 各号(JTBパブリッシング発行)
  2. ^ JR時刻表 各号(交通新聞社発行)
  3. ^ JR東日本公式ホームページ「各駅時刻表」
  4. ^ 旅客営業規則第157条第2項「大都市近郊区間内相互発着の普通乗車券及び普通回数乗車券(併用となるものを含む。)所持する旅客は、その区間内においては、その乗車券の券面に表示された経路にかかわらず、同区間内の他の経路を選択して乗車することができる。」による。
  5. ^ 旅客営業取扱基準規程第110条(いわゆる列車特定区間
  6. ^ 経路特定区間を参照。
  7. ^ 上野駅・東京駅発着列車は車内整理の簡略化(通常は全車両の行なうところをグリーン車のみ行なう。)などにより折り返し停車時間を短縮しやすい傾向にある。また、湘南新宿ラインはいざとなれば上野駅や品川駅発着へ振替ができるが、埼京線は池袋駅での折り返しが構造上湘南新宿ラインの発着番線である2・3番線でしかできないことなどもある。
  8. ^ 2008年3月ダイヤ改正について (PDF) - 東日本旅客鉄道プレスリリース 2007年12月20日
  9. ^ 2013年3月ダイヤ改正について (PDF) - 東日本旅客鉄道ニュースリリース 2012年12月21日
  10. ^ “2012 年度設備投資計画について” (PDF) (プレスリリース), 東日本旅客鉄道, (2012年4月12日), http://www.jreast.co.jp/press/2012/20120407.pdf 2012年4月15日閲覧。 
  11. ^ 東日本旅客鉄道1日あたり平均乗車人員
  12. ^ 自由民主党川口市議会議員団 JR川口駅に湘南新宿ラインの停車を求める要望書 (PDF)
  13. ^ a b 埼玉県議会会議録 平成21年9月定例会-10月05日-05号 埼玉県議会議員茅野和廣の質問に対する埼玉県企画財政部長 池田達雄の答弁。埼玉県議会公式サイトの会議録検索システムから参照。

参考文献[編集]

  • 鉄道ジャーナル社『鉄道ジャーナル』2005年1月号 No.459 特集・湘南新宿ラインVSアーバンネットワーク
  • 交友社『鉄道ファン』2006年11月号 No.547 特集・湘南新宿ライン
  • 交通新聞社『鉄道ダイヤ情報』2005年2・3月号 No.250・251 特集・湘南新宿ライン
  • 鶴 通孝「JR東日本 巨人の挑戦 すべてのレールは新宿へ」
    鉄道ジャーナル社『鉄道ジャーナル』2003年4月号 No.438 p26 - p39
  • 佐藤信之「鉄道・軌道プロジェクトの事例研究 34 山手貨物線の旅客化 湘南新宿ライン」
    鉄道ジャーナル社『鉄道ジャーナル』2004年9月号 No.455 p98- p101
  • 伏田忠広「JR東日本東京圏電車区間の設備改良 湘南新宿ラインをはじめとした東京圏輸送ネットワークの拡大について
    電気車研究会『鉄道ピクトリアル』2005年1月号 No.756 p78 - p83

関連項目[編集]