中距離電車

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中距離電車(ちゅうきょりでんしゃ)とは、東日本旅客鉄道(JR東日本)東京地区の電車特定区間を越えて運転される普通・快速列車を指す用語である。「中電(ちゅうでん)」と略されることもある。また中距離電車は、複々線区間では列車線を走行することから「中距離列車」ということもある。

ただし、首都圏JRのほとんどの電車特定区間では、運転系統を指す路線名か快速列車として案内されるため、実際に「中距離電車」の案内が行われるのは常磐線東京口のみである[1]

車両[編集]

国鉄時代から電車特定区間を越えて運転される電車には、両開き扉を車両の両側3か所に配置し・セミクロスシートを備える、いわゆる近郊形車両が投入されてきた。代表的な車両形式は、東海道線等の直流区間で使用された国鉄113系電車国鉄115系電車と、常磐線の交流区間まで乗り入れるため使用された国鉄415系電車である。E231系以降の電車において通勤形と近郊形の区分を統合し、首都圏向けにおいてはドア数も4扉に統一するとともに「一般形電車」として形式・区分を統一したが、E231系とE233系では通勤タイプと近郊タイプがあり、装備や仕様が異なっているものの運用上の区別がされている。

JR東日本の中距離電車[編集]

常磐線[編集]

常磐線中距離電車の主力として運用されるE531系

常磐快速線を走行し、上野駅から取手駅以東まで運転される列車である。現在はJR東日本E531系電車が使用されている。

常磐線には、401系車両が使用されはじめる前から旧形国電が運行されており、この電車の運行上の終点である取手駅を越える列車が「普通」として運転された。そのため、複々線化される前は同じ路線上で各駅に停まる「電車」国電)と、一部の駅にしか停まらない「普通列車」(中距離列車)が設定されていた。

1971年綾瀬駅 - 我孫子駅間が複々線化され、上野駅発着の常磐快速線と、営団地下鉄千代田線(現在の東京メトロ千代田線)に乗り入れる常磐緩行線が分離された。このとき、従来の「電車」(各駅停車)は、複々線区間においては快速線上を走行し快速電車と称することとなった。また、上野駅と取手駅の間に設定されていた「電車」は綾瀬駅から千代田線へ直通させることとなった。この「常磐緩行線上を走行する電車」は各駅停車と呼ばれるようになり、取手駅を越えて土浦駅水戸駅方面へ行く中距離普通列車と区別する際に使われる言葉となった。そして中距離列車は、複々線区間においては快速線上を走行することになった。

当初、「快速電車」と「普通列車」では普通列車の方が停車駅が少なかったが徐々に増え、2004年3月13日三河島駅南千住駅に全列車停車となったことで、短距離を運行する「快速電車」と中距離「普通列車」との差が停車駅上は存在しないことになった。そして、同年10月16日より、中距離電車も上野駅 - 取手駅間においては「快速」と案内されるようになり、従前の「快速電車」と案内の上でも差がなくなった。さらに、取手以南において「各駅停車」と「普通列車」の停車駅が異なるという利用者にとってわかりにくい状態も解消されることになった。

中央本線[編集]

中央本線では、いわゆる旧形国電で運行されていた急行電車の運行上の終点である高尾駅を越える客車列車に70系車両(後に、115系)が充当されたことで、急行電車より停車駅の少ない普通電車が走ることとなった。停車駅は高尾まで立川と八王子のみであった。1986年11月1日に三鷹駅にも停車するようになり、後に立川駅発着の列車は西八王子駅(1996年12月に日野駅豊田駅も追加)に停車をするようになった。

中央線では戦前より一部で複々線化されており、これを利用した緩急分離運転が現在まで長く行われている。急行線を利用する急行(現在の「快速」)と緩行線を利用する各駅停車がかつてより分かれて運転されていたことと、総武線と直通運転していた各駅停車は一般には中央線走行区間でも「総武線」として認識されており、各駅停車・急行電車(快速)・普通電車(列車)が並列しても、それほど混乱をもたらさなかった。

戦後になると、「三多摩」周辺市街地の拡大や人口急増により、東京・高尾間の快速は101系103系201系といった最新鋭の4ドア通勤形電車が次々投入され、特別快速通勤快速の設定により、近距離需要を重視した運行形態がとられ、3ドア・ボックス席の115系電車を用いる普通電車は新宿駅 - 立川駅間では過密状態になり、新宿駅発着列車が減少した(中央本線の定期客車列車が全廃された1970年代後半になると2時間に1本の割合にまで減少した)。同じく中電と通勤電車が混在する常磐線では、通勤電車まで15両編成化して需要増大に応えたが、中央線ではこのような措置は取られず、代わりに10両編成の快速電車を日中でも数分間隔で運転するという方針を採り、最大12両編成の中電が停車できるのは新宿駅 - 立川駅間で三鷹駅だけであった。このため、甲府駅松本駅方面へは、立川駅・高尾駅発着の短編成の列車が多くなった。1984年2月1日のダイヤ改正の時点で新宿発着は下り9本、上り7本(うち下り・上り1本ずつは夜行)となっていた。

新宿駅始発の定期列車であった普通列車1985年3月14日のダイヤ改正でいったん下りの夜行便1本をのぞいて立川駅・高尾駅発着のみとなる。しかし山梨県側の要望もあり、1986年11月1日のダイヤ改正で朝夕を中心に下り7本(うち1本は夜行)、上り4本が再び新宿駅発着となった。その後、快速電車の201系電車による大月駅までの定期列車乗り入れと引き換えに徐々に新宿駅発着の普通の本数が削減され、最終的に残っていた朝晩の下り3本、上り1本の新宿発着の列車が1993年12月1日のダイヤ改正で廃止されて姿を消した。また高尾駅以東に乗り入れる列車は昼間時間帯を中心に減少傾向で半数以上が高尾駅での折り返し運転となっている。

JRの路線案内図では、中央本線はラインカラー「青」で示されており、旧路線図では中距離電車の新宿駅への乗り入れ廃止後もしばらく新宿から大月・甲府方面まで記されていた。現在の新路線図では中央本線は立川駅から始まり、代わりにラインカラー「オレンジ」の中央線快速が大月駅まで記されている。

今でも新宿駅・東京駅総武本線千葉駅大宮駅方面より甲府駅・松本駅・富士急河口湖駅方面へ直通するホリデー快速・快速列車の中には、高尾駅までの快速電車・特別快速よりも停車駅が少ない列車が設定されている。例として同じホリデー快速であってもおくたま・あきがわビューやまなし富士山では停車駅が異なっている。これは前者は中央線特別快速電車の一種であるため中央線内の停車駅は通常の特快と同じだが、後者は中距離の快速列車であるため特快よりも停車駅が少ない。

東海道本線[編集]

東海道本線では、東京駅を起点に近郊電車が運転されており、最初の80系電車投入以降、中距離電車に該当する電車列車は湘南電車と呼ばれている。近距離区間では緩急分離されており、こちらは戦前から「京浜線」として区別され、現在も京浜東北線と呼ばれている。また東海道線には横須賀線電車も同じく中距離電車として同一線路上を走行し、東海道線とは異なる停車駅をもっていたが、もともと行き先や車体色が違い、後にSM分離によって名実とも別系統となった。以上の経緯により、東海道本線を走行する各列車では「東海道線」・「横須賀線」・「京浜東北線」とそれぞれ独自の路線愛称を使用しているため「中電」という名称を使用して東海道線を京浜東北線電車と区別することはない。

東北本線[編集]

東北本線宇都宮線)では、高崎線とともに上野駅を起点とする列車が設定された。かつては京浜線電車が直通運転して同一線路上を走行していたが、案内は「京浜・東北線」(京浜東北線)とされ、後に3複線化で完全に分離したことから、東海道線同様の事情により「中電」の呼称を使用することはない。

総武本線[編集]

総武本線では、両国駅起点の列車と中央線直通の電車(上記)があり、中距離列車への電車投入後は中央線の新宿まで直通するものもあり、同一線路上に国電(各駅停車)と中距離電車が混在する状態となったが、単純に中距離電車を「快速(列車)」としたものであり、その後の複々線化による緩急分離後の快速電車(東京駅発着、横須賀線直通)が総武線内での停車駅を踏襲した。現在、総武本線のほか内房線外房線成田線千葉駅蘇我駅より西方へ直通する列車は総武快速線京葉線に直通する快速列車(総武快速線・京葉線内は快速電車)がほとんどで、普通列車は乗り入れないため、「快速」の名称で統一され、「中電」を使用することはない。

JR東日本以外における同種の列車の事例[編集]

西日本旅客鉄道(JR西日本)の電車特定区間においては、首都圏とは異なり、近距離電車と中距離電車の区別はされていない。通勤形電車が走行する区間では「快速」として運転されていて、通勤形電車を使用する各駅停車との緩急接続が図られている。

京都・大阪・神戸の3大都市を結ぶ東海道・山陽本線は、戦前から電車が運行され、また各駅停車のほかに速達列車として急行(後の快速)が運転されてきた。戦後になって電化区間の拡大により京都駅以東や西明石駅以西にも電車運転が行われるようになると、京都駅 - 西明石駅間の快速が延長運転されるようになり、中距離電車としての性格も併せ持つようになった。

やがて快速の停車駅の増加に伴い、京阪神の連絡の面ではサービスが低下し、また上記の区間外では各駅停車のために時間を要するようになったため、さらに停車駅を少なくして速達性を高めた新快速が運転されるようになった。新快速の車両は当初、新幹線の延伸による急行列車の廃止に伴って捻出された153系が使用されていたが、並行私鉄の車両に対して見劣りしていたことと車両自体の老朽化のため、のちに転換クロスシートを備えた117系が投入されるようになった。

JR西日本発足後は、221系223系225系といった車両が次々と投入され、快速運転区間の拡大、新快速や快速の増発を行っている。2013年3月16日現在、東海道・山陽本線系統の快速列車は、西は播州赤穂駅・上郡駅まで、東は米原駅を越えて、岐阜県に乗り入れて東海旅客鉄道(JR東海)の大垣駅まで、北は快速が長浜駅、新快速が福井県に乗り入れて敦賀駅まで運転されている。

出典[編集]

  1. ^ 例えば、常磐線普通電車(中距離電車)におけるグリーン車サービス開始及び宇都宮線・高崎線におけるグリーン車サービス拡大について (PDF) 東日本旅客鉄道、プレスリリース、2006年

関連項目[編集]