ドリーム開発ドリームランド線

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ドリーム開発ドリームランド線
ドリームモノレール車両（1984年）
ドリームモノレール車両（1984年）
路線総延長 5.3 km
電圧 1500V（直流）
最大勾配 100 パーミル
STR
東海道本線
ABZlg
横須賀線
BHF exKBHFa
0.0 大船
STRrf exSTR
東海道本線
exDST
 ? 小雀（信）
exKBHFe
5.3 ドリームランド
ドリームランドモノレール軌道
大船駅（1984年）
ドリームランド駅（1984年）
小雀信号所（1984年）
ドリームランドモノレール橋脚
ドリームランドモノレール複線用橋脚

ドリームランド線（ドリームランドせん）は、かつて神奈川県鎌倉市の大船駅（ドリームランド線の大船駅は横浜市栄区側）と、横浜市戸塚区のドリームランド駅を結んでいたドリーム開発のモノレール路線である。東京芝浦電気（現・東芝）が設計を担当した。開通翌年の1967年に運行が休止され、一度も再開されることなく2003年に正式に廃止された。

一般にはドリームランドモノレール・ドリームモノレールなどと呼ばれていた。

目次

路線データ [編集]

  • 路線距離（営業キロ）：5.3km
  • 方式：跨座式（東芝式）（運行休止後に浮上式鉄道に変更）
  • 駅数：2駅
  • 複線区間：なし（全線単線）
  • 電化方式：直流1500V
  • 閉塞方式：票券閉塞式（運行休止後に自動閉塞式に変更）

車両 [編集]

10形
「東芝跨座式」というゴムタイヤを使用した連接台車構造が特徴で、急カーブでも容易に走れる純日本製跨座式モノレールであり、車両は軽量で快適な乗り心地が得られる。先に開園した奈良ドリームランドのスペースライナーの技術と経験を生かし導入された。車両には自動ステアリング機能やATC（自動列車制御装置）とATS（自動列車停止装置）の保安装置も採用された。さらに、車体と台車を完全に分離した構造で無理な力の伝達がなく、台車方式であるため振動絶縁に優れ高速でも安定した走行ができること、主要機器の点検が客室からできること、ゴムタイヤを使用しているので騒音が少ないこと、クッション性にすぐれ乗り心地が良いこと、急勾配でも楽に登ることができること、加速もよくブレーキ距離も短い[1]こと、という利点を持つ。
3両1編成として2編成が製造され、11ABC編成に「ドリーム号」、12ABC編成に「エンパイア号」とそれぞれ横浜ドリームランドの施設の名称が与えられた。駆動関係は東京芝浦電気が設計し、車体は東急車輛が製造した。

歴史 [編集]

開業まで [編集]

開業までの動きは、以下のとおり[2]。

  • 1964年（昭和39年）6月3日 敷設免許につき、運輸審議会で諮問（鉄監第578号）
    • 7月7日 敷設を免許することが妥当である旨、運輸審議会が答申する（運審第40号答申、昭39第2114号）

大船駅の位置に関しては、用地買収を早く済ませるため、当初予定していた、大船観音の下にトンネルを通し国鉄と連絡させるルートから、比較的買収が簡単な山側のルート区間に変更されている[3]。

開業 [編集]

1964年（昭和39年）8月1日、日本ドリーム観光により、横浜市戸塚区俣野町に遊園地「横浜ドリームランド」が開園した。これに伴い、日本ドリーム観光の子会社として同年3月に設立されたドリーム交通が、その連絡手段として1966年（昭和41年）5月2日にモノレール大船線を開業。それまでバスで15分かかっていた大船駅―ドリームランド間を、約半分の8分で結んだ。なお運行時刻は、朝7時から夜10時30分まで15分間隔で運転されていた[4]。開業の目的は遊園地への旅客輸送だけではなく、付近住民の通勤・通学客の交通手段でもあった。

運賃は片道170円（小児90円）、往復300円（小児150円）で、当時は国鉄の初乗りが20円だったことからすると相当な高額である。ただし、入場券は国鉄と同じく20円（小児同額）である。

路線免許申請はなかったものの、ドリームランド駅から、当初は小田急江ノ島線の六会駅（現・六会日大前駅）まで、後に長後駅までの路線を開通させる計画も存在した[5]。そのため、ドリームランド駅側付近の軌道の一部に複線用の橋脚が使われていた。

運行休止 [編集]

開業から約1年半後、安全性に関する重大な問題が露見する。そのきっかけとなったのは、ドリーム交通が1967年（昭和42年）の春に運転状況を調べた結果判明した、異常な車両故障の数々であった。具体的には、走行タイヤのパンクやバースト（車のタイヤ破裂のような状態）に加え、ある程度乗客が乗ると制御装置が誤作動を起こし途中でたびたび停止したり、車軸が折れるといった内容であった。この状況を鑑み、運輸省東京陸運局（現・国土交通省関東運輸局）は、ドリーム交通（当時：日本ドリーム観光横浜営業所・通称横浜ドリームランド）から運行経過報告書を提出させた。

調査の結果、走行タイヤの摩耗が激しいことなどから車両の重量を測定したところ、設計段階での数値が30tだったのに対し実測は約46tと、1.5倍超の16tも超過していることが発覚した。この報告をうけた東京陸運局はドリーム交通に対して行政指導を行い、同年4月から9月初旬にわたり、乗車定員の半数近くまでの削減・運転本数の削減・最高速度の切り下げ・強風時の運休といった対策が講じられた[6]。だが、4月にはコンクリートの橋脚にヘアークラックと呼ばれる細かい亀裂が入り出し、9月に入ってから負担を軽減するために乗車定員をさらに減らした[7]。

これらの状況から、運輸省は車体や橋脚だけではなく、重すぎる車体を1年間にわたり走らせたため軌道にも影響が及んでいると推測。同省の民営鉄道部運転車両課、土木課、船舶技術研究所によって詳細な調査が行われた結果、やはり軌道に疲労がきていることが判明し、9月21日に東京陸運局はドリームランド線の運転休止を強く勧告した[6]。ドリーム交通はこれを受けて、9月23日限りで自発的に運行休止。9月26日に休止が運輸大臣に認可され、翌9月27日に正式に休止路線となった。この時点での休止期間は向こう1年間とされ、代替輸送として神奈川中央交通のバスを大船駅―ドリームランド間で平日70往復、休日300往復運行することになった。

モノレールの運行休止によって、横浜ドリームランドへのアクセス手段がバスかマイカーに限られたものの、国道1号原宿交差点に代表される周辺道路の渋滞が大きな障害として立ちはだかった。このことは横浜ドリームランドの運営に致命的なダメージを与え、同園の規模は漸次縮小を余議なくされた。

原因 [編集]

車重オーバーとなった原因は、大船駅 - ドリームランド間の土地の激しい起伏により、最大100パーミルというモノレールとしては最も勾配が厳しい路線となった結果、走行性能を確保するためにモーターを当初より出力の高いものに急遽変更したことや、連結器等の部品を頑丈なものに設計変更したことなどによるとされる[3]。これについて、東芝電鉄事業部（当時）の関係者は「車体が重すぎたといわれるが、そのとおりだったかもしれない。しかしいろいろな条件を考えて判断を下す必要があると思う。コンクリートの桁は別の会社（三井建設）が作ったが、車両とはツイのもので十分打ち合わせしているはずだ。あのモノレールは話し合いの途中でコースが変わったり、勾配がきつくなったところもあったりして困難な仕事だった」と釈明する一方、レールと橋脚の建設を請け負った三井建設は「当社では車体を作った東芝から30トンの重さに耐えるように言われたので、そのように設計した」[8]とコメントしている。

幸い、運行休止までに人身事故は発生しなかったものの、非常に危険な状態であることには変わりはなかった。

運行休止中の動き [編集]

1967年（昭和42年）11月6日、ドリーム交通は、「横浜ドリームランドのモノレールが故障続きで、1年間の運休に追い込まれたのはモノレールを納入し、工事を担当した業者のミスによるもの」だとして、三井物産会社と東京芝浦電気を相手取り、一年あまりの休業予定期間中の損害2億1474万7千円の賠償を求めて東京地裁に提訴した。その内訳は、同年10月度から1968年（昭和43年）10月度までの日本ドリーム観光の役員ならびに従業員の給料ほか税金、電気代など諸経費であった[9]。

ドリーム交通の訴えに対し、東京芝浦電気側は「製造の過程で横浜ドリーム交通（当時）側からコースの設計変更がなされたため、車両の重量も勢いこれに左右された。したがって、東芝だけが運休の責任を負わなければならないか疑問だ。訴状をよく検討したうえで、態度を決めたい」[10]とし、のちにドリーム交通と争う姿勢をとったことにより、裁判は十数年という長期間に及ぶものになった。なお、1979年（昭和54年）頃には、運行再開に向けての調査のためかドリームランド駅構内に放置されていた保守車両を整備して全区間（又は一部区間）を走行させている。

1980年11月25日に東京地裁が示した和解案に対し、原告・被告両企業がようやく歩み寄りを見せた。和解金額は、当初の設備投資に対する補償、運休による逸失利益に対する補償などを合わせて25億 - 27億円と推定され、ここで和解案を最終的に詰めた[11]。和解交渉は1981年（昭和56年）1月に成立し、東京芝浦電気が発注元の日本ドリーム観光グループに総額26億円（推定）の損害賠償を支払った[12]。しかしこの時、モノレールの車両や軌道、駅舎、車両基地などほとんどの設備は休業中の放置により著しく荒廃しており、和解金をもってそれらの修復に充て、運行再開にこぎつけることはすでに非現実的な状況であった。運行会社であったドリーム交通も、和解後間もない1982年（昭和57年）3月、同路線の経営権や事業免許をダイエーの子会社であるドリーム開発に、副事業として行っていたタクシーおよび貸切バス事業を新ドリーム交通に譲渡し[13]、同年4月26日に解散[14]した。

裁判の和解成立より4年を経た1985年（昭和60年）から、修復の見込みがない設備の撤去が順次始まる。同年11月にまず車両が全車解体され、2年後の1987年（昭和62年）にはドリームランド駅舎、車両基地を解体。1991年（平成3年）頃、高所区間の集電レールと信号設備が撤去された。このとき使用された作業車両はドリーム開発によって製造されたもので、作業後は、後述の事業廃止による軌道・橋脚の撤去が行われるまで小雀信号所に留置された。大船駅のプラットホームは1980年代後半に芸術家グループが駅本屋を「ワークショップ」として利用していたこともあるが、鉄骨の腐食が進行していたことから1992年（平成4年）2月に撤去された。一方、軌道・橋脚の大部分および小雀信号所・ドリームランド駅のプラットホームに関しては、正式な路線廃止まで残された。

大船駅のプラットホーム跡は駐車場となり、車両基地の跡地はバス停留所や、当時ダイエー系列だったコンビニエンスストアのローソンが出店された。この店は「ローソン横浜ドリームランド駅前店」と称し、鉄道事業休止から20年が経過して開店したにも拘わらず駅名が採用されていた。その後、2006年（平成18年）3月に僅かに位置を変えて「ローソンプラスドリームバスターミナル前店」となっている。

再開計画 [編集]

休止期間にはいくつかの運行再開計画が考案されたが、いずれも構想のみで立ち消えとなっていた。1995年（平成7年）6月14日、運行方式をモノレールから急傾斜に強い浮上式鉄道（HSST）に変更し、路線名もドリームランド線へと改称する最後の再開計画が立案された。この計画は、途中に3駅を設け、通勤路線化も目指したものであり、相鉄いずみ野線延長線上の下飯田付近（現・ゆめが丘駅）への延長計画もあった。着工時期を1997年度にはじめ、1999年の開業を目指す計画を明らかにし、建設予定費を約300億円としていた。1995年12月に、HSSTに免許が変更され、1996年（平成8年）の首都圏整備計画では、運行再開の実現を図ることとされた[15]。

しかし、軌道から車両を浮かすほどの強力な磁力を利用するというHSSTに対するイメージにより、電磁波の生体への影響、テレビ・携帯電話等の電波障害、医療機器の誤作動や、いわゆる電磁波過敏症などといった種々の被害を沿線住民が不安視した。また、軌道の近辺に「運行再開はない」との触れ込みで敷地を購入し家を建てたものも多く、運行が再開された際にはこれらの家の中が丸見えになってしまう上に、騒音問題も発生するために反対する沿線住民も多かった。

一方、平日は通勤時間帯以外の予測需要が低く、建設コストの大きいHSST方式では設備投資の回収が見込めないことなどから、2001年（平成13年）9月にはHSSTのほか、新しい技術である小型モノレール方式を採用することや、経営においては上下分離方式の導入等も検討され、同年の首都圏整備計画でも、運行再開の実現を図ることとされた[16]。

廃止へ [編集]

しかし同じ時期に、ドリームランド・ドリーム開発双方の親会社であるダイエーが深刻な経営危機に陥り、運行再開に必要な200億から300億円におよぶ資金の調達が絶望的となった。さらに、ダイエーは経営再建にともなう系列事業整理の一環として横浜ドリームランドの閉園を決定し、来場客輸送というドリームランド線の本来の事業目的そのものが失われることになった。もう一つの再開目的であった通勤路線化についても、原宿交差点立体交差化事業の着手といった道路事情や、沿線人口の変化等による需要予測の見極めから、運行を再開しても健全経営の維持は見込めないとの判断が下された。これにより、2002年（平成14年）8月21日、ダイエーはドリームランド線の運行再開断念と路線の廃止を正式に発表した[17]。約一年後の2003年（平成15年）9月18日には、国土交通省による事業免許も廃止された。

モノレールの軌道や設備の一部は運行休止後40年近く放置されたままとなり、テレビ番組の廃墟特集等でも何度か取り上げられたほどであったが、廃止が決定された後に大部分の事業用地が横浜市に売却された。軌道・橋脚などの構造物の早期撤去を条件に売却されたため、これらの撤去工事は免許廃止に先立つ2003年9月1日から開始され、2005年（平成17年）上半期までにほとんど終了した。

ドリームランド駅プラットホームは2003年（平成15年）に整地され、駐車場となった。また、残されていた大船駅の軌道・橋脚も撤去され、2005年（平成17年）には建売住宅が、2008年（平成20年）には分譲マンションが建設された。

モノレールの跡地は、休止中から続いている宅地開発や、2004年（平成16年）10月に発生した台風22号による土砂災害の復旧工事などで大きく姿を変えている。そのため現在では、古い地図を見ながらでなければ軌道の存在した場所を探しあてることが困難である。ただし、休止期間が大変長かったために、ファンが撮影した軌道の写真等は数多く残っている。

廃止後の動き [編集]

1970年代に旧ドリームランド敷地の一部売却により建設された団地「ドリームハイツ」は、分譲の際にドリームランド線の再開を前提に募集を掛けていた経緯もあり、休止期間を通じて住民のあいだでモノレールの再開を望む声が大きかった。その後、横浜ドリームランド跡地へ学校法人都築第一学園によって横浜薬科大学が2006年（平成18年）4月に設立されてからは、すでにモノレールの軌道はほぼ全て撤去されていたが、モノレールもしくはそれに準じた交通システムの再建を望む声があがった。

ドリームハイツや横浜薬科大学方面へは、藤沢駅・大船駅・戸塚駅・横浜市営地下鉄立場駅などを発着するバスしか交通機関がない。戸塚駅・大船駅の発着便はかなりの頻繁運転だが、一部便を除いては、県下屈指の渋滞箇所として悪名高い国道1号・原宿交差点を通らなければならなかった。そのため、再開希望派の住民は「横浜薬科大学に通学する学生の輸送のためにバスの便数が増え、ただでさえ酷い原宿交差点の渋滞をさらに悪化させてしまう」と主張した。

しかし、現実問題として、

  • 休止中から宅地化が進んだために軌道建設用地の再取得が事実上不可能。
  • かつての延長計画とほぼ同一のルートで、ドリームランド線の代替とも言われる市道環状4号線が開通し、立場駅から湘南台駅までの横浜市営地下鉄沿線へバス路線を増やせる見通しが立った。
  • 2010年（平成22年）12月に原宿交差点の立体交差が上下線とも供用され、渋滞軽減によりドリームハイツ方面へのバス輸送力が改善された。
  • ドリームランド線の事業者だったドリーム開発が2005年（平成17年）11月に解散した。
  • 現在の土地所有者でもある横浜市が、横浜薬科大学への交通便をバスに限定する方針を宣言している。
  • 廃止前に行われた需給予測により、採算性がないとの判断が下されている。

などの要因により、再建設が実現する可能性は消滅している。

なお、1997年（平成9年）に策定され横浜市企画局が推進している「ゆめはま2010プラン」の中にドリームランド線運行再開事業があり、1996年（平成8年）事業化検討、2001年（平成13年）実現を目指していた。

駅一覧 [編集]

大船駅 - （小雀信号所） - ドリームランド駅

接続路線 [編集]

関連項目 [編集]

  • 奈良ドリームランド - 東芝が開発、設計したモノレール、「スペースライナー」を設置していた。当路線のシステムのベースとなっている。

脚注 [編集]

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  1. ^ 「東芝方式モノレールについて」斎間亨・刊行年不明＝大阪市立中央図書館所蔵
  2. ^ 1964年（昭和39年）10月12日、運輸省告示第389号
  3. ^ a b DREAM BoX 横浜ドリームランドモノレール
  4. ^ 毎日新聞1966年4月28日夕刊
  5. ^ ドリーム交通や日本ドリーム観光の公式文書など
  6. ^ a b 読売新聞1967年9月26日朝刊
  7. ^ 朝日新聞1967年9月26日朝刊
  8. ^ 毎日新聞1967年9月26日朝刊
  9. ^ 朝日新聞1967年11月7日朝刊14面より
  10. ^ 読売新聞1967年11月7日朝刊
  11. ^ 日本経済新聞1980年11月25日朝刊
  12. ^ 日本経済新聞1981年1月26日夕刊
  13. ^ 新ドリーム交通も1989年（平成元年）にグリーンキャブに買収されている。
  14. ^ 同年5月1日付、官報第16575号「解散公告（第1回）」
  15. ^ 1996年9月26日、総理府告示第30号
  16. ^ 2001年11月15日、国土交通省告示第1634号
  17. ^ 日本経済新聞2002年8月22日朝刊12面

外部リンク・参考文献 [編集]

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