雪かき車

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キ100形雪かき車

雪かき車／雪掻車（ゆきかきしゃ）とは、貨車の一種で、冬、線路の除雪を行うのに使われる事業用車である。 貨物は積載しないが、鉄道車両の分類上、便宜的に貨車の一種として分類されている。日本の国鉄における記号は「キ」[1]。

蒸気動力式のものは現在、JRでは用いられていない（後述）。

除雪車ともいうが、道路用の除雪車（冬季作業車両）と区別するため、ここでは「雪かき車」の呼称を用いる。日本で実際に用いられた雪かき車の種類としては、ラッセル車、マックレー車、ロータリー車、ジョルダン車、ローダー車の5種類がある。

目次

[編集] ラッセル車

詳細は「ラッセル車」を参照

鉄道用の雪かき車としては最も一般的なもので、前方に排雪板（ブレード）を装着し、進行方向の片側もしくは両側に雪を掻き分ける雪かき車である。豪雪地域の初期除雪に活躍するほか、積雪がさほどひどくない降雪地でも用いられる。豪雪時など、雪を押しつけたり排雪するスペースがなくなる場合には運用できなくなるため、その場合にはマックレー車とロータリー車を連結した「キマロキ編成」が使われることになる。

機関車の後押し（推進）によって運用されることから、排雪板は車体の進行方向だけに設備される単頭式が通常であるが、羽後交通雄勝線には両頭式のラッセル車が存在した。

[編集] 主な形式

  • 単線用 - 進行方向の両側に雪を寄せる。
  • 複線用 - 進行方向の片側（左側通行の日本では複線の外側に当たる左側）に雪を寄せる。


[編集] マックレー車

旧名寄本線上に保存されているキ911

豪雪時にラッセル車での除雪を繰り返すと、掻き分けられた雪が左右に溜まり、次第に高い雪の壁ができてくる。雪の壁が高くなりすぎると除雪できなくなるため、まず雪の壁を崩し、さらにロータリー車で遠くに投雪する。この時に使われる雪かき車をかき寄せ雪かき車、またはマックレー車という。

マックレー車は除雪装置として「八」の字に開く翼を備え付けており、機関車の後方に連結し、除雪装置部分を後方に向け、翼を使って雪の壁を崩して線路の中央に向けて落としながら走る。そして、その後ろのロータリー車が線路の中央に落とされた雪を吸い込み、遠くに投雪する。

[編集] 主な形式

[編集] ロータリー車

旧名寄本線上に保存されているキ604
スイスのレーティッシュ鉄道のXrot d 9213-9214形蒸気ロータリー除雪機関車、1910年製

「ロータリー車」も参照

単独で、あるいはマックレー車によって線路上にかき寄せられた雪を、遠くへはね飛ばすための雪かき車である。先頭部には巨大な回転翼が付いており、これで雪の壁を切り崩し、同時に投雪する。

蒸気動力式のロータリー車では、蒸気機関車と同様のボイラーや炭水車を備えており、非常に大型であるが、動力は全て回転翼の駆動に用いるため自走はできず、機関車に後押しさせて使用する[4]。内部は、いわば車輪を除いた蒸気機関車がそのまま台枠の上に載っている構造で、ボイラー上に煙突・蒸気ドーム・汽笛も備え、ボイラー以外の蒸気シリンダー・クランク・逆転機といった動力装置をはじめとするさまざまな装置が、蒸気機関車と共通の部品で構成されている。動輪の代わりに回されるはずみ車の枕木方向の回転を回転翼のレール方向に転換するためのかさ歯車が、前方視界の確保を兼ねて高い位置にある前部の操縦室床下に装備されている[5]。後部の機関室には蒸気を発生させるために必要な火室焚口や注水器を操作するバルブなどがあり、蒸気機関車とほぼ同じ構造となっている[6]。ボイラーの両側面には前部の操縦室と後部の機関室をつなぐ通路（蒸気機関車のランボードに相当）[7]がある。このように内部構造は蒸気機関車と類似した点は多くあるものの、通常は貨車のような車体カバーに覆われているため、外観は蒸気機関車とは異なるものになっている。

ディーゼル機関車に取り付けて使うタイプは、「DD14」、「DD53」を参照。

電動によるロータリー車は国鉄では存在しなかったが、私鉄では自社改造により旭川電気軌道と栃尾鉄道に存在した。現在はJR東海などに日本除雪機製作所が製作したHTR600R形除雪車が導入されている。[8]

[編集] 主な形式

  • キ600 - ユキ300として1923年（大正12年）に米国アルコ社より2両を輸入、運用実績を基に日本の雪質に合わせるため細部設計を変更したものを国産化、1927年（昭和2年）から1940年（昭和15年）までに14両を製造[9] 。1974年（昭和49年）度に形式消滅[2]。自重77.93t[10]。キ601（当初ユキ301→キ301）が小樽市総合博物館、キ604（当初キ304）が名寄市北国博物館（展示位置は旧名寄本線上）で保存されている。
  • キ620 - 1948年（昭和23年）と1949年（昭和24年）に計5両製造。キ600では開放式だった後部の投炭室を密閉化、ボイラーと炭水車はC58と同じものを、機関部にはC12の部品を利用して除雪能力を向上させた。1975年（昭和50年）度に形式消滅[2]。全長19025mm、自重84.5t[10]。キ621が福島県西会津町如法寺脇に保存されている。


[編集] ジョルダン車

前面に除雪用の翼を持ち、これを左右に広げて線路の周囲の広い範囲を除雪する雪かき車。広幅雪かき車とも呼ばれ、主として停車場や操車場などの除雪に用いられる。ただし本線上の除雪にも使われることがある[11]。 幅広く開いた翼は非常に大きな雪の抵抗を受けるため、あまり深い雪には使えない。

[編集] 主な形式

  • キ700 - 全長11350mm、自重35.3t[10]。750番台は近代化改造車で翼の駆動を油圧に改善。キ718とキ752が小樽市総合博物館に保存されている。

  • キ700形キ703
    （北見相生駅）

  • キ700形キ765
    （三笠鉄道記念館）

  • キ752（左）キ718（右）
    （小樽市総合博物館）

[編集] ローダー車

前の翼で雪をかき込み、うずまき破砕機を通してベルトコンベアに押し上げて処分する[12]。

[編集] 主な形式

  • キ950 - 1952年（昭和27年）製造。2軸ボギー、自重32.2t、全長11,600mm（連結面間、前の翼とベルトコンベアの後は共にはみ出している[13]）。1968年（昭和43年）度末現在で追分機関区に1両のみ在籍、1969年（昭和44年）度末までに廃車された。

[編集] キマロキ編成

旧名寄本線上で保存されているキマロキ編成

詳細は「キマロキ編成」を参照

極度の豪雪時にのみ使われるマックレー車、ロータリー車は出動するとき、機関車・マックレー車・ロータリー車・機関車の順に連結して使用する（機関車・マックレー車の編成とロータリー車・機関車の編成が別々になることもある）。これをそれぞれの頭文字をとってキマロキ編成という。

[編集] 雪かき車の活躍と現状

雪かき車は鉄道創業期から長く使われてきたが、降雪時期以外は全く用途がなく、遊休車両となってしまう問題があり、1960年代からDD15形など除雪用ディーゼル機関車が登場し、次第にこれに置き換えられていったが、ディーゼル機関車よりも排雪能力が高いため、蒸気機関車が姿を消した後もしばらく残った。

しかし、現在ではディーゼル機関車のほかモーターカーなどの普及により、雪かき車はJRではすべて現役を退いており、東北の弘南鉄道、津軽鉄道に旧国鉄キ100形の3両が残るのみである。北海道では雪かき車が何両か保存されており、名寄市の名寄公園や小樽市の小樽市総合博物館（鉄道・科学・歴史館）などでその姿を見ることができる。

  • 弘南鉄道 - キ104、キ105の2両。
  • 津軽鉄道 - キ101の1両。ただし状態が悪くここ数年活動なし[14]。

[編集] ササラ電車

札幌市のササラ電車・雪10形

詳細は「ササラ電車」を参照

北海道の札幌と函館の市電には、竹でできた「ささら」と呼ばれる竹製ブラシが多数並べて装着されたローターをモーターで回転させながら雪をはねのける、ブルーム（ほうき）式除雪車、通称「ササラ電車」がある。

札幌市交通局では、この他に、旧形単車改造の、自動車に踏み固められた硬い雪や氷を排除するスノープラウを備えた「プラオ車」を所有していたが、使用頻度は非常に少なかった。

[編集] 脚注

  1. ^ 1928年の改正で二字重ねの記号が廃止されたのにともない、「キ」に変更された。それ以前は「ユキ」。一部私鉄においては「ユキ」が継続使用された。
  2. ^ a b c d 国鉄事業用車博物館（外部リンク参照）該当項目。
  3. ^ 吉岡心平『3軸貨車の誕生と終焉』（戦後編）p.43
  4. ^ 日本国外には自走できるものも存在する。
  5. ^ この高床構造のため、操縦室内にある煙室扉の下部が干渉しないよう切り取られている。
  6. ^ 給水ポンプや給水暖め器などは省略されており、回転翼を回すための最低限の設備となっている。
  7. ^ 蒸気シリンダーや逆転機との干渉を避けるためかなり高い位置（台枠から1mほど）にある。
  8. ^ 2012年2月25日号週刊東洋経済
  9. ^ 『とれいん』第134号 p10-p18
  10. ^ a b c 『貨車の知識』214-215頁。
  11. ^ 映画『雪にいどむ』1961年（昭和36年）製作、（株）日映科学映画製作所、にも登場する。
  12. ^ 『貨車形式図 1971』によれば、本車のベルトコンベアが翼の反対側の車端を越えて伸びている。コンベアから炭水車改造のタンクに運んで投入、解けた水は川や流雪溝に捨てる場合もあるが、その後にキ950甲というトム11000改の別のコンベア付き付属車を連結して前者のコンベアからの雪を、後者のコンベアに載せてそれを枕木方向に運転し、横に並んだ無蓋車に雪を積み込む場合もある。前者はホーム間のような雪の捨場のない場合の運用で、一般的には、後者の方法が取られたようである（「雪と斗う国鉄〔雪カキ車〕」による）。
  13. ^ 『貨車形式図 1971』。
  14. ^ 『Rail Magazine』293 42-49頁。

[編集] 関連項目

[編集] 参考文献

  • 『Rail Magazine』2008年（平成20年）2月号 (No.293)。
  • 日本国有鉄道車輌局『貨車形式図 1971』。
  • 輸送業務研究会『貨車の知識』交通日本社 1970年（昭和45年）。
  • 『鉄道ファン』2010年（平成22年）8月号 (No.592)。
  • 「雪と斗う国鉄〔雪カキ車〕」『鉄道ピクトリアル アーカイブスセレクション22　貨物輸送 1950～60』139-149頁。
  • 羽島金三郎「北海道鐵道に於ける除雪方法」 1926年（大正15年）講演 - 『機械学会誌』　第三十巻　第百十八号、昭和二年二月（国立情報学研究所CiNiiにてPDF閲覧可能 CiNii論文）

[編集] 外部リンク

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