キマロキ編成

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』
移動: 案内検索
雪かき車 > キマロキ編成
旧名寄本線上で保存中のキマロキ編成。2010年に準鉄道記念物に指定された。

キマロキ編成(キマロキへんせい)とは、過去に豪雪地帯に於いて見られた鉄道の雪かき車の編成のことである。

解説[編集]

札幌鉄道局苗穂工場の工作課長であった羽島金三郎が、欧米の除雪車を視察研究した成果として考案した。

通常の除雪にはラッセル車が使用されるが、ラッセル車に押し退けられた線路脇の雪壁が高くなると除雪するそばから線路上に崩れ落ちて効果が薄くなってしまう。そのような豪雪時に線路脇の雪壁を崩し、線路から離れた場所に投雪する目的で運行された。

運行は蒸気機関車を使って行われており、無煙化が進行する1960年代までは一般的に見られた除雪ユニットである。先頭から

  • 機関車の「キ」
  • 線路沿いの雪壁を崩し、雪を線路上にかき集めるマックレー車(マクレーン車・マックレーン車とも呼ばれている)の「マ」
  • そのかき集められた雪を遠方に投げ飛ばすロータリー車の「ロ」
  • 最後尾の機関車の「キ」

の4両の編成からなり、それらの頭文字からキマロキと称される。回送時には4両の車両は連結されている(マ-ロは特殊な連結器を用いる)が、除雪時にマックレー車とロータリー車は切り離される場合が多く、その時は「キマ」+「ロキ」の2両編成2本となって作業時にはキマが先行し、若干の間隔を開けてやや後ろをロキが追従する形態で運行される。当然、一閉塞一列車の原則から外れるが、キマロキに限っては両者で1列車と見なす扱いがされていた。

キマロキ編成は、速度が速いと雪壁を崩すマックレー車にかかる負荷が大きくなり、また集められた雪がロータリー車の排雪能力を超えてしまうため、時速10km/h程度の低速度で運行された。なお、実際の運用時には、先頭にラッセル車を組み込む、中間に除雪用の人員を乗せた職用車を挟み込む、最後尾に車掌車を組み込むなどの例もある。後年、DD14DD15などの除雪用ディーゼル機関車が登場すると、次第に出動機会は減少していったが、無煙化された後もディーゼル機関車の能力を超える豪雪時には出動する場面もあった。C58と同じボイラーを持つキ620の出力は最大1000 PS、定格で850 PS程度であり、DD14の2機関投雪時よりはいくらか低く、1投1走時よりは大きい。ただし、ロータリー車は自車の掻き込み口を超える高さの雪は処理できなくなるため、雪の深さに対する対応力では蒸気ロータリーの形状の方が有利である。

なお、昭和38年1月豪雪の時には線路が完全に埋もれてしまい、機関車を先頭にして運転することはおろかラッセル車さえ運転できなくなったため飯山線では前部にロータリー車+機関車をつけ足し、まずは車両の通る分の雪だけをロータリーで吹き飛ばし、さらにキマロキ編成で拡幅除雪をするという「ロキ キマロキ」編成、上越線では機関車の前に雪を抱え込まぬようラッセル車を先頭に立てた「ララキマロキラ」編成(ラッセル車2両+キマロキ編成+ラッセル車)越美北線では「ロキヤキマロキラ」編成(ロータリー車+機関車+除雪作業員30名を乗せた職用車+キマロキ編成+ラッセル車)が出動したことがある。ララキマロキラ編成の前部のラッセル車2両は背中合わせに連結されており2両目のラッセル車は身動きが取れなくなった際の後退用(マックレーの後に車両を連結することが出来ないため編成中部に連結された。前進が不可能になり多量の降雪あるいは雪崩等で線路が埋もれた場合ラッセルがいなくては後退すら出来なくなる)、またロキ編成最後尾のラッセル車も同様である、キマロキ編成の後部の機関車共々後ろ向きに連結されていた。

編成状態での静態保存[編集]

外部リンク[編集]