現代自動車

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현대자동차 주식회사
(現代自動車株式会社)
Hyundai Motor Company
Hyundai Motor Company logo.svg
種類 株式会社
市場情報 KRX: 005380
LSE: HYUD
略称 現代、ヒュンダイ
本社所在地 韓国の旗 韓国
137-938
ソウル市瑞草区良才洞231
設立 1967年12月29日
業種 輸送用機器
事業内容 自動車
代表者 鄭夢九 会長CEO
資本金 40,327,702 Million Won (KRW)
(2011年12月31日時点)[1]
発行済株式総数 209,104,580 株
(2011年12月31日時点)[2]
売上高 連結:77,797,895 Million Won (KRW)
(2011年12月期)[3]
営業利益 連結:8,075,477 Million Won (KRW)
(2011年12月期)[4]
純利益 連結:8,104,863 Million Won (KRW)
(2011年12月期)[5]
総資産 連結:109,479,975 Million Won (KRW)
(2011年12月末時点)[6]
従業員数 34,000人
(2011年12月末時点)[7]
決算期 12月末日
主要株主 現代自動車グループ
関係する人物 鄭周永チョン・ジュヨン(創設者)
外部リンク http://www.hyundai.com/
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現代自動車株式会社
各種表記
ハングル 현대자동차 주식회사
漢字 現代自動車 株式會社
発音 ヒョンデ チャドンチャ チュシックェサ
(ヒョンデ チャドンチャ チュシフェサ)
日本語読み: げんだいじどうしゃかぶしきがいしゃ
2000年式
MR式
英語
Hyeondae jadongcha jusikhoesa
Hyŏntae chatongch'a chusikhoesa
Hyundai Motor Company
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現代自動車(ヒュンダイじどうしゃ、현대자동차 주식회사、英:Hyundai Motor Company)は、大韓民国で最大手の自動車メーカーである。傘下に起亜自動車があり、現代-起亜自動車グループを構成している。

韓国語では「ヒョンデ」(현대文化観光部2000年式Hyeondaeマッキューン=ライシャワー式Hyŏntae)と発音するが、社名およびブランド名の英字表記は「Hyundai」とされている。日本でのブランド・法人名両方の通称は「ヒュンダイ」、また日本法人公式HPなどには「ヒュンダイモーター」が使用されている。

概要[編集]

1967年に現代自動車が創立。翌年フォードとの契約を経てノックダウン生産したフォードコルチナ
三菱自動車からの技術協力を得て1975年から製造された韓国車初の国産乗用車、ポニー

歴史[編集]

20世紀[編集]

1967年に現代自動車が創立。翌年、米国フォードと提携し「フォード・コルチナ」のノックダウン生産を開始し、現代自動車初の自動車販売が開始された。 1973年には、自社での自動車開発のためブリティッシュ・レイランドより招き入れたジョージ・ターンブル主導の元、複数の著名なイギリス人エンジニアも加わり三菱自動車からの技術協力を得て、1975年に韓国初の国産車「ポニー」を発売した(デザインはジウジアーロ、エンジン・プラットフォームは初代ランサーのものを流用)。海外での販売も行われ、1984年からはカナダに輸出、一時期ベストセラーとなった。アメリカでは排出規制をクリアできず販売が行われなかった。

ポニーの発売以降、三菱自動車との協力関係を一気に強化し、やがて提携し、デボネアデリカパジェロザ・グレートエアロバスなどの数多くの三菱車ベースの車種や、三菱車のプラットフォームを流用したポニーエクセルソナタ、アトスなどの独自の車種を生産した。1986年 に発売された、2代目デボネアの韓国版とも言える最高級車グレンジャーは、三菱自動車との蜜月関係を象徴するような車である。日本国内の三菱の地域販売会社の中には、日本法人のヒュンダイモータージャパンと正規販売代理店契約を結び、既存の一部の三菱ディーラーをヒュンダイディーラーに改装したり、三菱車とヒュンダイ車とを併売したりしている所も少なくない[8]。ちなみに三菱自動車は、ギャランΣ/エテルナΣデボネアに搭載していたサイクロンV6もヒュンダイに供給していた。

1985年には累計生産100万台を突破。アメリカ合衆国へは1986年に進出し、小型乗用車エクセル1車種の販売から開始された。エクセルはフォーチュン誌により「Best Product #10」 に選ばれた。受賞の主な要因としては値ごろ感が挙げられている。 1988年販売のソナタではヒュンダイの独自技術を用いるようになった。1990年、累計生産400万台を突破。1991年には独自のガソリンエンジンであるαエンジンと、トランスミッションの開発に成功。 1996年、インドにヒュンダイ・モーター・インディアを設立、チェンナイ近郊に自動車生産工場が建設された。 1998年よりヒュンダイを世界的ブランドに押し上げるためのイメージ一身策を開始。1999年には鄭夢九現代自動車グループのトップになり、品質、デザイン、長期的な研究開発への重点的な投資が行われた。10年間、10万マイルの保障など積極的なマーケティングキャンペーンがアメリカで開始された。

21世紀[編集]

当初は安価で粗悪という評価だったものの、相対的に安価な価格設定を維持しながらも品質向上を行い、その上で販売奨励金や「キャッシュバック」、「10年10万マイル保証」(アメリカ合衆国における特別保証)などのキャンペーンで販売台数を伸ばし、現在では現代自動車は世界194の国と地域で販売される多国籍企業となった。しかし、自社の商品を「日本車の安価な代用品」と位置付けてビジネスを行ってきた[9]。そのためか、ディーラー網が未整備であり自前の単独販売店舗は数少ない。

2006年の段階では、アメリカ市場でも中国市場でもリセールバリューの下落が激しく、アメリカでは「レンタカー用自動車」、中国では「タクシー用自動車」のイメージも定着してしまっていた[10]。 7月には、ストによる影響で国内・海外での月間販売台数が初めてGM大宇に抜かれるという事態となり[11]、中国市場でも傘下の起亜自動車と共に販売台数が減少しシェアを前年3位から6位にまで落とし、トヨタ、ホンダのほか中国の独立資本系メーカー奇瑞汽車にも追い抜かれることとなった[12]

2007年にはウォン高による価格の高騰により在庫が増えていることや、労組のストライキによる損失、ゼネラルモーターズ等アメリカ自動車業界の価格引下げ攻勢や、トヨタを始めとする日本自動車業界による低価格車戦略により、北米などの市場でのシェアを奪われる形となった。北米・アラバマ工場が10月にソナタの在庫が大幅に急増したことから初の操業停止による生産調整を行った[13][14]

しかしながらこのような逆風の中でも、持ち前の攻撃的なマーケティングとデザインの大幅な改善により、2007年の累計販売台数は500万台を突破するまでになり[15]、過去最高の売上となる30兆4890億ウォン(約3兆4000億円)を記録し、営業利益は47%増加、営業利益率も3年ぶりに6%台を回復した[16][17]。これにより現代-起亜自動車グループ全体の販売台数は、世界第5位、アジアの自動車メーカーではトヨタグループに次ぐ第2位の規模になった[18](ただし、売上高・利益ではホンダ、日産の3分の1程度であり、トップ10に入らない)。デザイン改革においては、現代自動車グループが、生産効率よりもデザイン優先に経営方針を定め、起亜がアウディのチーフデザイナーだったペーター・シュライヤーを獲得して最高デザイン責任者に据え、現代がBMWのチーフデザイナーだったクリストファー・チャップマンを獲得してデザイン責任者に据えたことが影響している[19]。流体の彫刻をコンセプトにしたデザインコンセプトが世界で受け、現代自動車グループの立役者となったペーター・シュライヤーは、2012年12月に起亜自動車社長 兼 現代自動車グループの最高デザイン責任者に就任した。

ちなみに2009年1~7月の米国市場では業界全体の販売台数が32%減と大幅な落ち込みになったが、現代自動車は前年同期比7.9%減に踏みとどまった[20]

とはいえ、2012年末から再びウォン高傾向とそれに反比例する日本での円安傾向、さらに後述する北米での燃費誇大表示問題等でブランドの信頼が揺らいだことや、海外市場で韓国車の競争力が低下したこともあり、2013年2月の韓国の国産車輸出は前年同月比15.1%減となり、同時に北米市場でのシェアも9%から7%に低下している[21]。さらに原油価格が高騰する中、現代-起亜自動車グループはエコカー技術の面でも日本や欧米のメーカーに対して立ち遅れており、ライバルに対して技術的な優位性を示せないことが露呈してしまっている[22]。結局は安売り販売や無茶な保証サービス、レンタカー等のフリート販売に頼らざるを得ないのが実態である。 韓国国内市場においても、EUとのFTA締結のみならず米韓FTAも発効されてアメリカで生産される日本車も関税が軽減(将来的に撤廃)されることとなり、稼ぎ頭である韓国国内市場でのシェアも2012年の販売台数は114万台と前年比2%減少し、そこに日本車をはじめとする輸入車が割って入り販売台数を25%伸ばしている[23]。そして米韓FTAの恩恵を最も受けた車種と言えるトヨタ・カムリが韓国への輸入車として初の2013年韓国カー・オブ・ザ・イヤーを受賞したことも、韓国国内での現代自動車の求心力の低下を物語っているといえる[24]。 さらに2013年3月からは後述するように労働組合が『昼間連続2交代制』を実施し、生産効率の悪化だけでなくさらなる労使関係の悪化をも招くと予想され、2013年4月3日には、現代自動車と起亜自動車がアメリカで販売した190万台以上の車両についてブレーキ灯とエアバッグの欠陥でリコールを行うことが報じられた[25]。これは現代・起亜にとって最大規模のリコールとなりさらなるイメージ悪化は避けられないという見方もあり、現代自動車を取り巻く暗雲はしばらく晴れそうにないという見方もある [26]

世界市場での展開[編集]

日本市場[編集]

ヒュンダイモータージャパン株式会社
Hyundai Motor Japan co.,ltd.
Hyundai Motor Company logo.svg
種類 株式会社
本社所在地 〒107-0052
東京都港区赤坂一丁目11-30 赤坂一丁目センタービル12F
設立 2000年1月7日
業種 輸送用機械(ヒュンダイ車及びその部品)の輸入・販売
資本金 4億5000万円(現代自動車100%出資)
外部リンク http://www.hyundai-motor.co.jp/
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ヒュンダイモータージャパン・虎ノ門ショールーム
正規ディーラーの一例:ヒュンダイ兵庫(兵庫三菱自動車販売)、神戸市

販売開始[編集]

日本市場へは2001年平成13年)に参入、CMキャンペーンには小倉優子XG)やペ・ヨンジュンソナタ)が出演した。また、社長を起用したCMも制作されている。CMでは、『Hyundaiを知らないのは日本だけかもしれない』といった挑発的なキャッチコピーが使われたほか、翌2002年平成14年)にはFIFAワールドカップの公式スポンサーにもなっていたことから知名度を上げた。

しかし、日本メーカーの層が極めて厚い日本市場において輸入車の位置付けは、ブランドイメージや特徴的なデザインか、高品質や欧州基準の安全性などを重視して購入される事情があるため、日本市場において知名度やブランドイメージ、信頼性の低さ・アフターサービス面での不安があり、これらに連動したリセールバリューの薄さなどの理由から現代車は敬遠され、上記のイメージ広告展開は功を奏しなかった。

2008年の動向[編集]

2008年平成20年)4月から、鉄鋼などの原材料価格の高騰を理由に、全車種平均で3.9%の値上げを実施した。この結果、グレンジャーとJMではそれぞれ14万7000円、TBでは5万2500円と、最高8.4%の値上げとなったが[27]、月間販売台数が前年比で30%前後に落ち込んでいる状況下での値上げは、販売不振に拍車をかけた。また、乗用車・ソナタとエラントラについては、同年4月7日の時点で日本市場での販売取り止めが発表された[28]

同年6月、経済連携協定締結交渉再開に向けて日韓両国政府が行った実務協議の中で、韓国政府側が日本の自動車販売網を「閉鎖的」と批判し、進出している現代自動車などの販売拡大への協力を暗に求めた。また現代自動車などの自動車が日本で売れないのは日本の市場が閉鎖的であるためとした、技術・ブランドなど自動車市場の要素を排除した韓国政府側の主張は、「販売の成否は企業努力にかかっている」という日本側の反論により進展は見られなかった[29][30]。なお、日本の自動車市場を閉鎖的と批判した韓国では、現代自動車など自国産業を保護するためアメリカ製自動車の輸入規制、日本製自動車への関税など、外国製自動車への規制を行っているのに対して、日本では工業製品については、無関税となっている。

同年の年間登録台数は501台に留まり、ついに4桁にも達しない結果となってしまったことから現代自動車は日本市場からの撤退を考慮した。同社の海外営業本部は日本市場に対する広告やマーケティング活動を中断し、2008年上半期には日本法人の従業員の半分がリストラされた[31]

低迷と撤退[編集]

2009年平成21年)10月に行われた東京モーターショーでは、外国の四輪量産車メーカーとしては唯一出展を予定していた現代自動車であったが、直前になって出展を取り止めた。同年1~10月の販売台数は764台と低迷(同期間のバス販売は22台)しており、同年11月27日、日本での乗用車販売から撤退する方針が発表された[32]

この後、全国の乗用車販売店は順次閉店され、翌2010年平成22年)をもって日本での乗用車販売を正式に終了した。販売済乗用車のアフターサービスと観光バス『ユニバース』の販売は継続されている。

販売台数の推移[編集]

2001年 2002年 2003年 2004年 2005年 2006年 2007年 2008年
登録台数[33] 1,113台 2,423台 2,426台 2,524台 2,295台 1,651台 1,223台 0501台

撤退後[編集]

2010年平成22年)年をもって日本の乗用車市場から撤退した現代自動車であるが、千葉県に設置していた研究開発拠点は残されている[34]。同所での主な業務のひとつは日本車分解や分析であり、その結果をもとにした自社製品の開発が行われている[34]

北米市場[編集]

アメリカでは2008年に401742万ドルを売り上げたが、前述のように2012年末からはウォン高・円安のあおりや燃費誇大表示問題を受け販売台数・利益ともに減少傾向となっている。

中国市場[編集]

現代自動車は中国現地の北京汽車と合弁会社を設立して、北京現代汽車を中国で展開している。また起亜自動車は中国現地の東風汽車と合弁会社を設立して、東風悦達起亜を中国で展開している。現代自動車の発表によると、中国での2009年の目標販売台数は36万台。起亜の目標販売台数は18万5000台と発表された。

インド市場[編集]

現代自動車はインドの新車市場の販売で2位である[35]。i20などの新型車が販売を押し上げている。

2008年4月には現代自動車のi10が5冠を取り、インドの主なメディアや自動車評価団が表彰する最優秀賞を総なめにした[36]

その他の地域[編集]

現代自動車は2008年、東欧地域で25万5900台、ロシアで19万1463台、中南米で18万9732台、中東で16万599台、アフリカで15万3993台を販売した。2007年には西欧 (EU15 + EFTA) で27万977台を販売している。

疑惑と問題[編集]

不正資金疑惑[編集]

2006年3月下旬に、関連会社を通じて作られた不正な資金によって、起亜自動車買収などに際し、当時の韓国の金大中政権関係者へのロビー活動が行われたとして最高検察庁によって本社が家宅捜索を受け、翌4月中旬には副社長らに加え、同月下旬には鄭夢九会長が横領背任の容疑で逮捕された(その後、容疑を大筋で認めた鄭夢九会長は6月28日保釈された)。

この事件との関連性は不明だが、同年第一四半期の決算発表が理由無く“無期限延期”とされ、5月4日にようやく決算発表が行われている。

2007年2月5日、鄭夢九会長の判決公判がソウル中央地裁で開かれ、懲役3年の実刑判決が下された(その後執行猶予5年が言い渡されている[37])。しかし鄭夢九は2012年1月現在も現代-起亜自動車グループ会長から降りてはいない。

この事件によって、韓国国内はもとより国際的な信用やイメージの失墜、それらによる販売台数の減少、さらには新車開発や海外生産拠点の展開への悪影響は避けられないとする見方もある。

不正販売疑惑[編集]

現代自動車は海外市場では低価格での販売で「自動車業界の安売り王」と評されているが、これには仕掛けがあった。2007年1月の朝鮮日報の記事によると、現代自動車と子会社の起亜自動車が合計で韓国市場で70%近くのシェアを独占していることを利用して、ディーラーの営業活動を制限し車両価格を急激に引き上げるなどの不公正取引行為を行い、ディーラーや消費者が被害を受けていると公正取引委員会が判定を下したとのことである[38]。現代自動車の車両価格の高騰はここ数年急激になっており、ソナタの場合は平均価格が2000年の1429万ウォン(約185万円)から2003年には1949万ウォン(約252万円)、2006年には2498万ウォン(約323万円)に上昇し、6年で1069万ウォン(約138万円)も価格が上昇したことになる[39][40]。これについても公正取引委員会は「現代自動車の中・小型車価格が大幅に上がったのは、ライバルとなる輸入車がなく、現代自動車が市場支配力を持っているためだ」と指摘している。現代-起亜自動車グループが国内市場で78%ものシェアを独占していることに加え、韓国政府は高関税戦略で国内市場において、海外企業との競争から自国企業を保護していることが要因となっている。

ソナタの2006年におけるアメリカ市場での価格は約193万円、日本市場では約208万円である。

さらにジェネシスにおいては、韓国国内販売価格5280万ウォンに対してアメリカ市場での販売価格が3万2000ドル(約3100万ウォン)水準で策定された。単純比較では2180万ウォン、韓米両国の税金の差を考慮しても1200万ウォンも国内での販売価格が高く設定されていることから、一部の消費者や並行輸入業者たちは、米国で販売されるジェネシスを韓国に逆輸入しようとする動きを見せている[41]

なお国際貿易においては、韓国国内価格よりも安い価格で国外で販売することはダンピング行為にあたる。

労働組合とストライキ[編集]

現代自動車成長の阻害要因の一つとして、非協力的な労働組合の存在が挙げられる。韓国の労働組合は一般に激しい闘争で知られているが、現代自動車は社内での労組の影響力が「ストのヒュンダイ」といわれるほど強く、設立された1987年から数えると1994年を除いて毎年ストライキが発生している。このため効率的なリストラを行えず人件費の上昇が韓国企業の中でも飛びぬけており、会社の経営を圧迫しているという問題を抱えている。

2006年3月20日の朝鮮日報では、市民団体「先進化政策運動」が現代自動車労組の集団エゴイズムを厳しく批判するデモを行ったと報じられている[42]。これは「現代自動車が、毎年労組による賃上げ交渉に屈服した結果、国際競争力が低下しその負担を下請け業者に押し付けている」ことを批判し、現代自動車労組に会社と痛みを分かち合うことを求めたものだった。労組に対してのデモは初めてのようで、韓国では大々的に報じられていた。労組は2006年6月26日から長期ストに突入。7月26日に賃金交渉が妥結、7月29日に完全収拾となったが、生産遅延は93,882台、金額にして1兆3000億ウォンの損失が発生している[43]

2006年7月には、ストによる影響で国内・海外での月間販売台数が初めてGM大宇に抜かれるという事態となった。

2007年9月には、労組は1997年以来10年ぶりにストなしに年内の賃金・団体交渉の合意に至ったが、合意事項には「新車の生産工場と生産量を労使共同委員会で審議・議決する」「海外工場の新設・増設はもちろん、国内生産車種の海外移転や海外生産製品の第3国輸出までも労組の同意を受ける」という内容となっており、今後の工場建設や国内車種の海外移転、海外生産品の輸出に至るまで、組合員雇用に影響を及ぼす事案について労組の同意を必要とすることになるという、事実上現代自動車は経営権を労組に握られたに等しい状況となった[44]

2007年には北米・アラバマ工場が10月にソナタの在庫が大幅に急増したことから初の操業停止による生産調整を行い、中国市場でも傘下の起亜自動車と共に販売台数が減少しシェアを前年3位から6位にまで落とし、トヨタ、ホンダのほか中国の独立資本系メーカー奇瑞汽車にも追い抜かれることとなった。アメリカ市場でも中国市場でもリセールバリューの下落が激しく、アメリカでは「レンタカー用自動車」、中国では「タクシー用自動車」のイメージも定着してしまっている[45][46][47][48][49]

2008年9月の労使交渉では、労使は現行の昼・夜間二交代制の勤務方式を改善し、労働者の健康を大きく害する深夜と早朝の作業、すなわち夜間組の勤務を廃止し、その代替として朝の作業開始時間を繰り上げ、午前と午後組が二交代で夜12時以前にすべての作業を終えるという「昼間連続2交代制」を翌年9月にも施行し、かつ賃金を現在の水準で保つことを骨子とする賃金協議案に暫定合意した。その分生産性を引き上げて1日の自動車生産台数を現在の水準で保つことにしたが、こうした方法ではすでに損失が発生した部分については補うことができず、会社側が不法ストを行った労組の主張に屈してしまった結果だと指摘する声が多い[50]2013年3月4日から昼間連続2交代制が実施されることとなったが、実施直後から労働強化などの問題が浮上し、現場で衝突が発生している。全州工場では人員の補充なしで管理者を投入して生産を行ったためバス部の稼動ラインが全面的に停止し、蔚山工場も労働強化をはじめ装備準備不十分などの問題が発生したため1組の第1工場から第5工場までのラインが停止し、2組の第2、第4工場でもライン稼動が停止した[51]。このこともあり、鄭夢九会長は高コスト・低効率から脱却できない国内での生産構造がこれ以上持ちこたえられないと判断し、2013年度から韓国国内での生産を最大20万台減産し海外生産に切り替える指示を出した[52]

こうした世界最悪といわれる敵対的労使関係によって現代自動車の成長が阻害されているのは事実であり、「ブルームバーグ・グローバル自動車業種指数」基準で現代自動車の時価総額順位が2005年末の7位から16位(2日の終値基準)に急落したと発表されたことからも、この敵対的労使関係が原因となって海外の投資家による現代自動車への資本投下を鈍らせているとも指摘されている[53]。会社がウォン高による採算性の悪化や不正資金疑惑による会長逮捕といった窮地に陥ろうとも、権利主張を繰り広げて賃上げストを頻発させより一層会社を窮地に追いやっている労組の特性からいっても、今後も現代自動車における労使問題は、同社に暗い影を落とし続けるという見方もある。

日本の日産自動車においても、1960年代-1980年代前半、労働組合が経営の足枷の一つとなっていた。日産は80年代半ばに当時の社長である石原俊が以前の日産経営陣と癒着していた塩路一郎らを追放し経営自主権を奪回した(しかし、石原が組合の反発を押しきって実行した積極的な海外進出が日産の経営難を招いたという結末から、組合問題を解決したにもかかわらず石原の経済界での評価は低い)が、現代自動車は同族経営が強いメーカーであり、このようなリストラを行うことは考えにくいという指摘もある[54]。なお、塩路の率いた自動車総連労使協調路線であり、総評など左派からは御用組合の典型と言われるなど、経営陣と激しく対立した現代自動車労組とは正反対である。またかつて、イギリスの自動車産業のように慢性的なストライキによって、効率が悪化した結果、多数あった中小メーカーがほぼ全滅するという事例もある。

デザインや宣伝に対する批判[編集]

デザイン模倣(コピー)[編集]

燃費水増し問題と北米での集団訴訟[編集]

2012年11月2日、アメリカ環境保護局 (EPA) は現代自動車と傘下の起亜自動車がアメリカで販売した一部車種の燃費性能を誇大表示していたと発表した[59]。誇大表示が指摘されたモデルはサンタフェエラントラスポーテージソウルなどの主要車種を含む現代車7モデル、起亜車6モデルとなっている。該当車を購入した北米地域の顧客は90万人と推測され、これに合わせて現代・起亜は90万台のうち58万台は認証燃費を1ガロン(3.78リットル)当たり1マイル(1.6キロ)、24万台は2マイル、8万台は3~4マイル引き下げることにしたと発表された。現代・起亜は「決して意図的なものではなく、米国燃費試験手続き上の規定の解釈と試験環境・方法の違いによる」と説明した。現代・起亜車北米法人は燃費の変更に基づき、該当車を購入した顧客に地域燃料価格などに基づいて補償すると明らかにした。また不便による補償(燃費補償額の15%)も追加でする予定という。

しかし、アメリカではこれに対して集団訴訟を行う顧客が急増、 彼らは訴状で「現代・起亜が出した補償案は燃費が下方調整されたのに伴った中古車価値下落分が含まれていない」として「中古車価値が下がったことに対し経済的損失まで賠償を」と要求した。また、現代・起亜が不公正競争防止および消費者救済法に違反したと主張した[60]。さらにこの訴訟は隣国のカナダだけでなく、本国である韓国にまで飛び火したという。

その他[編集]

  • 韓国で2007年末から発売直前まで放映されたテレビCMには、ジェネシスをアウディ・A8とを高速度で正面衝突させる映像が用いられた。これに対してアウディは、アルミニウム製で衝撃を吸収するボディ構造であるA8との衝突映像比較は消費者を惑わすものだとしてヒュンダイを非難している[61]
  • 広告に相撲の写真を使ったことがある。(韓国のシルムこと朝鮮相撲は日本の相撲とは異なるため、一般的に日本のイメージを騙っていると認識されている。)
  • 横滑り防止装置の呼称をESCとしていたが、近年になって突然ホンダと同じVSAとした。

車種一覧[編集]

ヒュンダイモータージャパンにより正規輸入された車種[編集]

2010年6月現在販売されている車種[編集]

2009年6月版総合カタログに掲載されていた車種[編集]

09年6月以前に輸入中止となった車種[編集]

上記カタログに掲載されていないが当時公式サイト上にて紹介されていたもの

完全にカタログ落ちしていたもの

ヒュンダイモータージャパン以外の業者により継続的に輸入された車種[編集]

韓国で販売されている車種[編集]

セダン・ステーションワゴン・ハッチバック[編集]

クーペ[編集]

ミニバン・トールワゴン[編集]

RV・SUV[編集]

トラック[編集]

バス[編集]

韓国・日本以外で販売されている車種[編集]

過去の生産車種[編集]

セダン・ステーションワゴン・ハッチバック[編集]

コーティナ・マークV

クーペ[編集]

  • スクープ(コンパクトサイズのクーペ。ターボの設定もある)
  • ティブロン/ティブロンタービュランス
  • ヒュンダイ・クーペ(国内名:トゥスカーニ)

ミニバン・トールワゴン[編集]

RV・SUV[編集]

  • ギャロッパー(初代三菱パジェロのライセンス生産車。グループ会社の現代精工(現・ヒュンダイモービス)で製造されていた)
  • ギャロッパーII(ギャロッパーのマイナーチェンジ版。当初は現代精工製だった)
  • テラカン(2代目三菱パジェロをベースに独自開発されたSUV
  • ベラクルーズ

商用車[編集]

モータースポーツ活動[編集]

ラリー[編集]

現代自動車は1994年よりアジア・パシフィックラリーエラントラで出場しラリー・オーストラリアでA7クラス別総合優勝を果たしている。[63]

翌1995年からはアバンテ(エラントラの二代目モデル以降の韓国名)ティブロンなどで参戦し幾つか優勝を経験したが、2000年からは世界ラリー選手権にWRカー規定のアクセントで参戦するも苦戦を強いられた。アリスター・マクレーアルミン・シュワルツフレディ・ロイクスなどのドライバーがハンドルを握るも4位が最高位であった。原因として、開発資金の不足によりデータが蓄積されず信頼性が低くなったと各国のラリーメディアから指摘されている。2002年にはマニュファクチャラーズ選手権でシュコダ三菱自動車を上回るマニュファクチャラーズ4位を記録している。

しかし、2003年途中に資金面でマネージメントを委託している英国の運営チーム「モータースポーツデベロップメント (MSD)」との衝突により、シーズン途中から参戦を取りやめた。全戦参戦が義務付けられているにもかかわらずシーズン途中で撤退したことにより、FIAから罰金として100万US$(約1億600万円)を支払う命令が下され、現代自動車は罰金の納付を確約した(2006年頃まで法廷闘争を展開していた)が、2010年12月現在この罰金は支払われていない。

この一件の後、2012年9月には2013年からのWRC復帰を発表し、WRC参戦用の車両としてi20 WRCを発表したが[64]、FIAに対する罰金の支払いを終えているかどうかは明らかにされておらず、今後のモータースポーツ活動に際して良い展望ではない状況である。

なお、現代自動車は2010年F1への参戦に意欲を示していたが、先述のFIAへの罰金を滞納していることもあり、F1には参戦はしていない。

競技ドリフト[編集]

ヒュンダイモーターアメリカのサポートの元、リースミレンレーシングによりドリフト仕様にカスタムされた、レッドブルカラーのジェネシスクーペフォーミュラDに出場している。 またリースミレンレーシングは同じくレッドブルと絡み、ラリー仕様に改造したヴェロスターで米国ラリークロス選手権及び「X Games」に参戦する予定とのことである。しかし北米での販売戦略の見直しを受け、2012年を持ってフォーミュラDより撤退することがドライバーであるリース・ミレンがインタビューで明かしている。

年表[編集]

参考文献[編集]

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  64. ^ ヒュンダイ、WRC復帰を正式発表。WRC仕様『i20』を公開 - RALLYPLUS.NET・2012年9月28日

関連項目[編集]

外部リンク[編集]