世界ラリー選手権
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世界ラリー選手権 (World Rally Championship, 通称：WRC) は、世界各国で行われるラリーの世界選手権。 1973年、それまで世界各地で別開催されていたラリーを組織化し、世界選手権としてスタートした。
現在、国際自動車連盟 (FIA) が主催する自動車競技において、世界選手権がかけられているのはWRCとF1、世界ツーリングカー選手権 (WTCC) の3つである。
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[編集] 概要
市販車をベースに改造した競技用車両を用い、一般公道を閉鎖してつくられたコース、一般公道におけるリエゾン区間を走り、合計タイムを競う。
競技車両にはドライバー（運転者）とコ・ドライバー（ナビゲーター）の2名が乗車し、ドライバーはコ・ドライバーが読み上げるペースノート（道路のカーブ状況などを記載したノート）に従い運転操作を行う。
[編集] 現在の競技概要
競技は通常金曜日から日曜日までの3日間で行われ、初日をDAY 1、2日目をDAY 2、最終日をDAY 3と呼ぶ（2007年シーズンまでは「DAY」という表現を用いず「LEG」と表記した）また、その週の水曜日からレッキと呼ばれる「下見走行」を行う。コースは実際に競技で使われるコースを走れるが、使用する車は競技車両ではなく、一般車両を使用する。このレッキでドライバーとコ・ドライバーはコース状況を把握し、ペースノートの制作を行う。水曜日の夕方から翌日木曜日にかけてはシェイクダウンと呼ばれる車両の最終チェックを行う。この時はシェイクダウン専用のコースを使い、実際に競技車両を使っての最終チェックを行う。その後車検を受け、規定外のパーツの装着がないか確認が取れると、競技車両はパルクフェルメと呼ばれる車両保管所に置かれる。パルクフェルメに保管された車両はドライバーを含め全ての関係者は競技開始まで触れることが出来ない。
1つのレグをさらに細かく分けるとSS（スペシャルステージ）とTC（タイムコントロール）、そしてロードセクション（もしくはリエゾン）に分けられる。一般のレースと異なりラリーは合計タイムで競うため、コース上での抜きつ抜かれつは生じない。競技はアイテナリーと呼ばれるタイムスケジュール表に沿って進められ、スタート間隔は2分置きである。
スタートした車両はまずロードセクションを通りTCへ向かう。ロードセクションは閉鎖されていない一般公道なので、現地の交通法規に則り一般車両に混じって走行する。ロードセクションを走行することももちろん競技の一部であり、主催者から示されるコマ図に従って走行するという、ラリー競技当初の姿は現在も残っている。現代でも優勝を争うような選手がコマ図を読み違え、道に迷いガス欠で棄権する、などということが起こる。また、スピード違反や一時停止義務違反で現地の警察に検挙されることもある（交通法規の厳しいイングランドで行われるラリー・グレートブリテンでは「お約束」ですらある）。
TCはロードセクションで生じた誤差（交通渋滞などで遅くなった、もしくは早く着いてしまった）を正すのが目的で、TCに入る時間は各々決まっており、遅くても早くてもペナルティ（タイム加算）が発生する。
このTC内にSSのスタートが設置されている。SSというのが一般公道を閉鎖して作られたタイムトライアル区間で、テレビ中継などが行われるのもだいたいこの区間である。この区間内は速ければ速いほど良いわけで各ドライバーは持てる力の全てを出し切って全開アタックで挑む。このSS区間での合計タイムがそのラリーの結果となり一番速かったドライバーが優勝ということになる。1つのSSの距離はSSによりばらつきがあるが（短いSSだと2km前後、長いと40kmを越えるSSも存在する）SS数は各イベントでおよそ20前後で、イベント毎のSS区間の合計距離は400km程（ただしロードセクションなどの距離はこれ以上あるため、実際の競技中の走行距離はこの限りではない）。
また、一般公道を閉鎖して使用するSSとは異なり、完全に閉鎖されたサーキットのような特設会場で行われるスーパースペシャルステージ（スーパーSS）も存在する。一般公道での競技ゆえにSS内で観戦する観客は競技車両が走り去る一瞬しか見ることが出来ないが、このスーパーSSは観客席を設け、同じコースを2台の競技車両が同時にスタートしタイムを争う形式になる（2台が走るコースは交わることが無く、仕切られているため厳密には同じコースではない）。スーパーSSは人工的に作られたコースで、タイム差はほとんど発生しない為､いわば観客やテレビ放送向けの「お祭り」的なSSであるが、実際の競技に組み込まれておりタイムも加算される。
その日の最後のSSが終わったらまたTCに入り、ロードセクションを通り、サービスパークと呼ばれる本部に戻る（サービスパークへは、SSとSSの間（例えばお昼時）などに戻ることもある。またリモートサービスというサービスパーク以外での簡単な整備を行える場所を設けたイベントもある）競技中の整備や給油などはこのサービスパークに戻っている時のみ許されるが、制限時間もある。この制限時間内にいかに早くSSにおいて受けたダメージを修理し、コースにフィットするタイヤを選ぶかが競技を左右する。なお制限時間をオーバーしたときもペナルティとしてタイムが加算される。その後車両は再びパルクフェルメに保管され、次の日の競技開始を待つ。ちなみに以前はサービスパークという制度は存在せず、競技中はほぼいつでもどこでも整備が可能であった。
[編集] 様変わりする競技環境
開催地ごとに使用されるSSは千差万別であり、ターマック（舗装路）・グラベル（未舗装路）・スノー（積雪路）・アイス（凍結路）など、ヨーロッパを中心としたあらゆる路面状況で競技が行われる。そして、それぞれの環境や路面にあった仕様にマシンが改造される点も見所の1つである。例えばターマックでは地上高を低くし、ホイールも大径に、タイヤもスリックに近い状態になる（1995年まではスリックタイヤの使用は認められていた。）。対してグラベルでは、地上高を高くし、ホイールは小径、タイヤも厚く、ゴツゴツとしたラジアルタイヤ（WRカーのみ、少しのパンクに対応出来るよう2007年まではパンク時に膨らむムースと呼ばれる発泡剤をタイヤの中にいれていた。）を装着するといった点が見受けられる。また、雪、アイスバーンではスタッドを使用したターマックやグラベルと比べ、かなり細いタイヤ（スパイクタイヤ）を使用している。また夜間に行われるラリーでは補助灯を装着する他、アフリカのケニアで行われていたサファリラリーでは過酷な環境下に適応できる特殊な装備を施した車両で競技を行った。また2008年からはムース仕様のタイヤは禁止されるなどルール改定での変化も多い。
[編集] 選手権のポイントシステム
最終SS終了後には表彰式が行われ、順位に応じてポイント（現在では1位から8位まで順に10-8-6-5-4-3-2-1）が与えられる。シーズンを通じて最も多くのポイントを獲得した者がドライバーズチャンピオンとなる。 JWRC、PWRCでは、クラス毎にポイントが設けられクラス毎の年間チャンピオンを決定するが、トップクラスのドライバーは全クラスの総合順位からポイントが決定する。つまりトップクラスのカテゴリーだけでは8位になっても、その上にJWRCやPWRCのドライバーが入ってきた場合ポイントは0となる。
マニュファクチャラー（製造者、ワークスとも呼ばれる）としてエントリーできるのは自動車メーカーごとに1チームとなっており、現在では各イベント毎に、マニュファクチャラーズ選手権対象として1チームから2台までのエントリーが認められている。マニュファクチャラーズタイトルは最も多くのポイントを獲得したメーカーに対して与えられる。
F1のコンストラクターズタイトルがシャシーの製造者に対して与えられるのに対し、WRCのマニュファクチャラーズタイトルはメーカー自身に対して与えられるため、タイトル獲得時の宣伝効果を期待して各メーカーとも力を入れている。
[編集] 競技の主な特徴
競技車両の中身はほぼ別物となっているが、ワークスチームが使う競技車両は市販車をベースに作られている。したがって、車両はスポンサーの広告などで派手になってはいるが外観はベースモデルと大差はない。
また、多くの自動車競技が1人乗りなのに対し、WRCはドライバーとドライバーをサポートするコ・ドライバーの2人乗りを原則としている。コ・ドライバーが読み上げるペースノートの指示に従って走行するのがWRCの特徴だが、コ・ドライバーがペースノートの内容を誤って読み上げたことから、走行にミスが生じる事もある。
入門は比較的簡単に取得できる競技ライセンス＝国際C級を取得し、規定に合致した車両を用意し、抽選に通れば実際にプライベーターとして出場することもできる。もちろんこのときはワークスの車両と同じコースを走り、ワークスの車両とタイムを争う。時にはプライベーターがワークスドライバー達のひしめくランキングの上位に食い込む、ということもある。2004年に日本で初めて行われたラリージャパンには、全国から多数のプライベーターが参戦した。尚、コドライバーもドライバーと同等の競技ライセンスが必要である。
サーキットで行われる競技と違い設営された観客席が少ないWRCでは、観戦者はコースを間近で見る事ができ、熱心なファンは足繁く絶好の観戦ポイントに出向く。しかし、車両がコースオフし客席に飛び込む恐れもあるために観戦には危険も伴い、実際過去に死亡・負傷事故が起こっている。
観客たちが大きくコースオフした車両をコースに戻したりすることも多々あるが、本来ドライバー、コ・ドライバー以外の人間が競技車両に触れることはルール違反なため、ドライバーはペナルティを受けてしまうことが多い。例として2004年のメキシコ・ラリーにおいて第一レグの最終SS終了後、ロードセクションのゴール間際でスバルのペター・ソルベルグのインプレッサがエンストした際、周りにいたメディアや観客がペターと一緒に車を押してしまい、これを受けペターはペナルティを課せられた。
逆に観客が競技の妨害を行うこともあり、雪道のラリーでは観客がひいきのチーム以外の競技車両に雪を投げつける事もある。運営側が観客をコントロールできないと判断されるとSSそのものがキャンセルとなり、実際にラリー・ポルトガルがこの理由で一時WRCから外された。
広大なステージでは観客がプロに代わって「カメラマン」として活躍することがある。2005年のキプロス・ラリーでは、フランソワ・デュバルがコースオフ・車両炎上のシーンにおいて、観客が撮影した映像が国際映像として放映された。
他の競技同様チームオーダー的行為は禁止されているが、半ば黙認されている。近年では2008年シーズンのグラベルラリーにおけるフォードとシトロエンのスタート順をめぐる駆け引きがたびたび物議を醸すこととなった。
[編集] イベント概要
各国を転戦するWRCだが、各々の国で行われる競技をイベントと呼ぶ。1990年代中頃まで、年間の開催イベント数は8～10戦程度であったが、イベント数の増加を望むFIAの意向により、各ラリーの開催日数・走行距離の短縮やサービス（車両整備）回数の制限等、イベントの簡素化が進められ、それに対応するように開催イベント数が増やされてきた。
2004年シーズンからは全16戦となっているが、F1のオフシーズン（ストーブリーグ）が4～5ヶ月近く（例えば2006年最終戦は10月21日のブラジルグランプリで、2007年の開幕戦であるオーストラリアグランプリは3月18日と5ヶ月ある）あるのに対し、WRCは1ヶ月前後しかない（例えば2006年最終戦のグレートブリテンラリーが12月3日に最終日を迎えたのに対し、2007年開幕戦であるモンテカルロ・ラリーは1月19日と1ヶ月強程度しかオフシーズンがない）などから、ドライバーからは年間イベント数の縮小を求めるなど、不満の声が出ている。（ただシーズンオフが短い分、6月上旬から7月終わりか8月始めまで約2ヶ月間のインターバル（休息期間）を設けている。）
そのため2009年シーズンより、年間12戦のローテーション制を取る事となり、2009年、2010年の2年間で合計24のイベントが開催される事となった。これにより、2009年は伝統のモンテカルロからの開催とならず、またラリージャパンも2010年に回っている。
映画の題材となるなど、日本でよく知られているサファリラリー（ケニア）は、イベント自体の特殊性や開催地の遠さが敬遠され、2002年の開催を最後にWRCからは外されている。
これまでに開催されたWRCイベント
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[編集] クラス
- 主要記事：World Rally Car
2008年現在、WRCは、換算排気量とグループによって8つのクラスに別れており、用意されている賞典は以下の3つ。
[編集] 世界ラリー選手権 ( WRC )
グループA・クラス8、広義の意味でのWRCの頂点に位置するクラス。使用車両であるWRカーはベース車両からの大幅な変更が認められている。エンジンにはグループB時代のハイパワー競争とそれに伴う悲劇（後述）を教訓とし、吸入口径制限（リストリクターを装着）により最大出力は抑えられて（公称300ps）しまっているが、最大トルクでは技術の進歩によりグループB時代を超えてしまっている。（60～70kgf･mといわれる） また、先にF1に採用されたパドルシフトも現在のWRカーでは標準的な装備となっており、その結果市販の一般車にも採用される車種が増えている。
[編集] 世界ジュニアラリー選手権 (JWRC)
グループA・クラス6、スーパー1600と呼ばれる1600cc自然吸気エンジンのFF車をベースに車幅拡大などが施されている、いわば「WRCの下位クラス」。このクラスには出場制限として年齢の上限が存在し、28歳以上のドライバーは出場できない。そのためドライバーの平均年齢は低く「WRCへの登竜門」的な存在となっている。なお、2007年はヨーロッパ圏内のみでの開催となり「W」が取れて「JRC」となったが、2008年はメキシコでの開催が確定しており1年ぶりに「世界選手権」に戻った。若いドライバーが多いためイベント毎の完走率は低いが、セバスティアン・ローブやフランソワ・デュバル、ダニエル・ソルド、パー・ガンナー・アンダーソン、セバスティアン・オジェなど、ここから上位クラスであるWRCに進出し活躍したドライバーも少なくない（とは言えWRカーの出場台数が絶対的に少ないため非常に狭き門ではある。そのため近年ではPWRCに進出するドライバーもいる）。 ゼッケンナンバーは31番～60番までで、うち59・60番は地元枠として、地元のASN(日本ならJAF)が選出したドライバーが走る事が出来る。 2009年の第2～5戦は、同じ番号で走るプロダクションカー世界ラリー選手権と併催の為、ゼッケン・ナンバーが+100になる事がある。
- 主な出場車種
[編集] プロダクションカー世界ラリー選手権 (PWRC)
市販車をベースとしているという点では上記2クラスと同様であるが、より改造範囲の狭いグループNという規定車両で戦う。ベース車両となる市販車の性能そのものの高さが要求され、現在はスバル・インプレッサと三菱・ランサーエボリューションの2台を使用するドライバーがほとんどであり、互角の戦いを展開している。なお、日本人ドライバーである新井敏弘、奴田原文雄、鎌田卓麻はこのクラスに参戦している。2005年頃までは「PCWRC」と表記されていたが、現在は「PWRC」と表記するのが通例である。
JWRC、PWRCはWRCと併設されたイベントであるが、必ずしも一致しない。つまりWRCのみしか行われないイベント、WRCとJWRCが併設されるイベント、WRCとPWRCが併設されるイベントの3種が存在する（3カテゴリーを同時開催するイベントは2007年シーズンは組まれなかったが、2006年のアルゼンチン、2008年のフィンランドは3カテゴリー同時開催となった）
- 主な出場車種
- 三菱・ランサーエボリューション
- スバル・インプレッサ
- プジョー・207 - スーパー2000で出場。
- シュコダ・ファビア - スーパー2000で2009年に出場との話がある。
[編集] ラリー車両の変遷
[編集] WRC草創期からグループB時代（1973年 - 1986年）
1973年のWRC創設から1980年代初頭までは、グループ2やグループ4といった規定で競技が行われていた。 各メーカーは、市販車を強化した特別仕様車（ホモロゲーションモデル）を販売し、その車両をベースに競技用車両を開発していた。グループ4の当時の生産義務が「連続する24ヶ月間に400台」と少ないことを利用し、ランチアがラリーのためだけに開発したスペシャルモデル、ランチア・ストラトスは例外的存在である。
当時のラリーカーはほとんどが二輪駆動であったが、1981年、フルタイム4WDとターボエンジンを採用したアウディ・クワトロが登場してラリーを席巻し、その後のラリーカーの方向性を決定づけた。
その後、それまでのグループ1 - 8規定を廃止し、1983年シーズンから新規定に移行することが発表される。1982年は新旧両規定に基づいた車両が使える移行期間であった。
グループ1～8と複雑になっていた規定がグループN、A、B、C、D、E、F、Tに簡素化され、このうちラリーの世界選手権はグループBにかけられることとなった。グループBは、連続した12ヶ月間に20台の競技用車両を含む200台を生産すればよいというもので、名目上はより幅広いメーカーの参戦をうながすものだったが、実際はより高性能なラリー専用車の製作が可能となった。
グループBマシンのほとんどは鋼管スペースフレームに市販車に似せたデザインのFRPもしくはCFRP・ケブラー製のカウルをかぶせ、高出力の過給エンジン（400 - 600psといわれた）をミッドシップに搭載し、フルタイム4WDで駆動するといった物であり、メーカー各社は先鋭化したモンスターマシンを競って生み出していく。
グループB規定によりラリーカーのスピードは劇的に向上したが、安全面がその進化に追いつかず、多くの事故と犠牲者を生み出すこととなった。
1985年ツール・ド・コルスでのランチアのアッティリオ・ベッテガの事故死、同年アルゼンチンラリーでのプジョーのアリ・バタネンの事故、1986年ポルトガルラリーでフォードからワークスエントリーしていたヨアキム・サントスが多数の観客を死傷させるなど、ワークスドライバーが絡む事故が多発。そして決定打となったのは1986年のツール・ド・コルスで発生したランチアのヘンリ・トイヴォネン / セルジオ・クレスト組の事故死だった。FIAは事故の翌日には以後のグループB車両のホモロゲーション申請の却下を声明し、その後1986年シーズンをもってグループBを廃止することを決定、翌年から世界選手権は下位クラスであったグループA規定で行われることを発表した。また、その結果としてグループS構想も空中分解した。
ただし、グループB車両の全てが出場できなくなったわけではなく、300馬力以下のB車両は1987年以降も出走は可能だった。実際、小排気量のグループB車両はポイント対象外ながら、ホモロゲーションの切れる1990年代までプライベートチームが走らせる姿を見ることができた。
[編集] この時代の主なラリーカー
- グループ4時代（1973年 - 1982年）
- アルピーヌ・A110（グループ4）
- ランチア・フルビアHF（グループ4）
- ランチア・ストラトスHF（グループ4）
- フィアット・124ラリーアバルト（グループ4）
- フィアット・131ラリーアバルト（グループ4）
- ルノー・5ターボ（グループ4 → グループB）
- フォード・エスコートRS（グループ4）
- アウディ・クワトロ（A1）（グループ4 → グループB）
- オペル・アスコナ400（グループ4）
- タルボ・サンビーム ロータス（グループ4）
- BMW・M1（グループ4）
- トヨタ・セリカ1600GT(TA22)（グループ2）
- トヨタ・カローラ(TE27)（グループ4）
- トヨタ・セリカ2000GT(RA20)（グループ4）
- トヨタ・セリカ(RA40)（グループ4）
- トヨタ・セリカ(RA63)（グループ4）
- 日産・240Z（グループ4）
- 日産・バイオレット（グループ4）
- 日産・バイオレットGT（グループ2 → グループ4）
- 三菱・ランサー1600GSR（グループ4）
- 三菱・ランサーEX2000ターボ（グループ4）
- グループB時代（1982年 - 1986年）
- アウディ・クワトロ（A2）（グループB）
- アウディ・スポーツクワトロ（S1E1/S1E2)（グループB）
- ランチア・ラリー037（Evo.Ⅰ/Evo.Ⅱ)（グループB）
- ランチア・デルタS4（グループB）
- プジョー・205ターボ16（EV.1/EV.2）（グループB）
- ルノー・MAXI5ターボ（グループB）
- MG・メトロ6R4（グループB）
- フォード・RS200（グループB）
- ポルシェ・911SC-RS（グループB）
- オペル・マンタ400（グループB）
- シトロエン・ビザ・ミルピステ（グループB）
- シトロエン・BX-4TC（グループB）
- トヨタ・セリカ ツインカムターボ（グループB）
- 日産・240RS（グループB）
- マツダ・サバンナRX-7（SA22C）（グループB）
- ダイハツ・シャレード926ターボ（グループB）
- 三菱・スタリオン4WD（グループB）（ただし参戦はプロトタイプクラスのみ）
- グループB時代のグループAカー
 ランチア |
 フォード |
 ポルシェ |
 マツダ |
 ランチア |
 MG |
ポルシェ・959などもグループB参加車両として開発されていたが、ベース車の生産・販売の問題や莫大な競技参加費用がかかるなどのさまざまな事情があり、更にグループBの廃止の煽りを受けてこれらの車が実際の競技に参加することは無かった。
ちなみに、中止になったグループS車両として、開発されていたことが後に明らかになったのは次のとおり。
- ランチア・デルタ（後のランチア・ECV）
- アウディ・ミッドシップ4WDプロトタイプ
- マツダ・4WDプロトタイプ
- オペル・カデット 4X4
- トヨタ・222D
- フォード・RS200E
[編集] グループA時代（1987年 - 2001年）
1987年に世界選手権はグループA規定に移行し、ベース車両は継続した12ヶ月間に5000台（1993年から2500台に変更）以上の生産を義務づけられたほか、さまざまな改造規制が加えられ、ラリー車は市販車に近いものとなった。しかしハンドリングの向上とタイヤの性能が進化したことによりマシンの能力は落ちるどころか、年をおうごとに上がっていき、3年後にはグループBのマシンを凌駕する速さを身につけることとなる。
ラリーで勝利するためにはフルタイム4WDと2,000ccのターボエンジンはもはや必須の装備であったが、そのような高性能なスポーツ車両を生産し販売できるメーカーは少なく、参戦メーカー数は非常に少なくなった。 ランチアはいち早く小型車デルタをベースにラリー車を製作してグループAに対応し、グループA時代を牽引していくことになる。
しかしそのランチアに対し真っ向から勝負を挑んだのが日本車勢である。日本の自動車市場は4WDスポーツ車が順調に売れる世界的に見て珍しい市場であり、日本車メーカーはこぞって高性能な4WDスポーツ車を販売し、1990年代中盤には、それまでWRCの中心を担ってきたヨーロッパの自動車メーカーに代わり、トヨタをはじめ、スバル、三菱、日産、マツダといった日本車メーカーがWRCを席巻した。
この時期、セリカでランチアの厚い壁に挑み続けていたトヨタは、1990年にはドライバーズタイトルを獲得。1992年シーズン終了とともにランチアがワークス活動を休止し、競争力が次第に低下したこともあり、1993年にはついに日本の自動車メーカーとしては初となるWRCマニュファクチャラーズタイトルを獲得。
また、インプレッサの投入とともに1994年からフル参戦を開始したスバルが、1995年、1996年、1997年の3年連続でマニュファクチャラーズ・タイトルを獲得、三菱自動車のランサーエボリューションが1996年から1999年まで4年連続ドライバーズ・タイトルを獲得し、WRC日本車黄金時代を築いた。
ところがトヨタは1995年、シーズン中にレギュレーション違反が発覚。トヨタはシーズン獲得ポイントの剥奪と1年間の出場停止処分を受け、1997年シーズン終盤にカローラWRCで復帰するまでほぼ2年間その活動を休止。一方、グループAの2500台という最低生産台数がネックとなり、参戦メーカー数は減少の一途を辿っていたため、より参戦の門戸を広げるため、新たにワールドラリーカー（WRカー）の規定が1997年より導入された。
1997年シーズンは多くのメーカーがWRカーに移行する中、三菱のみグループAに留まり、1998年に初のマニュファクチュアラーズタイトルを獲得。1999年シーズン以降も引き続きグループA規定で参戦したものの、2001年、三菱チームも同年シーズン中のWRカー移行を発表。14年弱の長きに亘るグループA時代は終わりを迎えた。
[編集] この時代の主なラリーカー
- トヨタ・スープラ GT
- トヨタ・セリカ GT-FOUR（TURBO４WD）（ST165・ST185・ST205）
- 三菱・ギャラン VR-4
- 三菱・ランサーエボリューション（I・II・III・IV・V・VI）
- 日産・200SX
- 日産・パルサーGTI-R
- 日産・サニー（パルサー）GTI（F2及びF2キットカー）
- 日産・アルメーラ（パルサー） キットカー（F2キットカー）
- 日産・マイクラ（マーチ） キットカー（F2キットカー）
- マツダ・ファミリア（323GT-X）（BF・BG）
- プジョー・306 MAXI（F2キットカー）
- プジョー・106 MAXI（F2キットカー）
- シトロエン・クサラ キットカー（F2キットカー）
- シトロエン・サクソ キットカー（F2キットカー）
- ルノー・クリオ MAXI（F2キットカー）
- ルノー・MAXI メガーヌ（F2キットカー）
 トヨタ |
 日産 |
 スバル |
 スバル |
[編集] WRカー時代（1997年 - 現在）
グループAの特例として1997年シーズンから導入されたWRカーは、継続した12ヶ月間に25,000台以上生産された車種の「ファミリー」をベースに、ワイドボディ化、四輪駆動への改造、リアサスペンション形状の変更、同一メーカー車に搭載されているエンジンへの換装やターボの付加など、大幅な改造を認められたものである。
このWRカー規定により、グループAの生産台数規定に参戦を妨げられていたヨーロッパの自動車メーカーが相次いでWRCに参戦し、メーカー数が増加してラリーは一時的に活況を呈することとなる。
しかしながら、世界的不況の影響による自動車会社の経営不振、度重なる仕様変更、WRカーの開発費用および車両価格の高騰、またWRC自体のイベント数の増加などにより徐々に撤退するメーカーが増え、2009年現在では（メーカー単位で）正式に参戦しているのはシトロエン、フォード、の2社のみとなってしまった。
1999年にはフォード・フォーカスWRC、プジョー・206 WRCといったヨーロッパ車メーカーによる第2世代のWRカーが登場。特に206 WRCはあらゆる点で他のWRカーを圧倒する性能を見せ、2000年から2002年までマニュファクチャラーズタイトルを3連覇するなど「プジョー黄金期の再来」を印象づけた。2003年には本格参戦1年目にしてシトロエンがマニュファクチャラーズタイトルを奪取し、その後2005年まで3連覇。一大勢力と化したフランス勢の時代が続いたが、WRCの開催スケジュール等をめぐり国際自動車連盟と対立したプジョーが2005年をもって、シトロエンも2006年のみであったがマニュファクチャラーズ選手権から撤退した。
シトロエンは2006年はプライベートチームのクロノス・レーシングを「事実上のワークスチーム」としてサポートする形で参戦、その間、従来のWRカーであったシトロエン・クサラ WRCの後継となるシトロエン・C4 WRCの開発を平行して行っていた。そして2007年、シトロエンはワークスとしてC4 WRCと共にWRCへと復帰を果たした。
フォードはMスポーツにワークス活動を委託し着実に成績を残していたが、フォードグループ全体の経営不振などにより2002年ごろから毎年のごとく撤退が噂され、年を追うごとに資金が先細りしていく状況にあった。2004年には撤退寸前まで追い込まれた。しかしMスポーツ監督のマルコム・ウィルソンがフォード首脳陣に対して参戦継続へ向けた粘り強い交渉を行い、その間に行われたカタルニア・ラリーとツール・ド・コルスで連勝したことにより状況が好転し、フォード社がラリー活動の継続を決断することになる。2005年に3年間の参戦が確約し資金的にも十分保証されると一転攻勢、モデルチェンジしたフォーカス STをベースに革新的な空力デザインや徹底的な低重心化を施したWRカーを作り上げ、2006年に1979年以来となるマニュファクチャラーズタイトルを獲得、フランス勢（シトロエン）に一矢を報いた。空力技術が行き過ぎているなど批判もあるが、2代目フォーカス RS WRCは第3世代のWRカーの名にふさわしい車といえる。
なお、フォルクスワーゲン傘下のセアトは2000年に、フォードと並ぶ古参メーカーとして知られたシュコダも資金難などにより2005年をもってマニュファクチャラーズ選手権から撤退した。
日本車メーカーにおいても、1年間の活動休止を余儀なくされていたトヨタはカローラ（ただしヨーロッパで販売されていたモデルをベースとしていたため、日本のカローラとは別物である）をベースにしたWRカーを投入、ヨーロッパ勢と選手権を争い1999年にマニュファクチャラーズタイトル獲得、F1転向に伴うワークス撤退に華を添えた。
一方スバルはいち早くインプレッサをベースとしたWRカーへと移行、プジョーの対抗馬として気を吐いていたが、スバル・インプレッサ WRCは年が経つにつれトラブルが頻発するようになり、度重なるモデルチェンジによる仕様変更も災いし、気がつけばフランス勢はおろかフォードにすら水を空けられる事態にまで陥っていた。2007年にしてようやくトップ争いが見える位置まで復活を果たすも、依然としてシトロエン、フォードとの差は開いており、2008年をもってマニュファクチャラーズ選手権から撤退する事になった。
三菱は頑なにグループAにこだわり続けたが、先述の通り2001年にはWRカーへと移行した。この際ベースモデルはランサーエボリューションからランサーへと変更されている。しかしこのグループAからWRカーへの移行時に多くのトラブルが発生、エースであったトミ・マキネンの離脱なども重なり成績は低迷し続けた。体制変更、一時的な活動停止などの迷走期間を経て、現在では2008年以降の本格的復帰を目標に限定的な参戦をしていた。しかし、2007年末に英国の拠点を閉鎖し現在の復帰は未定となっている。
スズキもスズキ・SX4 WRCで2008年シーズンより参戦している。当初2007年シーズンが夏季開幕となるウインターシーズン案が検討されていたため2007年からの参戦を計画していたが、ウインターシーズン案が撤回されたため、2007年シーズンは3戦のテスト参戦を行った。全戦参戦は2008年シーズンからとなる。シーズン前半は初期トラブルが多発し、ゴールする事もままならなかったが、後半へ向けて改良が行われ、２台完走のイベントを増やしていった。最高位は日本とイギリスの5位。
日本車以外のアジア勢としてヒュンダイがヒュンダイ・アクセント WRCで参戦していたが、慢性的な資金難から競技車両の開発が大幅に遅延した結果、競争力がほとんど向上せず、2003年、ワークス活動を委託していたMSDが活動資金の不足を理由に残り4戦を残して撤退、そのままヒュンダイのWRC活動は休止となった。この「シーズン途中のワークス撤退」が当時のルールである「WRカーは全戦出場義務がある」に抵触したため、FIAはヒュンダイに対しWRC史上最高額となる100万USドルの罰金を課しているが、ヒュンダイとMSDとの法廷闘争が終わっていないこともあり2007年現在もまだ納められていない。一時は2007年ごろを目標に新体制のもと、新開発のWRカーで復帰を表明していたが、立ち消え同然の状態となっている。日本勢で参加しているスズキ、スバル両社は2008年シーズンをもってラリー選手権から撤退する方針を正式決定した。理由は金融危機により自動車市場の急速な縮小によるもの(スズキは経済状況を見て、将来的に復帰も視野にあるが、スバルは後述のレギュレーションも絡み、完全撤退の意向)。
[編集] この時代の主なラリーカー
- シトロエン・クサラ WRC
- シトロエン・C4 WRC
- プジョー・206 WRC
- プジョー・307 WRC
- フォード・エスコートWRC
- フォード・フォーカスWRC
- トヨタ・カローラWRC
- スバル・インプレッサ WRC
- 三菱・ランサーWRC
- スズキ・SX4 WRC
- ヒュンダイ・アクセント WRC
- セアト・コルドバ WRC
- シュコダ・オクタビア WRC
- シュコダ・ファビア WRC
[編集] 今後の展望
現行のWRカーは高コストであるため、新規ワークスの参入はほぼ絶望的であると言える。そのため、WTCCにて既に導入されているスーパー2000(S2000)規定を導入しようという考えがある。これは2000ccのNAエンジンのみで、ボディ補強など最低限の改造のみで競技車両を製作するという規定でPWRC規定の車両と近い。2007年現在、PWRCにおいてはこのS2000規定の車両の出場も認められている。また、IRC（インターコンチネンタル・ラリー・チャレンジ)においてもS2000規定の車両が活躍している。
2010年からは新規定としてのWRカーの導入が決定している。これは名称こそWRカーという名称が引き継がれるが、2008年12月のFIAが発表した規定では、S2000をベースにボルトオンキットで簡単にWRカーにできるようにする、というものだった（S2000プラス）。これにより競技車両のコストダウンを図り、またすでに多く出回っているS2000車両をほぼそのままWRカーとしてエントリーさせることができる、というのがFIAの狙いである。ところが、S2000車両を持たないスバル、三菱にとってはFIAに見捨てられた形となる。グループN車両とS2000車両とではマシンそのものの性能が異なるため、仮にグループN車両で参戦できたとしても、S2000プラス規定の車両に対する競争力は目に見えて劣る。特に2008年まで参戦していたスバルはベースモデルとなり得る車両をラインナップに持たないため、2010年以降の参戦は非現実的であった。スバルのWRC撤退は今回のFIAの決定を見て行われた、という見解もある。
しかし、FIAの中で意見が二転三転し、S2000プラスを撤回して、2011年以降はS2000自体をメインカテゴリーにするという話が浮上した。これによると、WRカー代わりのS2000はエンジンの回転数を8500回転に、純粋なS2000は8000回転に制限する2種類のS2000が存在する事になると言う。 また、話がまとまらないFIAに対し、新規定が確定しないと開発が出来ない上、残りの期間も少ない事から、2009年もWRカーでワークス参戦するシトロエンとフォードからは不満の声があがっている。
[編集] WRCを取り巻くメディア
[編集] 海外におけるテレビ放送
ヨーロッパ圏内では絶大な人気を誇るWRCはテレビ放送も盛んに行われている。またFIAとしてもテレビ放送から得られる収入は無視できないものとなり、スーパーSSなどテレビ放送向けにイベントを組んでいる。またラジオ放送も行われており、日本でもインターネット経由で聞くことが出来る。
[編集] 日本におけるテレビ放送
2009年現在、CS放送J SPORTSが全クラス完全放送を行っており、いくつかのラウンドでスーパーSSのライブ中継を放送している。またBSデジタル放送BS日テレでもダイジェストで放送していたが、スバルのWRC撤退によるスポンサー撤退で2008年12月25日で放送終了。
ここ数年、地上波ではテレビ東京系列でダイジェスト放送が行われており、2007年の第1回放送は7月16日に行われた。番組ナビゲーターは2006年は倉野麻里アナウンサー、2007年からは松丸友紀アナウンサーが担当している。
2008年はテレビ東京系の番組『モヤモヤさまぁ〜ず2』とタイアップし、同年11月14日に21時から2時間特番を放送。PR的な内容で、選手やレース関係者へのインタビュー、番組プロデューサーの伊藤隆行によるラリーカー同乗レポート、各種イベントの紹介などが放送された。
その他のテレビ局に関してはWRCの報道は消極的であり、日本で開催されるラリージャパンも例外でない。2004年の初開催以来、ラリージャパン開催時期でも地上波テレビ局ではニュース番組でもほとんど触れられることがない。過去にWRCの放送経験があるテレビ東京系列の他は日本テレビ系列やNHKで多少触れられる程度である。
[編集] 過去の日本におけるテレビ放送
- 90年代、NHKでWRCの報道がなされていたとき、スポーツキャスターとして活躍していたのが小平桂子アネット。WRCの知識や人脈において彼女を上回るキャスターは日本ではまず存在しない。2001年にCS放送のWRC番組でキャスターとして復帰したが、2004年に降板。
- 2003年以前は日本テレビでダイジェスト番組が放送されていた。ナビゲーターはケイ・グラントと国沢光宏が担当。国沢はテレビ東京での放送になってからもしばらく解説を担当していた。
- 2005年のラリージャパンでは、報道ステーションの松岡修造が出演するコーナーにて特集された。しかしこれ以降、WRCはおろかラリージャパンに関する放送はされていない。
- 2006年 上記に加え、インターネット放送GyaO、CS放送AXN、地上波放送日本テレビ系列（ただしテレビ東京系列局のない地域のみ、さらにラリージャパンのみ）および福井放送（日本テレビ系列・テレビ朝日系列クロスネット局、ラリージャパンのみ放送）
[編集] 2008年シーズン
- 現在の順位表：2008年の世界ラリー選手権
2008年シーズンを通してタイトル争いするマニュファクチャラー（自動車メーカー）は、2つのグループに分かれる。
まず、マニュファクチャラーはフランスのシトロエン、アメリカ（ただしラリー活動の主導権を握っているのはフォード・ヨーロッパである）のフォード、そして日本のスバル、スズキ、フォードのサテライトチームであるストバート・VK・Mスポーツ・フォードの以上5チーム。
そして、マニュファクチャラーチーム(MT)は、ミュンヒス・フォード・ワールドラリーチームがエントリーしている。
因みにタイヤは入札制度を用いた事によりピレリのワンメイク制に決定。なおムースタイヤの使用や、タイヤに溝を掘るなどの改造行為が禁止された。
[編集] 2008年の主な参戦チーム及び主要ドライバー（カッコ内は使用車両名）
- シトロエン・トタル・ワールドラリーチーム（シトロエンC4 WRC）
- 1.
セバスティアン・ローブ - 2.
ダニエル・ソルド
- BPフォード・アブダビ・ワールドラリーチーム（フォード・フォーカスRS WRC07）
- 3.
ミッコ・ヒルボネン - 4. ヤリーマティ・ラトバラ
- ―.
カリッド・アルカシミ
- スバル・ワールドラリーチーム（スバル・インプレッサWRC2008）
- 5.
ペター・ソルベルグ - 6.
クリス・アトキンソン
- ストバート VK M-スポーツ・フォード・ラリーチーム（フォード・フォーカスRS WRC07）
- 7.
ジジ・ガリ - 8.
フランソワ・デュバル - 8. ヘニング・ソルベルグ（ペター・ソルベルグの実兄）
- 8.
マシュー・ウィルソン（Mスポーツ代表マルコム・ウィルソンの実子）
- ミュンヒス・フォード・ワールドラリーチーム（フォード・フォーカスRS WRC07）
- 9.
ルイス＝ペレス・コンパンク - 10. フェデリコ・ビラグラ
- 10. ヘニング・ソルベルグ
- 10.
バリー・クラーク
- スズキ・ワールドラリー・チーム(スズキ・SX4 WRC)
- 11. トニ・ガルデマイスター
- 12.
パー・ガンナー・アンダーソン
- その他、参戦ドライバー
- （各コ・ドライバー及び、JWRC・その他PCWRCの参戦ドライバーは省略）
[編集] 世界ラリー選手権記録
- 主要記事：List of World Rally Championship Drivers' Champions及びList of World Rally Championship Constructors' Champions
| シーズン | ドライバー部門優勝（車） | マニファクチャラーズ部門優勝 |
|---|---|---|
| 2008年 |  セバスティアン・ローブ（シトロエン） |
シトロエン |
| 2007年 | セバスティアン・ローブ（シトロエン） |
 フォード |
| 2006年 | セバスティアン・ローブ（シトロエン） |
フォード |
| 2005年 | セバスティアン・ローブ（シトロエン） |
シトロエン |
| 2004年 | セバスティアン・ローブ（シトロエン） |
シトロエン |
| 2003年 |  ペター・ソルベルグ（スバル） |
シトロエン |
| 2002年 |  マーカス・グロンホルム（プジョー） |
プジョー |
| 2001年 |  リチャード・バーンズ（スバル） |
プジョー |
| 2000年 | マーカス・グロンホルム（プジョー） |
プジョー |
| 1999年 | トミ・マキネン（三菱） |
 トヨタ |
| 1998年 | トミ・マキネン（三菱） |
三菱 |
| 1997年 | トミ・マキネン（三菱） |
スバル |
| 1996年 | トミ・マキネン（三菱） |
スバル |
| 1995年 |  コリン・マクレー（スバル） |
スバル |
| 1994年 | ディディエ・オリオール（トヨタ） |
トヨタ |
| 1993年 | ユハ・カンクネン（トヨタ） |
トヨタ |
| 1992年 |  カルロス・サインツ（トヨタ） |
 ランチア |
| 1991年 | ユハ・カンクネン（ランチア） |
ランチア |
| 1990年 | カルロス・サインツ（トヨタ） |
ランチア |
| 1989年 | ミキ・ビアシオン（ランチア） |
ランチア |
| 1988年 | ミキ・ビアシオン（ランチア） |
ランチア |
| 1987年 | ユハ・カンクネン（ランチア） |
ランチア |
| 1986年 | ユハ・カンクネン（プジョー） |
プジョー |
| 1985年 | ティモ・サロネン（プジョー） |
プジョー |
| 1984年 |  スティグ・ブロンクヴィスト（アウディ） |
 アウディ |
| 1983年 | ハンヌ・ミッコラ（アウディ） |
ランチア |
| 1982年 | ワルター・ロール（オペル） |
アウディ |
| 1981年 | アリ・バタネン（フォード） |
タルボ |
| 1980年 | ワルター・ロール（フィアット） |
フィアット |
| 1979年 | ビヨン・ワルデガルド（フォード/メルセデス・ベンツ) |
フォード |
| 1978年 | FIA Cup for Drivers： マルク・アレン（フィアット/ランチア） |
フィアット |
| 1977年 | FIA Cup for Drivers： サンドロ・ムナーリ（ランチア） |
フィアット |
| 1976年 | ランチア |
|
| 1975年 | ランチア |
|
| 1974年 | ランチア |
|
| 1973年 | アルピーヌ |
[編集] 通算優勝記録
[編集] ドライバー
| ドライバー名 | 総計 | |
|---|---|---|
| 1 | セバスティアン・ローブ |
52回 |
| 2 | マーカス・グロンホルム |
30回 |
| 3 | カルロス・サインツ |
26回 |
| 4 | コリン・マクレー |
25回 |
| 5 | トミ・マキネン |
24回 |
| 6 | ユハ・カンクネン |
23回 |
| 7 | ディディエ・オリオール |
20回 |
| 8 | マルク・アレン |
19回 |
| 9 | ハンヌ・ミッコラ |
18回 |
| 10 | ミキ・ビアシオン |
17回 |
[編集] コ・ドライバー
| コ・ドライバー名 | 総計 | |
|---|---|---|
| 1 |  ダニエル・エレナ |
46回 |
| 2 | ティモ・ラウティアイネン |
30回 |
| 3 | ルイス・モヤ |
24回 |
| 4 |  ニッキー・グリスト |
21回 |
| 5 | イルッカ・キビマキ/ セッポ・ハルヤンネ |
20回 |
| 6 | アーネ・ハーツ |
18回 |
| 7 | ティジアーノ・シビエロ |
17回 |
| 8 | ベルナール・オチェッリ |
16回 |
| 9 | ユハ・ピロネン |
14回 |
| 10 | フィル・ミルズ/ リスト・マニセンマキ |
13回 |
[編集] マニュファクチャラー
| マニュファクチャラー名 | 総計 | |
|---|---|---|
| 1 | ランチア |
74回 |
| 2 | フォード |
64回 |
| 3 | プジョー |
48回 |
| 4 | スバル |
47回 |
| 5 | シトロエン |
47回 |
| 6 | トヨタ |
43回 |
| 7 | 三菱 |
34回 |
| 8 | アウディ |
24回 |
| 9 | フィアット |
21回 |
- （太字は2009年参戦マニュファクチャラー）
[編集] 関連項目
- モータースポーツ
- ラリー
- ラリージャパン
- プロダクションカー世界ラリー選手権
- ペター・ソルベルグ
- マーカス・グロンホルム
- セバスティアン・ローブ
- トミ・マキネン
- World Rally Championship - 英語版 Wikipedia
[編集] 外部リンク
- WRC
- WRC JAPAN
- RALLY JAPAN
- SUBARUモータースポーツ
- 三菱自動車モータースポーツ
- スズキ モータースポーツ
- シトロエンジャポン
- フォードジャパン
- J SPORTS MOTOR -WRC-
- WRC(世界ラリー選手権）Car@nifty
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