フォルクスワーゲン

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フォルクスワーゲングループ > フォルクスワーゲン
フォルクスワーゲン
Volkswagen AG
Volkswagen Passenger Cars
Volkswagen logo.svg
種類 株式会社
市場情報
FWB VOW
本社所在地 ドイツの旗 ドイツ
ニーダーザクセン州 ヴォルフスブルク
設立 1937年
業種 輸送用機器
事業内容 自動車製造
代表者 Martin Winterkorn (CEO)
資本金 57,539 Million Euro
(2011年12月31日時点)[1]
発行済株式総数 205,068,426 株
(2011年12月31日時点)[2]
売上高 連結:159,337 Million Euro
(2011年12月期)[3]
営業利益 連結:18,926 Million Euro
(2011年12月期)[4]
純利益 連結:15,799 Million Euro
(2011年12月期)[5]
総資産 連結:253,626 Million Euro
(2011年12月末時点)[6]
従業員数 501,956人
(2011年12月末時点)[7]
決算期 12月末日
外部リンク Volkswagen Official Site
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ヴォルフスブルクの本社工場

フォルクスワーゲンドイツ語: Volkswagen AG )は、ドイツニーダーザクセン州 ヴォルフスブルクに本社を置く、自動車メーカーである。傘下の企業を合わせてフォルクスワーゲングループを構成する。

フォルクスワーゲンは1937年設立となっているが、旧フォルクスワーゲン製造会社は第二次世界大戦前にナチス政権の国策企業として設立され、会社としては第二次世界大戦終戦後のイギリス軍管理下で改組されたもので、工場と製品設計のみを継承したかたちとなっている。なお、メーカー名のフォルクスワーゲンをそのまま日本語に直訳すると大衆車という意味になる。

概要[編集]

ヒトラーの国民車計画から始まったフォルクスワーゲン[編集]

アドルフ・ヒトラーが1934年のベルリンモーターショウで提唱した国民車(フォルクスワーゲン)計画に従い、著名な自動車設計者であるフェルディナント・ポルシェによって、進歩的なメカニズムを備えた流線型のリアエンジン小型車が開発された。後のフォルクスワーゲン・タイプ1となる車である。1936年に最初の試作車を完成、1938年に発表された。

当初ヒトラーはこの車を「フォルクスワーゲン(国民車)」と称していたが、最終的に1938年に、「KdF-Wagen(歓喜力行団の車)」と命名した。歓喜力行団とは、ドイツ労働戦線の一部局で労働者の余暇活動を活性化させる組織を指し、文字通り「ナチス政権下の国民車」としての意義を強調するものであった。

生産のために1937年5月28日フォルクスワーゲン準備会社(Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens GmbH )が創立され、1938年9月16日フォルクスワーゲン製造会社(Volkswagenwerk GmbH )と名称変更。この国民車の大量生産を期し、歓喜力行団の車を生産する街 (Stadt des KdF-Wagens )までもが新しく建設された。

しかし1939年9月に第二次世界大戦が始まるとフォルクスワーゲン製造会社は軍需生産に移行、歓喜力行団の車をベースにしたキューベルワーゲン等の軍用車両を生産、民需のフォルクスワーゲンを生産することはなかった。フォルクスワーゲンを購入するために労働者は余暇活動組織「歓喜力行団」を通じて積立金を支払っていたのであるが、民需生産の中止により実際の納車はなされなかった。

戦時中のフォルクスワーゲン製造会社の生産ラインにはポーランド、ウクライナ、ロシア、ベラルーシ、イスラエル、オランダ、フランス、オーストリアなど、近隣諸国からの約2万人の強制労働者や戦争捕虜、のちにはアウシュヴィッツ収容所の収容者が送り込まれ、過酷な労働を強いられ死に至る者もいた[8]

設計者であるフェルディナンド・ポルシェキューベルワーゲンシュビムワーゲン以外にティーガー戦車を含めた軍用車輌開発に従事していた。そのような情勢でフォルクスワーゲン計画は立ち消えた形になったのである。

また、近年では、高級SUVであるトゥアレグや高級セダンフェートンなどを発売し、社名そのものの大衆車メーカーから、高級車も手がけるブランドへと変貌を図っている。

戦後の大躍進[編集]

スプリットウインドウ時代のタイプ1(1949年)

第二次世界大戦の欧州戦がドイツの降伏によって終結すると、ドイツ全土は連合軍の占領下におかれた。KdF工場はソ連に接収され、やがて撤去されようとしていたが、重要性に気づいたイギリス軍が最終的に管理下においた。工場所在地の「KdF市」というナチスじみた地名も、近くにある城の名前に因んでヴォルフスブルクと改名された。

フォルクスワーゲンにとっての幸運は、理解あるイギリス軍少佐のアイヴァン・ハースト(Ivan Hirst 1916年-2000年)が工場管理者となったことであった。ハーストはKdF車の将来性と、ドイツ人労働者の高い資質を見抜き、リーダーシップを取って、戦禍によって廃墟同然となった工場を復興させた。その結果、1945年中にはフォルクスワーゲン社が改組され、KdFも「フォルクスワーゲン・タイプ1」に車名を変更して生産を再開したのである。

さらにハーストは占領軍の管理者という立場でありながら、品質管理や販売網・サービス網整備にまで意を払い、フォルクスワーゲンの礎を築いた。1947年からはオランダを皮切りに輸出も開始している。

フォルクスワーゲン車は、戦後のアメリカ、イギリスの主要自動車メーカーからも調査の対象となったが、その進歩性・合理性を、保守的なデトロイトや英国の技術者たちは理解できなかった。英国メーカー各社の調査団は検討の結果「評価に値しない車」としてこれを看過した。フォード・モーター社トップであったヘンリー・フォード2世は、1948年末の連合国側関係者による検討会議で「フォルクスワーゲンは無価値と判断する」旨発言してこれを放擲する意見を表明し、連合国関係者はフォード2世の意見に同意した。このため、他国に設計・設備を収奪されるような事態に至らず、フォルクスワーゲンはドイツの民族系企業としての発展を約束されたのである。

これに先立つ1948年1月、戦前にドイツ最大の自動車メーカー・オペルの幹部であったハインリッヒ・ノルトホフが、ハーストの後を受けて経営に携わるフォルクスワーゲン社長に任命された。就任にあたり、ノルトホフは工場の労働者に、「未来は過去と決別するときに始まる」と自身の信念を語っている。以降、辣腕のノルトホフに率いられたフォルクスワーゲン社は、ヒトラーの数少ない「正の遺産」である「タイプ1」を中心に、その言葉の通り戦後の社業を拡大して行くことになった。

主力モデルである「タイプ1」は、その耐久性と経済性、そして優れたアフターサービス体制で世界の市場から圧倒的な支持を得ることに成功した。「ビートル」の愛称で広く親しまれたこの古風な流線型車は、アメリカをはじめ全世界に大量輸出され、貴重な外貨を獲得して西ドイツの戦後復興に貢献した。2003年のメキシコ工場における生産終了時点までに生産された台数は2,152万台以上に上り、モデルチェンジなしでの1車種としては未曾有の量産記録となっている。おそらく四輪自動車で、今後もこれを破る記録は現れないであろう。

フォルクスワーゲンはタイプ1の設計をベースとした派生車種を多く送り出したが、中でも1950年に発表したキャブオーバー・ワンボックス車の「タイプ2」は、貨客搭載力と乗り心地を両立させた優秀な汎用車として大人気を博した。

1960年までは西ドイツ政府の国営であったが、民営化にあたり「フォルクスワーゲン法」という特別な法律が制定された。この法律により、投資家はどんなに株を買っても議決権の20%までしか保有できないようになっていたほか、筆頭株主がニーダーザクセン州であったなど、通常の一般企業とは異なる面をもっていた。

1965年には、従来ダイムラー・ベンツ傘下にあり今日のアウディAGの前身であるアウトウニオン社を生産体制強化のために買収した。

前輪駆動への移行と規模拡大[編集]

だがビートルの余りに大きすぎた成功は、後継モデル開発の妨げともなった。「フォルクスワーゲンすなわちビートル」というイメージの強さ、空冷リアエンジン方式というレイアウトが1960年代に陳腐化したにも関わらず、根本的変更が遅れたことなどが災いし、新型車を世に問うても決定打を欠くという低迷期が、1960年代後半以降長く続いた。

ゴルフ 1

フォルクスワーゲンは、傘下としたアウトウニオン(現アウディ)の前輪駆動技術をも応用して、1970年以降の新型車について前輪駆動化への動きを進めた。

1974年に至り、スペース効率に優れた前輪駆動のハッチバックゴルフを開発し、その機能性が市場に受け容れられてベストセラーとなった。ようやくビートルを代替できるモデルを得たのである[9]。以来、その延長線上に各種の機能的な小型車を多数送り出し、ヨーロッパを代表する大衆車メーカーとしての地位を確立した。

1980年代以降は、それ以前の南米などへの工場展開のみならず、既存メーカーの買収をも進めるようになっている。1984年には、上海汽車との提携で中国市場へ参入。また1991年にはチェコの老舗メーカーであるシュコダ、1996年にはかつてフィアット系だったスペインセアトを傘下に入れ、東欧・南欧での拠点をも確保した。

GTI カップエディション

1998年に、戦前・戦時中のフォルクスワーゲン製造会社に関連する戦争補償プログラムをはじめた[10]

2007年、欧州委員会はフォルクスワーゲン法が欧州連合の法令に違反していると指摘し、ドイツは法令廃止を余儀なくされた[11]。安定株主を確保する必要に迫られたフォルクスワーゲン社は、歴史的に繋がりが深く業務提携関係にあるポルシェに株式提携を要請。紆余曲折の末、フォルクスワーゲンとポルシェが経営統合することとなる[12]

年表[編集]

  • 1937年5月28日 - アドルフ・ヒトラーの意を受け、フェルディナント・ポルシェの開発した車を生産する目的でドイツ国民車準備会社Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens GmbH )として設立された。
  • 1938年9月16日 - 国民車製造会社Volkswagenwerk GmbH )と名称変更。収容所捕虜を労働力としてドイツ軍戦闘車両や戦車を生産した。
  • 1945年 - ドイツ降伏に伴い、アイヴァン・ハーストをリーダーとするイギリス軍の管理下で新生フォルクスワーゲン工場として、はじめてフォルクスワーゲンを生産する。イギリス占領軍政府から2万台の生産を受注、この年にはキューベルワーゲンも生産された。KdF車は「フォルクスワーゲン・タイプ1」に車名を変更する。
  • 1948年1月 - イギリス軍からハインリッヒ・ノルトホフがフォルクスワーゲン社長に任命される。
  • 1949年 - アメリカ合衆国にタイプ1を初輸出。その後の最重要な輸出先となる。カルマンよりタイプ1をベースとしたカブリオレ発売。以後カブリオレは、フォルクスワーゲンの主要モデルに定番的に設定される。
  • 1950年 - 初の商用車、タイプ2(初代トランスポーター)発表。汎用性の高さから大成功を収める。タイプ1が10万台目のラインオフ。
  • 1952年 - ノルトホフが米国経由で日本を訪れ、4台のタイプ1が持ちこまれる。記録に残る日本最古のフォルクスワーゲン。
  • 1953年 - ヤナセが108台のフォルクスワーゲンを輸入、翌年輸入販売権を獲得。日本への本格的なフォルクスワーゲン輸入がはじまる。
  • 1955年 - カルマンギアを発表。タイプ1をベースとしてイタリア・ギアのデザインしたボディをカルマンで架装したスポーティクーペ。アメリカ市場で人気を博する。
  • 1957年 - タイプ1、200万台目のラインオフ。
  • 1961年 - タイプ3発表。3ボックスタイプの機能的なボディを備え、タイプ1より上位のモデルと位置付けられたが、大きな成功を収めるには至らなかった。
  • 1960年 - 有限会社から株式会社に組織変更。
  • 1966年 - タイプ3にファストバックを追加。
  • 1968年 - タイプ2モデルチェンジ、2代目となる。通称レイトバス。VWの乗用車分野で最後の空冷系列となるタイプ4(411)が発表されたが、これも商業的には失敗作であった。
  • 1969年 - 初の水冷・前輪駆動モデル、NSUより開発されたK70を新工場、ザルツギッター工場で生産開始。ロータリーエンジン車Ro80のレシプロエンジン化車で、大きな実績を収めるには至らなかった。
  • 1970年 - VW181発表。
  • 1972年 - 1500万7034台目のタイプ1がラインオフ、T型フォードの記録を更新。
  • 1973年 - 初代パサート発表。タイプ4がモデルチェンジ、412に。
  • 1974年 - 初代ゴルフ発表。カルマン生産により初代シロッコが発表。カルマンギア生産中止(累計44万5295台)。
  • 1976年 - 生産開始から31か月目で100万台目のゴルフがラインオフ。
  • 1977年 - ダービー(ポロの2ドアセダン)発表。
  • 1978年 - 欧州でのタイプ1生産中止。白と黒のみの最終生産型はヤナセでは「グローリー・ビートル」と名付け、船上で完売。そのまま納車されたので店頭に並ぶことはなかった。
  • 1979年 - ジェッタ(初代)発表。3代目カラベル(乗用)/トランスポーター(商用)(北米名ヴァナゴン)。
ARVW (1980年)
  • 1980年 - 高速燃費試験車ARVWが362km/hを記録し、ディーゼルエンジン車の世界最高速度記録を樹立。エンジンスペックはターボつき直列6気筒2386cc、175馬力(130.5kW)。
  • 1981年 - 2代目パサート、2代目シロッコ発表。
  • 1982年 - 2代目ポロ、発表。
  • 1983年 - 2代目ゴルフ、発表。
    • 7月 - フォルクスワーゲンWerk AGの出先機関としてフォルクスワーゲン株式会社設立。
  • 1984年 - 2代目ジェッタ、発表。日産自動車と提携、サンタナ(2代目パサート)生産開始。
  • 1985年7月4日 - 現社名であるフォルクスワーゲンAGに社名変更。
  • 1988年 - コラード発表。
  • 1989年 - 3代目パサート、発表。欧州版トヨタハイラックスOEMでVW TARO発表。8月フォルクスワーゲン アウディ 日本株式会社(略称:VAN)設立。
  • 1990年 - 欧州でVWバスの4代目カラベル/トランスポーター発表
  • 1991年 - 3代目ゴルフとヴェント、発表。日本や欧州ではジェッタ一旦廃止
  • 1992年 - トヨタがVW・Audi車販売店鋪DUOをオープン
  • 1993年 - 北米仕様カラベルとしてユーロバン発表
  • 1994年 - 日本仕様カラベルとしてヴァナゴン発表
  • 1995年 - 3代目ポロ発表。
  • 1996年 - 4代目パサート発表。
  • 1997年 - 4代目ゴルフとボーラ発表。ヴェント廃止。
  • 1998年 - ニュービートル北米発表。翌年にヨーロッパでも発売される。ドレスデン・グローサーガルテン新工場が稼動開始。
    • 9月 - 第二次大戦中の強制労働に対する補償を開始。
  • 2001年 - ドレスデン新工場とロジスティックセンターを結ぶ路面電車による貨物列車カーゴトラム(CarGoTram )が、ドレスデン交通企業体との連携協力の下で運用開始。
  • 2002年 - 4代目ポロ、発表。
  • 2003年 - ドレスデン新工場からフェートン、発表。ポルシェとの共同開発SUVトゥアレグ、発表。9月メキシコプエブラ工場での旧ビートル(現地名セダン)生産が終了、累計生産台数は2150万台を超える。
  • 2004年 - 5代目ゴルフとニュービートルカブリオレ発表。アラブ首長国連邦アブダビ首長国が同社株式の13%を取得。ゴルフ・ゴルフ トゥーランがCOTYインポート=カー=オブ=ザ=イヤー受賞。
  • 2005年 - ジェッタ・ゴルフプラス・5代目パサート、発表。ポルシェが同社株式の20%取得。フェートン、北米地域での販売中止を決定。イオスをフランクフルトIAAショーで発表。エコレーサーを東京モーターショーで発表。日本での単独ブランド累計輸入100万台突破。記念式典が豊橋インポートセンターで開催。
  • 2009年 - スズキとの包括的業務資本提携を発表。
  • 2011年 - スズキとの業務資本提携を解消。
  • 2012年 - ポルシェを完全子会社化。

フォルクスワーゲン・ブランドの車種[編集]

日本正規発売モデル[編集]

フォルクスワーゲングループ・ジャパンが総輸入元となり、日本の販売ディーラーにはフォルクスワーゲングループ・ジャパンが展開している「Volkswagen」店と旧ジヤクス系の「ファーレン」店、2009年まで販売提携を結んでいたトヨタ自動車のディーラーが手がけている「DUO」店がある。取り扱い車種に違いはない。

その他の主なモデル[編集]

歴史的な車種を含む、主な車種を列挙する。

世界展開[編集]

日本での事業展開[編集]

1953年よりヤナセにより輸入が行われたが、当初から右ハンドル仕様を導入するなど日本の法規にローカライズしたモデルを輸入したことにより、輸入車のトップシェアを維持していった。1983年にフォルクスワーゲンの直接の子会社フォルクスワーゲン株式会社が設立され、1989年には「フォルクスワーゲンアウディ日本株式会社」となり系列の販売店をオープンし、より直接的な販売にも乗り出した。しかも1991年にトヨタがVW車の販売を始めると表明するとヤナセとの関係が悪化し、ヤナセは『値引き合戦が激しくなり、ブランドイメージが保てなくなる』として1992年12月をもってVWの輸入、販売を取りやめた。

その後は地場資本の「ファーレン店」とトヨタ系の「DUO店」で販売を行い、かつてVWのインポーターであったヤナセも2005年に「ヤナセヴィークルワールド」を立ち上げ、VW車の販売を再開した。

2009年12月にはスズキとの包括的提携を発表し[13]、VW側はスズキの発行済株式の19.9%を取得する一方で、スズキ側もVW株を「VWがスズキ株式の取得に投じた金額の2分の1を限度として」取得するほか、ハイブリッド車等の開発でも提携する[14]こととなったが、2011年9月にスズキ側より提携解消が発表された[15]

2代目パサートを3ボックスセダン化した「サンタナ
日本では日産によってノックダウン生産、販売された。

なお1984年から1991年にかけて、日産自動車との提携により「サンタナ」を同社の座間工場ノックダウン生産し、同社の販売店やヤナセで販売していたものの、これまでにフォルクスワーゲンが日本国内に自社工場を構え、生産を行ったことはない。なお、日本でのサンタナの後継となる3代目「パサート」は、ヤナセがセダンとバリアントを輸入、販売し、日産がセダンのみを輸入、販売するといった変則的な方法が取られたが、VWとトヨタとの提携が始まったことで、日産扱い分は終了している。

中華人民共和国での事業展開[編集]

中華人民共和国では、古くから業界1、2位を争う大手の上海汽車第一汽車双方と生産・販売協定を行っている。フォルクスワーゲンは同国において国外の自動車メーカーで最初に合弁企業を設立した会社である。また部品工場も保有する。

商標は「フォルクスワーゲン=国民車」から「大衆」で、簡体字表記では「大众」となる。また、「众(衆)」の字はVWのロゴマークとよく似ている。2008年に開催された北京オリンピックの(同国内でのみ権利のある)ローカルスポンサー(公式パートナー)となった。

北米での事業展開[編集]

1949年アメリカ合衆国に輸出が開始されて以来、恐竜にも例えられた国産車への対抗馬として、かつては代表的な大衆車であったが、1970年代後半に開始されたラビット(Rabbit:初代ゴルフの現地名)現地生産での失策(運転感覚や車種のキャラクターを一般的アメリカ車に近づけすぎた)と、同時期の日本車の好評によるシェアの伸長以降、長期低落状態に陥り、アメリカにおける市場シェアが2007年で2%以下まで下落している。品質・信頼性に関する問題に加え、「割高で、つまらない自動車」と捉えられていることが原因とされる[16]

2006年には、販売不振だった高級乗用車・フェートンの販売を中止した一方、イメージ挽回をかけて、先代GTI(北米では独立した車名となっている)の広告でMTVの人気番組Pimp My Rideをパロディにしたキャンペーンを行ったり、最近では基幹車種であるニュービートル、ラビット(五代目ゴルフの現地名)、ジェッタの特売キャンペーンを展開している。

2008年7月15日に、フォルクスワーゲンはテネシー州チャタヌーガ市で自動車組立工場を建設すると発表した。特に北アメリカのために設計される車を、現地で2011年前半に生産を始める予定である[17]

ブラジルでの事業展開[編集]

1953年ブラジルの現地法人である「フォルクスワーゲン・ド・ブラジル」を設立し、「ビートル」や「パサート」などの生産を行うとともに、「ブラジリア」や「ゴル」などの独自車種の開発、生産も行っている。1979年には、経営危機を受けブラジル市場から撤退したアメリカのクライスラーの工場施設や販売拠点を買い取り、中型トラックの生産にも進出した。

現在は国内に5か所の生産工場を構え、独自開発した「フォックス」をはじめとする、同国で生産した車種を南アメリカの近隣諸国やヨーロッパ、北アメリカ諸国へ輸出するなど、国外における一大拠点として位置づけられている。

不具合とリコール[編集]

横置きの7速DSG DQ200とDQ250型において場合によってトランスミッションオイル内で蓄積された硫黄の影響で制御装置の配線が短絡し、駆動力が伝達できなくなる不具合が発生しており、2013年になって数カ国でリコールが発表された。VGJからは2013年5月8日付で、下記のように届出が行われた。「自動変速機制御コンピュータの基盤材質が不適切であるため、内部ショートが発生し電源用ヒューズが溶断する恐れがある。走行中に不具合が発生した場合、クラッチの締結が開放されることによって、車両の運行を維持するための駆動力が伝達されず、惰性走行状態となり、車両停車後に再発進不能となる。なお、不具合が発生しても、車両を安全に停車させるための制動、操舵にかかわる機能は保持される。駐車中に不具合が発生した場合、エンジンを始動できない、または始動できても発進不能となる。」その他の国では下記のような事態が発生している。

アメリカ[編集]

2009年8月フォルクスワーゲン オブ アメリカより2件のDSG関連のリコールが届出されており、1件目が13,500台、2件目が53,300台で2008年と2009年型の車両でのみ不具合が見つかったとしている。

中国[編集]

2009年から特に電子掲示板上で、DSGの不具合についてフォルクスワーゲン社が十分な対応をとっていないという問題が広く知れ渡っており、2012年に中華人民共和国・国家品質監視検査検疫局フォルクスワーゲン グループ 中国(VGC)に対してメーカーとしてこの問題に対応するように促した。2013年3月VGCは約50万台の7速DSG搭載車について不具合を認め、該当者車両の制御装置のアップグレードを提案している。

スウェーデン[編集]

タクシー仕様のパサート・EcoFuel DSGでDSGの不具合が多発しており、フォルクスワーゲン スウェーデンはこのモデルの販売を中止し、別の型のDSGが搭載されたトゥーラン EcoFuel DSGに置き換えた。

オーストラリア・ニュージーランド[編集]

フォルクスワーゲン オーストラリアは、2013年6月11日付で2008年6月から2011年9月の間に輸入・販売された25,928台のVW DQ200型7速DSG搭載車のリコールを発表。さらにアウディで6000台とシュコダでも1746台の同型DSG搭載車のリコールを発表した。中国や日本で大量リコールが発表された際に、フォルクスワーゲン オーストラリアはオーストラリア仕様はスペックが違うなどとして迅速に対応していなかった点が批判の対象となっている。

日本[編集]

上記の通り2013年5月8日付で届出が行われており、内訳はVWが計24車種で91,015台、アウディが計3車種で13,752台。

シンガポール[編集]

フォルクスワーゲン シンガポールは、2013年4月29日付で、約6,100台の7速DSG搭載車をリコール。

マレーシア[編集]

フォルクスワーゲン マレーシアはシンガポールでの発表から13日後の2013年5月12日付で、こちらでも7速DSG搭載車をリコール。

フォルクスワーゲンの名称[編集]

フォルクスワーゲンは、ドイツ語で「国民車」または「(ドイツ)民族の乗用車」の意。"Volkswagen" の標準ドイツ語発音は 「フォルクスヴァーゲン」だが、日本では "Wagen" の部分を正確なドイツ語読みではなく、慣用的な表記「ワーゲン」にしている。これはヴァ行の発音が本来無い日本語においては広く行われている(例:リヒャルト・ワーグナーブルーノ・ワルターなど)。

フォルクスワーゲン社の日本法人が1983年7月に『フォルクスワーゲン株式会社』として設立されたことにより、日本でのこの名称は公式なものになった。現在はフォルクスワーゲン グループ ジャパン株式会社に改名している。

日本では『フォルクスワーゲン』およびその短縮形の『ワーゲン』は長い間、同社の『フォルクスワーゲン・タイプ1』を指す愛称として用いられてきた。本国ドイツではこれを「カブトムシ」を意味する『ケーファー(Käfer )』と呼び、英語圏では同意の『ビートル(Beetle )』の呼称が広く用いられた。日本でも「ビートル」の愛称はよく知られている。アメリカでは単に『虫(バグ、Bug )』とも愛称されるが、日本ではビートルを趣味の対象とするマニア内の用語に留まっている。また、メキシコではVocho(ボッチョ:スペイン語で『虫』を意味するBicho(ビチョ)とVolkswagenからの造語)、タイではタオ(亀)の愛称で呼ばれる。

株主[編集]

2005年9月、創業時から関係の深いポルシェ・オートモービル・ホールディングSE(以下PAHSE)はフォルクスワーゲンAGの株式20%を取得し、筆頭株主となった。

2009年1月の時点では、PAHSE社の持ち株比率は50.76%となっており、同社による子会社化が完了した。また今後は複数の金融機関から追加取得できる権利も含めると75%まで買い増す方針が伝えられたが、フォルクスワーゲンはこれに抵抗した[18]

2009年に入るとPAHSE社は資金繰りに行き詰まってしまい、2011年半ばをめどに、フォルクスワーゲンがPAHSE社傘下のポルシェAG社を買収する形で経営統合する方針であることが明らかとなった。PAHSE社はフォルクスワーゲンとカタール投資庁へのポルシェAG社株式の売却により財務の改善を行うことに成功する。

2009年10月にはフォルクスワーゲンがPAHSE社の保有するポルシェAG社の株式の49.9%を取得した。

PAHSE社の株式は市場売買可能なものの、議決権のある株式の90%以上を一族が保有しているため、依然としてフォルクスワーゲンAG社の議決権の過半数を所有しているのはPAHSE社であり、また同社を支配する創業者一族である。

上記のように、フォルクスワーゲンは2011年度中にポルシェAGとの経営統合を目指していたが、PAHSEによるフォルクスワーゲン株式取得をめぐる訴訟問題の解決が長引いたため、両社の経営統合に遅れが生じた。

2012年7月、フォルクスワーゲンは残るポルシェAG社の全株式を44億6000万ユーロで取得し、完全子会社化すると発表した。依然としてフォルクスワーゲン社の株式の過半数はPAHSE社が保有している。

「ポルシェが買収された」「ポルシェがフォルクスワーゲンと合併した」と報道されることが多いが厳密にはポルシェの創業者一族による支配企業の統合である。

関連項目[編集]

脚注[編集]

  1. ^ Volkswagen>Investor Relations>Publications>Volkswagen Group's Annual report 2011>245Page>Balance Sheet>Equity Attributable to Shareholders of Volkswagen AG
  2. ^ Volkswagen>Investor Relations>Publications>Volkswagen Group's Annual report 2011>287Page>Ordinary>Weighted Average Number of Shares Outstanding - Basic
  3. ^ Volkswagen>Investor Relations>Publications>Volkswagen Group's Annual report 2011>242Page>Imcome Statement>Sales Revenue
  4. ^ Volkswagen>Investor Relations>Publications>Volkswagen Group's Annual report 2011>242Page>Imcome Statement>Profit Before Tax
  5. ^ Volkswagen>Investor Relations>Publications>Volkswagen Group's Annual report 2011>242Page>Imcome Statement>Profit After Tax
  6. ^ Volkswagen>Investor Relations>Publications>Volkswagen Group's Annual report 2011>245Page>Balance Sheet>Total Assets
  7. ^ Volkswagen>Investor Relations>Publications>Volkswagen Group's Annual report 2011>220Page>Employee Breakdown>Total Headcount
  8. ^ フォルクスワーゲン社史による。
  9. ^ タイプ1シリーズはドイツ本国での生産を1978年に終了した。
  10. ^ フォルクスワーゲン サステイナビリティレポート2009/2010(PDFファイル)p.46
  11. ^ 「フォルクスワーゲン法」に違法判決、AFP BB News, 2007年10月23日
  12. ^ フォルクスワーゲン:監査役会でポルシェ統合を正式決定、毎日jp、2009年8月14日
  13. ^ スズキとVW 包括的提携に基本合意(2009年12月9日)
  14. ^ 【スズキ・VW会見】(1) 鈴木会長「環境技術で助け借りたい」 - MSN産経ニュース・2009年12月9日
  15. ^ “VWと心通わない、今回で懲りた…スズキ社長”. 読売新聞. (2011年9月12日). http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20110912-OYT1T00726.htm?from=main3 2011年9月12日閲覧。 
  16. ^ [1]
  17. ^ http://www.nikkei.co.jp/news/kaigai/20080716AT2M1600716072008.html
  18. ^ フォルクスワーゲン ポルシェが子会社化 : 金融ニュース : マネー・経済 : YOMIURI ONLINE(読売新聞)

外部リンク[編集]