JR東海371系電車
| JR東海371系電車 | |
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| 編成 | 7両固定編成 |
| 起動加速度 | 2.0km/h/s[1] |
| 設計最高速度 | 145km/h[1] |
| 最高速度 | 120km/h[1] |
| 減速度 | 4.0km/h/s[1]（常用最大） 4.0km/h/s[1]（非常） |
| 車両定員 | 408名[2] （うちグリーン席64名） |
| 最大寸法 （長・幅・高） |
21,250mm×2,900mm×4,057mm（Mc）[1] 20,000mm×2,900mm×3,940mm（M'-1）[1] 20,000mm×2,900mm×4,058mm（M'-101）[1] 20,000mm×2,900mm×4,023mm（M）[1] 20,250mm×2,900mm×4,055mm（TSD）[1] |
| 編成質量 | 273t[2] |
| 軌間 | 1,067mm |
| 電気方式 | 直流1,500V （架空電車線方式） |
| モーター出力 | 120kW（直流直巻補極付電動機）[2] |
| 主電動機 | C-MT61A (Mc,M') [3] C-MT64A (M) [4] |
| 歯車比 | 80:19=4.21[2] |
| 制御装置 | CS57A[3]・C-CS59A[4] （直並列組合せ抵抗制御・界磁添加励磁制御） |
| 台車 | C-DT59（動力台車）[1] C-TR243（付随台車）[1] |
| ブレーキ方式 | 回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ[2] （直通予備ブレーキ・抑速ブレーキ・勾配起動ブレーキ・応荷重装置付） |
| 保安装置 | ATS-ST[2]・OM-ATS[2] |
| 製造メーカー | 日本車輌製造[5]・川崎重工業[5]・日立製作所[5] |
| 備考 | 設計最高速度は平坦線均衡速度を記述 |
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この表について
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371系電車（371けいでんしゃ）は、東海旅客鉄道（JR東海）が1991年に運用を開始した特急形直流電車である。
御殿場線と小田急電鉄（小田急）小田原線を相互直通運転するために登場した車両で、JR東海となってから初めて新造した在来線用特急形電車である[6]。7両固定編成×1編成のみが製造され、当時の通商産業省より1991年度グッドデザイン商品に選定された[5]。登場以来、特急「あさぎり」と静岡地区の「ホームライナー」のみに使用されていた[7]が、2012年3月17日のダイヤ改正をもって「あさぎり」の運用から外れる予定である。
本項では以下、日本国有鉄道は「国鉄」、東海旅客鉄道は「JR東海」、小田急3000形は「SE車」、小田急20000形は「RSE車」、小田急60000形は「MSE車」と表記する。
目次 |
[編集] 登場の経緯
御殿場線では、小田急が1950年から新宿から直通する準急列車を運行しており[8]、御殿場線が電化された1968年7月以降は8両連接から5両連接に短縮したSE車を使用した連絡急行「あさぎり」として御殿場線に乗り入れていた[9]。1968年7月からは国鉄でも、東京から東海道本線経由で直通する急行列車として「ごてんば」を165系電車によって運行していた[10]が、所要時間が「あさぎり」と比較して長かったこともあって乗客が定着せず[10]、1985年3月13日限りで廃止されていた。一方、1964年ごろからは乗り入れ区間を沼津まで延長するという要望が出ていた[10]が、当時の御殿場線は御殿場から裾野までの約15kmにわたって列車交換設備がなく[10]、国鉄の財政的な問題もあって進展をみなかった[10]。
国鉄分割民営化後の1988年7月に、小田急からJR東海に対して車齢30年を超えたSE車の更新について申し入れがあったこと[11]や、御殿場線の利用者が増加したことに対応して1989年に富士岡と岩波に列車交換設備が新設された[11]ことがきっかけとなり、小田急とJRの間で相互直通運転に関する協議が進められることになった[11]。この協議の中で、特急に格上げした上で運行区間も沼津 - 新宿間に延長し[12]、あわせて2社がそれぞれ新形車両を導入した上で相互直通運転に変更することとなった[12]。
この頃のJR東海では、優等列車の車両置き換えによるイメージチェンジとあわせてイベントや観光開発を推進することで路線の総合改善を図るという手法を行なっており[11]、既に高山本線で実績をあげていた[11]。御殿場線においても同様の手法がとられることになり、新しい観光ルートの設定による広域観光の振興[11]、既存ルートとあわせた需要喚起[11]、赤字路線である御殿場線のイメージアップと活性化[11]という期待をかけ、近代的なイメージの車両を送り出すことになった[11]。
こうして、「ソフトで洗練されたデザイン」をコンセプトとして[13]、小田急との「相互直通運転車両の規格仕様に関する協定書」に基づき[14]、基本仕様を同社RSE車と統一した[15]車両として登場したのが371系である。
[編集] 車両概説
本節では、登場当時の仕様を記述する。
371系は7両固定編成で、系列中に4形式が存在する。編成については、巻末の編成表を参照のこと。
- クモハ371形
- 両端の先頭車となる制御電動車 (Mc) で、集電装置と主制御装置を搭載する[3]。新宿側先頭車（7号車）が0番台[1]、沼津側先頭車（1号車）が100番台[1]。
- モハ370形
- クモハ371形と電動車ユニットを構成し、2号車・6号車に組み込まれる中間電動車 (M') で、補助電源装置を搭載する[3]。番号区分は同じユニットのクモハ371形と同様で、新宿側6号車が0番台[1]、沼津側2号車が100番台[1]。
- モハ371形
- 5号車に組み込まれる単独の中間電動車 (M) で、集電装置・主制御装置・補助電源装置を搭載する[3]。1両しか存在しないが、番号区分は200番台となっている[1]。
- サロハ371形
- 3・4号車に組み込まれる2階建て構造（ダブルデッカー）の普通・グリーン合造付随車 (TSD) 。新宿側（4号車）が0番台[1]、沼津側（3号車）が100番台[1]。
[編集] 車体
クモハ371形は車体長21,000mm・全長は21,250mm[1]、モハ370形とモハ371形は車体長19,500mm・全長20,000mm[1]、サロハ371形が車体長19,750mm・全長20,250mm[1]で、いずれも車体幅は2,900mmの全金属製車体である[2]。屋根と出入台・売店部分の床板はステンレス製[13]、それ以外は普通鋼製である[13]。
先頭部の形状は、3次元曲線で構成された流線形非貫通構造で[13]、6枚の3次元曲面ガラスで構成し[2]、屋根部分まで一体感のあるデザインとした[2]。先頭部下部には格納式連結器を装備する[3]。サロハ371形はボリューム感を持たせるために中央部の構体下部を膨らませた[2]ため、1車両で2種類の車体断面を有する[2]。
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プラグドア
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サロハ371の中央部は縦の連続窓風
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側面客用扉は各車両とも1箇所で、外引き式のプラグドアが採用され[16]、扉幅は800mm幅とした[17]。限定した扉を扱うケース[注釈 1]に対応し[16]、乗務員室の操作で半自動開閉指令を行い、添乗員が各乗降口に設置されたスイッチ[注釈 2]で開閉する半自動扱いも可能としている[16]。
普通車の側面窓は、眺望に配慮し、幅1,650mm×高さ1,020mmのサイズとして[17]、窓柱の幅を350mmとして配置した[17]。窓の上辺は車内の荷物棚下端で[2]、窓の下端は座席の肘掛より低い位置である[2]。サロハ371形の中央部は大型の曲面ガラスを縦の連続窓風に配置し、編成全体でダイナミックなアクセントとなることをねらった[2]。車両間の貫通路は750mm幅となっている[17]が、2両のサロハ371形の間[注釈 3]は2階部分で貫通させており[18]、この箇所のみ650mm幅（有効幅550mm）とした[19]。2階建て車両の1階海側には非常口を設置した[2]。
塗装デザインは新幹線100系電車と同一の色[注釈 4]を使用したデザインとした。側面種別・行先表示器は2種類の配置があり、クモハ371形とモハ371形は列車名と座席種別を横に並べたタイプ[4]、モハ370形とサロハ371形では列車名と座席種別を縦に並べたタイプである[4]。
[編集] 内装
全車両に共通する内容として、室内照明はダブルデッカーの1階も含めて全て間接照明を採用し[2]、床は全てカーペット敷きとした[16]。また、客室端部にはLEDスクロール式の情報案内表示器を設置した[2]。折り返し駅での座席方向転換の時間を短縮するため、電動式の一斉回転機構を採用した[16]。また、御殿場線と小田急小田原線を結ぶ連絡線にはデッドセクションが存在するため[1]、セクション通過時に室内灯が消灯しないようにインバータ付直流蛍光灯を採用した[1]。座席番号表示は、窓側と通路側をアルファベットで分ける国鉄時代からの方式ではなく、小田急と同様に車両ごとの連番とする方式である[20]。
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グリーン車車内
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普通車車内
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グリーン車の室内色は「季節感」をテーマとした[16]。座席は2人がけ座席の幅が幅1,250mm、1人がけ座席の幅は660mmのフリーストップ式回転リクライニングシートを採用し[21]、海側を1人がけ座席としたシートピッチ1,100mmで配置した[21]。座席には大型の背面テーブルとフットレストを装備し[21]、肘掛にインアームテーブル・液晶テレビ等のAV装置やスチュワーデスコールスイッチを組み込んだ[21]。座席上部にはスポット式空調吹き出し口と読書灯を設置した[18]。
普通車の室内色は、グレーと淡いピンクによって、明るく落ち着いたデザインとすることをねらった[16]。座席は回転式の2人がけフリーストップ式リクライニングシートを採用し[2]、シートピッチ1,000mmで配置した[2]。全ての座席には背面テーブルとフットレストを装備し、肘掛はレザー張りとした[2]。2人がけ座席では車両の縦列で表地の色調を変更した[2]。なお、サロハ371形の1階席のみシートピッチ1,100mmとし[21]、1階席海側のみ1人がけ座席を配置した[21]。また、サロハ371形の1階席窓下には前後方向に細長いテーブルと小物置き場を設置した[21]。
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サロハ371形1階席車内
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1階席窓下にテーブルと小物置き場を設けた
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サロハ371形の出入台
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サロハ371形の出入台（デッキ）は車販準備室や客室への階段などが配置されるオープンな機能空間としてデザインした[21]。2階客室への階段はメイン通路となるので幅1mと広く確保し[21]、手すり部分には大型のガラスを収めた[21]。この階段の海側を電話コーナー[21]、山側を1階客室への階段とした[21]。車内販売の基地となる車販準備室はサロハ371形の平屋部分に設け[21]、海側にカウンターを設置し[21]、山側には折り戸の収納庫を設けた[21]。カウンター内には電子レンジや冷蔵庫を備え、簡単な調理が可能である[13]。
モハ370形にはトイレと化粧室を設けた。0番台（6号車）では和式便器、100番台（2号車）では身体障害者対応の洋式便器とし[2]、男性用小便器ブースを併設した[4]。また、列車内専用の車椅子を2号車に常備した[4]。
[編集] 主要機器
電装品や台車については、211系電車5000番台・6000番台・213系電車5000番台や311系電車で採用実績のあるものを採用した[4]。
主電動機については、出力120kWの直流直巻補極付電動機を採用し、各電動台車に2台ずつ装架した。クモハ371形・モハ370形はC-MT61A形[3]、モハ371形ではC-MT64A形を使用した[4]。7両中5両が電動車となり、御殿場線内の急勾配においても100km/h以上の速度で登坂が可能な性能を有する[4]。主回路制御装置についても採用実績のある回生ブレーキ機能付界磁添加励磁制御方式で[3]、クモハ371形に搭載されているのはCS57A形[3]、モハ371形に使用されているのはC-CS59A形である[4]。
台車は、動力台車がC-DT59形[1]、付随台車がC-TR243形で[1]、いずれの台車も既に採用実績のあるヨーダンパ付軸ばね式軽量空気ばねボルスタレス台車である[2]。付随台車にはアンチローリング装置を設けた[2]。
集電装置（パンタグラフ）は、菱形のC-PS24A形をクモハ371形とモハ371形に設置した[3][4]。
冷房装置については、JR東海で標準となっている冷凍能力18,000kcal/hのインバータクーラを各車両に2基ずつ搭載した[16]が、マイコン制御で冷暖房および除湿と換気をコントロールする方式を採用し[16]、電子フィルターや脱臭装置も設けた[2]。暖房装置については座席下の脚台に吊り下げる方式として[2]、足元スペースを広くすることを図った[2]。
補助電源装置は、出力130kWのブースタ式DC-DCコンバータ (SCV) であるSC25A形[1]をモハ370形とモハ371形に搭載した[3]が、これも311系で採用実績がある機器である[1]。電動空気圧縮機 (CP) と蓄電池についてはモハ370形に搭載した[3]。
運転台の主幹制御器はJR東海で初採用となる右手操作のワンハンドル式を採用した[4]。松田での乗務員交代の際に保安装置の切り替えをマスコンキー1本で可能とする装置を設置した[4]。運転台のケーシングはつや消しのダークグレーとし[21]、運転中に使用しない機器はケーシング内に格納した[21]。
[編集] 沿革
1991年3月16日から運用を開始した。基本運用は、「ホームライナー」で静岡から沼津まで営業を行い[11]、沼津と新宿の間を「あさぎり2号」→「あさぎり3号」→「あさぎり6号」→「あさぎり7号」で2往復し[11]、いったん三島に回送されてから「ホームライナー」で浜松まで運行した後に「ホームライナー」で静岡に戻る運用が組まれた[11][注釈 5]。この運用は登場以来ほとんど変更はなかったが、2009年3月14日のダイヤ改正以降は「あさぎり7号」到着後の「ホームライナー」が沼津始発に変更された[22]ため、沼津から三島までの回送運用がなくなった。
371系は1編成しかないため、検査の際には「あさぎり」全列車にRSE車が運用される[20]。RSE車は「ホームライナー」には使用されず[23]、165系電車[24]や313系電車[25]などが「ホームライナー」に使用された実績がある。また、車両故障や不通の際には、一部区間を運休の上、小田急線内のみを小田急の特急車両で運行することがあった[26]。なお、定期検査は名古屋工場へ入場する[27]。
2003年4月6日から、小田急の座席予約システムが更新されると同時に、それまで連番方式だった座席番号の表示が、窓側をA席・D席、通路側をB席・C席とする表示方式に変更された[28]ため、371系の車内の座席番号表示も変更された。
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登場当時（左）は菱形パンタグラフだったが、2010年現在（右）はシングルアーム式になっている
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2009年時点では、パンタグラフが菱形のC-PS24A形からシングルアーム式に交換されている[29]ほか、2号車（モハ370-101）の15番の座席が車椅子対応の1人がけ座席に変更されており[30]、定員が2名減少している。
2012年3月17日のダイヤ改正をもって「あさぎり」の運用から離脱する予定で[31][32]、その後は団体専用車両となる予定と報道されている[33]。
[編集] 編成表
- 凡例
- Mc …制御電動車、M …電動車、T…付随車、CON…制御装置、SIV…補助電源装置、CP…電動空気圧縮機、PT…集電装置、BT…蓄電池
乗 …乗務員室、グ…グリーン席、販…車販準備室、WC…トイレ・化粧室、電…公衆電話
| 号車 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 形式 | クモハ371 | モハ370 | サロハ371 | サロハ371 | モハ371 | モハ370 | クモハ371 |
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| 区分 | Mc | M' | TSD | TSD | M | M' | Mc |
| 車両番号 | クモハ371-101 | モハ370-101 | サロハ371-101 | サロハ371-1 | モハ371-201 | モハ370-1 | クモハ371-1 |
| 搭載機器 | CON,PT | SIV,CP,BT | SIV,CON,PT | SIV,CP,BT | CON,PT | ||
| 自重 | 40t | 39t | 39t | 38t | 38t | 39t | 40t |
| 車内設備 | 乗 | WC | グ、販、電 | グ、販、電 | WC | 乗 | |
| 定員 | 60 | 60→58 | 32+18 | 32+18 | 68 | 60 | 60 |
[編集] 脚注
[編集] 注釈
[編集] 出典
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab 『鉄道ファン』通巻360号 p.34
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab 『鉄道ジャーナル』通巻294号 p.95
- ^ a b c d e f g h i j k l 『鉄道ファン』通巻360号 p.28
- ^ a b c d e f g h i j k l m 『鉄道ファン』通巻360号 p.33
- ^ a b c d 日本デザイン振興会. “Good Design Award” (日本語). 2011年11月18日閲覧。
- ^ 『鉄道ジャーナル』通巻521号 p.46
- ^ 『鉄道ジャーナル』通巻521号 p.43
- ^ 『鉄道ジャーナル』通巻294号 p.99
- ^ 『鉄道ジャーナル』通巻297号 p.30
- ^ a b c d e 『鉄道ジャーナル』通巻297号 p.34
- ^ a b c d e f g h i j k l 『鉄道ジャーナル』通巻297号 p.35
- ^ a b 『小田急ロマンスカー総覧』 p.50
- ^ a b c d e 『鉄道ファン』通巻360号 p.31
- ^ 『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.277
- ^ 『鉄道ピクトリアル』通巻679号 p.238
- ^ a b c d e f g h i 『鉄道ファン』通巻360号 p.32
- ^ a b c d 『鉄道ファン』通巻360号付図 (RF12301)
- ^ a b 『鉄道ファン』通巻360号 p.30
- ^ 『鉄道ファン』通巻360号付図 (RF12302)
- ^ a b 『鉄道ジャーナル』通巻297号 p.25
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q 『鉄道ジャーナル』通巻294号 p.96
- ^ “371系、三島乗入れ終了” (日本語). railf.jp. 交友社 (2009年3月17日). 2011年11月18日閲覧。
- ^ 『小田急ロマンスカー総覧』 p.56
- ^ 『小田急ロマンスカー物語』 pp.111-112
- ^ ““あさぎり”の371系運用を「RSE」が代走” (日本語). railf.jp. 交友社 (2009年1月27日). 2011年11月18日閲覧。
- ^ ““あさぎり”を「LSE」が代走” (日本語). railf.jp. 交友社 (2010年11月26日). 2011年11月18日閲覧。
- ^ “371系が名古屋工場から出場” (日本語). railf.jp. 交友社 (2011年3月23日). 2011年11月18日閲覧。
- ^ 『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.242
- ^ 東海旅客鉄道. “371系” (日本語). JR東海車両図鑑. 東海旅客鉄道. 2011年11月18日閲覧。
- ^ 『小田急時刻表』 (2009) p.253
- ^ 東海旅客鉄道 (2011-12-16), “平成24年3月ダイヤ改正について” (日本語), プレスリリース 2011年12月16日閲覧。
- ^ 小田急電鉄 (2011-12-16), “2012年3月17日（土） ダイヤ改正を実施します。” (日本語), プレスリリース 2011年12月16日閲覧。
- ^ “「371系」来春引退 JR東海の特急「あさぎり」” (日本語). 「アットエス」. 静岡新聞 (2011年10月18日). 2011年10月18日閲覧。
[編集] 参考文献
[編集] 書籍
- 生方良雄・諸河久 『小田急ロマンスカー物語』 保育社、1994年。ISBN 978-4586180295。
- 生方良雄 『小田急ロマンスカー総覧』 大正出版、2005年。ISBN 4811706552。
- 『2009 小田急時刻表』 交通新聞社、2009年。ISBN 9784330083097。
[編集] 雑誌記事
- 大幡哲海「私鉄車両めぐり164 小田急電鉄」、『鉄道ピクトリアル』第679号、電気車研究会、1999年12月、 201-243頁。
- 岸上明彦「小田急電鉄現有車両プロフィール」、『鉄道ピクトリアル』第829号、電気車研究会、2010年1月、 241-295頁。
- 鈴木厚志「JR東海371系特急電車」、『鉄道ジャーナル』第294号、鉄道ジャーナル社、1991年4月、 92-96頁。
- 須田寛「新特急あさぎり 経緯と期待」、『鉄道ジャーナル』第297号、鉄道ジャーナル社、1991年7月、 34-35頁。
- 東海旅客鉄道（株）車両部車両課「371系直流特急形電車」、『鉄道ファン』第360号、交友社、1991年4月、 27-34頁。
- 細谷和一郎「営業設備とサービス」、『鉄道ピクトリアル』第679号、電気車研究会、1999年12月、 22-25頁。
- 松本典久「あさぎり 2つの顔の新特急」、『鉄道ジャーナル』第297号、鉄道ジャーナル社、1991年7月、 22-33頁。
- 「新宿発直通特急のその後」、『鉄道ジャーナル』第521号、鉄道ジャーナル社、2010年3月、 36-47頁。
[編集] 関連項目
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