総武快速線

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総武快速線
総武線快速の主力車両E217系電車
総武線快速の主力車両E217系電車
総武快速線の路線図
路線総延長 39.2 km
軌間 1067 mm
電圧 1500 V 架空電車線方式 (直流)
最高速度 120 km/h

総武快速線（そうぶかいそくせん）とは、東日本旅客鉄道（JR東日本）総武本線の錦糸町駅から千葉駅間の複々線区間のうちの快速線を指す。また、一般的にはそれに加え同線の起点である東京駅から錦糸町駅間、または東京駅から千葉駅の区間を指す。

目次

[編集] 概要

東京地区の電車特定区間内の運転系統の一つである。東京駅の地下ホームを発着し、馬喰町駅までは地下路線、錦糸町駅以東は線路別複々線のうちの快速線を走行して千葉駅に至る。東京駅以南では東海道本線を介して横須賀線との直通運転を行い（旅客案内上は東海道本線の区間も含めて「横須賀線」とされる）、一部は千葉駅から成田空港駅や房総各線へ直通運転を行う。千葉県中・西部の各都市から東京都心への通勤路線のひとつとなっている。

運転される列車は快速電車が主であり、複々線区間である錦糸町 - 千葉間では並行する緩行線を走行する各駅停車に対して停車駅が少なく設定されており、速達輸送の役割を担う。このほか、銚子など千葉県東部方面への特急列車や、成田国際空港への空港アクセス特急「成田エクスプレス」の走行ルートともなっている。新小岩駅以東では貨物列車も運行され、また、日本で唯一荷物列車が走る路線である。

ラインカラーは横須賀線と共通であり、快速電車の車体色の一部に近い色である青（■）で案内されている。

[編集] 路線データ

東京駅 - 千葉駅間のもの。

  • 管轄・路線距離（営業キロ）：全長39.2km
  • 軌間：1067mm
  • 駅数：10（錦糸町 - 千葉間では快速線上にある旅客駅のみ）
  • 複線区間：全線
  • 電化区間：全線（直流1500V）
  • 閉塞方式：複線自動閉塞式
  • 保安装置：ATS-P
    • かつては地下区間のみATCであった。
  • 最高速度：120km/h（地下区間90km/h）

東京 - 馬喰町間は東京支社、錦糸町 - 千葉間は千葉支社の管轄である。

[編集] 運行形態

快速・通勤快速はすべてグリーン車を2両連結した15両または11両の編成である。

[編集] 快速

総武快速線で主に運転されている種別である。東京駅 - 千葉駅間を基本に運転され、東京以南は横須賀線に直通する列車が多い。線内では東京 - 津田沼間の区間列車も存在する。運転頻度は、平日朝ラッシュ時の東京方面は3 - 4分毎、夕方の千葉方面は毎時10本の運転であり、昼間時は概ね毎時6本である。

また千葉以東・以南の各線への直通列車も数多い。以下に千葉以東・以南への直通列車をあげる。

成田線
佐倉駅までは総武本線を経由し、ほとんどは成田空港駅まで運行する。成田空港駅行き列車は特に「エアポート成田」と呼ばれ、毎時1本以上（19往復）あるが、停車駅はそれ以外の快速と同じであり、成田空港駅発の列車は単に快速と呼ばれる。駅構内の方面案内や電車内の停車駅案内などでは成田空港駅とを結ぶものをメインとしており、方面案内では直通路線先の駅としては成田空港駅がまず最初に記載され、また停車駅案内では成田空港駅とを結ぶ帯が太くなっている。
朝夕ラッシュ時には成田駅発着の列車も多数設定されており、平日には通勤快速（後述）が運転されている。
朝の上り1本のみ佐原駅始発の列車が設定されている。佐倉駅までは付属4両編成で普通列車として運転され、佐倉駅で11両編成を増結する。また、夜間の「エアポート成田」のうち1本は付属4両編成が鹿島神宮駅まで直通する（後述）。
成田駅では多くの列車が我孫子支線の列車と接続する他、成田駅 - 鹿島神宮駅・銚子駅間に快速と接続する区間列車が設定されている。
年末年始の終夜運転では成田山初詣客向けに、津田沼駅・千葉駅・佐倉駅発着の一部列車を成田駅発着に変更している。また、千葉駅 - 成田駅間や君津駅・木更津駅 - 成田駅間の臨時快速列車も運転されている。
総武本線
佐倉駅までは成田線直通列車および朝夕には折り返し列車が多数運転されるが、佐倉駅以東への直通は朝の上り1本と夜間の1往復のみである（いずれも成東駅発着）。このうち、朝の上りは佐倉駅 - 成東駅間でも快速運転を行い11両編成（佐倉駅で付属4両編成を増結）で運行されているが、夜の1往復は佐倉駅で成田空港駅発着の11両編成を増解結し、佐倉駅 - 成東駅間は付属4両編成で運行され各駅に停車する。かつては手前の八街駅までの乗り入れで、かつ付属4両編成のみで運転されていた。
内房線
成田線に次いで直通運転が多く、毎時1本程度（15往復）ある。全ての列車が君津駅まで運転される。特急は概ね京葉線経由となったものの、快速は圧倒的に総武線直通が多く、京葉線直通は朝夕に留まる。かつては姉ヶ崎駅・木更津駅発着の列車も存在した。
外房線
本数では内房線に次ぎ、朝夕を中心として1 - 2時間に1本（9往復）ある。全ての列車が上総一ノ宮駅まで運転される。内房線同様、案内は控えめであるものの、京葉線より直通が多い。かつては勝浦駅まで直通する列車もあったが、後に大原駅までに、さらに現行へと短縮を続けている。代わりに、上総一ノ宮駅で快速と接続する列車が設定されている。
鹿島線
夜間に「エアポート成田」のうち1本の付属編成が鹿島神宮駅まで直通する。佐倉駅で11両編成を解結し佐倉駅からは付属4両編成で普通列車として運行されている。上り列車の設定はない。
かつては特急「あやめ」が減便された代替として、昼間に成田空港駅発着の列車の一部が成田駅にて増解結を行い、付属4両編成が鹿島神宮駅まで直通運転していたが、2004年10月16日改正で大幅に削減され、現在は下り（鹿島神宮）方面の1本のみとなった。

[編集] 通勤快速

1994年（平成6年）12月3日運転開始。平日のラッシュ時に運転されている。上りは朝に2本（2本とも成田発逗子行）、下りは夜に1本（東京発成田行）が運転されている。快速停車駅のうち物井・稲毛・津田沼・市川・新小岩には停車しない。上り列車は通勤快速運転区間が終わる錦糸町以降は通常の快速と同じ（横須賀線内普通）になるため方向幕も通勤快速のない（普通列車）逗子になる。下り列車は先行の快速千葉行きを市川駅で追い越す。

[編集] ホームライナー

詳細は「ホームライナー千葉」を参照

平日夜に運転されるホームライナー。千葉方面に1日4本運転され、うち3本が東京発、残りの1本が中央本線新宿駅発となっている。東京・秋葉原駅 - 津田沼駅間は途中の駅には停車しない。

[編集] 特急

総武快速線を走行する2009年現在の定期の特急列車は以下のとおり。詳細は各列車記事参照。

[編集] 荷物列車

両国 - 千葉間で内房線・外房線沿線への夕刊新聞輸送のために113系を使用した荷物列車が1本運転されている。なお、夕刊の休刊日は運休となる。荷物列車も参照のこと。

[編集] 使用車両

以下に示す車両はすべて電車である。

  • 快速電車
    • E217系（鎌倉車両センター所属）
      • 横須賀線と共通運用であり、通称「スカ色」と呼ばれる青とクリーム色（新塗色：■■■、旧塗色：■■■）の帯が巻かれている。この色は113系から継承されている。
      • 久里浜方から付属編成4両（増1 - 増4号車）・基本編成11両（1 - 11号車）の構成となっており、基本編成の4・5号車が2階建てグリーン車、それ以外が普通車となっている。普通車は4扉、ロングシートが基本であるが、基本編成の千葉寄りの3両（9・10・11号車）のみセミクロスシートである。なおこのような基本・付属編成の構成となった経緯については横須賀線#普通列車の編成を参照。
快速電車の編成
←久里浜 千葉→
付属編成 基本編成
増1 増2 増3 増4
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
  • 数字は号車番号を表す。4・5号車はグリーン車

[編集] 過去の使用車両

[編集] 歴史

「総武本線#歴史」も参照

[編集] 複々線化前の「快速」

房総方面の国鉄の鉄道路線は、1953年（昭和28年）に「気動車化モデル線区」に選定されてある程度の近代化が進展していたが、電化の進展は1968年（昭和43年）までは総武本線の御茶ノ水駅 - 千葉駅までに過ぎず、他の路線は非電化の状況であった。千葉・房総方面において機関車牽引でない“電車”は中央緩行線に直通する総武線国電（御茶ノ水から千葉までの各駅に停車）のみで、それ以外はSLやディーゼル機関車が走る関東でも電化整備の遅れた地域であった。

1968年（昭和43年）3月28日に総武本線・成田線の千葉 - 佐倉 - 成田間の電化が完成し、同年7月13日に千葉 - 木更津間の電化が完成。同区間に電車が走れるようになり、同年10月1日のダイヤ改正から中央線の中野駅始発で成田駅・木更津駅へ毎日1時間に1 - 2本程度、総武線電車快速が走り始めた。

国電区間内の停車駅は中野 - （中央緩行線内各駅停車） - 御茶ノ水・秋葉原・両国・新小岩・市川・船橋・津田沼・千葉（ - 成田・木更津）で、車両は各駅停車と同じくカナリアイエロー色の101系電車を使用していた。この頃は複々線化される前であり、この快速は現在の総武快速線とは本質的には異なるものといえるが、停車駅など後の総武快速線に踏襲されている部分もある。

[編集] 通勤五方面作戦

[編集] 前史

高度経済成長を迎えた頃、総武線も朝のラッシュ時を中心に他の東京近郊の主要路線同様、混雑を極めていた。千葉鉄道管理局でも様々な計画案が立案されていた。一例として 1962年（昭和37年）に発表された段階案[1]では、

    • 旧型車両8輌編成を101系10輌編成に置き換え、2割の輸送力増強を図る。
    • 新宿駅での中央線上り快速電車と同様に、新小岩駅（案）に島式ホームを増設し交互発着を行うことで運転間隔を20秒短縮、さらに2割の輸送力増強を図る。
    • 1965年（昭和40年） - 1970年（昭和45年）の間に御茶ノ水駅-市川駅，市川駅-津田沼駅，津田沼駅-千葉駅の3区間に分けて複々線化。急行線では1962年（昭和37年）より25分の時間短縮を図る。停車駅は市川駅、船橋駅、津田沼駅、千葉駅を予定。ただし、東京都内は未定とした。さらに貨物列車も分離し輸送力を2倍とする。

この他にも、当時最高混雑区間であった亀戸駅 - 新小岩駅を先行して複々線化する案などがあった。

[編集] 作戦開始

1964年（昭和39年）になると「通勤五方面作戦」と称する都市近郊各線輸送力増強計画の一環として、総武本線では快速線と緩行線を分ける複々線化を計画した。快速線新設に関する計画は以下の通り。

  1. （横須賀線品川駅 - ）東京駅 - 錦糸町駅を地下トンネルで新設。東京 - 錦糸町間に新日本橋駅・馬喰町駅を設置する。
    • 東京トンネルと称するこのトンネルは、国鉄初の都市内トンネルとなった。軟弱地盤を通過することから大半がシールド工法によって建設され、隅田川との交差部はケーソンを川底の溝に埋めてトンネルとする沈埋工法がとられた。
    • 同トンネルから複々線へのアプローチが設けられたのは両国駅構内だが、連続する急勾配のためホーム設置は考慮されていない。
    • この区間には「地下区間ゆえに視界が悪い」と言う理由などから[要出典]ATCを導入した。
    • 長大トンネル[2]のため、乗り入れ車両はA基準対応車両のみとされ、新製車両はつとめてA-A基準対応とすることが定められた[3]。このため、A-A基準に準拠して新製された113系1000番台と183系が投入された[4]。なお、両国駅および新宿駅発着の房総急行で使用していた153系、165系については、保安装置が対応していないため地下区間への乗り入れは行わないこととした。
  2. 錦糸町駅 - 千葉駅間を複々線化。前述の東京駅 - 錦糸町駅間とあわせ、快速電車などを運行する。
    • 高架・盛り土・切り通しにて複々線化・立体交差化。亀戸駅 - 新小岩駅間には、亀戸駅から南下し小名木川駅方面へ向かう貨物線に接続する単線（路盤は複線に対応）の線路を別途建設。
    • 市川駅と錦糸町駅での優等列車退避を可能とする。ただし錦糸町駅については当面全列車が停車することから通過線は敷設しない。
    • 貨物取扱駅を小名木川駅・越中島駅・新小岩駅・西船橋駅に集約し、両国・錦糸町・亀戸・平井・小岩・市川・下総中山・船橋・津田沼の貨物取扱業務を廃止する。
  3. 総武快速線及び房総ローカル線運用の113系、房総特急の183系、房総急行の153系、165系を収容する幕張電車区を津田沼駅 - 幕張駅間に新設。地下駅である東京駅の電留線機能を錦糸町駅構内の客車操車場跡に設置。

[編集] 複々線化後

1972年（昭和47年）7月15日

  • 快速は全車禁煙となった。そのため快速用に新製された113系1000番台には当初から灰皿がなかった。
  • 電動方向幕による行先表示を実施し、サボ運用を廃止した。

1975年（昭和50年）3月10日

1976年（昭和51年）10月1日

  • 東京駅の混雑緩和のため、未供用の東京 - 品川間の地下線を活用し、朝夕のラッシュ時に品川駅乗り入れを開始。後に朝夕ラッシュ時以外にも乗り入れ時間帯が拡大された。

1980年（昭和55年）10月1日

  • 東海道本線のSM分離により横須賀線との相互直通運転を開始。同時に横須賀線と編成を合わせるためグリーン車2両を連結開始。
    横須賀線電車が同線にそのまま直通する関係でグリーン車を連結した列車が走ることになったが、沿線開発が進んでいなかったことや千葉といえば湘南地区に比べて田舎というイメージがあったため、「狸でも乗せるのか」・「畑の土で汚れるから施錠しろ」などという批判も当初は飛び出し、前者に対して当時の国鉄当局側は「運賃さえ払ってくれれば、乗せる」と答えたという逸話も残っている。実際に初めは利用客が少なかったが、後に開発が進んで列車が混雑するようになると利用が急増し、2階建車両を導入しなければならなくなるほどになった。

1981年（昭和56年）7月6日

  • 津田沼駅 - 千葉駅間の複々線化工事が終了。複々線化以前は快速通過駅であった稲毛駅にホームを建設。10月1日のダイヤ改正より稲毛駅に快速が停車することとなった。

1984年（昭和59年）7月19日

1991年（平成3年）

  • 京葉線の東京駅乗り入れおよび「成田エクスプレス」の運行開始。成田空港へは成田エクスプレス（1時間に1 - 2本）と快速電車（1時間に1本）が乗り入れるようになった。「さざなみ」「わかしお」は臨時列車を除いて京葉線経由となり、総武快速線を走行しなくなる。

1999年（平成11年）

  • 113系電車がステンレス製新型車両E217系電車に置き換えられ、同時に最高速度も100km/hから120km/hに引き上げられた。これにより、東京 - 千葉間の所要時間が平均2 - 3分短縮され、最速で38分となった。

2004年（平成16年）2月29日

  • ATCの設備老朽化に伴い、品川 - 錦糸町間の保安装置をATCからATS-P形に更新。東京トンネルを挟む横須賀線や総武快速線の区間では既にATS-P形が導入されていたことから、保安装置の一本化が実現した。

[編集] 駅一覧

  • 接続路線のうち東日本旅客鉄道の路線は、貨物線を除き、旅客列車の運転系統上の名称である。
  • 「快速」は「エアポート成田」も含む。停車駅は同一である。
  • 特急列車（成田エクスプレス・しおさい・あやめ など）の停車駅は各列車記事を参照。
  • 錦糸町駅 - 千葉駅間の快速通過駅を含めた全旅客駅一覧については中央・総武緩行線#駅一覧を参照。
凡例
（貨）：貨物専用駅
特定都区市内 … [区]：東京都区内、[山]：東京山手線内
停車駅 … ●：停車、｜：通過
駅名 駅間営業キロ 累計営業キロ 快速 通勤快速 ホ丨ムライナ丨 接続路線 所在地
[区][山] 東京駅 - 0.0 ● ● ● 東日本旅客鉄道：横須賀線（久里浜駅まで直通運転）・東北新幹線・山形新幹線・秋田新幹線・上越新幹線・北陸新幹線（長野新幹線）・中央線・山手線・京浜東北線・東海道線・京葉線
東海旅客鉄道：東海道新幹線
東京地下鉄：丸ノ内線丸ノ内線 (M-17)、東西線東西線（大手町駅:T-09）、千代田線千代田線（二重橋前駅:C-10）		 東京都 千代田区
[区] 新日本橋駅 1.2 1.2 ● ● ｜ 東京地下鉄：銀座線銀座線（三越前駅:G-12）・半蔵門線半蔵門線（三越前駅:Z-09） 中央区
[区] 馬喰町駅 1.1 2.3 ● ● ｜ 都営地下鉄：浅草線浅草線（東日本橋駅:A-15）、新宿線新宿線（馬喰横山駅:S-09）
[区] 錦糸町駅 2.5 4.8 ● ● ｜ 東日本旅客鉄道：総武線（各駅停車）
東京地下鉄：半蔵門線半蔵門線 (Z-13)		 墨田区
[区] 新小岩駅 5.2 10.0 ● ｜ ｜ 東日本旅客鉄道：総武線（各駅停車） 葛飾区
（貨）新小岩操駅 - - ｜ ｜ ｜ 小岩駅からの営業キロ2.3km
東日本旅客鉄道：総武本線貨物支線（越中島支線越中島貨物駅方面・新金線金町駅方面）
（小岩駅） - (12.8) ｜ ｜ ｜ 上記の貨物支線の起点。旅客ホームは緩行線のみ 江戸川区
市川駅 5.4 15.4 ● ｜ ｜ 東日本旅客鉄道：総武線（各駅停車）
京成電鉄：本線（市川真間駅）		 千葉県 市川市
船橋駅 7.8 23.2 ● ● ｜ 東日本旅客鉄道：総武線（各駅停車）
東武鉄道：野田線
京成電鉄：本線（京成船橋駅）		 船橋市
津田沼駅 3.5 26.7 ● ｜ ● 東日本旅客鉄道：総武線（各駅停車）
新京成電鉄：新京成線（新津田沼駅）		 習志野市
稲毛駅 9.2 35.9 ● ｜ ● 東日本旅客鉄道：総武線（各駅停車） 千葉市
稲毛区
黒砂信号場 - (36.9) ｜ ｜ ｜  
千葉駅 3.3 39.2 ● ● ● 東日本旅客鉄道：総武本線（銚子方面）・外房線・内房線・成田線（以上4線直通あり・下記参照）
京成電鉄：千葉線（京成千葉駅）
千葉都市モノレール：1号線・2号線		 千葉市
中央区
直通運転区間 ○総武本線成東駅まで
○外房線上総一ノ宮駅まで
○内房線君津駅まで
○成田線経由成田空港駅・鹿島線鹿島神宮駅まで

[編集] 要望など

2007年（平成19年）に船橋市議会において千葉県や沿線市町村が総武快速線の西船橋駅停車を要望していると市の企画部長が答弁した[5]。

[編集] 脚注

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  1. ^ 1962年（昭和37年）10月15日 読売新聞千葉版
  2. ^ 運輸省通達「電車の火災事故対策の通達の取扱いについて（鉄運第82号）」では、「長いずい道」とは「市街地の地下に設けられるもので延長1.5kmを越えるもの、山岳地帯に設けられるもので延長2kmを超えるもの、延長がそれぞれ前記以下でトンネル内の駅間が1kmを越えるもののいずれかに該当するトンネル」と規定されている。
  3. ^ 総武快速線の地下区間は、鉄運82号における「車両定規と建築定規の間隔が、側部において400ミリメートル末満のもの」には該当しないため、運輸省通達「電車の火災事故対策について（鉄運第81号）」の第二項の規定に該当する路線である。
  4. ^ 『鉄道ピクトリアル』1969年9月号「113系1000番台」、『鉄道ピクトリアル』1975年2月号「183系」、電気車研究会
  5. ^ 平成19年第2回船橋市議会定例会会議録

[編集] 関連項目

 
JR東日本東京近郊路線
 
東日本旅客鉄道東京支社
 
東日本旅客鉄道千葉支社
"http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%B7%8F%E6%AD%A6%E5%BF%AB%E9%80%9F%E7%B7%9A" より作成
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