全日空機高知空港胴体着陸事故

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全日空 1603便

概要
日付	2007年3月13日
原因	前輪が出なかったことによる胴体着陸
場所	日本・高知龍馬空港
死者	0
負傷者	0
航空機
機体	ボンバルディアDHC8-Q400
航空会社	全日本空輸(ANA) 運航はエアーセントラル
機体記号	JA849A
乗客数	56
乗員数	4
生存者	60
表・話・編・歴

全日空機高知空港胴体着陸事故（ぜんにっくうき こうちくうこうどうたいちゃくりくじこ）とは、2007年（平成19年）に高知空港で発生した全日本空輸（ANA）1603便の航空事故（胴体着陸事故）である。

目次 1 事故の概要 1.1 事故発生状況[6] 1.2 生中継 2 事故原因 2.1 原因調査 2.2 事故原因調査報告 3 事故後の経過 3.1 事故への批判と続発するトラブル 3.2 報道のあり方に関する議論 3.3 事故機のその後 3.4 代替機種導入要望に関する議論 4 脚注・出典 5 類似事故（日本国内） 6 関連項目 7 外部リンク

[編集] 事故の概要

2007年3月13日、全日本空輸（ANA）1603便は、大阪国際空港を午前8時09分に出発し高知空港行きとして運航されていた。

1603便は当日大阪から高知に向かう第2便^[1]であり、実際の運航は子会社のエアーセントラル^[2]で、機体は双発ターボプロップ機であるボンバルディア DHC8-Q400 （機体記号:JA849A、2005年製造）であった。同機は2003年に就航したものであり、比較的新しい機体であった。

午前8時49分、1603便は高知空港への着陸態勢に移ろうとした。しかし、「ノーズギア（前輪）が出ない」との報告があった。そのため、1603便は前輪を手動で出そうとした^[3]が失敗し、また着地の際の衝撃で前輪を引き出そうとタッチ・アンド・ゴーを繰り返したが成功しなかった。

そのため1603便の機長（エアーセントラル社員、当時36歳）は最後の手段として空港上空を旋回し燃料を消費^[4]したうえで胴体着陸を決行することにした。2時間あまり上空を旋回した1603便は午前10時54分に胴体着陸を決行。この時、高知空港の滑走路は閉鎖され、空港脇にはトラブル発生の報で集まった報道陣や警察関係者が集まっていた。また胴体着陸の様子は多くのテレビ局が生中継して全国放送された。

その後、1603便は無事に着陸に成功。機首下部が接地する際に火花を生じたものの、火災などは発生せず、着陸の際の衝撃も少なかったため、乗員乗客60名にけが人はなかった。適切な緊急着陸操作を行った機長の技量の高さがマスコミに賞賛された^[5]。左右バランスへの影響があまり生じない前輪が出ない状況だったこともあり、機体へのダメージは最小限に抑えられ、機体には前脚格納扉から約5メートルの黒い擦過跡が残り、機底にある管制塔との交信用のアンテナは先端が破損していた程度であった。

事故の影響で高知空港は終日閉鎖され航空ダイヤは大きく乱れた。高知空港へ着陸するはずだった定期便は高松空港や徳島空港への代替着陸を余儀なくされ、乗客はそこからバスなどの交通機関で高知へ向かった。

[編集] 事故発生状況^[6]

• 8時09分 - 大阪空港を出発
• 8時21分 - 同滑走路を離陸
• 8時49分 - 高知空港に着陸直前、機長が「ギア(前輪)が出ていない」「トラブルシューティング(緊急対応)したい」と同空港に報告
• 9時14分 - 機長から管制官に「前輪が下りたか確認できないので整備士に確認してもらいたい」と要請
• 9時15分 - 管制官が低空飛行を許可
• 9時17～20分 - 低空飛行し、前輪が出ていないのを整備士が双眼鏡で確認。管制官も追って確認。同便は再び桂浜上空にいったん上昇し、旋回を続ける
• 9時25分 - 機長が「前輪が下りないため、地上と連絡を取り合いながら原因を追究しています」と機内アナウンス
• 9時40分 - 高知空港の空港長室に対策本部を設置
• 9時44分 - 残燃料が3100ポンドに。手動で前輪を出そうと試みる。空港に化学消防車2台と給水車1台が待機
• 9時45分 - 政府が首相官邸に情報連絡室を設置
• 9時50分ごろ - 全日空本社に羽田空港のオペレーション統括本部から「ランディングギア(車輪)が出ない状況で今、着陸を試みている」と一報が入る
• 10時19分 - 機長から「タッチ・アンド・ゴー（後輪を一瞬着地させてすぐに再離陸する手段）を実施し、（着地時の）衝撃で前輪が下りるか確認したい」と管制官に要請
• 10時20分過ぎ - NHK、民放各社が生中継を開始
• 10時24分 - 管制官がタッチ・アンド・ゴーを許可
• 10時25分ごろ - 後輪だけを滑走路に接地させ、タッチ・アンド・ゴーを実施したが、前輪の収納ドアは作動せず上空に戻る
• 10時28分 - 機長から管制官に「10時52分をめどに着陸を試みる」と連絡
• 10時40分 - 胴体着陸を決断
• 10時41分 - 機長から管制官に「あと5分後くらいに着陸したい」と要請
• 10時47分 - 機長が「着陸を行う」と管制官に通報
• 10時49分 - 機長が「着陸5分前です」と機内アナウンス
• 10時50分 - 機長が「これから10分の燃料しかありません。胴体着陸を試みます。もう一度申し上げますが私は（こうした状況に備えて）多くの訓練をしてきました。安心してください」と機内アナウンス^[7]
• 10時52分 - 機長が「着陸2分前です」と機内アナウンス
• 10時53分 - 機長が「着陸1分前です」と機内アナウンス
• 10時54分 - 前輪が下りないまま着陸態勢に入り、後輪だけで滑走路に着地。約15秒後に機首が地面に接し、その約15秒後に完全停止。この直後に消防隊員、整備員らが機体周辺の点検を開始。消防車が機体前方を中心に放水する
• 11時06分 - 右側前方ドアが開く
• 11時08分 - 乗客が降り始め、機体近くで待機していたバスへ向かう
• 11時12分 - 乗客全員が降りる
• 11時15分 - 乗客を乗せたバスが空港ターミナルに向けて発車
• 11時19分 - バスが空港ターミナルに到着。乗客がバスから降りて建物内へ入る
• 11時40分 - 全日空が羽田空港で記者会見し「ご迷惑をお掛けして深くお詫び申し上げます」と謝罪
• 12時10分ごろ - 国土交通省が記者会見で「聞いたことのない事例」と話す
• 12時15分 - 全日空が続けて高知空港で記者会見し謝罪

[編集] 生中継

NHKでは、総合テレビの通常編成を変更し、高知空港からの映像をもとに着陸の様子をリアルタイムで報じた。
取扱レベルは、臨時ニュースではなく「特設ニュース」となっている。
放送時間は、

• 10時25分17秒～
• 11時29分59秒29フレーム

だった。

[編集] 事故原因

[編集] 原因調査

事故発生当日から原因調査が行われた。前輪が出なかった直接の原因は、前輪格納庫の開閉扉を動かすアーム部に装着されている円筒形状の部品（スリーブ）が、本来の装着位置よりずれて機体側に引っかかっていた。また、筒状部品を固定するボルト1個が紛失していた。ボルトで固定されるべき筒状部品が、離着陸を重ねるごとに徐々にずれて機体側に引っかかりロックしてしまった為、バックアップの手動操作も機能しなかった。事故調査委員会は、事故原因となった前脚ドア部を接合する筒状部品にボルトが入っていた痕跡がないため、事故機の製造過程からボルトを入れ損ねていた可能性が高いとの見方を固めたという。またメーカーによるマニュアルのチェックリストに載っていなかったため、全日空は2005年7月の機体受領以来、該当部分の点検整備自体をしていなかった。そのため事故原因は初歩的な製造ミスの疑いが高いという。これに対してボンバルディア社は大筋で製造ミスを認めており、当該機の引渡し前に前脚部全体をテスト後全交換した際に起きたミスである可能性が高い。従ってボンバルディア社の製造管理体制の不備を指摘する方向で最終調査が進んでいる。^[8] また後述のように当事故以降に主脚が原因の胴体着陸事故が海外で頻発している。

[編集] 事故原因調査報告

2008年5月28日、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は、カナダのボンバルディア社での納入前試験で開閉装置を損傷した時の修理で前輪格納扉を開閉アームの支点部分のボルトを付け忘れたことが事故原因とする報告を発表し、カナダ運輸省に同社の品質管理体制強化の指導をするよう求めた。同社トッド・ヤング副社長は記者会見において「多くの皆様にご心配やご迷惑をおかけしたことを改めて深くおわびする」と陳謝し、「事故後、修理マニュアルを具体化するなど5段階の改善策を実行した。安全性には自信を持っている」と語った。^[9][10]

[編集] 事故後の経過

[編集] 事故への批判と続発するトラブル

「ボンバルディア機の航空事故とインシデント」も参照

事故原因はメーカにおいて製造の最終段階で行なわれた納品前検査時の損傷を修理した時にボルトを付け忘れたことが原因であったが、同型機では頻繁に運航トラブルが発生していたにも関わらず、その原因特定すら行われていないまま、運航を継続^[11]していた同形式で負傷者こそ出なかったが、初めて発生した重大インシデントであった^[12]。

事故機となったDHC8-Q400は、この事故以前から主脚を格納する油圧系統の動作不良、油漏れが相次いだほか、設計ミスによる配線不良や電子機器の故障が発覚しており、機体整備による欠航や離陸後に引き返す事例が多発していた。2005年から2007年までに同事故を含め77件という異常に多いトラブルが発生していた^[13]。また就航した2002年から事故まで通算で88件のトラブルを起こしていた^[14]。さらに2007年9月にはスカンジナビア航空の同型機が、着陸時に左主脚が分断して胴体着陸する事故が連続して発生したため、国土交通省の緊急点検の指示を受けて、運航時間1万時間を越えていた日本エアコミューターの3機と、9000時間を越えていた全日空グループの2機が運航中止になった。

以前にも全日空グループのDHC8-Q400では、2004年11月21日にエアーニッポンネットワークが運航する便が高知空港で滑走路を逸脱して滑走路脇で動けなくなり空港を閉鎖されるオーバーラン事故^[15]や、2006年2月9日にもANA1823便の車輪が着陸前に全て出なくなり手動でおろすトラブルなどが起きていた。3月20日には天草エアラインのDHC8-Q100が熊本空港で車輪が3つとも出なくなり、手動操作で下ろすトラブルが発生した。その後も2008年に入ってもインシデントは発生しており8月12日に日本エアコミューター所属の同型機（JA848C）が大阪国際空港から離陸直前にエンジンが破損し金属片を滑走路にばらまくというトラブルが発生し滑走路が閉鎖する重大インシデント（航空法施行規則第166条の4第6号に規定の「発動機の破損を発生」に該当）を引き起こしており、同型機のトラブルは根絶するに至っていない。

なお、スカンジナビア航空は前述の連続事故の後の2007年10月27日にもノルウェーで胴体着陸事故を起こし、当日をもって「もはや顧客からの信頼を取り戻す事は出来ない」として同型機の運航を中止して路線から引退させた。なお事故を理由にボンバルディア社の機体が運航中止になった例として2004年の中国東方航空のCRJ-200（後に不適切な機体管理が原因と判明）がある（中国東方航空5210便墜落事故を参照）。

[編集] 報道のあり方に関する議論

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事故の原因が全日空にあるのか、それとも製造会社のボンバルディアにあるのかがまだ判らない事故直後にもかかわらず、マスコミ報道における見出し上では「全日空機胴体着陸」ではなく、「ボンバルディア機胴体着陸」と表記されることが多かった。事故発生当初より全日空の首脳部が「エアーセントラル運航」であることを強調していた^[16]。

日本では過去の国内における航空事故でこの様に航空会社の社名が見出しに表われないケースはほぼ皆無であり、通常は航空機事故の場合の表記は主として「航空会社（+便名）」が見出しに来る。それまでの報道では、どの飛行機かを同定する上で航空会社、便名の情報に重きが置かれ、機種名はそれほど優先されていなかった。多くの人は航空機に乗る場合航空会社と便名、その行き先でそれぞれの搭乗機を認識するためで、これらの情報に比べれば機種を把握している人は少なく、機種名は搭乗券にも印刷されていない。例えば同年8月に発生したチャイナエアライン120便炎上事故においては、事故の原因が製造会社のボーイングにあるのか、それとも運航会社であるチャイナエアラインにあるのかがまだ判らないにもかかわらず、全日空機高知空港胴体着陸事故の時のように製造会社である「ボーイング」や「737型機」を前面に出さず、「中華航空機事故」というように、航空会社名のみを見出しに掲げた報道が行われている^[17]。

しかし、これ以降に海外で起きたボンバルディア社製造以外の機材による航空事故の際は、これまでと同様に製造会社名ではなく、航空会社名が見出しとなっている。（国内についてはボンバルディア機のみの見出し^[18]、航空会社名との併記^[19]が見られる。）そのため、当事故以降、「ボンバルディア」が航空機におけるトラブルメーカーの代名詞となり、週刊現代などは、同時期に問題になっていたエレベーターメーカーと比較し「空飛ぶシンドラー」という揶揄さえしていた。一方で特殊法人のマスコミであるNHKでは「高知空港に胴体着陸した全日空グループの旅客機」といった表現^[20]を行っているなど、メディア間でバラつきも存在する。

なお、同年8月に日本エアコミューターのDHC-8-Q400がプロペラの回転異常を示す計器表示を受けて緊急着陸した事故においても、運航会社ではなく製造会社「ボンバルディア」が記事タイトルにされた^[21]。また同年9月にはスカンジナビア航空の同型機が、デンマークとリトアニアで着陸時にボルト脱落のために左主脚が分断して胴体着陸する連続事故が発生したが、これも製造会社名を報道する一方航空会社名を報道しなかったところもあった。

その一方で、事故地の地方紙である高知新聞では以前から事故機種の安全性に疑問を抱く記事、連載を続けており、県内世論として「危ない機種だ」という認識ができあがっていた中での事故であったため、「（あの機種が起こして）いつかは…」^[22]といった声が上がったように、今回の事故ではこれまでの航空機事故に比べて「機種に対する不安」が強かったことも物語っている（なお、高知新聞では事故以前からの連載でも全日空に対する不信の記事も書いており^[23]、事故後「“全日空は命を軽視” 県民の怒り爆発」^[24]といった全日空向けの記事も書いている）。

なお、同年8月に日本エアコミューターのDHC-8-Q400がプロペラの回転異常を示す計器表示を受けて緊急着陸した事故においても、運航会社ではなく製造会社「ボンバルディア」が記事タイトルにされた^[25]。また同年9月にはスカンジナビア航空の同型機が、デンマークとリトアニアで着陸時にボルト脱落のために左主脚が分断して胴体着陸する連続事故が発生したが、これも製造会社名を報道する一方航空会社名を報道しなかったところもあった。さらに2009年2月12日にアメリカ合衆国で発生した同型機によるコンチネンタル航空3407便墜落事故の報道では、事故原因がはっきりしないにもかかわらず、新聞社^[26]の表題は便名を使用していた「コンチネンタル航空」でも運行航空会社の「コルガン・エア」でもなく、「ボンバル機墜落」と機種名を全面に出した上に「高知空港の事故と同型機」と関連があるかのように報道しており、当該機種は航空機事故の代名詞であるかのような扱いであるともいえる。

このように、同型機のトラブルが続出しているが、重大インシデント（事故）に至ったのは国内では今回の事例だけである。またDHC8シリーズ全体では海外で2007年3月までに7回胴体着陸した事故（死者無し）があったことが判明している。また墜落事故も約2000万回の飛行において5件発生している。なお、死亡事故は1990年（100型、38人死亡）、1993年（300型、4人死亡）、1995年（100型、4人死亡）の3件発生している^[27]。高知空港の400型機の死亡事故は前述のアメリカ合衆国における事故が初めてであった。

[編集] 事故機のその後

事故を起こした機体（JA849A）は、2007年5月になって最低限飛行できる程度に改修が行われ大阪国際空港へ回送された。そこで本格的な改修工事が行われ、滑走路と接触した胴体前部の部分は全面的に交換された。9月には国土交通省による安全検査に合格し旅客機として再就役できる許可を受けた。しかし、スカンジナビア航空機の連続事故で全日空は飛行時間 9,000時間を超えていた機体を運航停止にして点検する措置を自主的に行ったため、路線運航に復帰させることはなかった。10月21日になって全日空は JA849A について「飛行を重ねて安心してもらう必要がある」として、当面運航乗務員の訓練機として使用するために大阪国際空港から沖縄県の下地島空港に回送した^[28]。 また、エアーセントラルの乗務員労働組合は、事故後に行ったストライキにおいて、その要求項目に同機種の整備体制強化を入れた。

2007年12月19日に全日空は「離着陸を100回以上行って異常はなかった」と主張し、安全性に問題が無いとして、機体を2008年1月1日の大阪発高知行きの始発便から路線運航に復帰させると発表した。しかし、高知県の尾﨑正直知事が遺憾を表明したため方針を撤回^[29]した。 2008年6月23日、全日空はDHC-8-400を3機追加発注し2010年以降導入すること、並びにJA849Aをボンバルディアに売却することを発表^[30]した。

[編集] 代替機種導入要望に関する議論

事故の直後に国土交通省はメーカーおよびカナダ政府に対し異例の改善要請を行った^[31]。また南国市の市長が代替機の導入などを全日空に対して早急に申し入れる考えを市議会で示しているほか^[32]、あまりにもトラブル多発のため日本におけるDHC-8-400への不信感は根強い。

しかしながらまだ購入してから時間が経っていないこともある上、このサイズの航空機においてもジェット化が進んでいるために、DHC-8-400と競合していたターボプロップ機を生産していたメーカーはこのサイズのターボプロップ機の製造を中止したり、民間機製造から撤退^[33]したり経営破綻で消滅^[34]している。

なお、DHC-8-400のようなターボプロップ（プロペラ）機が多数運航されている理由として、輸送力が適正、燃料消費が少ないといった経済性もあるが、大阪国際空港のジェット機の運航制限^[35]が厳しいため、その規制に当てはまらないターボプロップ機が増えたという背景もある。そのあおりを受ける形で大阪と高知を結ぶ路線にDHC-8-400が数多く運航されている。

以前DHC-8-400が機体トラブル続出で運航休止になった際には、全日空は高知線をエアバスA320（座席数166席）に置き換えた事もあったが、この時には関西国際空港発着（大阪国際空港の発着枠が使えないため）になったうえに、提供客席数を同じにするため、便数も大幅に減らされた事もあった。また全日空はDHC-8-400より少し乗客数の多いMRJ（座席数90）を発注しているが、これは大阪国際空港への乗入れを狙った低騒音機になる予定である。しかし大阪国際空港のジェット枠自体が削減される動きがあるほか、早くても就航は2012年であり、DHC-8-400に代わる適切な機体の発注は行われていない。また日本航空もMRJにスペックが近いエンブラエル170を発注しているが、いずれもジェット機であり、DHC-8-400に代わるターボプロップ機の発注は行っていない。

そのため大阪（伊丹）・高知線に就航できるターボプロップ機は、巡航性能の劣るターボプロップ機^[36]を除外すると、ライバルは仏伊共同開発機のATR 72^[37]以外に存在しない。

なお、ATR72の製造元ATR社は競合機DHC-8よりも低騒音、低燃費、低価格をセールスポイントに、2007年に日本市場参入を表明し、伊藤忠商事の子会社伊藤忠アビエーションを販売代理店とするなど意欲を見せているが、現在のところ日本における販売実績は皆無である。これはボンバルディア機には日本の航空産業も部品を提供しており、部品のサポートに有利な面があることがある。

そのためATR72を除く^[38]と新規開発計画はないので^[39]、代替機の早期導入は困難であり、メーカー、監督官庁、運航航空会社が連携した機体の信頼性を向上していかなければならないといえる^[40]。

[編集] 脚注・出典

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[編集] 類似事故（日本国内）

• 日本国内航空機帯広空港胴体着陸事故 1965年5月29日発生
• 東亜国内航空機羽田空港胴体着陸事故 1979年7月21日発生

[編集] 関連項目

• スカンジナビア航空1209便胴体着陸事故 2007年9月9日
• スカンジナビア航空2748便胴体着陸事故 2007年9月12日
• スカンジナビア航空2867便胴体着陸事故 2007年10月27日
• コンチネンタル航空3407便墜落事故 2009年2月12日

[編集] 外部リンク

• 高知新聞「ボンバル機胴体着陸」
• Bombardier Q Series（英語版） メーカーによる事故機の紹介
• ANK労働組合11月21日のストについてPDF - エアーニッポン乗員組合 （日本語）
• 当該事故の調査報告書PDF国土交通省運輸安全委員会