全日空松山沖墜落事故

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全日空 533便
MyPhotoYS11-2.jpg
YS-11の同型機
概要
日付 1966年11月13日
原因 エンジン故障または乱気流による墜落
場所 日本の旗 日本松山空港沖の伊予灘
死者 50
負傷者 0
航空機
機体 日本航空機製造YS-11
運用者 Flag of Japan.svg全日本空輸(ANA)
機体記号 JA8658
乗客数 45
乗員数 5
生存者 0
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全日空松山沖墜落事故ぜんにっくうまつやまおきついらくじこ)とは、1966年昭和41年)に発生した全日本空輸が運航する国産旅客機YS-11による墜落死亡事故(航空事故)である。なお1966年には国内において旅客機の墜落事故が多発しており、この年5回目の事故であった。また全日本空輸にとってもこの年2回目の墜落事故となった。さらにこの事故について、当時の事故調査委員会は原因を特定することができなかった。

事故の概要[編集]

1966年11月13日、全日空533便として運航されていた日本航空機製造YS-11機体記号:JA8658)は、大阪国際空港から松山空港へ陸側から着陸しようとした。当日はが低く垂れ込めていた上に霧雨が降っており、あまり天候がよくなかった。そのうえ、当該機は当日のダイヤが乱れていたことで松山空港の当時の運用時間である午後8時をすぎてしまい、滑走路の照明を再点灯するのを待つために広島県呉市上空から向わず山口県岩国市上空を経由して時間稼ぎをしたため少し遠回りしていた。

午後8時28分になり着陸したが、滑走路1,200mの半ば(滑走路端から460m地点)付近に接地してオーバーランの危険が生じたために、着陸をやりなおす着陸復航を行った。ところが、フラップと主脚を格納した533便の上昇は通常より鈍く高度230~330ftまで上昇した後、降下に転じ、左旋回の姿勢のまま、松山空港沖2.2kmの伊予灘瀬戸内海)に墜落した。この事故で、運航乗務員2名、客室乗務員3名、乗客45名の計50名全員が犠牲になった。機体は海面激突時の衝撃で粉砕されていた。

なお、事故機は製造番号2023号機(通算23番機)で、5月6日に初飛行し5月28日に全日空に引き渡された機体であり、事故までの飛行回数1076回、飛行時間1068時間25分であり、航空会社に引き渡されたYS-11としては最も短命であった。

事故原因[編集]

当時は旅客機にコックピットボイスレコーダーフライトデータレコーダーを搭載していなかったこともあり、事故調査委員会は墜落原因を特定することができなかった。調査報告書は、速度計の誤読あるいは故障等の推測原因を検討したうえで、パイロットのミスをほのめかしている。当初、松山便ではフォッカー F27「フレンドシップ」を使用する予定だったが、機体のやりくりがつかず予約客が多かったために大型のYS-11へ機体が変更されていた。その結果、事故機の機長は急遽予定にはなかった飛行をこなしたために過労気味であったとされている。そのため着陸復航を余儀なくされたと言うものである。また機械の構造欠陥や故障が発生した痕跡が発見されず、操縦席の風防に着いた水滴もしくは計器の誤読のために操縦ミスをした可能性も指摘されたが、これは操作手順に幾分遅れがあったためである。

事故機の機体の95%が回収され、この事故調査では様々な面で検証が行われた。機長の操縦席に副操縦士の鼻毛が付着していたため、副操縦士が機長席に座っていた疑惑があったが、大阪で機長が機長席に座っていたことを整備士が目撃していたことから、墜落時の衝撃で副操縦士の顔面が機長席の計器に激突していたと断定された。また運行乗務員の遺体の血液からアルコール反応があったため、飲酒していた疑惑もあったが、後に条件さえ揃えば死亡後血液がアルコール発酵することが科学的に証明されたため「シロ」とされた。

柳田邦男によれば、航空局の楢林壽一主席飛行審査官は、片方のプロペラ(イギリス・ロートル社製)がエンジン本体から大きく離れたところで発見されたので、事故機のエンジンの一つが停止もしくはプロペラが破損脱落したために、上昇姿勢が維持できなくなり墜落したと主張したが、採用されなかったという[1]

事故の影響[編集]

事故の発生した昭和40年前後には、関西圏新婚旅行先として松山道後温泉が選ばれることが多く、また当日は日曜日大安吉日でもあり、新婚旅行に向かうカップルが12組(24名)と犠牲者の半数近くにのぼっていた。このことは世間に深い衝撃を与えた。そのうえいずれのカップルも婚姻届の提出を済ませておらず法的には夫婦ではなかったため、航空会社と遺族との損害賠償交渉が混乱した。これを受けて法務省は、婚姻届を早期に提出するように励行する広報を出した。また犠牲者の中には海流に流されて遺体が発見されなかった者が少なくなかったため、付近の海域で取れた海産物に風評被害が生じて一時期売れ行きが悪かったという。

また、滑走路が仮に2,000m程度あればそもそも着陸復航する必要がなく事故も起きなかった。そのため、事故を契機に松山空港を始めとする地方空港の滑走路の拡張工事が進められることになった。松山空港も現在では滑走路が2,500mまで延長されているが、皮肉にもこの事故対策が地方空港のジェット化に思わぬ貢献を果たすことになった。

二重遭難事故[編集]

事故から2日後の11月15日、各方面のヘリコプターが遺体捜索を行っていたが、松山空港北方の愛媛県北条市(現在は松山市)粟井沖において大阪府警のヘリコプター"あおぞら一号”(ベル47G2型機、機体記号JA7062)と全日空のヘリコプター(JA7012)が正面衝突し、双方の操縦士ら4名も犠牲になった[2]。双方とも捜索に夢中になるあまり気付くのが遅れたと見られている。なお警察機関が導入したヘリコプターで初めての事故喪失であった。

備考[編集]

出典[編集]

  1. ^ 柳田邦男、1987、『続・マッハの恐怖』、新潮社
  2. ^ 毎日新聞 1966年11月15日朝刊

参考文献[編集]

  • 特定非営利活動法人災害情報センター編『鉄道・航空機事故全史』 日外選書Fontana シリーズ 2007年
  • 柳田邦男「続・マッハの恐怖」新潮社 1987年
  • デビッド・ゲロー「航空事故」(増改訂版)イカロス出版 1997年