日勤教育

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日勤教育（にっきんきょういく）は、旧国鉄（現JR各社）における社内用語であり、乗務中に何らかのミスを犯した運転士・車掌を運行業務から外し、再度同じミスを起こさないよう行う指導のこと。再教育とも呼ばれる。通常の運行業務が変形時間労働制であるのに対し、朝から夕方までの日勤の勤務形態で行われることからこう呼ばれる。また、JRグループのバス部門においても日勤教育が存在する[要出典]。

JR福知山線脱線事故のさい西日本旅客鉄道（JR西日本）の日勤教育が報道され、本来の（名義上の）再教育的意義とはかけ離れた懲罰的・暴力的な内容が取りあげられ、安全教育とは無関係な研修内容が非人道的な職場内暴力（パワーハラスメント）や精神的な暴力、嫌がらせ（モラルハラスメント）であると国会などで問題視された。JR側は報道された内容は実態とは異なると主張しているが、その実態は後述する通りであるとされる。同じく旧国営組織であった日本郵政公社（現：日本郵政グループ）においても訓練道場[1]と呼ばれる問題が存在すると指摘されている。もともと社内用語だったが、パワーハラスメントの代名詞となりつつある。

目次

[編集] 概要

JR西日本において、機器取扱誤り・オーバーラン・信号違反などといった事故や事故に至らない阻害を起こした運転士や車掌に対して、事故再発防止を図るために、乗務から外して必要な教育が行われていた。運転士の勤務パターンには、乗務する際の「乗務」と、本社・支社社員や駅の助役、工務職場の社員などと同じように朝9時から17時45分までの乗務以外の勤務である「日勤」とがあり、乗務から離れて行われる事故再発防止教育の勤務は「日勤」となることから、この事故再発防止教育を「日勤教育」と俗称的に呼ばれる場合があった。なお、1分遅れただけで「日勤教育」が行われたとの報道等があったが、単に列車の時間が遅れたことのみをもって「日勤教育」が行われることはなく（新幹線を除く）、あくまでも機器取扱誤り・オーバーランなど人為的ミスを起こした場合や、全く関係ない会社の都合で「日勤教育」は行われた（列車が遅延することは日常頻繁に見られることである。列車の遅れの多くは接客や他の列車の接続待ちといった運転士の責任とは全く無関係なものであり、1分遅れたことをもって「日勤教育」にしていたら実際に運転する運転士がいなくなることからも、遅れをもって「日勤教育」を行われたとの指摘は誤りの可能性がある）。

日勤教育に対しては様々な内部告発がなされている。

それらを要約すれば、日勤教育というものの「教育」とは名ばかりであり、「職場いじめ」・「八つ当たり」・「からかい」・「スパルタ教育」などに近いものであるという。またミスを犯した者に肉体的・精神的・経済的な打撃を与えることにより、ミスを犯さないようにしようとせしめる「懲罰」的や「暴力」的なものであるという。内容はレポートや作文、就業規則の書き写しのほか、草むしりや車両清掃などが行われていた。さらに複数の管理者に取り囲まれ、暴言・罵声を浴びせられたりしていた。この問題が社会に表に出るようになったきっかけは、JR西日本尼崎電車区に勤務していた運転士の男性が自殺し、それを労災認定を行わせるために行われた2000年の裁判である（自殺した運転士の遺族が会社を相手に損害賠償を求めた裁判では、大阪地裁が「3日間の日勤教育が原因で自殺することは予見不可能」として遺族の請求を棄却する被告側勝訴の判決を2005年2月に言い渡し、現在、大阪高裁で係争中である）。2001年11月8日に参議院でも質疑され、「日勤教育を行うといった体質では今後重大事故を起こしかねない」と追及された。後にこの言葉は現実のものとなる。

[編集] 歴史と展開

[編集] 「人材活用センター」

日勤教育の元になったのは、1986年に日本国有鉄道（国鉄）の分割・民営化に反対した国鉄労働組合（国労）組合員を締め上げるため、「人材活用センター」「要員機動センター」を作り隔離したことだといわれている。人材活用とは名ばかりで、草むしりなどの雑用をさせ、国労脱退か辞職かの二者択一を迫ったものだったといわれている。当時、社会党議員団が立ち入り調査を求めたが、「「人活センターでは非人間的ないじめが日常化している」というプロパガンダと表裏一体をなす動き」であるとして国鉄側は拒否し、政府もこれを支持した[2]。

[編集] 民営化後

しかし、1991年12月に西日本旅客鉄道労働組合（JR西労組）とJR西日本労働組合（JR西労）が分裂して以来、JR西日本会社とJR西日本の第一組合であるJR西労組が、組合員が少ないJR西労に対して、組織破壊活動の手段として、現場管理者も暗黙の了解で利用されることがあった。 なお、JR西日本の自殺者はJR西労の所属であり、2005年4月25日にJR福知山線脱線事故で事故を起こした運転士はJR西労組の所属であった。いずれも分割・民営化に賛同し、国労と敵対した組合（JR西労はかつての国鉄動力車労働組合（動労）系が中心、現在は全日本鉄道労働組合総連合会（JR総連）傘下。JR西労組はかつての鉄労系が中心、現在は日本鉄道労働組合連合会（JR連合）傘下）の後身である。

その後JR西日本では福知山線脱線事故を受けて、懲罰的・暴力的な内容を取りやめ、期間も最長で概ね22日間にするなど見直しをしている。JR東海ではJR西日本と同様な懲罰的・暴力的内容の日勤教育があったが、懲罰的・暴力的な内容は廃止された。JR九州では日勤教育の期間短縮や内容の一部を見直すなど、鉄道各社に教育方法の見直しの動きが出ている。JR北海道、およびJR東日本では、日勤教育という懲罰的制度自体が存在しないとコメント。しかし後に尼崎東署捜査本部の調べでJR西日本の日勤教育は他社との差異がないことが明らかになった。

2007年2月1日の国土交通省航空・鉄道事故調査委員会の意見聴取会（鉄道事故では初めて）で、JR西日本の丸尾和明副社長（現：日本旅行社長）は「日勤教育が事故原因と結びつけるのは不適当」と日勤教育の有益性を主張した[3]。「日勤教育は必要かつ有益」との丸尾の発言は遺族らの批判を浴びた[4]。しかし、航空・鉄道事故調査委員会は2007年6月28日、事故の原因に日勤教育があるとする最終報告書を発表した。

[編集] JR福知山線脱線事故のケース

JR福知山線脱線事故では、事故を起こした運転士が過去に日勤教育を受けていたことが明らかになっている。当日、伊丹駅で72mのオーバーランをするという運転ミスを犯したことから、時間の遅れは自分が日勤教育を受けることにつながるとしてそれを避けるために過度のスピードを出した可能性が指摘されている。日勤教育を恐れた運転士はオーバーランした距離を短く報告してもらうように車掌と口裏合わせをしていたと報告されている。

航空・鉄道事故調査委員会による最終報告書によれば、事故原因は事故を起こした運転士がミスによる日勤教育を懸念しながら運転していたため、注意がそれて事故に至った「可能性が高い」とする結論を出した[5][6]。

[編集] 日勤教育の問題

  • 事故を起こした運転士に対して、配置転換や再教育が効果的に出来ない。あるいは問題のある乗務員を解雇することが困難である。
  • 多くの生命を預かる運転士であるにも関わらず、資質を問うことや再教育の手立てが十分でない。まして「日勤教育」により矯正できるとは限らない。
  • 情報技術IT革命が進む中、20年も前の安全装置を使い、安全を人手に頼る、JRの姿勢に問題があるとする指摘がある。デジタル時代では、事故を防ぐのはIT機器であり、それを導入するのが人であると言われる。
    • 高性能ATCの付いた新幹線では、免許を持たない研修中の新入社員が運転して問題になったことがあったが、むしろ新幹線では運転士がいなくてもミスをしても事故にならないシステムとなっている[要出典]。事故について、人為的なミス（とりわけ人格に起因する油断ミス）が原因とする考え方のほうに問題があり、福知山線脱線事故のケースでは、速度照査（そくどしょうさ）装置のないATSが使われていたことが最大の事故原因とする説が有力である。
  • 現状の交通行政があまりにも自動車・道路偏重に動いている反面、公共交通については吹きさらし状態であり、財政基盤が必ずしも磐石でない多くの公共交通事業者にとって、行政の積極的支援も無いまま十分な安全対策を導入しつつ経営をも成り立たせるのは困難だ、との指摘もある。その結果、日勤教育という空虚な精神論、或いは恐怖による管理に走らざるを得なかったと見られる。勿論、その理由によって日勤教育が正当化される訳ではない。

[編集] 労使関係と日勤教育

日勤教育は国鉄分割民営化時に反対派を締め上げるために取られた手法が元となっている。

しかしそれより前には、逆に労働組合員による管理者いじめ（吊し上げ、サボタージュなど）が行われていたり、現場の荒廃から来る綱紀の乱れが珍しくなかった背景もあり（国鉄名古屋駅での、機関士の飲酒乗務による機関車と寝台列車客車との衝突事故などに発展した例もある）、そういった行為への対抗措置（ゼロ・トレランス方式）として日勤教育のような強引な手段が行われていたと捉えれば、問題はそう簡単なものではない事と言える。

ただし、近年ではそう言った労組活動とは無縁の若手社員にとっては、これが心理的に大きな負担となっているのも事実で、その兼ね合わせも求められるとも言える。

[編集] 関連図書

[編集] 脚注

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  1. ^ http://www.geocities.jp/kurogasira123/inoti9.htm
  2. ^ 葛西敬之『国鉄改革の真実　「宮廷革命」と「啓蒙運動」』　p128-130,137
  3. ^ 鉄道事故に関する意見聴取会の記録 西日本旅客鉄道株式会社福知山線における列車脱線事故、国土交通省 航空・鉄道事故調査委員会、2007年2月付、2008年5月17日閲覧。
  4. ^ 「日本旅行社長にJR西の丸尾氏」『産経新聞』2008年5月17日付朝刊8面
  5. ^ 西日本旅客鉄道株式会社福知山線塚口駅～尼崎駅間列車脱線事故 鉄道事故調査報告書、2007年6月28日付、航空・鉄道事故調査委員会、RA2007-3-1。
  6. ^ http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20070628-00000124-jij-soci

[編集] 関連項目

[編集] 外部リンク

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