愛知環状鉄道
| 種類 | 株式会社 |
|---|---|
| 略称 | 愛環 |
| 本社所在地 |  日本〒444-0951 愛知県岡崎市北野町字二番訳68番 |
| 設立 | 1986年9月19日 |
| 業種 | 陸運業 |
| 事業内容 | 旅客鉄道事業 他 |
| 代表者 | 社長 長谷川信義 |
| 資本金 | 94億7530万円（2009年7月1日現在） |
| 従業員数 | 226人（2009年7月1日現在） |
| 主要株主 | 愛知県 40.32%、豊田市 18.69%、 瀬戸市 8.99%、岡崎市 7.83%、 トヨタ自動車 4.89%、春日井市 2.98% |
| 外部リンク | www.aikanrailway.co.jp/ |
愛知環状鉄道株式会社（あいちかんじょうてつどう）は、愛知県に本社を置き、旧日本国有鉄道（国鉄）特定地方交通線転換線の岡多線と旧日本鉄道建設公団建設線から成る鉄道路線「愛知環状鉄道線」を運営している、愛知県などが出資する第三セクター方式の鉄道会社である。略称で愛環（あいかん）とも呼ばれる。
愛知環状鉄道線の沿線にはトヨタ自動車本社と工場群があり、事実上唯一の通勤路線となっている。また、高等学校も多く、その通学路線ともなっている。
目次 |
[編集] 歴史
- 1986年（昭和61年）9月19日 - 設立。
- 1988年（昭和63年）1月31日 - 愛知環状鉄道線 岡崎 - 新豊田 - 高蔵寺間が開業。100系電車営業運転開始。
- 2003年（平成15年）3月14日 - 2000系電車営業運転開始。
- 2004年（平成16年）4月30日 - 硬券入場券・硬券乗車券の販売を終了。
- 2005年（平成17年）3月1日 - エキスポシャトルを運行（9月30日まで）。
- 2005年（平成17年）10月1日 - 愛知環状鉄道線と中央本線名古屋間の本格直通運転開始。
- 2008年（平成20年）3月15日 - 三河豊田 - 新豊田間でシャトル列車運行開始。
[編集] 路線
[編集] 車両
[編集] 現用車両
- 2000系
- 100系の代替のため2002年以降導入された電車（営業運転は翌2003年から）。JR東海313系電車をベースに、共通部品を使い製造コストを抑えている。全車両が日本車輌製。外装、内装において類似点も多い。
[編集] 過去の車両
- 100系
- 愛知環状鉄道発足当時から在籍していた車体長19m、片開き3扉セミクロスシートの車両であった。片側が運転台付きで2両組の編成を作る100形・200形と両側に運転台が付く増結用の300形が存在した。車体と台車を新製の一方、電装品には国鉄101系電車の廃車発生品を流用していた。2000系への代替により、2005年（平成17年）11月13日のさよなら運転で運用を終了した。一部はえちぜん鉄道に譲渡され、同社MC6001形・MC6101形となっている。
[編集] 愛知万博輸送
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愛知環状鉄道線は、2005年に開催された2005年日本国際博覧会（愛知万博）の会場の最寄りを通る路線として注目された。2004年10月10日から2005年9月30日まで、万博会場に最も近い「八草駅」を「万博八草駅」と改め、そこから日本初である浮上式リニアモーターカーの愛知高速交通東部丘陵線（リニモ）やシャトルバスに接続し、万博会場へ輸送した。なお計画当初は、線路を会場付近まで延ばす計画があったが、中止になっている。
万博開催に向け、それまで単線であった路線を一部複線化し（国鉄時代から複線用に土地は確保してあったので、それ程困難ではなかった）、JR中央本線と接続する高蔵寺駅では、線路をつなげ、名古屋駅から直通列車「エキスポシャトル」を毎時3往復走らせた。また、普通列車も毎時3往復、4両で運転した。この大幅な増発によって不足する運転士は近畿日本鉄道から、車両・車掌はJR東海・近畿日本鉄道から出向の形で借り、万博輸送を乗り切った。
日本国際博覧会協会も、地下鉄を通るルートを公式ルートから外し、こちらをメインにするように呼び掛けた。理由はリニモの輸送力が小さく、地下鉄東山線も大変な混雑が予想されたからである。愛環もJRと協力し名古屋との往復割引切符を発売するなど、愛環へシフトするように努力した。
愛知万博終了後の2005年10月1日以降は、万博八草駅が元の八草駅に改称されたほか、車両は100系がすべて廃車され、2000系に統一された。JRとの直通運転は万博終了後も実施されることになり、朝・夕に名古屋 - 瀬戸口間に6本（土曜・休日は運休）、日中に名古屋 - 岡崎間（高蔵寺経由）で5往復10本の運転が行われている。なお直通運転はJR東海の車両が使用されている。
また、高蔵寺駅とは逆端にあたる岡崎駅ではJR車両の乗り入れ、愛知環状鉄道車両の延伸運転のいずれもされておらず、先の万博輸送準備の一環として2004年に発着路線を完全に独立させている（それ以前はホームこそ独立していたものの、岡崎 - 六名間は一部東海道本線上り線を使用しており、岡崎を出発した列車では東海道本線から見れば逆走にあたる運行をしていた）。なお、六名からの線路増設はいわゆる「腹付線増」の形を取っており、東海道本線に沿って築堤を作る形で実現した。
[編集] 運賃
大人普通旅客運賃（小児半額・10円未満切り上げ）。2007年4月1日現在。
| キロ程 | 運賃（円） | キロ程 | 運賃（円） |
|---|---|---|---|
| 初乗り3km | 170 | 22 - 25 | 540 |
| 4 - 6 | 220 | 26 - 29 | 590 |
| 7 - 9 | 270 | 30 - 33 | 640 |
| 10 - 12 | 320 | 34 - 37 | 700 |
| 13 - 15 | 380 | 38 - 41 | 750 |
| 16 - 18 | 430 | 42 - 45 | 800 |
| 19 - 21 | 490 | 46 | 850 |
[編集] ICカードやJR乗車券の利用について
2011年9月現在、終日駅員配置駅と北岡崎駅には自動改札機が設置されているが、JR東海が導入した「TOICA」に相当するIC乗車カードの導入計画は無く、特に直通列車に乗車した場合には、
- 金山・名古屋方面へも行くが、到着時間は東海道本線を使った場合より大幅に遅くなる
- 岡崎駅を含むJRの駅にTOICAで入場した場合は精算ができない
とのアナウンスが車掌により行われる。もしTOICAと相互利用する場合、両端の岡崎駅と高蔵寺駅がJR東海と完全に改札を共用しているため、岡崎駅 - 高蔵寺駅間でJR東海道本線・中央本線か愛環線のどちらを利用したかを判別するための対策が必要になる。また、遠州鉄道・天竜浜名湖鉄道西鹿島駅と異なり、岡崎駅と高蔵寺駅には改札内に乗継客のためのICリーダーが設置されていないため、TOICAでJR線を利用してきた場合は一旦TOICAで改札を出て愛環の乗車券で改めて入場しなければならない。
ただし、多治見駅 - 岡崎駅間など、金山駅を経由（1,110円）するより愛環線を経由（1,080円）したほうが運賃が安い区間も存在する（乗車券は券売機の会社線連絡またはみどりの窓口にて購入できる）。
またJR各社の「青春18きっぷ」やJR東海の「青空フリーパス」などの企画乗車券については、他社線となるため利用はできず、愛知環状鉄道線の乗車券が必要となる。
2011年に名古屋鉄道や名古屋市交通局などが導入した「manaca」に相当するIC乗車カードの導入計画もなく、名鉄との接続駅である中岡崎駅と新豊田駅と瀬戸市駅に連絡改札は設置されていない。
[編集] 財務状況
長らく第三セクター鉄道としてはめずらしく黒字経営が続いていたが、2006年度（平成18年度）決算で、単年度約3億2309万円の赤字となり、前期純利益から相殺した繰越損失額は2億1562万円となり、赤字経営に転落した。同年度の利用者は1,166万人と前年度に比べて増加していることもあり、愛知環状鉄道では減価償却費の増加が赤字決算の原因としている[1]。翌2007年度（平成19年度）決算では、黒字転換している[2]。 本決算で累積赤字は解消
[編集] その他
鉄道会社としては珍しく、パソコン用の列車ダイヤ作成などの運輸運転業務支援ソフトウェア「愛環X号」を各種発売していたが、現在販売が中止されている。発売中止直前時点で「愛環X号」は1号から6号まで発売されていた。
[編集] 脚注
- ^ 愛知環状鉄道ホームページ 決算
- ^ 「三セク鉄道07年度経営 赤字31社占める 燃料高騰など響く[リンク切れ]」フジサンケイ ビジネスアイ、2008年7月18日。
