信楽高原鐵道列車衝突事故

信楽高原鐵道列車衝突事故
事故現場跡と慰霊碑
詳細
発生日	1991年（平成3年）5月14日
発生時刻	10時35分頃(JST)
現場	滋賀県甲賀郡信楽町（現・甲賀市信楽町）黄瀬
国	日本
路線	信楽高原鐵道信楽線
運営者	信楽高原鐵道
事故の種類	列車衝突事故
原因	信号無視・誤出発検知装置の誤作動
統計
被害列車数	3台(信楽高原鐵道車2台・JR車1台)
死者	42人
負傷者	614人

信楽高原鐵道列車衝突事故（しがらきこうげんてつどうれっしゃしょうとつじこ）は、1991年（平成3年）5月に信楽高原鐵道において発生した日本の列車衝突事故である。

事故概要

1991年（平成3年）5月14日10時35分頃、滋賀県甲賀郡信楽町（現・甲賀市信楽町）黄瀬の信楽高原鐵道信楽線・小野谷信号場 - 紫香楽宮跡駅間で、信楽発貴生川行きの上り普通列車（SKR200形4両編成）と、京都発信楽行きの西日本旅客鉄道（JR西日本）直通下り臨時快速列車「世界陶芸祭しがらき号」（キハ58系3両編成）が正面衝突。キハ58は先頭部が押し潰されて折れ曲がり、SKR200は先頭車が2両目とキハ58とに挟まれる形で原型を留めない程に粉砕された。42名が死亡（JR側乗客30名、信楽高原鐵道側乗客12名、職員5名）、614名が重軽傷を負う大惨事となった。

当時、沿線の信楽町では「世界陶芸祭セラミックワールドしがらき'91」が開催されており、信楽高原鐵道は来場者輸送に追われていた。一方、衝突した臨時快速列車は乗客で超満員の状態（通常の約2.5倍）であったため、人的被害が非常に大きくなった。

原因

信号無視と誤出発検知装置の誤作動

発端は、信楽駅を貴生川駅行きの普通列車が発車しようとした際、通常青に変わるはずの出発信号機が発車時刻になっても赤のまま変わらなくなったことである。この原因が分からないまま、信楽高原鐵道では誤出発検知装置（列車が赤信号を無視して発車した場合、対向の小野谷信号場の出発信号機を赤に変えて衝突を防ぐ装置）を頼りにして、普通列車を11分遅れで発車させた。これは閉塞方式の観点では規定違反の措置であった。しかし、結果的にはこの手法によっても対向の下り臨時快速列車を停車させることができず、両者が正面衝突するに至った。

この原因としては、信楽駅構内の信号固着の修理のために同駅の信号機器室において行われていた、運行時間中の信号装置の点検作業が指摘されている。小野谷信号場の出発信号機は先の装置により、一度は実際に赤に変えられたが、故障ないしは信楽駅での作業中の何らかの操作により、再び青に戻ってしまったと見られている。

上記の通り、事故の直接原因は信楽高原鐵道の規定違反であり、事故後、信楽高原鐵道の運行管理者ら2名と信号設備会社の技師1名が、大津地方裁判所から執行猶予付きの有罪判決を言い渡された。一方でJR西日本も責任を問われたものの（後述）、事故に関する直接的な責任関係が立証されなかったため、不起訴処分となった。

信楽駅の出発信号機不具合

事故の発端となった信楽駅の信号不具合の遠因は、信楽高原鐵道とJR西日本がそれぞれ別個に近畿運輸局の認可を得ずに行った信号制御の改造と、両社の意思疎通の欠如にあった。

信楽高原鐵道は、閉塞が貴生川駅--（単線区間1）-〈小野谷信号場〉-（単線区間2）--信楽駅という構造になっていた。単線区間では、当然の事ながらどちらか一方向にしか列車を走らせることはできない。そのため単線区間の1と2では、信楽方面（→方向）に列車を進行させるか、貴生川方面（←方向）に進行させるかが自動的に設定され、その設定が電気信号で流れ、信号が青に切り替わり、その方向に進む列車が単線区間に進入できるシステム（特殊自動閉塞式）となっていた。

普段なら小野谷信号場に列車が到着したとき、あるいは信楽駅や貴生川駅で列車の出発時間になり、駅の係員が制御板のスイッチ（テコと呼ばれる）を操作したときに、自動的に単線区間の進行方向が決まって、信号機が青になる。例えば事故時のように貴生川と信楽から同時に列車が発車し、小野谷信号場ですれ違う場合なら、貴生川駅発の列車のために単線区間1が→方向に、信楽駅発の列車のために単線区間2が←方向に切り替わり、それぞれの駅を列車が出発、両列車が単線区間を通って小野谷信号場に到着すれば、逆に単線区間1が←方向、単線区間2が→方向に切り替わるので、2つの列車は信号場ですれ違って目的地に向かうことができる。

しかし、JRからの直通列車が貴生川駅に着くのが遅れ、信楽駅から貴生川駅に向かう列車の方が早く小野谷信号場に到着すると、そのまま単線区間1が←方向に切り替わり、貴生川駅まですれ違い無しで到着する設定となってしまう。すると、遅れて着いた直通列車は貴生川駅を出発できず、JR草津線を走る他の列車にまで影響を及ぼす事態となる。
このため、JR西日本は単線区間1を自動ではなく→方向の電気信号に固定する装置（方向優先テコ）を無認可で設置し、直通列車が遅れたときは、先に単線区間1を→方向に設定して信楽駅からの列車が小野谷信号場を超えないようにした。
方向優先テコの設置について、JR西日本側は「信楽高原鐵道に通知した」と主張しているが、信楽高原鐵道側の主張は「まったく知らされていなかった」と食い違っている。どちらにしろ、信楽高原鐵道側にはその存在が伝わっていなかった。

一方で信楽高原鐵道も、信楽駅到着の列車の進入をスムーズにするために、無認可で信号制御システムを改造し、信楽駅の場内信号機（単線区間2から信楽駅に入るところの信号機）が小野谷信号場の信号機を参照し、電気信号を受け取るようにしてしまった。

2つの無許可改造の結果、JR西日本側が単線区間1を方向優先テコで→方向に固定する操作を行うと、その信号が単線区間2まで入り込み、単線区間2まで→方向に固定されてしまう誤作動が起こるようになった。事故当日の信楽駅の信号機も、誤作動により単線区間2が→方向に固定されてしまったため、←方向の信号機は赤のまま変わらなくなってしまった。

関係会社間での小野谷信号場の信号システムの仕様の打ち合わせ時に、信楽高原鐵道の信号メーカーが他社線内の信号システムを外部が操作することとなる方向優先テコ設置の不都合を指摘したため、JR西日本亀山CTCセンター（亀山CTC）からの直通電話と、信楽駅からの操作とで上り列車を小野谷信号場に抑止するという合意を得た。が、後日JRから信号メーカーの工場への電話による直接指示で、この操作を行う信楽駅の抑止ボタンが外され、亀山CTCに方向優先テコが設置された（裁判ではJR西側証人が仕様打ち合わせで方向優先テコ設置を一旦撤回したことを認めている）。

本来であれば、ここで信楽駅から上り列車が赤信号を無視して発車しても誤出発検知リレーが作動し、小野谷信号場から単線区間2に入るための信号機が赤になるはずであったが、それが正常動作しなかったのは上記の通りである。単線区間1・2がともに→方向に固定されていたため、直通列車はそのまま単線区間2に入り、信楽発の列車と衝突することになる。

類似の信号不具合は、事故以前から頻繁に発生していた。事故の11日前の5月3日にも発生し、指導式で行ったが、指導者を同信号場まで行かせず、閉塞を全く確認せずに発車させた。このときは幸いにも誤出発検知装置が正常に作動して事故に至らなかった。ところが、信楽高原鐵道は第三セクターであり経営陣が県・町出身者で鉄道そのものに全く知識は無く、運行保安に対する意識の低さや知識が欠如していたこと、人員・予算に余裕が無かったこと、JR西日本との意思疎通が十分でなかったことなどが影響し、原因すら解明されないまま放置されていた。加えて、このような信号不具合の事態に際しては、代用閉塞などを用いた上で細心の注意を払った運行を行わなければならない。しかし、事故当時は「世界陶芸祭」の来場客輸送に追われており、社内の指揮命令系統も杜撰であったため、安易に赤信号を無視して発車させるという無謀な措置を講じたのであった。

これらの過失を主張して遺族が両社を相手取って提訴し、1999年（平成11年）の一審（大津地方裁判所）で両社の過失認定判決。JR西日本のみ控訴したが、2002年（平成14年）の控訴審（大阪高等裁判所）でも同社の過失が認定された。JR西日本は上告せず高裁判決が確定した。

影響

この事故の後、鉄道会社間相互で行われる直通運転に対して鉄道車両と運転方法の安全性など鉄道運転業務面の問題点が指摘されるようになった。また、この事故の遺族の運動により、鉄道の分野での事故調査委員会が初めて設けられるようになった。

鉄道会社間の直通運転

有田鉄道などでは従来行ってきたJRへの定期列車乗り入れを廃止した。

また、鹿島臨海鉄道とJR東日本の間における「ビーチイン大洗ひたち」号（当初予定の大洗までの直通を水戸駅での接続・乗り換えに変更）など、臨時列車におけるJRと私鉄・第三セクター鉄道間の直通運転も、不測の事態への対処がしにくいということで、事故を契機に多くが中止された（投資の割に利用客が少ないという、費用対効果の面もあったとされる）。

更に直通運転に関しては、周到な用意と訓練を行う事が求められるようになり、また従来は直通運転の相手先まで乗務員がそのまま乗務していることもあったが、事故後は自社線のみ乗務することが多くなった。

この乗務の一例を挙げると、2005年日本国際博覧会（愛知万博）の輸送では直通列車に関し、愛知環状鉄道線とJR東海中央本線の高蔵寺駅にて業務交代を行った。開催のダイヤ改正の前は実際に、昼間にハンドル訓練をJR東海と愛知環状鉄道の社員（運転士・車掌）で211系・113系・313系を使用して行った。また、事故当時、同じ近畿地方の第三セクターの北近畿タンゴ鉄道では、乗り入れ時に運転士の交代を行っている例として、マスコミの取材を受けていたことがあった（JR宮津線時代から山陰本線との乗り入れ運転が多く、この事故後も特急は北近畿タンゴ鉄道・JR双方が相手側線区との乗り入れを継続して行っている）。

事故後の信楽高原鐵道

信楽高原鐵道では、「世界陶芸祭」に対する輸送力強化のために多額の費用をかけ新設した小野谷信号場は本事故を契機に使用中止となり、貴生川駅～信楽駅間全線を一閉塞としたスタフ閉塞により運行する措置がなされた（小野谷信号場使用時代は特殊自動閉塞）。2011年現在もこの一閉塞運行は続けられており、このため小野谷信号場使用当時は1日26往復、最小27分であった運転間隔が現在は1日15往復、最小1時間間隔となっている。また、当時の職員数20名のところ事故で5名の職員を失い、事故を起こした編成の内、2両の車両が廃棄された（JR車も1両が廃車）。

なお、「世界陶芸祭セラミックワールドしがらき'91」は会期を5月26日まで残していたが、事故翌日から開催を休止し、そのまま終了となった。

車両の見直し

この事故により信楽高原鐵道車はSKR202と204が、JR車はキハ58 1023がそれぞれ廃車となった。このほか、信楽高原鐵道の事故車両であるSKR200形（富士重工業製のレールバス・LE-Carシリーズ）についても問題となった。同車は本来バス向けの車体構造や部品を多数用いて大幅な価格低減および、徹底的な軽量化による燃費向上を実現した車両で、旧国鉄の赤字ローカル線を引き継いで発足した日本各地の第三セクター鉄道各社がこぞって導入していた。

しかし、1960年代の国鉄設計で鈍重、言い換えれば頑丈なキハ58系と正面衝突し、原型を留めないほど無残に大破したレールバスの姿は鉄道業界に大きなショックを与えた。乗用車との衝突による踏切事故のような、比較的小規模な衝突事故などを考慮して設計するが、正面衝突のような大規模な衝突事故までは想定していない。そこへ更に極端な軽量化を図ったレールバスに事故時の安全性は全く期待できなかった。もともと想定寿命も短い車両ではあったが、本事故後はより「本来の鉄道車両」に近い設計への回帰が進み、日本におけるレールバスは1990年代後半頃には大半が淘汰されるに至った（このためだけではないが、以後の新車は大半が「LE-DC」となっている）。

その他

• 1997年（平成9年）4月30日、信楽駅敷地内に事故に関する資料を展示した「セーフティーしがらき」がオープンした。これは「事故を風化させたくない」という遺族の要望を受けたもので、一般も見学できるこのような施設が鉄道会社の敷地内にあるのは異例である。また非公開ではあるものの、事故車となったSKR200形の車両の一部や事故関連の部品などは、信楽高原鐵道が保管している。
• この事故が起こった5月14日の夜には大相撲力士の横綱：千代の富士貢が現役引退を表明した為、マスコミやテレビ局各社にとっては事故の報道と横綱引退報道が合わさる形となり、多忙を極めた一日となった。
• その後、2008年（平成20年）6月14日に、JR西日本が、信楽高原鐵道と、同鉄道に出資している滋賀県や甲賀市に対し、さらに補償費用の約9割に相当する約25億3,000万円の支払いを求め、大阪地裁に訴訟を提起した。提訴前の当事者交渉では信楽高原鉄道と滋賀県が50%分担、JR西日本が30%分担を主張して折り合えなかったが、訴訟での請求額は当事者交渉時の総額に「諸費用」が上乗せされてその90%分担要求ということで当事者交渉時総額の101%請求になっている。JR西日本は、事故の責任の大半が信楽高原鐵道側にあるためと主張してきた。
  • この訴訟で、同地裁は2011年4月27日に、過失割合について、JR西日本側が3割、信楽高原鐡道側が7割とする判決を言い渡した。一方、滋賀県や甲賀市に対する請求は退けた。

関連項目

• 鉄道事故
• JR福知山線脱線事故
• 信楽インターチェンジ - 国道307号を挟んで事故現場に隣接している新名神高速道路のインターチェンジ。

外部リンク

• 参考記事：京都新聞リポート　「赤信号で走った列車～信楽高原鉄道事故の真相」
• 信楽高原鉄道での列車正面衝突 - 失敗知識データベース