タイ国有鉄道

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タイ国有鉄道
การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.)
(State Railway of Thailand SRT)
路線地図
路線範囲 タイ王国
運行 1890–現在
軌間 1,000 mm (3 ft 3 38 in) (メーターゲージ)
全長 4,070 km
本社 バンコク
タイ国鉄車両 APD60型
タイ国鉄車両 ALS系ディーゼル機関車

タイ国有鉄道(タイこくゆうてつどう、英語:State Railway of Thailandタイ語:การรถไฟแห่งประเทศไทย)は、仏暦2494年(1951年)にタイ国有鉄道法に基づいて設立された100%政府出資の公団で、タイ王国運輸省の下位組織である。タイ国内での略称はก.ร.ฟ.。英語メディアではSRTという略称が使われることもあるが、日本では英語の略称を使わず、一般にタイ国鉄と呼ばれている。総延長は4,041kmエアポート・レール・リンクを除く)。東南アジア最大規模である。

路線[編集]

主要幹線4系統と、独立線区であるメークローン線及び空港連絡鉄道エアポート・レール・リンクに分類される。南本線はマレー鉄道に接続しており、直通列車が運行されている。(厳密にはこれらの主要幹線の名称は利用者向けの便宜的な呼称である)

北本線[編集]

クルンテープ=チエンマイ線(本線) : クルンテープ駅 - バーンスー分岐駅 - アユタヤ駅 - バーンパーチー分岐駅 - ピッサヌローク駅 - バーンダーラー分岐駅 - チエンマイ駅(751.4km)
  • バーンダーラー=サワンカローク線(支線) : バーンダーラー分岐駅 - サワンカローク駅(28.8km)

南本線[編集]

ナムトックサイヨーク駅に停車中のNKF系気動車
トンブリー=スンガイコーロック線 : トンブリー駅 - タリンチャン分岐駅 - ナコーンパトム駅 - ノーンプラードゥック分岐駅 - ラーチャブリー駅 - ペッチャブリー駅 - フワヒン駅 - チュムポーン駅 - バーントゥンポー分岐駅 - スラートターニー駅 - トゥンソン分岐駅 - カオチュムトーン分岐駅 - ハジャイ分岐駅 - ヤラー駅 - パッターニー駅 - スンガイコーロック駅マレーシア国境。線路は国境を越えてマレー鉄道と接続しているが、直通の列車は運行されていない。国境のコーロック川に架かるハーモニー橋は、2008年頃から鉄条網で封鎖されている。)(1142.99km)
南本線は歴史的経緯もあって、登記上はトンブリー駅を起点としているが、事実上の本線は下記のバンスー=タリンチャン線を介してバンスー駅で北本線(クルンテープ=チエンマイ線)と接続するルートになっており、殆どの長距離列車がフワランポーン駅(クルンテープ駅)まで乗り入れている。
  • バンスー=タリンチャン線(支線) : バンスー分岐駅 - タリンチャン分岐駅 (現在の事実上の本線の一部であり、本来の本線であるトンブリー - タリンチャン分岐駅間が単線非自動閉塞であるのに対して、同支線は複線化されCTCも導入されている)(10.8km)
  • ノーンプラードゥック=ナムトック線(支線) : ノーンプラードゥック分岐駅 - カーンチャナブリー駅 - ナムトック駅サイヨークこの支線が旧泰麺鉄道の一部である)(130.1km)
  • ノーンプラードゥック=スパンブリー線(支線) : ノーンプラードゥック分岐駅 - スパンブリー駅(77.4km)
  • バーントゥンポー=キーリーラットニコム線(支線) : バーントゥンポー分岐駅 - キーリーラットニコム駅(31.0km)
  • トゥンソン=カンタン線(支線) : トゥンソン分岐駅 - トラン駅 - カンタン駅(93.0km)
  • カオチュムトーン=ナコンシーラマラート線(支線) : カオチュムトーン分岐駅 - ナコーンシータンマラート駅 (35.0km)
  • ハートヤイ=パダン・ブサール線(支線) : ハートヤイ分岐駅 - パダン・ブサール駅マレーシア国境。バンコク - バターワース間の国際特急第35,36列車、ハートヤイ - クアラルンプール間のマレー鉄道の不定期国際特急第953,954列車のほか、イースタン・オリエント・エクスプレスはこの支線を介してマレー鉄道に直通運転している)(45.3km)

東北本線[編集]

東北本線・北線[編集]

バーンパーチー=ノーンカーイ線(本線) : バーンパーチー分岐駅(北本線) - ケンコーイ分岐駅 - ナコンラチャシーマ駅 - タノンチラ分岐駅 - ブワヤイ分岐駅 - コーンケン駅 - ウドーンターニー駅 - ノーンカーイ駅 - (ラオス国境、621.1km)- ターナレーン駅ラオス
登記上はこの区間が東北本線の基幹路線とされているが、実態は下記のタノンチラ=ウボンラーチャターニー線の方が列車本数も多く設備も近代化されている。2012年現在、ラオス国内への鉄道網の拡張計画と平行し、将来の輸送需要の拡大を見越して、下記のケンコーイ=ブワヤイ副線と同時に近代化,耐重量化工事が進行中である。
  • ケンコーイ=ブワヤイ線(副線:バイパス線) : ケンコーイ分岐駅 - ラムナライ駅 - ブワヤイ分岐駅 (250.8km)

東北本線・南線[編集]

タノンチラ=ウボンラーチャターニー線(ウボン線) : タノンチラ分岐駅 - スリン駅 - シーサケート駅 - ウボンラーチャターニー駅(クルンテープ駅からの累計キロ程;575.1km)
登記上の扱いは東北本線の支線であるが、沿線人口が多く輸送需要が大きいことに加え、カンボジアラオスと国境を接する地域を結んでいることから、国防上の必要性もあり、比較的早期から路盤の強化や高速化が行われてきた。列車本数も上述のノーンカーイ線よりも圧倒的に多い。

東本線[編集]

クルンテープ=アランヤプラテート線 : クルンテープ駅 - マッカサン分岐駅 - チャチューンサオ分岐駅 - クローンシップカーオ分岐駅 - プラーチーンブリー駅 - カビンブリー駅 - アランヤプラテート駅カンボジア国境、254.5km)
  • 支線:マッカサン分岐駅 - メーナーム(旅客列車は運行されていない)(16.8km)
  • 支線(チャチューンサオ=サッタヒープ線):チャチューンサオ分岐駅 - シーラーチャー分岐駅 - パタヤー - カオチーチャン分岐駅 - サッタヒープ(バーンプルータールアン 123.0km)(134.5km)
  • 支線:シーラーチャー分岐駅 - レムチャバン(旅客列車は運行されていない)(10.3km)
  • 支線:カオチーチャン分岐駅 - マープタープット(旅客列車は運行されていない)(20.5km)
  • ケンコーイ=クローンシプカーオ線(バイパス線,ケンコーイ貨物線とも) : クローンシップカーオ分岐駅 - ケンコーイ分岐駅(定期旅客列車は運行されていないが、2011年10月から11月にかけて、タイ中部を襲った大規模な水害の際には、東北本線,北本線の列車は本数を間引いたうえで、東線および同線を迂回して運転された。他にも1998年に開催されたアユタヤアジア大会の際に会場間の集約輸送のための臨時列車が運行されるなど、しばしば臨時旅客列車が運行される。現在は単線非自動閉塞だが、将来の需要拡大と線路容量が限界を超えている北本線の容量分散を図って、チャチューンサオ - クローンシップカーオ間を含めた複線自動信号化が計画されている。途中駅にはプラットホームも設置されている)(81.3km)

メークローン線[編集]

ウォンウィアンヤイ=マハーチャイ線 : ウォンウィアン・ヤイ駅(バンコク市内) - マハーチャイ駅(31.2km)
バーンレーム=メークローン線 : バーンレーム駅 - メークローン駅(33.6km)

※一般には上記2つの区間を総称して「メークローン線」という。この2路線は元々はメークローン鉄道という私鉄として開業したため、現在でもタイ国鉄の他路線とは線路が繋がっていない、いわゆる「飛び地路線」となっている。マハーチャイ - バーンレーム間はターチーン川で隔てられており、両駅を連絡する渡し船が運航されている。

エアポート・レール・リンク[編集]

バンコクの主要駅[編集]

バンコクには3つの主要駅がある。3駅間の移動はバスタクシーが一般的である。

バンコクのターミナル駅であり、バンコクを発着するほぼすべての列車が発着する。タイ国鉄での正式な名称はクルンテープ駅[1]
南線のタリンチャン分岐駅より分かれた支線にあり、王宮地域のチャオプラヤー川対岸に位置する。南線のナムトク支線行きと、ごく一部の南線普通列車が発着する。本来の南線の起点駅はトンブリー駅であり、南線の営業キロ程は現在でも当駅が起点となっている。
トンブリー駅と同じくチャオプラヤー川対岸地区にあり、元・民営鉄道で独立線区であるメークローン線が発着する。

運行形態と料金[編集]

列車種別[編集]

ASR型特急用気動車

Special Express(特急)、Express(急行)、Rapid(快速)、Ordinary(普通)、Commuter(近郊列車)に大別され、急行と快速が都市間輸送を担っており、夜行列車も多い。普通はその補完であり、近郊列車はバンコク発着がほとんどの運行である。車両種別は別項を参照のこと。急行、快速は各等級の混成編成(列車により連結される等級は異なる)であり、普通、近郊列車は三等車のみの列車が主体であるが一部二等車も連結する。普通、近郊列車以外の列車に乗車する際には、特急料金、急行料金、快速料金が加算される。

特急列車の中にはディーゼル特急があり、冷房二等座席車のみのモノクラス編成で運行されている。

また別格の特別列車として、バンコクからマレーシアシンガポールまで運行するイースタン・オリエント・エクスプレス(E&O)が有名だが、タイ国有鉄道の運行ではなく、オリエント・エクスプレス・ホテルズ社の運行である。

車両種別[編集]

  • 一等車 - 一人用あるいは二人用の個室寝台。一部の寝台特急,急行列車にのみ連結される。JR西日本から譲渡された個室寝台車も一等車として運用されている。
  • 二等寝台車 - 開放型の二段寝台。昼間は寝台を収納し、座席として利用が可能である。南本線などの昼間の運転区間の長い列車では昼間は二等座席車として運用されることがある。二等座席として供される場合は対座式の二人がけ固定クロスシートとなる。一部の寝台特急用の車両は四人がけが可能な構造となっているが、四人がけとしての発券は行われていない。冷房と非冷房があり、主に急行以上の列車では冷房車両、快速列車では非冷房車両が使用される。ただし南本線に限っては快速級の列車であっても冷房車が1両ないし2両連結される。またJR西日本から譲渡された14系,24系寝台車についても元B寝台車は冷房付き二等寝台車として運用されている。
  • 二等座席車 - 主に二人がけリクライニングシートの座席車である。客車列車の場合はほとんどが非冷房である。一方、気動車特急は全車冷房付2等車によるモノクラス編成である。また気動車急行に連結される2等車も原則として全て冷房車両であるが、座席の向きは固定となっている。キハ58系が譲渡された当初は冷房装置が使用可能だったため、四人がけクロスシートであるにも関わらず二等車扱いされた。(キロ28形も同様に二等車扱いとされた)
  • 三等座席車 - 4人がけまたは6人がけクロスシート(実態としては急行列車以上では6人がけ部分も4人がけとして発券される)、あるいは(近郊列車用車両のみ)ロングシートの座席車である。固定クロスシートの座席は一般客車および一部の気動車では日本の固定クロスシートと同様の構造で、モケットではなく合成革張りとなっている。一方、プラスティック製や木製の座席も多い。また、通路側には肘掛がない車両もある。ロングシートの座席は日本のものと類似した構造で合成革張りのもののほか、木製のもの、また駅ホームのベンチに使用されるようなプラスチック製の座席を進行方向に配した車両もある。三等座席車は列車の等級を問わず原則として非冷房である。

運行列車[編集]

  • 北本線およびその支線
    • バンコク - チェンマイ : 特急2往復(夜行2)、ディーゼル特急2往復(昼行1、夜行1)、急行1往復(夜行1)、快速2往復(昼行1、夜行1)
    • バンコク - デンチャイ : 快速2往復(昼行1、夜行1)
    • バンコク - シラーアート : 快速1往復(下り夜行、上り昼行)
    • バンコク - サワンカローク : ディーゼル特急1往復(下り昼行、上り夜行)
    • ドンムァン - ピッサヌローク : 普通1往復(昼行1)
  • 南本線およびその支線
    • バンコク - パダン・ブサール - バターワースマレーシア) : 特急1往復(夜行1)
    • バンコク - スンガイ・コーロック : 特急1往復(夜行1)、快速1往復(夜行1)
    • バンコク - ヤラー : ディーゼル特急1往復(夜行1)、快速1往復(夜行1)
    • バンコク - ナコン・シータマラート : 急行1往復(夜行1)、快速1往復(夜行1)
    • バンコク - カンタン : 快速1往復(夜行1)
    • バンコク - トラン : 急行1往復(夜行1)
    • バンコク - スラタニー : ディーゼル特急2往復(昼行1、夜行1)
    • バンコク - ホアヒン : 普通1往復(昼行1)
    • トンブリー - ナムトク : 普通2往復(昼行2)
  • 東北本線およびその支線
    • バンコク - ノーンカーイ : ディーゼル急行1往復(下り夜行、上り昼行)、急行1往復(夜行1)、快速2往復(昼行1、夜行1)
      • ノーンカーイ - ターナレーン(ラオス国内への国際列車):普通2往復
    • バンコク - ウドンターニー : ディーゼル急行1往復(下り昼行、上り夜行)
    • バンコク - ウボン・ラチャターニー : ディーゼル特急1往復(昼行1)、急行1往復(夜行1)、快速5往復(下り昼行1、夜行4、上り昼行2、夜行3)
    • バンコク - シー・サケット : ディーゼル急行1往復(下り昼行、上り夜行)
    • バンコク - シーコラプーム : ディーゼル急行1往復(下り夜行、上り昼行)
    • ドンムァン - スリン : 普通1往復(昼行1)
簡易乗降場での通学生の乗降(東線の普通列車)
  • 東線およびその支線
    • バンコク - アランヤプラテート : 普通2往復
    • バンコク - カビン・ブリ : 普通3往復
    • バンコク - プラチン・ブリ : 普通1往復
    • バンコク - バーン・プルータールアン : 普通1往復(月曜日から金曜日のみ)
    • バンコク - チャチューンサーオ分岐駅 : 特別ディーゼル3往復(うち1往復は土日曜日のみ)、普通3往復

※この他にも何本かの区間普通列車、多くの近郊列車が運行されている。

※東線はすべて昼行。チャチューンサオ分岐駅行きの特別ディーゼルは3等車のみで、ディーゼル急行と同車両。

運用形態と慢性的な遅れ[編集]

主要路線の快速以上の等級の長距離列車は、ほぼ全ての列車がバンコク近傍のクルンテープ駅構内(主に気動車)、バンスー機関区、トンブリー機関区等の各車両基地を拠点として運用が組まれており、地方の車両基地を運用拠点とした長距離列車の運用は殆ど組まれていない。

そのため、殆どの列車が終着駅ですぐに折り返してバンコクに戻るダイヤとなっており、600kmを超える長距離運用であっても折り返し運転に際しての整備、点検や給油のための時間は30分ないし1時間ほどしか組まれていない。すなわちダイヤ構成上、往路において列車に遅れが生じた場合に、折り返し時間に余裕を持たせることで復路の運用に影響を与えないための配慮は全くなされておらず、この様な無理な運用組成が慢性的な列車の遅れを生じさせる一因となっている。(その他に遅れを生じる主な要因として、バンコク近郊区間での踏切の取り扱いがある;バンコク近郊区間の主要道路の踏切においては渋滞対策として鉄道よりも道路が優先されている)

バーンスー駅ナコンラチャシーマ駅トゥンソン駅ハジヤイ分岐駅には、機関区が併設され存在する。これらの機関区の本来の役目は貨物用や勾配区間用の機関車の管理、検修であるが、区によってはそれぞれの区が受け持つ地方路線のローカル列車の運用および車両の日常的な検修も担当している。(大掛かりな修理等を行う場合はバンコクのバンスー,マッカサン等の各工場に入場する) 地方の機関区を拠点に運用されるローカル列車は、長距離列車に比べて遅れが生じにくく、通勤,通学等の需要にも比較的信頼性をもって応えている。

こうした事情から、タイ国鉄では軒並み下り列車よりも上り列車の方に、また地方のローカル列車よりも地方とバンコクを結ぶ長距離列車の方に、より大幅な遅れが生じる傾向がある。特に南本線や北本線など、長距離路線の上り快速列車は4時間以上もの遅れを生じることも珍しくない。そのためタイ国政府観光庁などは、外国人旅行者に対して、帰国当日や前夜発の夜行列車での移動は避けるよう注意を呼びかけている。

料金[編集]

運賃は等級ごとの基本料金、列車種別、およびエアコンによる加算料金で計算され、寝台車の場合にはさらに寝台料金が加算される。なお、寝台料金は上段、下段によって異なる。(KTMから乗り入れる「ランカウィ急行」の車両を除いて上段には窓がない)また、バンコク-チエンマイ間を結ぶ寝台特急第1,2列車(「ナコンピン号」)と、バンコク-バターワース間を結ぶ国際寝台特急第35,36列車は特別料金が加算される。一等車、二等車は60日前からの予約購入が可能。

貨物輸送[編集]

おもな貨物列車は、タイ中部製油所セメント工場等と消費地との間で運行される石油・セメント・LPG等の専用貨物列車、バンコク港レムチャバン港と内陸部との間で運行される輸出入コンテナ輸送列車などである[2]バーンスー駅には、各線の貨物輸送の中継のため大規模な操車場が設けられている。

南本線では、コンテナ輸送を中心にマレー鉄道との直通貨物列車も運行されている。この中で特筆すべきは、2013年からマレーシアのクアラルンプールとバンコクの間には日本通運による専用コンテナ列車が定期運転されるようになった事である。この列車は主に日系自動車メーカーの現地プラント間での部品輸送のためのもので、日本通運のチャーター列車であることを強調するために「NIPPON EXPRESS」のロゴが描かれた専用コンテナで統一されている。また運用の都合により、同列車に限ってマレー鉄道の機関車がバンコクまで継続して乗り入れる場合がある。(一般の旅客列車、貨物列車の越境運行に際しては国境駅であるパダン・ブサール駅で機関車の交換が行われる。またタイ国鉄保有の機関車がマレーシア国内に入線することはない)

車両[編集]

GEA型ディーゼル機関車
NKF系気動車

タイ国鉄の路線は、エアポート・レール・リンクを除いて全て非電化であり、ディーゼル動力の車両が使用されている(英語版(en:State Railway of Thailand)の車両に関する記事も参照)。ディーゼル機関車欧州アメリカ及び日本の鉄道車両メーカー製の車両が使用されており、初期に導入されたドイツ製の2形式のみ液体式(機関の出力をトルクコンバータおよびギアを介して車軸に伝える方式)で、後に導入された形式はすべて電気式(機関により発電しモーターを駆動する方式)となっている。一方、気動車は日本・イギリス及び韓国製で、すべて液体式の車両が使用されている。

代表的な車両としては、1985年から1986年にかけて、東急車輛、日立製作所、日本車輌等の日本の車両メーカーが製造し納入したTHN型、およびその改良型のTHN-NKF型が2扉セミクロスシートの汎用型気動車として、バンコク近郊区間の近郊列車から、東北方面への急行列車に至るまで幅広く使用されている。

また1991年に英国のベゼル社が納入したASR型はタイ国鉄初の特急型気動車として運用が開始された。ASR型は自動ドアやエアサスを標準装備し、これまでのタイ国鉄の車両とは一線を隔した豪華な仕様だったが、その分保守の面では整備性が悪く、電装系統の故障や老朽化が目立ってきたため、現在では北本線のバンコク-サワンカローク-シーラー・アット間の1往復の運用を残し、定期特急列車の運用からは外れている。ただし、タイ国鉄では現在、同系式車の大規模な車体更新工事が行われているため、今後も優等列車用の車両としての活躍が予想される。

ASR型の後継車両としてAPD20,60型が1995年から韓国の大宇重工業によって製造,納入された。投入当時はAPD20型は急行用、APD60型は特急用とされ、最高速度もAPD60型がASR型と同じ120km/hであったのに対し、APD20型は100km/hに抑えられていたが、後にAPD20型も最高速度が120km/hに引き上げられ(本来同形の機関を搭載しているため速度引き上げに際しての改造等は行われていない)、APD60型と共通で特急運用に充当されることとなった。この背景には、先に特急運用に就いていたASR系が上述の通り予想よりも早く不具合を来し、故障や部品取りによる車両不足をAPD20型を充当することで凌いだというタイ国鉄の厳しい経営事情がある。APD20型の特急運用への格上げによって不足した急行運用車両には、上述のTHN-NKF型が充当されることとなった。現在では両型車とも特急用として共通運用されている。APD20系はAPD60系に比べて車幅がやや狭く、先頭車はAPD60型が全体的に丸みを帯びた断面であるのに対して、APD20型は細長い面持ちをしていることから見分けがつく。APD系は現在のディーゼル特急の主力車両で、バンコクを拠点に北本線のチェンマイ、東北本線・南線のウボンラチャターニー、南線のスラーターニー、ヤラーへの定期運用を持つ。

また、動力車は全て輸入により調達されているが、客車貨車については自社マッカサン鉄道工場による内製車もある[3][4]。1960年代中頃以降、日本の国鉄10系客車を基本設計とする客車が日本からの輸入及び内製により多数調達されており(国鉄10系客車#輸出車両等も参照)、1980年代後期頃からはステンレス製の客車が日本や韓国から輸入されている[5]

1990年代中期以降は、他国の鉄道事業者の中古車両の譲受も行っている。1995年には、オーストラリアクイーンズランド鉄道からシティートレイン電車を譲受し、客車に改造して投入した。1997年以降は、西日本旅客鉄道(JR西日本)で余剰となった鉄道車両(キハ58系気動車12系客車14系客車24系客車)が無償譲渡され、軌間変更等の改造を実施した上で使用されている[6][7]。12系客車はメンテナンス不良からか冷房装置は使われていない。14系寝台車、24系は冷房装置が載せ替えられている。(2012年3月現在、キハ58系気動車は全車廃車。また14系座席車については定期運用がない。)

2010年以降、旧型機関車の更新のため、電気式ディーゼル機関車50両の導入が計画されている[8]

線路の保線にも事欠かさず、マルチプルタイタンパー(以下:マルタイ車)が有名なところでは世界的に代表されるメーカーであるオーストリアプラッサー&トイラー社製の機材が数多く配備されているがこれも他の客車同様日本からの中古機材である。JRグループ及び日本の私鉄・公営交通で使われた機材がタイに支援込みで中古輸入されている。最近の日本では、NoX法に基づいて排ガス規制をクリアした同社製新型機材に置き換えられ経年化した機材が捻出されてタイ国鉄に配備された。

内燃機関車[編集]

型式 車 番 製造年 メーカー名 全長
連結器中心間距離
最高出力
HP
自重 最高速度 備 考
SLM. 21-22 1928 SWISS LOCOMOTIVE & MECHANICS
(スイス)
8,200mm 200 23.5t 40km/h 全車廃車
HU. 23-27 1965 HUNSLET(イギリス) 7,658mm 740 30.0t 19.5km/h 液体式
24ロッファイパークに静態保存
KM. 41-45 1955 KRAUSS MAFFEI(ドイツ) 8,350mm 440 34.0t 54km/h 液体式
全車廃車
HAS. 70-79 1985 HENSCHEL(ドイツ) 9,600mm 714 39.0t 58km/h 液体式
SUL. 501-506 1931 SULZER(スイス) 13,590mm 450 43t 60km/h 全車廃車
DA.500 511-540 1952 DAVENPORT(アメリカ) 9,893mm 500 46.66t 82km/h
551-556 1931 (デンマーク) 14,000mm 2×500 43.5t 60km/h 全車廃車
556プラチュアップキリカーンに静態保存
SUL. 561-563 1951 SULZER(スイス) 13,600mm 960 55.0t 65km/h 全車廃車
DA.1000 571-585 1955 DAVENPORT(アメリカ) 16,954mm 2×500 77.1t 92km/h
601 1932 (デンマーク) 21,627mm 2×800 88.6t 45km/h 廃車
HI. 611-615 1958 日立製作所 14,300mm 1,040 67.25t 70km/h 全車廃車
HI. 616-630 1961 日立製作所 14,300mm 1,040 67.25t 70km/h 全車廃車
SUL. 651-654 1947 SULZER(スイス) 12,100mm 735 43.3t 65km/h 全車廃車
HI. 661-670 1962 日立製作所 14,300mm 1,040 67.25t 70km/h
2001-2010 1964 PLYMOUTH(アメリカ) 12,384mm 2×500 52t 80km/h 全車廃車
HE. 3001-3027 1964 HENSCHEL(ドイツ) 12,800mm 1,200 46.5t 90km/h 液体式
KP. 3101-3130 1969 KRUPP(ドイツ) 12,800mm 1,500 50.5t 90km/h 液体式
GE. 4001-4040 1964 GENERAL ELECTRIC(アメリカ) 16,288mm 2×660 70.18t 103km/h
GE. 4041-4050 1966 GENERAL ELECTRIC(アメリカ) 16,288mm 2×660 70.18t 103km/h
ALS. 4101-4154 1974 ALSTHOM(フランス) 16,258mm 2,400 77.5t 95km/h 4104,4114,4122,4127事故廃車
AHK. 4201-4230 1980 ALSTHOM(フランス),KRUPP(ドイツ) 16,258mm 2,400 77.5t 100km/h
ALD. 4301-4309 1983 ALSTHOM(フランス) 16,258mm 2,400 77.5t 100km/h
ADD. 4401-4420 1985 ALSTHOM(フランス) 16,258mm 2,400 77.5t 100km/h
HID. 4501-4522 1993 日立製作所 19,900mm 2×1,430 84.5t 100km/h
GEA. 4523-4560 1995 GENERAL ELECTRIC(アメリカ) 19,355mm 2×1,250 80.6t 100km/h

気動車[編集]

現在客車列車にくらべ加速性能、最高速度の点で優位に立ち優等列車としての地位を確保しているが気動車には一等車、寝台車が存在しない。又歴史が浅いこともあり他車種(客車、貨車)のように改造、改番が無い。強いて言うならば、THN型および同系列のNKF型の一部が急行用編成として5両固定編成化されており、この際に編成中間に連結された車両からは制御機器類が取り外された(既存車の部品取り用と思われる)。また、キハ58型の2等車から3等車への格下げ、さらにエンジンを外したうえでの客車への転用改造があったが、いずれの際も改番は行われなかった。キハ58型の活躍期間は7~8年と大変短いものであった。現在全て保存車状態[9]であり、ごく少数車が事業用車として活用されている。キハ58型の譲渡は1997年26両、1999年20両の2回行われたが営業に就いたのは1997年分だけであり、1999年分はタイに到着しタイ国鉄カラーの塗り替えまで完了していた車輛もあったが活用されることはなかった。この背景には、同系が予想以上に老朽化が進んでおり、故障が絶えなかったことに加え、日本の気動車の中でも一際大型車体であった同系はタイ国鉄の車両限界をはるかに超えており、北本線北部の山岳区間や東北本線,マップカバウ-ヒンラップ間の急曲線に対応できなかったという事情のほか、運転席位置がタイ国鉄の通常の車両とは逆になっているため(タイ国鉄の車両は原則として進行方向右側に運転席が配置されている)、信号認識や単線非自動閉塞区間での通票受け渡し業務に支障が生じ、現場から不評を買ったことなどが挙げられる。実際、キハ58系譲渡以後も日本からの中古気動車の譲渡計画が浮上したが実現には至っていない。

略号[編集]

略 号 名 称 種 別
A.P.D. AIR-CON. POWER DIESEL RAILCAR WITH DRIVINGCAB 冷房制御動力車
A.P.N. AIR-CON. POWER DIESEL RAILCAR NON DRIVINGCAB 冷房中間動力車
B.P.D. BOGIE POWER DIESEL RAILCAR WITH DRIVINGCAB 制御動力車
B.T.D. BOGIE TRAILER DIESEL RAILCAR WITH DRIVINGCAB 制御附随車
B.T.N. BOGIE TRAILER DIESEL RAILCAR NON DRIVINGCAB 中間附随車

二等車[編集]

型 式 車 番 製造年 メーカー名 全長
連結器中心間距離
定員(人) 自重 最高速度 備 考
ATR. A.P.N.2101-A.P.N.2112 1985 東急車輛 20,800mm 62 36.26t 100km/h
ASR. A.P.N.2113-A.P.N.2120 1991 BREL(イギリス) 23,370mm 80 35.96t 120km/h
APN.20 A.P.N.2121-A.P.N.2128 1995 DAEWOO(韓国) 24,300mm 80 43.5t 120km/h
ASR. A.P.D.2501-A.P.D.2512 1991 BREL(イギリス) 23,370mm 72 37.09t 120km/h
APD.20 A.P.D.2513-A.P.D.2524 1995 DAEWOO(韓国) 24,300mm 76 44.6t 120km/h
APD.60 A.P.D.2525-A.P.D.2544 1996 DAEWOO(韓国) 24,300mm 64 42.3t 120km/h

三等車[編集]

型 式 車 番 製造年 メーカー名 全長
連結器中心間距離
定員(人) 自重 最高速度 備 考
KIHA58 A.P.D.101 1962 日本車輛 21,300mm 84 39.2t 95km/h 元キハ58 224
フアヒン駅前に静態保存
KIHA58 A.P.D.102-A.P.D.108 1963-1968 新潟鉄工所 21,300mm 84 39.2t 95km/h 元キハ58
448,671,673,1109,1110,1112,1115
KIHA58 A.P.D.109-A.P.D.113 1963-1968 富士重工 21,300mm 84 39.2t 95km/h 元キハ58
1118,1137,1139,1140,7203
KIHA58 A.P.D.114 1963 帝国車輛 21,300mm 84 39.2t 95km/h 元キハ58 7206
KIHA28 A.P.D.201 1961 新潟鉄工所 21,300mm 84 33.1t 95km/h 元キハ28 2029
KIHA28 A.P.D.202-A.P.D.203 1962 東急車輛 21,300mm 84 33.1t 95km/h 元キハ28 2070,2073
KIHA28 A.P.D.204 1965 帝国車輛 21,300mm 84 33.1t 95km/h 元キハ28 2395
KIHA28 A.P.D.205 1966 日本車輛 21,300mm 84 33.1t 95km/h 元キハ28 2441
KIHA28 A.P.D.206 1966 新潟鉄工所 21,300mm 84 33.1t 95km/h 元キハ28 2465
KIHA28 A.P.D.207-A.P.D.208 1968 富士重工 21,300mm 84 33.1t 95km/h 元キハ28 3002,3003
KIHA28 A.P.D.209 1968 富士重工 21,300mm 84 33.1t 95km/h 元キハ28 3017
フアヒン駅前に静態保存
KIRO28 A.P.N.301-A.P.N.303 1968-1969 新潟鉄工所 21,300mm 52 33.1t 95km/h 元キロ28 2307,2308,2512
NII. B.T.D. T1-B.T.D. T3 1961 新潟鉄工所 20,800mm 84 23.0t 85km/h 全車廃車
RT. B.T.D. T4-B.T.D. T10 1965 東急車輛 20,800mm 84 25.92t 85km/h 全車廃車
RH. B.T.D. T11-B.T.D. T20 1967 日立製作所 20,800mm 84 26.5t 85km/h
RHN. B.T.D. T21-B.T.D. T48 1971 日立製作所 20,800mm 84 27.5t 90km/h
RTS. B.T.D.4-B.T.D.7 1970 東急車輛 20,800mm 60 26.8t 70km/h
RTS. B.P.D.9-B.P.D.16 1970 東急車輛 20,800mm 84 31.8t 70km/h
NII. B.P.D.1001-B.P.D.1003 1961 新潟鉄工所 20,800mm 56 30.0t 85km/h 全車廃車
RT. B.P.D.1004-B.P.D.1010 1965 東急車輛 20,800mm 56 35.47t 85km/h 全車廃車
RH. B.P.D.1011-B.P.D.1020 1967 日立製作所 20,800mm 56 36.0t 85km/h
RHN. B.P.D.1021-B.P.D.1048 1971 日立製作所 20,800mm 56 37.0t 90km/h
THN. B.P.D.1101-B.P.D.1114 1983 東急車輛 20,800mm 74 33.5t 100km/h
THN. B.P.D.1115-B.P.D.1127 1983 日立製作所 20,800mm 74 33.5t 100km/h
THN. B.P.D.1128-B.P.D.1140 1983 日本車輛 20,800mm 74 33.5t 100km/h
NKF. B.P.D.1201-B.P.D.1212 1985 日本車輛 20,800mm 74 33.36t 100km/h A.P.D.1209事故廃車
NKF. B.P.D.1213-B.P.D.1216 1985 日立製作所 20,800mm 74 33.36t 100km/h
NKF. B.P.D.1217-B.P.D.1224 1985 日本車輛 20,800mm 74 33.36t 100km/h
NKF. B.P.D.1225-B.P.D.1233 1985 富士重工 20,800mm 74 33.36t 100km/h
NKF. B.P.D.1234-B.P.D.1244 1985 川崎重工 20,800mm 74 33.36t 100km/h
NKF. B.P.D.1245-B.P.D.1254 1985 新潟鉄工所 20,800mm 74 33.36t 100km/h
NKF. B.P.D.1255-B.P.D.1264 1985 近畿車輛 20,800mm 74 33.36t 100km/h A.P.D.1261事故廃車

客車[編集]

客車の歴史は良く言えば臨機応変に対処してきたともいえるが改造、改番の歴史であると言っても過言ではない。この為非常にその体系が解りづらい。最大勢力をほこるB.T.C.型も若番より見ていくと製造年(種車)は必ずしも規則通りに推移していない。(製造年+改造年で把握していく必要がある)又標準車という考えはあまりないらしくロット毎に微妙になにかしらのスペックに違いがみられる。気動車と同様車番だけでその車の情報を読み取る事は困難である。現在使用中の車は大半が加圧式ブレーキ方式である。近年の増備は中古車によるものしかない。

しばしば外部塗装が変更されほぼ全車塗り終えたと思える頃次の新塗装が始まる。また何かのイベント毎に塗装変更を伴うことがある。

略号[編集]

略 号 名 称 種 別
A.C.C. AIR-CON. CONFERENCR CAR 冷房貴賓車
A.R.S. AIR-CON. RESERVED SALOON 冷房貴賓車
A.N.F. AIR-CON. FIRST CLASS DAY&NIGHT COACH 冷房一等寝台車
A.N.S. AIR-CON. SECOND CLASS DAY&NIGHT COACH 冷房二等寝台車
B.N.S. BOGIE SECOND CLASS DAY&NIGHT COACH 二等寝台車
A.S.C. AIR-CON. SECOND CLASS CARRIAGE 冷房二等車
B.S.C. BOGIE SECOND CLASS CARRIAGE 二等車
B.V.S. BOGIE VAN AND SECOND 荷物、二等合造車
B.S.T. BOGIE SECOND & THIRD CLASS CARRIAGE 二、三等合造車
A.T.C. AIR-CON. THIRD CLASS CARRIAGE 冷房三等車
B.B.T. BOGIE BUFFET THIRD CLASS CARRIAGE ヴュッフェ、三等合造車
B.T.C. BOGIE THIRD CLASS CARRIAGE 三等車
B.T.V. BOGIE THIRD CLASS AND VAN 三等、荷物合造車
B.F.P. BOGIE FULL POSTAL VAN 郵便車
B.F.V. BOGIE FULL VAN 荷物車
A.R.C. AIR-CON. RESTAURANT CAR 冷房食堂車
B.R.C. BOGIE RESTAURANT CAR 食堂車
A.I.C. AIR-CON. INSPECTION CAR 冷房試験車
B.A.V. BOGIE ACCIDENT VAN 救援車
B.C.V. BOGIE RADIO COMUNICATION VAN 無線通信車
B.M.C. BOGIE MAINTENANCE OF WAY CARRIAGE 工事用車
B.P.V. BOGIE POWER VAN 電源車
B.S.V. BOGIE SPECIAL VAN 工事用車

貴賓車[編集]

当初タイ国鉄ではJR西日本より譲渡されたA.P.V.2(元スハ25 301)の使用方法を思いあぐねていた。車輛(スハ25型)は1両のみ、そして窓配置が座席車としての使用を困難にしていた。しかたが無いのでJRと同様の使用方法であった。その頃2006年12月に発生した連結事故によるA.N.S.101(元オハネ14 33)が修理の為工場入りであった。(被害内容は両妻面破損陥没)これに目を付け展望車に改造しあと1車A.T.C.308?(元スハフ12 1009)を食堂車に改造し3両のジョイフルトレインが完成した。貸切が可能(この車両に限らず全車)とし増収を期待しているが稼働率は高くない。 王室用車輛が3両あるが下記表には非掲載。

車 番 製造年 メーカー名 全長
連結器中心間距離
定員(人) 自重 最高速度 備 考
A.C.C.1 1968 汽車會社 20,800mm 47 37.0t 120km/h 2001年A.N.F.5より改造
A.R.S.1 1957 近畿車輛 19,800mm 10 40.0t 90km/h B.R.S.5より改造
展望車
A.R.S.2 1969 近畿車輛 20,800mm 10 38.2t 90km/h 展望車
A.R.S.111 1973 新潟鉄工所 20,600mm 90km/h 2010年A.S.C.101(元オハ14 74)より改造
A.R.S.131 1969 新潟鉄工所 20,800mm 90km/h 2010年A.T.C.301(元スハフ12 4)より改造
A.R.S.221 1972 日本車輛 20,800mm 2010年A.N.S.101(元オハネ14 33)より改造
展望車
A.R.S.231 1971 新潟鉄工所 20,800mm 2010年A.T.C.308?(元スハフ12 1009)より改造
A.R.S.241 1978 新潟鉄工所 20,800mm 2010年A.P.V.2(元スハ25 301)より改造
B.R.S.5 1957 近畿車輛 19,800mm 90km/h A.R.S.1へ改造
B.R.S.6 MIDLAND
(イギリス)
18,300mm 10 30.7t 90km/h 1966年B.T.C.8より改造
B.R.S.8 METRO
(イギリス)
18,300mm 31 30.7t 90km/h 1965年XXXより改造

一等寝台車[編集]

車 番 製造年 メーカー名 全長
連結器中心間距離
定員(人) 自重 最高速度 備 考
A.N.F.1-A.N.F.4 1968 汽車會社 20,800mm 15 39.0t 90km/h 2000年A.R.C.1001-1010へ改造
A.N.F.2事故廃車
A.N.F.5 1968 汽車會社 20,800mm 15 39.0t 90km/h 2001年A.C.C.1へ改造
A.N.F.6-A.N.F.7 1968 汽車會社 20,800mm 15 39.0t 90km/h 2000年A.R.C.1001-1010へ改造
A.N.F.8-A.N.F.13 1971 川崎重工 20,800mm 15 39.0t 90km/h 2000年A.R.C.1001-1010へ改造
A.N.F.101-A.N.F.102 1977 新潟鉄工所 20,800mm 10 23.0t 90km/h 元オロネ25 302,304
一人用個室
A.N.F.1001-A.N.F.1021 1997 HYUNDAI(韓国) 25,000mm 24 40.0t 120km/h 二人用個室

二等寝台車[編集]

2004年JR西日本より14系寝台車が12両譲渡された。A.N.S.101より始まる連続附番方法でA.N.S.112まで続いた。そして4年後の2008年再びJR西日本より14系、24系寝台車が合計32両譲渡された。これにより合計44両の一大勢力となり連続附番方法が見直され車種毎の番号区分を設けた。この為初代、二代目となる車が誕生した。初代A.N.S.105-初代A.N.S.106はA.N.S.201-A.N.S.202を名乗る予定であったが初代A.N.S.106が事故にあい廃車となった。又A.N.S.201は確認されていない。A.N.S.237-A.N.S.242(旧オハネフ25全車)は全車発電用ディーゼルエンジン取り付け改造を行ったが登場後早くも一部車両が事故廃車となった。

車 番 製造年 メーカー名 全長
連結器中心間距離
定員(人) 自重 最高速度 備 考
A.N.S.1-A.N.S.16 1981 マッカサン工場 20,800mm 32 36.0t 90km/h
A.N.S.101 1972 日本車輛 20,800mm 32 32.0t 110km/h 2010年A.R.S.221へ改造
元オハネ14 33
A.N.S.102-A.N.S.103 1978 新潟鉄工所 20,800mm 34 32.0t 110km/h 元オハネ15 10,11
A.N.S.104 1978 富士重工 20,800mm 34 32.0t 110km/h 元オハネ15 25
初代A.N.S.105 1972 日本車輛 20,800mm 30 39.4t 110km/h 元スハネフ14 25
初代A.N.S.106 1972 富士重工 20,800mm 30 39.4t 110km/h 元スハネフ14 50
事故廃車
初代A.N.S.107 1978 新潟鉄工所 20,800mm 32 39.4t 110km/h A.N.S.231へ改番
元スハネフ15 5
初代A.N.S.108 1978 新潟鉄工所 20,800mm 32 39.4t 110km/h A.N.S.232へ改番
元スハネフ15 6
初代A.N.S.109 1978 新潟鉄工所 20,800mm 32 39.4t 110km/h A.N.S.233へ改番
元スハネフ15 9
初代A.N.S.110 1978 新潟鉄工所 20,800mm 32 39.4t 110km/h A.N.S.234へ改番
元スハネフ15 10
初代A.N.S.111 1978 新潟鉄工所 20,800mm 32 39.4t 110km/h A.N.S.235へ改番
元スハネフ15 11
初代A.N.S.112 1978 富士重工 20,800mm 32 39.4t 110km/h A.N.S.236へ改番
元スハネフ15 13
二代目A.N.S.105 1975 富士重工 20,800mm 34 110km/h 元オハネ25 76
二代目A.N.S.106-二代目A.N.S.112 1977 新潟鉄工所 20,800mm 34 110km/h 元オハネ25 162,163,165,168,170,171,174
A.N.S.113-A.N.S.114 1977 新潟鉄工所 20,800mm 34 110km/h 元オハネ25 186,187
A.N.S.115-A.N.S.123 1977 富士重工 20,800mm 34 110km/h 元オハネ25 188,192-195,197,199,200,205
A.N.S.203 1977 新潟鉄工所 20,800mm 32 110km/h 元スハネフ15 8
A.N.S.204-A.N.S.206 1978 富士重工 20,800mm 32 110km/h 元スハネフ15 15,17,18
A.N.S.231-A.N.S.235 1978 新潟鉄工所 20,800mm 32 110km/h 初代A.N.S.107-初代A.N.S.111より改番
元スハネフ15 5,6,9,10,11
A.N.S.236 1978 富士重工 20,800mm 32 110km/h 初代A.N.S.112より改番
元スハネフ15 13
A.N.S.237-A.N.S.238 1977 新潟鉄工所 20,800mm 32 110km/h 元オハネフ25 137,139
A.N.S.239 1977 富士重工 20,800mm 32 110km/h 元オハネフ25
2009年カオタオ事故廃車
A.N.S.240 1978 新潟鉄工所 20,800mm 32 110km/h 元オハネフ25 301
A.N.S.241-A.N.S.242 1977 新潟鉄工所 20,800mm 32 110km/h 元オハネフ25 302,303
A.N.S.1001-A.N.S.1029 1988 東急車輛 23,170mm 40 34.8t 120km/h
A.N.S.1030-A.N.S.1036 1988 日立製作所 23,170mm 40 34.8t 120km/h
A.N.S.1037-A.N.S.1067 1989 DAEWOO(韓国) 23,170mm 40 36.7t 120km/h
A.N.S.1068-A.N.S.1084 1992 DAEWOO(韓国) 23,170mm 40 35.0t 120km/h
A.N.S.1101-A.N.S.1140 1996 DAEWOO(韓国) 23,620mm 40 40.1t 120km/h
A.N.S.1201-A.N.S.1209 1987 日本車輛 22,800mm 36 37.9t 100km/h 2004年B.N.S.1102-B.N.S.1110より改造
A.N.S.1210-A.N.S.1220 1987 川崎重工 22,800mm 36 37.9t 100km/h 2004年B.N.S.1111-B.N.S.1121より改造
B.N.S.7-B.N.S.14 1951 川崎車輛 19,800mm 26 34.6t 90km/h
B.N.S.15 川崎車輛 19,800mm 32 34.6t 90km/h
B.N.S.16 1951 川崎車輛 19,800mm 26 34.6t 90km/h
B.N.S.17-B.N.S.25 1954 BAUME ET MARPENT
(ベルギー)
19,800mm 28 34.2t 90km/h 2010年B.T.C.501-504,506,507へ改造
B.N.S.1001-B.N.S.1036 1967 日立製作所 20,800mm 32 30.0t 90km/h
B.N.S.1037-B.N.S.1077 1975 マッカサン工場 20,800mm 32 32.8t 90km/h B.N.S.1053事故廃車
B.N.S.1101-B.N.S.1110 1987 日本車輛 22,800mm 36 33.8t 100km/h 1990年B.N.S.1101事故廃車
2004年A.N.S.1201-A.N.S.1209へ改造
B.N.S.1111-B.N.S.1121 1987 川崎重工 22,800mm 36 33.8t 100km/h 2004年A.N.S.1210-A.N.S.1220へ改造

二等車[編集]

車 番 製造年 メーカー名 全長
連結器中心間距離
定員(人) 自重 最高速度 備 考
A.S.C.1-A.S.C.2 近畿車輛 19,600mm 40 38.5t 90km/h 1978年A.F.C.1-A.F.C.2より改造
A.S.C.3-A.S.C.7 1968 帝国車輛 20,600mm 44 31.7t 90km/h 1977年A.F.C.3-A.F.C.7より改造
A.S.C.8-A.S.C.12 1971 東急車輛 20,600mm 44 31.7t 90km/h 1977年A.F.C.8-A.F.C.12より改造
A.S.C.101 1973 新潟鉄工所 20,600mm 72 29.7t 110km/h 2010年A.R.S.111へ改造
元オハ14 74
A.S.C.102-A.S.C.103 1973 新潟鉄工所 20,600mm 72 29.7t 110km/h 元オハ14 75,76
A.S.C.104-A.S.C.107 1973 日本車輛 20,600mm 72 29.7t 110km/h 元オハ14 78-81
2009年A.S.C.106カオタオ事故廃車
A.S.C.108 1973 日本車輛 20,600mm 64 29.7t 110km/h 元オハフ15 21
A.S.C.201 1970 新潟鉄工所 20,800mm 30 90km/h 2012年A.T.C.101(元オハ12 50)より改造
車椅子対応車
A.S.C.208 1970 富士重工 20,800mm 30 90km/h 2012年A.T.C.108(元オハ12 1011)より改造
車椅子対応車
B.S.C.61-B.S.C.108 1957 近畿車輛 18,300mm 48 31.7t 90km/h B.S.C.81事故廃車
B.S.C.1001-B.S.C.1002 1979 近畿車輛 19,800mm 52 28.5t 90km/h
B.V.S.1-B.V.S.3 18,300mm 18 28.2t 90km/h B.S.C.1,2,4より改造
B.V.S.4-B.V.S.5 18,300mm 16 31.2t 90km/h B.S.C.43,44より改造

二、三等合造車[編集]

車 番 製造年 メーカー名 全長
連結器中心間距離
定員(人) 自重 最高速度 備 考
B.S.T.30-B.S.T.34 川崎車輛 18,300mm 32/28 28.1t 90km/h B.S.T.31事故廃車
B.S.T.35-B.S.T.40 川崎車輛 18,300mm 24/38 29.9t 90km/h
B.S.T.1001-B.S.T.1022 1971 マッカサン工場 19,800mm 20/52 27.5t 90km/h B.S.T.1015事故廃車

三等車[編集]

車 番 製造年 メーカー名 全長
連結器中心間距離
定員(人) 自重 最高速度 備 考
A.T.C.1 マッカサン工場 19,800mm 72 32.12t 90km/h 1988年B.T.C.1251より改造
A.T.C.2-A.T.C.4 マッカサン工場 19,800mm 80 32.12t 90km/h 1990年B.T.C.1331-1333より改造
A.T.C.10 マッカサン工場 19,800mm 80 32.12t 90km/h 1992年B.T.C.1334より改造
A.T.C.101 1970 新潟鉄工所 20,800mm 88 29.5t 90km/h 2012年A.S.C.201へ改造
元オハ12 50
A.T.C.102-A.T.C.107 1970-1971 新潟鉄工所、富士重工 20,800mm 88 29.5t 90km/h 元オハ12
218,245,252,1001,1004,1005
A.T.C.108 1970 富士重工 20,800mm 88 29.5t 90km/h 2012年A.S.C.208へ改造
元オハ12 1011
A.T.C.109 1970 日本車輛 20,800mm 88 29.5t 90km/h 元オハ12 1016
A.T.C.201-A.T.C.208 1970-1971 富士重工、新潟鉄工所 20,800mm 80 30.3t 90km/h 元オハフ13
36,54,65,1002,1005,1006,1008,1009
A.T.C.301 1969 新潟鉄工所 20,800mm 80 36.37t 90km/h 2010年A.R.S.131へ改造
元スハフ12 4
A.T.C.302-A.T.C.311 1970-1978 新潟鉄工所、富士重工 20,800mm 80 36.37t 90km/h 元スハフ12
38,39,45,106,141,146,1009-1012
B.B.T.12-B.B.T.26 1953-1954 川崎車輛 近畿車輛、日本車輛 18,300mm 62 29.7t 90km/h
B.B.T.55 1955 18,300mm 76 25.4t 90km/h B.T.C.89より改造
B.B.T.72 1955 近畿車輛 18,300mm 58 28.7t 90km/h
B.B.T.1001-B.B.T.1037 1970-1971 マッカサン工場 19,800mm 50 28.6t 90km/h
B.T.C.77 1929 METRO
(イギリス)
18,300mm 94 24.9t 70km/h
B.T.C.110-B.T.C.169 1949-1950 汽車會社、近畿車輛、日立製作所 18,300mm 72 27.0t 70,90km/h
B.T.C.170-B.T.C.189 1950-1951 汽車會社、近畿車輛、日立製作所 18,300mm 72 27.0t 70,90km/h
B.T.C.190-B.T.C.234 1953-1954 近畿車輛、日本車輛、川崎車輛 18,300mm 72 28.5t 70,90km/h
B.T.C.235-B.T.C.279 1954-1955 宇都宮車輌 18,300mm 72 28.5t 90km/h
B.T.C.281-B.T.C.319 1957-1958 ナニワ工機、富士車輛 18,300mm 72 27.5t 70,90km/h
B.T.C.320-B.T.C.330 1963-1964 日本車輛 18,300mm 72 27.8t 70,90km/h
B.T.C.412-B.T.C.421 川崎車輛 18,300mm 29.9t 90km/h 1978-1979年B.S.C.50,52-60より改造
B.T.C.422-B.T.C.423 日本車輛 18,300mm 30.0t 70,90km/h 1978-1979年B.F.S.15,17より改造
B.T.C.424-B.T.C.425 日本車輛 18,300mm 29.3t 90km/h 1979年B.F.S.18,23より改造
B.T.C.426-B.T.C.429 BAUME ET MARPENT
(ベルギー)
18,300mm 82 29.7t 90km/h 1978-1979年B.F.S.24-27より改造
B.T.C.430-B.T.C.439 1957 近畿車輛 18,300mm 82 29.7t 90km/h 1979年B.F.S.28-37より改造
B.T.C.440-B.T.C.441 日本車輛 18,300mm 54 29.8t 90km/h 1991年B.V.V.1,2より改造
B.T.C.442-B.T.C.444 1949 日本車輛 18,300mm 54 30.2t 90km/h 1991年B.B.S.4-6より改造
B.T.C.445 川崎車輛 18,300mm 54 29.4t 90km/h 1991年B.S.C.40より改造
B.T.C.446-B.T.C.448 1957 日本車輛 18,300mm 54 30.2t 90km/h 1991年B.B.S.1-3より改造
B.T.C.449-B.T.C.475 近畿車輛 18,300mm 54 28.7t 90km/h 1993年 より改造
B.T.C.476-B.T.C.488 富士車輛 18,300mm 54 29.6t 90km/h 1993年B.T.V.43-49,51-56より改造
B.T.C.489-B.T.C.493 日本車輛、川崎車輛 18,300mm 54 30.6t 90km/h 1994年B.F.P.4,8,9,11,12より改造
B.T.C.501-B.T.C.504 1954 BAUME ET MARPENT
(ベルギー)
19,800mm 90km/h 2010年B.N.S.17-B.N.S.25より改造
B.T.C.506-B.T.C.507 1954 BAUME ET MARPENT
(ベルギー)
19,800mm 90km/h 2010年B.N.S.17-B.N.S.25より改造
B.T.C.510-B.T.C.514 90km/h 2011年改造
B.T.C.601-B.T.C.621 17,557mm 38 23.0t 90km/h 1995年クイーンズランド鉄道車より改造
B.T.C.1001-B.T.C.1020 1966 帝国車輛 19,800mm 76 30.0t 90km/h
B.T.C.1021-B.T.C.1023 1967 富士車輛 19,800mm 96 28.6t 90km/h
B.T.C.1024-B.T.C.1026 1967 富士車輛 19,800mm 76 28.6t 90km/h
B.T.C.1027-B.T.C.1132 1968-1973 マッカサン工場 19,800mm 76 26.8t 90km/h
B.T.C.1133-B.T.C.1155 1972-1973 マッカサン工場 19,800mm 76 26.7t 90km/h
B.T.C.1156-B.T.C.1198 1973-1974 マッカサン工場 19,800mm 76 27.5t 90km/h
B.T.C.1199-B.T.C.1347 1976-1980 マッカサン工場 19,800mm 76 28.0t 90km/h
B.T.C.1348-B.T.C.1373 1981 マッカサン工場 19,800mm 76 28.0t 90km/h
B.T.V.22-B.T.V.31 1950 汽車會社 18,300mm 36 28.5t 70km/h
B.T.V.33-B.T.V.41 1953 18,300mm 36 27.6t 70km/h
B.T.V.43-B.T.V.66 1957 富士車輛 18,300mm 36 29.6t 90km/h
B.T.V.67-B.T.V.73 1966-1968 18,300mm 45 30.8t 70km/h
B.T.V.1001-B.T.V.1002 1967 富士車輛 19,800mm 52 29.0t 90km/h 2009年B.T.V.1002カオタオ事故廃車
B.T.V.1003-B.T.V.1015 1971 マッカサン工場 19,800mm 52 26.6t 90km/h

荷物車[編集]

車 番 製造年 メーカー名 全長
連結器中心間距離
定員(人) 自重 最高速度 備 考
B.F.P.1 18,300mm 30.6t 90km/h B.S.C.22より改造
B.F.P.2 18,300mm 30.6t 90km/h
B.F.P.3 18,300mm 30.6t 90km/h B.S.C.24より改造
B.F.P.4 18,300mm 30.6t 90km/h 1994年B.T.C.489へ改造
B.F.P.6-B.F.P.7 18,300mm 30.6t 90km/h
B.F.P.8-B.F.P.12 18,300mm 30.6t 90km/h 1994年B.T.C.490-493へ改造
B.F.P.13 18,300mm 30.6t 90km/h B.M.C.12へ改造
B.F.V.37-B.F.V.47 1950-1951 18,300mm 4 28.7t 90km/h
B.F.V.50-B.F.V.57 1957 日立製作所、近畿車輛 18,300mm 4 27.7t 90km/h
B.F.V.59-B.F.V.70 18,300mm 4 30.6t 90km/h
B.F.V.1007-B.F.V.1028 1972-1979 マッカサン工場 19,800mm 4 28.3t 90km/h
B.F.V.1033 マッカサン工場 18,300mm 4 28.3t 90km/h B.F.V.10より改造

食堂車[編集]

車 番 製造年 メーカー名 全長
連結器中心間距離
定員(人) 自重 最高速度 備 考
A.R.C.1001-A.R.C.1002 1968 汽車會社 20,800mm 37 40.76t 90km/h 2000年A.N.F.1,3-4,6-13より改造
A.R.C.1003 1971 川崎重工 20,800mm 37 40.76t 90km/h 2000年A.N.F.1,3-4,6-13より改造
A.R.C.1004 1968 汽車會社 20,800mm 37 40.76t 90km/h 2000年A.N.F.1,3-4,6-13より改造
A.R.C.1005-A.R.C.1009 1971 川崎重工 20,800mm 37 40.76t 90km/h 2000年A.N.F.1,3-4,6-13より改造
A.R.C.1010 1968 汽車會社 20,800mm 37 40.76t 90km/h 2000年A.N.F.1,3-4,6-13より改造
B.R.C.10-B.R.C.17 1955 BAUME ET MARPENT
(ベルギー)
19,800mm 30 33.5t 90km/h
B.R.C.19-B.R.C.22 1958 近畿車輛 19,800mm 30 37.0t 90km/h
B.R.C.1001-B.R.C.1005 1970 川崎重工 20,800mm 30 34.0t 90km/h
B.R.C.1006 マッカサン工場 19,800mm 40 31.03t 90km/h
B.R.C.1007 マッカサン工場 19,800mm 40 31.03t 90km/h 1987年B.B.T.23より改造
B.R.C.1008-B.R.C.1039 19,800mm 29 90km/h

事業用車[編集]

車 番 製造年 メーカー名 全長
連結器中心間距離
定員(人) 自重 最高速度 備 考
A.I.C.2 帝国車輛 20,800mm 30 35.72t 90km/h 2002年A.S.C.6より改造
B.A.V.4-B.A.V.6 10,400mm 10.42t 55km/h
B.A.V.9 13,379mm 16.0t 70km/h B.T.C.505より改造
B.A.V.11 13,379mm 16.0t 70km/h B.T.C.508より改造
B.A.V.13-B.A.V.14 13,379mm 16.0t 70km/h B.T.C.510,512より改造
B.A.V.16 13,379mm 16.0t 70km/h B.T.C.519より改造
B.A.V.19 13,379mm 16.0t 70km/h B.T.C.526より改造
B.A.V.21-B.A.V.25 18,300mm 26.4t 70km/h B.R.C.7,B.S.V.2-4,B.F.S.11より改造
B.A.V.26-B.A.V.33 18,300mm 13 27.1t 70km/h B.T.C.112,116,117,123,124,128,129,161より改造
B.A.V.34 18,300mm 13 27.1t 70km/h
B.A.V.35 18,300mm 13 70km/h B.B.T.13より改造
B.A.V.36-B.A.V.37 18,300mm 13 27.1t 70km/h
B.A.V.38 18,300mm 13 70km/h B.B.T.14より改造
B.A.V.39-B.A.V.44 18,300mm 13 27.1t 70km/h
B.C.V.1 1949 近畿車輛 18,300mm 28.4t 90km/h B.S.C.33より改造
B.C.V.2 ロッファイパークに静態保存
B.C.V.3 川崎車輛 18,300mm 30.4t 90km/h B.S.C.42より改造
B.M.C.1-B.M.C.5 18,300mm 8 25.8t 70km/h B.T.C.355-B.T.C.359より改造
B.M.C.6-B.M.C.7 18,300mm 14 26.2t 70km/h B.T.C.360-B.T.C.361より改造
B.M.C.8 18,300mm 14 27.0t 70km/h B.T.C.151より改造
B.M.C.10 18,300mm 14 27.0t 70km/h B.T.C.159より改造
B.M.C.11 18,300mm 14 29.3t 70km/h B.T.C.367より改造
B.M.C.12 18,300mm 70km/h B.F.P.13より改造
B.M.C.13-B.M.C.14 18,300mm 70km/h B.F.V.35,48より改造
B.M.C.15 18,300mm 70km/h
B.M.C.16 18,300mm 70km/h B.T.C.322より改造
B.M.C.17 19,800mm 70km/h B.B.T.1025より改造
B.M.C.18 18,300mm 70km/h B.T.C.111→B.M.C.9→B.M.C.18
B.P.V.1 HARKON
(イギリス)
18,300mm 31.0t 90km/h 1967年B.N.F.6より改造
A.P.V.2 1978 新潟鉄工所 20,380mm (元スハ25 301)
2010年A.R.S.241へ改造
B.S.V.6 1969 METRO CARVENS
(イギリス)
18,300mm 24 24.3t 90km/h
B.S.V.9 1970 METRO CARVENS
(イギリス)
18,300mm 24 24.3t 90km/h

貨車[編集]

5桁6桁ナンバー車は新性能車で最高速度が70km/h以上である。この速度は一つの目安になっており最高速度70km/h以上の車には星形マーク(〇に☆のマーク)が標記されている。現在最高速度70km/h未満の車で現役車はほとんど見かず数を減らしつつある。貨車に限らず最高速度は各々の車のそれであり必ずしもその速度で運用されているわけでは無い。タイ国鉄開業当初は全ての車は真空ブレーキ車であったが近年では加圧式(現在の日本と同じ)、真空式と加圧式の両装備車の3種類混在している。(日本とは違い真空式車を全て加圧式に改造したわけでは無い)又同一形式内であっても異なる方式の車が存在する。この為運用がややこしくなり同一形式編成による列車が多い。このブレーキ方式の違いは車体外部に標記されている。この標記は気動車を除く全ての車にあるが真空式の場合省略されることが多い。(黄色〇、赤色〇等)近年では加圧式が大半をしめ機関車も加圧式のみ装備の車が登場した。

荷重13.5tの時代が長く続いたがこの頃は線路規格も低く軸重10.5tの制約の為である。つまり荷重+自重が21t(2軸車の場合)になる様配慮されていた。若干はみ出ている車もあるが日本程厳密では無い。現在では重軌条化、軌道リハビリプロジェクト等により軸重15tまで引き上げられボギー貨車の一部には早くも上限度までの車も登場した。

コンテナ車はその長物車に似た外観よりしばしば長物車としての荷役についている。 操重車(クレーン車)は機械扱い(非車輛)であるが以下の表には記載する。

略号[編集]

略 号 名 称 種 別
C.G. COVERED GOODS WAGON 有蓋車
B.C.G. BOGIE COVERED GOODS WAGON 有蓋車
B.C.T. BOGIE CARRIAGE TRUCK 車運車
S.W. SALT WAGON 有蓋車
C.H. COVERED HIGH SIDE WAGON 有蓋車
C.W. CATTLE WAGON 家畜車
W.S. SIDING WELL WAGON 有蓋車
B.W.S. BOGIE SLIDING WALL WAGON 有蓋車
L.S. LOW SIDE WAGON 無蓋車
B.L.S. BOGIE LOW SIDE WAGON 無蓋車
H.S. HIGH SIDE WAGON 無蓋車
B.H.S. BOGIE HIGH SIDE WAGON 無蓋車
B.F.H. BOGIE HEAVY FLAT WAGON 無蓋車
B.F.W. BOGIE FLAT WAGON 長物車
L.T. LOW SIDE TIPPING WAGON 土運車
M.P. MOBILE PLATE FORM WAGON 車運車
T.C.R.W. TANK CARRIER RAIL WAGON 無蓋車
B.W.W. BOGIE WELL WAGON 大物車
C.F. CONTAINER FLAT WAGON コンテナ車
B.C.F. BOGIE CONTAINER FLAT コンテナ車
B.W.T. BOGIE WATER TANK WAGON 水運車
B.G.T. BOGIE L.P.G. TANK WAGON ガスタンク車
O.T. OIL TANK WAGON オイルタンク車
B.O.T. BOGIE OIL TANK WAGON オイルタンク車
B.B.W. BOGIE BITUMEN WAGON ホッパ車
H.W. HOPPER WAGON ホッパ車
B.H.W. BOGIE HOPPER WAGON ホッパ車
B.C.P. BOGIE CEMENT HOPPER WAGON ホッパ車
B.C.S. BOGIE CEMENT HOPPER WAGON ホッパ車
B.V. BRAKE VAN 車掌車
B.B.V. BOGIE BRAKE VAN 車掌車

有蓋貨車[編集]

1994年頃B.C.G.50001-50158がB.C.G.25001-25158へと改造されたがボギー台車に問題があったものと推定される。B.C.G.50000では軸距が1,750mmであったがB.C.G.25000では1,650mmであり台車交換の結果減トンしたと思われる。又50000から25000への改番は逆附番方式となっている。(50158→25001、50157→25002..)

車 番 製造年 メーカー名 全長
連結器中心間距離
荷重 自重 最高速度 備 考
C.G.422-C.G.1221 1926 7,350mm 13.5t 7.8t 55km/h
C.G.1222-C.G.1421 1935 7,350mm 13.5t 7.22t 55km/h
C.G.1522-C.G.1621 1938 7,350mm 13.5t 7.44t 55km/h
C.G.1622-C.G.1911 1942 7,350mm 13.5t 7.55t 55km/h
C.G.2801-C.G.3300 1949 7,350mm 13.5t 7.54t 55km/h
C.G.3301-C.G.3800 1951 7,350mm 13.5t 7.54t 55km/h
C.G.3801-C.G.4300 1956 7,350mm 13.5t 7.54t 55km/h
C.G.4301-C.G.4425 1959 7,350mm 13.5t 7.54t 55km/h
C.G.4426-C.G.4437 1959 近畿車輛 8,000mm 14.5t 9.5t 60km/h 1982年全車R.V.1-R.V.12より改造
C.G.10001 1961 マッカサン工場 7,350mm 13.5t 7.7t 55km/h
C.G.11001-C.G.11010 1964 マッカサン工場 7,350mm 13.5t 8.0t 55km/h
C.G.150001-C.G.150400 1964 Labrugeoise
(ベルギー)
7,700mm 15t 8.9t 70km/h
C.G.150401-C.G.150760 1965 日立製作所 7,700mm 15t 8.9t 70km/h
C.G.150761-C.G.151000 1965 富士重工 7,700mm 15t 8.9t 70km/h
C.G.151001-C.G.151240 1965 汽車製造 7,700mm 15t 8.9t 70km/h
C.G.151241-C.G.151341 1966 富士車輛 7,700mm 15t 8.9t 70km/h 1986年全車C.F.20001-C.F.20099へ改造
C.G.151342-C.G.151540 1967 富士車輛 7,700mm 15t 8.9t 70km/h
C.G.151541-C.G.151590 1978 マッカサン工場 7,350mm 15t 8.9t 70km/h
C.G.151591-C.G.151594 1980 マッカサン工場 7,350mm 15t 8.6t 70km/h
C.G.151595-C.G.151739 1980-1981 マッカサン工場 7,350mm 15t 9.4t 70km/h
B.C.G.8-B.C.G.32 1943 12,000mm 23t 14.5t 55km/h
B.C.G.710-B.C.G.749 1971 マッカサン工場 12,000mm 27t 14.3t 70km/h
B.C.G.750-B.C.G.755 1969 JUSMAG
(アメリカ)
12,344mm 27.4t 20.6t 70km/h 全車B.R.V.1-B.R.V.6より改造
B.C.G.25001-B.C.G.25158 1983 DAEWOO
(韓国)
13,200mm 25.85t 16.15t 70km/h 全車B.C.G.50001-B.C.G.50158より改造
B.C.G.30001-B.C.G.30413 1972-1978 マッカサン工場 12,500mm 36t 16.0t 70km/h
B.C.G.40001-B.C.G.40010 1978-1979 マッカサン工場 13,200mm 36t 16.0t 70km/h
B.C.G.50001-B.C.G.50158 1983 DAEWOO
(韓国)
13,200mm 42.6t 17.4t 70km/h 全車B.C.G.25001-B.C.G.25158へ改造
B.C.T.1 1965 マッカサン工場 18,300mm 9.5t 18.6t 70km/h B.N.F.2より改造
妻面観音開き
B.C.T.1001 2011年客車より改造
側面扉シャター車
S.W.61-S.W.130 1960 輸送機工業 6,424mm 13.5t 8.0t 55km/h
S.W.15001-S.W.15100 1965 Labrugeoise
(ベルギー)
7,700mm 15t 9.0t 70km/h
C.H.351-C.H.450 1942 マッカサン工場 7,350mm 13.5t 8.0t 55km/h
C.W.306-C.W.355 1957 近畿車輛 7,350mm 12.5t 8.4t 55km/h
C.W.356-C.W.425 1960 7,350mm 12.5t 7.0t 55km/h
C.W.426-C.W.472 7,350mm 12.5t 8.3t 60km/h 1982年C.G.車より改造
W.S.14001 1965 Labrugeoise
(ベルギー)
7,700mm 15t 9.0t 70km/h 1993年サイアムセメントにて
S.W.15006より改造
B.W.S.134001 1975 マッカサン工場 12,300mm 36t 16.0t 70km/h 1993年サイアムセメントにて
B.C.G.30243より改造
R.V.1-R.V.12 1959 近畿車輛 8,000mm 14.5t 9.5t 60km/h 1982年全車C.G.4426-C.G.4437へ改造
B.R.V.1-B.R.V.6 1969 JUSMAG
(アメリカ)
12,344mm 27.4t 20.6t 70km/h 全車B.C.G.750-B.C.G.755へ改造

無蓋貨車[編集]

車 番 製造年 メーカー名 全長
連結器中心間距離
荷重 自重 最高速度 備 考
L.S.652-L.S.951 1929 Labrugeoise
(ベルギー)
7,650mm 13.5t 7.42t 55km/h
L.S.952-L.S.1026 1938 7,650mm 13.5t 7.16t 55km/h
L.S.1027-L.S.1176 1938 7,650mm 13.5t 7.21t 55km/h
L.S.1177-L.S.1381 1941-1943 7,650mm 13.5t 7.38t 55km/h
L.S.1382-L.S.1431 1952 7,353mm 13.5t 7.6t 55km/h
L.S.1432-L.S.1651 1953 7,650mm 13.5t 7.6t 55km/h
B.L.S.1-B.L.S.73 1956 12,800mm 28t 13.7t 55km/h
B.L.S.74-B.L.S.213 1967-1970 12,800mm 28t 14.2t 70km/h
H.S.39-H.S.88 1925 Labrugeoise
(ベルギー)
7,600mm 13.5t 6.78t 55m/h
H.S.89-H.S.188 1928 Labrugeoise
(ベルギー)
8,300mm 13.5t 6.73t 55m/h
H.S.189-H.S.238 1956 日本車輛 7,650mm 13.5t 7.36t 55m/h
H.S.239 1966 マッカサン工場 7,350mm 13.5t 6.9t 55m/h
H.S.15001-H.S.15050 1966 日本車輛 7,700mm 15t 8.9t 70km/h
B.H.S.11-B.H.S.35 1925 13,800mm 26t 14.07t 55km/h
B.H.S.36-B.H.S.55 1930 10,400mm 26t 12.0t 55km/h
B.H.S.136-B.H.S.160 1957 12,800mm 28t 14.4t 55km/h
B.H.S.161-B.H.S.260 1961 COMMONWEALTH
(オーストラリア)
12,801mm 26t 15.2t 70km/h
B.F.H.1-B.F.H.44 1954 富士車輛 10,400mm 23t 15.0t 55km/h
B.F.H.45-B.F.H.110 1958 12,800mm 24t 16.4t 70km/h
B.F.W.71-B.F.W.255 1947-1951 (アメリカ) 11,378mm 23t 10.0t 55km/h
B.F.W.256-B.F.W.355 1956-1958 富士車輛 12,800mm 28t 13.0t 55km/h B.F.W.294を除いた全車B.C.F.28021-B.C.F.28118へ改造
B.F.W.356-B.F.W.470 1968 12,800mm 28t 12.8t 70km/h
L.T.15001-L.T.15050 1965 舞鶴重工 7,700mm 13.5t 10.4t 70km/h
L.T.15051-L.T.15100 1969 TAIWAN MACHINERY
(台湾)
7,700mm 13.5t 10.4t 70km/h
M.P.1-M.P.17 7,650mm 8.5t 8.75t 55km/h 1978年全車 より改造
T.C.R.W.1001-T.C.R.W.1005 1966 CLOUCESTER
(イギリス)
12,382mm 53.5t 21.5t 70km/h 3軸台車
B.W.W.1 1930 16,340mm 25t 13.25t 55km/h
C.F.1 1938 7,650mm 14t 6.5t 55km/h 1977年L.S.1058より改造
C.F.2-C.F.5 1956 日本車輛 7,650mm 14t 6.5t 55km/h 1982年全車H.S.車より改造
C.F.20001-C.F.20099 1966 富士車輛 7,650mm 20.1t 6.9t 70km/h 1986年全車C.G.151241-C.G151341より改造
B.C.F.1-B.C.F.50 1967-1970 12,800mm 30t 12.0t 70km/h 1977年-1978年全車B.L.S.164-B.L.S.213より改造
B.C.F.51-B.C.F.90 12,800mm 30t 12.0t 70km/h 1980年全車B.F.W.356-B.F.W.465より改造
B.C.F.91-B.C.F.117 12,800mm 26t 12.0t 60km/h 1981年全車B.F.W.41-B.F.W.70より改造
B.C.F.118-B.C.F.140 12,800mm 30t 12.0t 70km/h 1981年全車B.F.W.356-B.F.W.465より改造
B.C.F.28001-B.C.F.28020 1961 COMMONWEALTH
(オーストラリア)
12,801mm 29.85t 12.15t 70km/h 1987年全車B.H.S.161-B.H.S.260より改造
B.C.F.28021-B.C.F.28118 1956 富士車輛 12,800mm 28t 13.0t 55km/h B.F.W256-B.F.W.293,B.F.W.295-B.F.W.354より改造
B.C.F.30001 1967 マッカサン工場 11,800mm 30.3t 11.7t 70km/h B.O.T.433104より改造
B.C.F.31001-B.C.F.31019 1967 マッカサン工場 11,800mm 31.5t 10.5t 70km/h 全車B.O.T.333001-B.O.T.333125,B.O.T.233001-B.O.T.233144より改造
B.C.F.38001-B.C.F.38012 1973 マッカサン工場 13,300mm 38.5t 13.5t 70km/h 全車B.C.P.31001-B.C.P.31014より改造
B.C.F.39001 1979 マッカサン工場 13,300mm 39.9t 12.1t 70km/h B.O.T.342011より改造
B.C.F.39101-B.C.F.39105 1973 マッカサン工場 12,800mm 39t 13.5t 70km/h 全車B.B.W.424001-B.B.W.424005より改造
B.C.F.39106-B.C.F.39280 1972-1978 マッカサン工場 13,300mm 39t 13.5t 70km/h 全車B.C.G.30055-B.C.G.30413より改造
B.C.F.45001-B.C.F.45036 1967-1969 13,300mm 45t 15.0t 80km/h 全車B.L.S.74-B.L.S.163より改造
B.C.F.46001-B.C.F.46020 12,800mm 46.75t 13.25t 70km/h 1987年全車 より改造
B.C.F.46031-B.C.F.46032 1997 UNITHAI 14,600mm 46.7t 13.3t 80km/h
B.C.F.46101-B.C.F.46229 1973 マッカサン工場 13,300mm 46.75t 13.25t 70km/h
B.C.F.48001-B.C.F.48099 1996 HYUNDAI
(韓国)
14,600mm 44.4t 15.6t 100km/h
B.C.F.48101-B.C.F.48211 2008 CHINA SOUTH LOCOMOTIVE
(中国)
B.C.F.50061-B.C.F.50100 1985 DAEWOO
(韓国)
13,300mm 45.6t 14.4t 80km/h
B.C.F.50101-B.C.F.50120 1989 14,800mm 45t 15.0t 70km/h
B.C.F.50201-B.C.F.50332 1993 MEISHAN
(中国)
14,800mm 45t 15.0t 100km/h
B.C.F.239001-B.C.F.239036 1975 マッカサン工場 13,300mm 38.2t 21.0t 70km/h 1980年-1981年全車B.C.P.32001-B.C.P.32073より改造
B.C.F.247501-B.C.F.247522 1997 HANJIN
(韓国)
13,300mm 38t 22.0t 100km/h 1997年全車B.C.P.242001-B.C.P.242022より改造
B.C.F.451001-B.C.F.451022 1997 MEISHAN
(中国)
13,300mm 47t 13.0t 70km/h
B.C.F.453001-B.C.F.453006 1994 13,300mm 49.3t 10.7t 80km/h

タンク貨車[編集]

ガスタンク車、オイルタンク車共に6桁ナンバーだが10万番台の数字は1 SRT、2 PTT、3 ESSO、4 SHELL、5 CHEVRONの所有者を表す。1万番台千番台の2桁で形式を表している。(B.O.T.233XXXとB.O.T.333XXXは所有者は違うが形式は同一である)又オイルタンク車は1981年頃大改番が行われ以前の番号はB.O.T.1より始まっていた。(凡例B.O.T.1→B.O.T.125001,B.O.T.2→B.O.T.125002..)タイは原油産出国である為1次製品2次製品の輸送がある。

車 番 製造年 メーカー名 全長
連結器中心間距離
荷重 自重 最高速度 備 考
B.W.T.1-B.W.T.8 1926-1930 10,400mm 26t 15.46t 55km/h
B.W.T.9-B.W.T.18 1953 近畿車輛 10,500mm 25t 14.65t 55km/h
B.W.T.19-B.W.T.23 1965-1966 (アメリカ) 11,379mm 20.5t 13.5t 55km/h
B.W.T24 1978 (アメリカ) 11,379mm 20.5t 13.5t 55km/h
B.G.T.247001-B.G.T.247072 1985 HYUNDAI
(韓国)
16,550mm 25.5t 28.4t 80km/h
B.G.T.247073-B.G.T.247090 1996 HYUNDAI
(韓国)
16,550mm 25.66t 33.2t 全車B.G.T.250001-B.G.T.250018へ改造
B.G.T.250001-B.G.T.250018 1996 HYUNDAI
(韓国)
16,550mm 25.66t 33.2t 100km/h 全車B.G.T.247073-B.G.T.247090より改造
B.G.T.250019-B.G.T.250036 2003 16,550mm 25.66t 33.2t 100km/h
B.G.T.250037-B.G.T.250054 2004 16,550mm 25.66t 33.2t 100km/h
O.T.315001-O.T.315023 1962-1970 7,350mm 11.5t 9.5t 55km/h
O.T.515001-O.T.515010 1962-1970 7,350mm 11.5t 9.5t 55km/h
B.O.T.120001-B.O.T.120002 1957 (アメリカ) 11,379mm 20.5t 13.5t 55km/h
B.O.T.123001-B.O.T.123009 1969-1972 (アメリカ) 11,379mm 20.5t 14.5t 55km/h
B.O.T.125001-B.O.T.125007 1953 近畿車輛 10,500mm 26t 15.0t 55km/h
B.O.T.125008-B.O.T.125023 1956 輸送機工業 10,500mm 26t 15.0t 55km/h
B.O.T.126001-B.O.T.126100 1963 JUSMAG
(アメリカ)
11,468mm 26t 16.0t 70km/h
B.O.T.128001-B.O.T.128014 1968 富士重工 10,500mm 26t 15.5t 70km/h
B.O.T.222001-B.O.T.222065 1966-1971 (アメリカ) 11,379mm 20.5t 14.0t 55km/h
B.O.T.228001-B.O.T.228005 1961 10,500mm 26t 15.5t 55km/h
B.O.T.233001-B.O.T.233144 1967-1971 マッカサン工場 11,800mm 25t 17.0t 70km/h
B.O.T.242001-B.O.T.242028 1979 13,300mm 31.5t 20.5t 70km/h
B.O.T.245001-B.O.T.245035 1985 HYUNDAI,KSEC
(韓国)
14,000mm 37.7t 22.3t 80km/h
B.O.T.248001-B.O.T.248032 1993 MEISHAN
(中国)
15,800mm 36.2t 23.8t 100km/h
B.O.T.322001-B.O.T.322049 1961 (アメリカ) 11,379mm 20.5t 14.0t 55km/h
B.O.T.323001-B.O.T.323018 1966-1971 (アメリカ) 11,379mm 20.5t 14.5t 55km/h
B.O.T.329001-B.O.T.329030 1959 富士車輛 10,500mm 26t 15.5t 55km/h
B.O.T.333001-B.O.T.333125 1967 マッカサン工場 11,800mm 25t 17.0t 70km/h
B.O.T.342001-B.O.T.342014 1979 13,300mm 31.5t 20.5t 70km/h
B.O.T.423001-B.O.T.423197 1966-1972 (アメリカ) 11,379mm 20.5t 14.5t 55km/h
B.O.T.423201-B.O.T.423237 1966-1972 (アメリカ) 11,379mm 20.5t 14.5t 55km/h
B.O.T.429001-B.O.T.429042 1959 富士車輛 10,500mm 26t 15.5t 55km/h
B.O.T.433001-B.O.T.433060 1967 マッカサン工場 11,800mm 25t 17.0t 70km/h
B.O.T.433061-B.O.T.433121 1967 マッカサン工場 12,800mm 25t 17.0t 70km/h
B.O.T.433122-B.O.T.433136 1957 富士車輛 12,800mm 25t 17.0t 55km/h
B.O.T.433141-B.O.T.433167 1967 マッカサン工場 12,800mm 25t 17.0t 70km/h
B.O.T.438001-B.O.T.438009 1978 マッカサン工場 13,300mm 32.3t 19.7t 70km/h
B.O.T.441001 1974 マッカサン工場 13,300mm 32.3t 19.7t 70km/h
B.O.T.442001-B.O.T.442068 13,300mm 31.5t 20.5t 70km/h
B.O.T.442069-B.O.T.442118 1983 DAEWOO
(韓国)
13,300mm 37.8t 22.2t 70km/h
B.O.T.442119-B.O.T.442146 1979 マッカサン工場 13,300mm 31.5t 20.5t 70km/h
B.O.T.446001-B.O.T.446020 1985 KSEC,HYUNDAI
(韓国)
14,000mm 38.35t 21.65t 80km/h
B.O.T.449001-B.O.T.449096 1993 MEISHAN
(中国)
15,800mm 36.7t 23.3t 100km/h
B.O.T.522001-B.O.T.522019 1961 (アメリカ) 11,379mm 20.5t 14.0t 55km/h
B.O.T.523001-B.O.T.523020 1966-1971 (アメリカ) 11,379mm 20.5t 14.5t 55km/h
B.O.T.528001-B.O.T.528010 1961 10,500mm 26t 15.5t 55km/h
B.O.T.529001-B.O.T.529013 1961 10,500mm 26t 15.5t 55km/h
B.O.T.542001-B.O.T.542016 31.5t 20.5t 70km/h
B.O.T.542027-B.O.T.542036 1983 DAEWOO
(韓国)
13,300mm 37.5t 22.5t 70km/h
B.O.T.545001-B.O.T.545005 1985 KSECP
(韓国)
14,000mm 37.7t 22.3t 80km/h
B.O.T.550001-B.O.T.550019 1993 MEISHAN
(中国)
15,800mm 37.2t 22.8t 100km/h
B.O.T.725001-B.O.T.725008 10,500mm 26.0t 15.0t 55km/h
B.O.T.725009-B.O.T.725016 1959 富士車輛 10,500mm 26.0t 15.0t 55km/h

ホッパ貨車[編集]

車 番 製造年 メーカー名 全長
連結器中心間距離
荷重 自重 最高速度 備 考
B.B.W.36001-B.B.W.36024 21t 15.0t
B.B.W.424001-B.B.W.424005 1976 マッカサン工場 12,800mm 24t 18.0t 70km/h 全車B.C.F.39101-B.C.F.39105へ改造
H.W.13001-H.W.13180 1926 7,350mm 13.5t 7.1t 55km/h 1990年C.G.422-C.G1221より改造
B.H.W.27-B.H.W.56 1976 TALBOT
(ドイツ)
12,310mm 26.5t 15.25t 70km/h
B.H.W.42001-B.H.W.42024 1980 TALBOT
(ドイツ)
13,300mm 42.5t 17.5t 80km/h
B.H.W.42025-B.H.W.42100 1998 日本車輛 13,300mm 42t 18.0t 80km/h
B.H.W.42101-B.H.W.42120 2000 日本車輛 13,300mm 42t 18.0t 80km/h
B.C.P.31001-B.C.P.31005 1975 マッカサン工場 13,300mm 32t 20.0t 70km/h
B.C.P.31006-B.C.P.31016 1978-1979 マッカサン工場 13,300mm 33t 19.0t 70km/h
B.C.P.32001-B.C.P.32073 1975 マッカサン工場 13,300mm 31t 21.0t 70km/h
B.C.P.139001-B.C.P.139015 1969 マッカサン工場 12,800mm 39.8t 20.4t 70km/h
B.C.P.238001-B.C.P.238036 1967 マッカサン工場 13,300mm 36.9t 23.1t 70km/h
B.C.P.242001-B.C.P.242022 1997 HANJIN
(韓国)
13,300mm 38t 22.0t 100km/h 1997年全車B.C.F.247501-B.C.F.247522へ改造
B.C.P.442001-B.C.P.442040 1995 MEISHAN
(中国)
13,300mm 33.3t 21.7t 80km/h
B.C.P.444001-B.C.P.444140 1992-1993 MEISHAN
(中国)
13,300mm 34.7t 20.3t 80km/h
B.C.P.444141-B.C.P.444249 1995 MEISHAN
(中国)
13,300mm 34.7t 20.3t 80km/h
B.C.P.444301-B.C.P.444485 1997 MEISHAN
(中国)
13,300mm 34t 21t 80km/h
B.C.S.31001-B.C.S.31095 1975 マッカサン工場 13,300mm 34t 18.0t 70km/h
B.C.S.33001-B.C.S.33025 1981 マッカサン工場 13,300mm 34.4t 17.6t 70km/h
B.C.S.144001-B.C.S.144040 1995 (オーストラリア) 13,300mm 45t 15.0t 100km/h

事業用貨車[編集]

車 番 製造年 メーカー名 全長
連結器中心間距離
荷重 自重 最高速度 備 考
B.V.38 1931 7,350mm 10t 8.13t 55km/h
B.V.41-B.V.80 1931 7,350mm 10t 8.13t 55km/h
B.V.81-B.V.100 1938 7,350mm 10t 8.36t 55km/h
B.V.101-B.V.140 1956 富士車輛 7,350mm 10t 9.6t 55km/h
B.V.141-B.V.180 7,350mm 10t 9.2t 55km/h C.G.車より改造
B.V.15001-B.V.15100 1965 TAIPEI RAILWAY 7,350mm 5.5t 9.85t 70km/h
B.V.15101-B.V.15112 1967 東急車輛 7,350mm 5.5t 9.48t 70km/h
B.V.15113-B.V.15182 1971-1973 マッカサン工場 7,350mm 5.5t 9.48t 70km/h
B.B.V.50001-B.B.V.50020 1983 DAEWOO
(韓国)
12,300mm 5t 19.4t 70km/h
B.B.V.50021
以下操重車 製造年 メーカー名 全長
連結器中心間距離
扱重 自重 最高速度 備 考
B.C.1 チュンポン車輛所に静態保存
1 1957 東急車輛 35t
B.B.C.11 THOMAS SMITH & SONS
(イギリス)
12t パクナンポー車輛所に静態保存
B.L.C.21-B.L.C.25 1929 THOMAS SMITH & SONS
(イギリス)
25t B.L.C.24パクナンポー車輛所に静態保存
B.L.C.25ナコンランプーン車輛所に静態保存
31-33 1955 日立製作所 35t
34-35 1976 ORTON(アメリカ) 50t
36-37 1992 GOTTWALD(ドイツ) 60t 93.1t 70km/h

軌道[編集]

HID型ディーゼル機関車

タイ国鉄の軌道は、エアポート・レール・リンクを除き、1000mmゲージ(通称“メーターゲージ”または“インドシナ標準軌”)を採用している。狭軌ではあるが、線路規格・保線の水準は共に高く、主要幹線では最高120km/hでの運転を行っており[10]、機関車も日本貨物鉄道(JR貨物)DF200形に匹敵する規模の大型6動軸機が使用されている。

1897年3月26日クルンテープ駅 - アユタヤ駅間 (71.08km) が開業し、タイ官営鉄道(現タイ国鉄)の歴史が始まったがこの時採用された軌間は1435mmであった。その後タイの鉄道は急速に発展し、東北線北線と路線を延伸していった。次の幹線である南線の建設では(この段階では従来の路線とは、接続されておらず又、その計画も無い独立路線であった)1000mm軌間が採用された。従って車両も相互の行き来がなかったし、したくても軌間が違う為不可能であった。この為タイ官営鉄道は2種類の軌間を使用していくことになった。しかし弊害が多くその後1920年から10年がかりで、軌間の統一化工事が行なわれた[11](全線で1000mm軌間にした)。 1000mm軌間への統一は、マレー鉄道との列車直通運転を可能にすることが最も主要な目的であったが、このほかに時代背景として、鉄道建設黎明期において仏領インドシナを形成していたカンボジアベトナム(ラオスにはごく短距離、小規模のナローゲージ鉄道を除いて鉄道が敷設されなかった)との軌間の統一が図られていたことも挙げられる。こうした背景から、現在でも1000mm軌間は一部で「インドシナ標準軌」と呼ばれることがある。

この軌間統一は当初、インドシナ国際間の相互乗り入れ運転という国際鉄道交通の拡充を図る上では有効に機能したが、その一方で安定性では標準軌に劣るため、特にカーブなどではスピードを落とさねばならず高速化には不利である。もっとも、タイ国鉄の多くの区間は地形上、平坦な直線区間が多いため、速度の制約を受ける区間は圧倒的に少ない。また、タイにおける鉄道の高速化が遅れている最大の要因は、慢性的な赤字体質に代表される極端な財政難である。仮に平坦な土地に敷かれた直線の多い路線であっても、高速化に際しての路盤の改良や信号設備の近代化といった安全性の改良は全体的に遅れがちである。したがって、1000mm軌間の不安定さが必ずしも高速化に際して大きなネックになっているとは言い切れない面も多分にある。その他の問題点として、最近では路線の仕様を変更してもスカイトレインなどのゲージの広い車両が乗り入れすることが難しいという問題が指摘されており、そのため現在新たに建設中のバンコク都市高架鉄道では国鉄既存路線と同じ1000mm軌間を採用することが決定されている。

歴史[編集]

タイ国有鉄道は1891年3月9日ラーマ5世(チュラーロンコーン)が鉄道建設計画の勅命を発表したことに始まる。その後、公共事業省がM.G.キャンベルを招来し建設を開始1894年3月26日フワランポーン駅でラーマ5世がナコーンラーチャシーマーまでの鉄道の開通を祝う勅命を発し、その日はアユタヤまで運行した。1917年7月5日まではヨーロッパ人の技師達より管理されていたが、それ以降はシャム王国国有鉄道局が管理するようになった。当時は鉄道の施設はコストがかさんでも国の利益となると言う認識があったために、その後鉄道は全国を網羅するように施設された。1951年には仏暦2494年タイ国有鉄道法が成立しタイ国有鉄道が成立した。

計画[編集]

  • タイ=ラオス友好橋に沿う形で、東北線の終点であるノーンカーイ(ノンカイ)からラオスの首都ヴィエンチャンへの鉄道延伸工事が行われていたが、2008年7月に一部竣工した。新ノーンカーイ駅から線路を6.15キロ延長し、友好橋を通ってラオス側に延長し、ヴィエンチャン郊外にターナレーン駅を設置した。竣工後、試運転が行われて来たが、2009年3月5日に、ノーンカーイ駅にて、タイのシリントーン王女も招いた開業式が行われた。翌3月6日より、ノーンカーイ - ターナレーン間の、1日2往復の定期旅客列車の運行が始まった。将来的にはヴィエンチャン市内中心部までの鉄路の延伸や、バンコクからの国際列車の直通、貨物列車の運行も計画されている。
  • 東線のアランヤプラテートからカンボジア鉄道への運行再開も計画されているが、実現のめどは立っていない。
  • カーンチャナブリー県のナムトクから、旧泰麺鉄道のコースを通りミャンマーヤンゴンまでを延長する計画もあるが、こちらも実現のめどは立っていない。
  • (2006年現在)上記以外の新線建設計画としては、以下があげられる。いずれも完成・着工は未定である。
    • 北部 : デーンチャイ – チェンライ
    • 南部 : キーリーラットニコム – ターヌン(パンガー湾)、スパンブリー - ロッブリー、スパンブリー -ターク -メーソート(- ミャンマー鉄道)
    • 東部 : マープタープット – ラヨーン、バンパチ-アランヤプラテート
    • 東北部 : ブワヤイ – ローイエット – ムックダーハーン – ナコーンパノム
  • このほか複数の箇所で複線化計画、路盤補修計画がある。
  • バンコクの都市鉄道整備計画では、都心部からタイ国鉄主要幹線沿いに近郊地域へ向かう路線としてダークレッドライン(濃赤線:バンコク北方)及びライトレッドライン(淡赤線:バンコク東方・西方)の建設が計画されており[12]、タイ国鉄在来線乗り入れが可能な規格により一部区間で建設が進められている[13][14]

社会的役割[編集]

タイの鉄道は、日本の鉄道に比較して定時性に劣り、道路交通に比較して所要時間がかかりがちであることが指摘されている。また、バンコク近郊区間では、都心部での立体交差化の遅れから、ラッシュ時の運行本数が制限され[15][16]、十分に機能を発揮できていない。

都市間輸送については公共輸送公社の運営するバスの方が早くて経済的であること、航空網が整備されていることなどから鉄道による旅客輸送は他国と同様緩やかに衰退しているが、座席車(特に三等車)の料金が安いこと、あるいは寝台が快適なことから、時期・区間によってはかなりの乗車率となることもある。

都市近郊区間での輸送実績はバスに劣る。全般的にはバンコク大量輸送公社によるバス路線網が充実し、また運転間隔も短く経済的なため、鉄道の通勤手段としての利用は少数派である。ただしバンコクとその近郊においてはある程度の近郊列車が運転されており、駅間隔も比較的短いことから、時間帯によっては立ち席が出るほどに混雑する。

貨物輸送については、大単位輸送物資の開拓、主要駅への石油等の積替施設の整備、レムチャバン港等の港湾整備に伴う貨物線の建設等の施策が講じられた結果、1990年代以降、専用貨車による石油、セメントLPG等のバルク輸送や、国際海上コンテナを中心とするコンテナ輸送が主力となり、大単位・長距離の輸送に特性を発揮するようになった。他方、トラックに対して競争力の劣る小口輸送や中・短距離輸送は減少し、陸上輸送に占める鉄道貨物輸送のシェアも低下している[2]

主な事件、事故[編集]

マレーシア国境に近い深南部では、タイからの独立を目指すイスラム過激派によるテロが多発している地域を通過するため、運行妨害等の事件が発生している。

  • 2007年3月28日 - バンコクのフワランポーン駅構内で、列車が停車位置を超え発券所の壁に激突した。
  • 2007年4月8日 - バンコクのバーンスー駅で停車中の機関車から出火した。
  • 2007年6月4日 - ヤラー県にて線路のボルトが多数抜かれ、列車が脱線・転覆、13人が負傷した。その影響で深南部線が8日朝まで運休。
  • 2009年10月4日 - トラン発バンコク行き第84寝台急行列車でプラチュワップキーリーカン県ホアヒン郡カオタオ地区を走行中に15両編成中機関車(4544)を含む前部計5両が脱線、転覆し多数の死傷者を出した。脱線時大雨だった。脱線した車両には日本からの譲渡車が含まれている。
  • 2010年2月23日 - 午後、バンコクからハジャイに向かっていた貨物列車が南部パタルン県内で脱線、転覆した。けが人はなかった。国鉄関係者は枕木の老朽化が原因とみている。
  • 2010年2月25日 - 午前9時25分、ヤラー市からナコンシータマラート市に向かっていた4両編成の第456普通列車がソンクラー県内で脱線、転覆し乗客乗員22人が重軽傷を負った。
  • 2010年11月26日 - 午前8時半ごろ、バンコク発トラン行きの第83寝台急行列車がタナコンシータマラート県で機関車(4223)を含む3両が脱線、転覆した。
  • 2011年7月25日 - 午前1時45分南本線のチャアム―ノーンサーラー間でバンコク発の急行列車が脱線した。けが人はなかった。
  • 2011年12月28日 - 午後4時過ぎスラータニー発バンコク行きの第40特急列車が、途中プラチャップキリカーン県内の踏み切りでトラックと衝突し、脱線炎上した。
  • 2012年4月24日 - バンコク郊外で燃料輸送列車が脱線転覆し上下線を塞ぎ北線は一時不通になった。
  • 2012年5月5日 - 午後バンコクからマレーシアに向かっていた貨物列車(19両編成)がナコンシータマラート県内で機関車(4527)を含む17両が脱線、転覆した。この事故で列車の乗員1人がけがをし、南部線は一時不通になった。タイ国鉄は脱線の原因について、豪雨で地盤が緩んだためとみている。
  • 2012年5月23日 - 正午頃、タイ東北部ナコンラチャシマ県で回送中の機関車(4212)がブレーキの故障で暴走し、脱線、転覆した。
  • 2012年5月26日 - 午後6時半ごろ、チェンマイからバンコクに向っていた回送列車が、タイ北部ランプーン県内で機関車(4109)を含む7両が脱線。回送列車だったため、乗客はおらず乗務員にも負傷者は出なかった。

脚注[編集]

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  1. ^ 『魅惑のタイ鉄道』(杉本聖一著、玉川新聞社、2000年) p.9
  2. ^ a b 『王国の鉄路 タイ鉄道の歴史』(柿崎一郎著、京都大学学術出版会、2010年) p.242-245,p.274-281,p.289-294
  3. ^ 『王国の鉄路 タイ鉄道の歴史』(柿崎一郎著、京都大学学術出版会、2010年) p.231
  4. ^ 『鉄道ピクトリアル』1999年6月号(No.670)p.80,p.86 電気車研究会
  5. ^ ステンレス製輸入客車の例:日本車両製造製寝台車日本車両製造公式ウェブサイトより) また、『鉄道ピクトリアル』2004年7月号(No.748)p.141にも写真掲載。
  6. ^ 『鉄道ピクトリアル』1999年6月号(No.670)p.78-80,p.86 2000年10月号(No.691)p.79 電気車研究会
  7. ^ 『王国の鉄路 タイ鉄道の歴史』(柿崎一郎著、京都大学学術出版会、2010年) p.303-306
  8. ^ 『鉄道ジャーナル』2010年12月号(No.530)p.149
  9. ^ 【放置】タイ国鉄キハ58形・キハ28形気動車 SRT KIHA58 DMU YouTube 2012年6月
  10. ^ 『王国の鉄路 タイ鉄道の歴史』(柿崎一郎著、京都大学学術出版会、2010年) p.349
  11. ^ 『王国の鉄路 タイ鉄道の歴史』(柿崎一郎著、京都大学学術出版会、2010年)79頁
  12. ^ 『王国の鉄路 タイ鉄道の歴史』(柿崎一郎著、京都大学学術出版会、2010年) p.324
  13. ^ タイ国有鉄道公式サイト掲載「CONSTRUCTION OF MASS TRANSIT SYSTEM PROJECT IN BANGKOK (RED LINE) (I)」による。
  14. ^ バーンスー駅#バンコク都市鉄道レッドライン建設計画も参照。
  15. ^ 『王国の鉄路 タイ鉄道の歴史』(柿崎一郎著、京都大学学術出版会、2010年) p.302,p.307
  16. ^ ドンムアン駅及びフアマーク駅の項目も参照。

参考文献[編集]

  • 『タイ鉄道旅行』(岡本和之著、めこん、1993年)
  • 『鉄道ピクトリアル』1999年6月号(No.670)
  • 『魅惑のタイ鉄道』(杉本聖一著、玉川新聞社、2000年)
  • 『王国の鉄路 タイ鉄道の歴史』(柿崎一郎著、京都大学学術出版会、2010年)

関連項目[編集]

外部リンク[編集]