インドネシアの鉄道

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インドネシアの鉄道(インドネシアのてつどう)は、インドネシア共和国における鉄道についての記事である。

歴史[編集]

インドネシアにおける鉄道は、当時の宗主国オランダが設立した「蘭印鉄道会社」の手でジャワ島1864年に建設を開始したのが始まりとされ、1867年8月にスマラン市内北部のケミジェン - タングン間約25kmで運行を開始した、これは日本の新橋-横浜間の開通よりはやかった。以後南へ順次路線を延ばし1870年ソロまで109kmが開通、1873年ジョクジャカルタまで延長された。この区間は標準軌で敷設を行ったが、建設費が膨大になる事が分かり、以後狭軌軌間を変更され、蘭印政府の設立の国鉄による1871-1873年に開通したバタビア(現ジャカルタ)-バイテンゾルフ(現ボゴール)は1067mmとなった。この路線は1884年バンドンまで延長され、1884-1888年スラバヤからマディウン-ソロ-ジョグジャカルタへ路線が開通、その後も延長され1894年ジャカルタ~スラバヤ間は蘭印鉄道会社と蘭印国鉄を乗り継ぐ事で鉄道で結ばれた。その後1929年にソロ-ジョグジャカルタの3線区間は1067mmに改軌されジャカルタ-スラバヤ間824kmは直通列車により13時間で結ばれた。

スマトラ島でも1876年蘭印国鉄の手でアチェ州に4kmの軍事目的の鉄道が開通、1891年西スマトラのパダン市と郊外の鉱山を結ぶ鉄道が開通、1917年には軌間750mmのアチェ鉄道(メダン-パンダアチェ)が開通した。

スラウェシ島でも1898‐1901年にかけてマドゥーラ蒸気軌道会社のよりスラバヤからの連絡船の着くカルマ港から西部のバンカラン、東部のムカサンへと結ぶ路線が順次建設された。

1941年12月に勃発した太平洋戦争によって、交戦国であるオランダの植民地のインドネシアに侵攻し、支配下におさめた日本軍は一部の路線の整理や、1067mmの狭軌への軌間の統一を行なった[1]1945年の独立宣言によって国内の鉄道は全て国有化され、その後のオランダからの植民地解放を目指したインドネシア独立戦争を経ての独立やその後の混乱などによって鉄道は荒廃した。

1953年頃からはアメリカから輸入されたディーゼル機関車などによって無煙化も進んだが、今度は自動車などの進出によって利用客が減少の一途をたどるようになった。このため1960年代から世界銀行や各国の支援によって近代化が進められ、ジャワ北線については日本の支援で1994年に軌道や橋梁の修復が概ね完了した。

1991年に国鉄(PJKA[2])は公社(Perum KA[3])に移行。さらに、1999年6月に国鉄は政府が100%株式を持つインドネシア鉄道会社(PT. Kereta Api)へ移管された。上下分離方式を採用し、軌道などインフラ部分は政府が、車両及び駅設備のは鉄道会社側が保有および保守整備を行う。現在、バスなど多種交通機関に対する、競争力の強化が求められている。

なお、現在ジャカルタにおいて進められているMRT(Mass Rapid Transit)計画[4]では、PT. Kereta Apiは運営に関与せず、ジャカルタ特別州が鉄道運営会社を設立する予定である。

運行概要[編集]

スマトラ島[編集]

現在、スマトラ島には北部(メダン)・中部(パダン)・南部(パレンバン)の3箇所にそれぞれ独立した鉄道が存在していて、PT. Kereta Apiでは、北スマトラをDivre I、西スマトラ(中部)をDivre II、南スマトラをDivre IIIが、各々管轄している。スマトラ島での鉄道はすべて非電化で、その殆どが貨物輸送である。

  • メダンから南東へランタウ・ブラハット向かう266kmの本線、その途中からのタンジュン・バライ支線21km、シアンタール支線48km。北へ「ペラワン港」への支線、アチェ方面へビンジャイへ20km、かつてはここからアチェ鉄道(750mm)が450km先の、バンダ・アチェまでつながっていたが1982年ごろまでに運行休止。再開計画もスマトラ島沖地震で一時凍結された。また2013年7月メダンからクアラナム国際空港へのアクセス鉄道「エアポート・リンク」が開通した。
  • パダンからパダンパルジャン経由して鉱山の有るサワルントへの本線、一部区間には勾配対策ラックレール区間もある。またミナンカバウ国際空港の近くを通過するため空港連絡鉄道として活用できないか検討されている。
  • 南部のパレンバンを中心とした鉄道は、バレンバン市内のクルタパティ駅から西の山間部石炭鉱山の有るルブックリンガウ(305km)へのルートと途中のプラブムリー駅からスマトラ島南端のランプン市のタンジュン・カラン駅へのルートが本線。同市のバカウニ港からスンダ海峡を渡る航路を介してジャワ島メラクへ、この航路には嘗て宇高連絡船として活躍した「阿波丸」「讃岐丸」が運行されている。港横のメラク駅から首都ジャカルタのタナアバン駅まで乗り継ぐ事ができる。

ジャワ島[編集]

ジャワ島内には、PT Kereta Apiの9つの地域事業部(DAOP I - DAOP IV)がエリア毎に設置され、各々管轄している。メラク - ジャカルタ、ジャカルタ - チカンペック - スマラン - スラバヤ[5]、ジャカルタ - チレボン - ジョグジャカルタ - ソロ(スラカルタ) - スラバヤ[6]、ジャカルタ - チカンペック - バンドンなどの路線が幹線となっている。他に、昨今少なくなったものの、いくつかの支線が存在している。また島東端のバニュワンギへ行く路線もあり、バニュワンギ・バル駅からクタパン港、そこから連絡船でバリ島ギリマヌク港へ向かうこともできる。ただしバリ島には鉄道がないため国営バスで移動となるが、州都デンパサールにはPT Kereta Apiの事務所があり、バス船鉄道の連絡乗車券が用意できる。

ジャワ島での鉄道輸送は、大半が旅客輸送である。 旅客列車の等級にはSpecial(スペシャル)・Eksekutif(エグゼクティブ)・Bisinis(ビジネス)・Ekonomi(エコノミー)の4つがあり、速達列車(特急・急行)も多く設定されている。

また、ジャカルタ首都圏では直流1500Vに電化された区間が有りは別会社のKRL JABOTABEKで運行されており、日本や海外メーカーからの新造車両、技術援助を受けての国内生産された車両などとともに、日本で不要になった通勤電車各種が譲渡され500両以上が使用されている。

このほか、製糖工場の専用線や森林鉄道などが多数存在する。

関連項目[編集]

脚注[編集]

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  1. ^ 土木学会誌(2007年、P.42)
  2. ^ Perusahaan Jawatan Kereta Api の略
  3. ^ Perum Kereta Api の略
  4. ^ レバックブルス - ブロックM - イストラ - ドゥクアタス(西線スディルマン駅連絡) - モナス - ジャカルタコタ間に、地下鉄(郊外は高架鉄道)を建設するもの。これまで鉄道空白地帯であった、KRLジャボタベック中央線(ボゴール線)と西線・セルポン線の間を通ることになる。
  5. ^ 北幹線と呼ぶことがある
  6. ^ 南幹線と呼ぶことがある

参考文献[編集]

  • 「ミニ特集 日本の鉄道技術の東南アジアへの展開 第1回 インドネシア編」『土木学会誌』、Vol.92(9)、P.39-44、2007年
  • (財)運輸政策研究機構 インドネシアの運輸(PDF)
  • JARTSニュース ジャカルタMRT建設計画(2004年1月1日)
  • 古賀俊行著[1]『インドネシア鉄道の旅 魅惑のトレイン・ワールド』2014年7月 潮書房公人社

外部リンク[編集]

  1. ^ 2012年7月より「在スラバヤ日本国総領事館主席領事」