中華人民共和国の鉄道
中華人民共和国の鉄道（ちゅうかじんみんきょうわこくのてつどう）では中華人民共和国における鉄道について記す。中国の都市間を結んでいる鉄道は、大部分が中国国鉄によって運営されている。この他に市営の地下鉄や新交通システムなどの都市内交通機関や、産業目的の鉄道などが存在している。
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[編集] 国鉄
中華人民共和国では、長距離輸送・移動において最も多く用いられるのが鉄道である。都市内以外の、ほとんどの路線が国務院の鉄道部の管轄下の中国国鉄によって運営されている。2010年末には、中国の鉄道総延長は91,000kmに達し[1]、規模ではアメリカに次ぎ、世界第2位だといわれている。鉄道網は八縦八横とも呼ばれる幹線をはじめとして、国内縦横に張り巡らされており、現在ではマカオを除く、すべての省や特別行政区に広がっている。2009年の時点で、国鉄は貨車603,082両、客車49,355両、機関車18,922両を保有している[2]。また、1日当たり38,000本の列車が運転されていて、その内の3,500本は旅客列車である[2]。
2008年10月に発表された、中長期鉄道網計画による、政府の2020年までの鉄道投資は総額2兆元になるといわれている[3]。この計画は、2006 - 2010年に総額1.25兆元を投資するという第11次五か年計画をさらに発展させたものであった。鉄道建設への投資の増加によって、中国の鉄道網は2007年末には78,000kmであったが、2010年末には91,000kmへと拡張された。さらに、2012年末までには110,000kmになると予想されている。鉄道の重要性が増している一つの原因として、貨物輸送需要の増加が考えられていて、国鉄は需要に合致した輸送力を確保する必要に迫られている[4]。
[編集] 歴史
中国の鉄道（中国鉄路）は、清朝時代の1876年（光緒2年）にイギリスによって敷設された呉淞鉄道（上海 - 呉淞間14.5km）が始まりであるが、これは無許可で作ったものなので数年で撤去された。本格的なものは1881年（光緒7年）に李鴻章の命によって敷設され、ラバが引く車両を用いた唐胥鉄道（河北省・唐山 - 胥各庄間9.2km）である。1882年（光緒8年）には蒸気機関車の使用も開始された。
以後、中国の鉄道の多くは日清戦争後更に進出・分割を強めた列強の手によって敷設された。1899年（光緒25年）に起こった義和団の乱では攻撃対象にされ、1911年（宣統3年）には民間資本で作られていた粤漢鉄道（広州 - 武昌）・川漢鉄道（漢口 - 成都）を国有化して列強の抵当に入れることに反対した四川省の資本家・民衆運動がきっかけで辛亥革命が起こるなど、時代に翻弄される格好となった。
また日露戦争の結果、満州南部地方（現東北地区の遼寧省）の鉄道利権はロシア資本の東清鉄道から日本資本の南満州鉄道（満鉄）に移っており、その利権を保護するために日本は1931年に満州事変を起こした。続く1937年 - 1945年の日中戦争では、日本軍が占領した華北地域の鉄道は満鉄系列の華北交通、華中地域の鉄道は日本と同盟関係にあった中華民国汪兆銘政権の国策会社華中鉄道によって運営された。
日中戦争後、国共内戦によって1949年に中華人民共和国が成立すると、鉄道は国の重要な産業とみなされるようになり、原則として国有鉄道の運営とされるようになった。そして国の成立当時総延長21,810kmに過ぎなかった鉄道は、国家指導下で急速に建設が進められ、文化大革命後の1978年には43,000km超に、1985年には52,000km超、そして2009年には86,000km超の路線を有するまでになり、インドの62,000kmを抜いてアジア最大、世界でもアメリカについで第2位の路線網を誇っている。現在も、各地で新線の建設が進められており、2006年10月に鉄道部が発表した計画では、第11次五か年計画後の2010年には、総延長を90,000km超にすることを目標にしている。
また、電化区間は中華人民共和国成立当時はゼロであり、複線区間も866kmであったが、2010年末現在ではそれぞれ42,000km超・37,000km超となり、電化区間距離についてもロシアに次世界第2位となっている。2010年末に電化率と複線化率はそれぞれ46%と41%になった。
2010年3月現在、都市間高速鉄道が北京 - 天津・武漢 - 広州・鄭州 - 西安などの区間が既に導入され、時速350km/h・250km/hの区間はそれぞれ3,676km・2,876kmとなり、高速鉄道の総延長は既に世界一になった。
[編集] 現状
「中華人民共和国の高速鉄道」も参照
中国の鉄道の特徴として、同じ路線に高効率で貨物輸送と旅客輸送と兼ねて行うことが挙げられる。
2009年現在、トンベースの年間貨物輸送量はアメリカを上回り、約33.3億トンで世界一である（ただし、トンキロベースでは2兆5239億トンキロ、わずかの差でアメリカに次世界第2位である）。
一方、旅客輸送は、2009年の年間輸送量は約15.2億人（都市間のみ、北京や上海などの大都市都市鉄道の輸送量を含まないので、日本の約6分の1程度）、7878億人キロ（日本の約3倍で世界一）である。このことは、長距離の利用客が非常に多いことを意味する。実際、旅客輸送は、長距離輸送が中心であり、2 - 3日をかけて走る列車も少なくない。直通を原則としたダイヤ構成で、一部のローカル線を除き、乗り継ぎでの利用は考慮されていない。
中国の鉄道で最も利用客が多くなるのは、毎年1 - 2月の旧正月の前後、いわゆる「春節」の帰省客輸送である。この時期には列車が全国で大増発されるなど、当局では延べ約2億人とも言われる利用客数を捌くために、40 - 45日程度の特別体制が組まれる。近年は都市部への出稼ぎが多くなったこともあって、輸送力は絶対的に不足しており、切符の購入は困難を極めるほか、切符が高額で取引されることもある。
2008年の春節輸送では、同時期に襲った大寒波の影響で、全国的に運休や立ち往生が続出するなど、ダイヤが大幅に乱れ、主要な駅には数十万人とも言われる利用客が数日間も滞留して、一部では不穏な状況になるなど、全国で大混乱に陥った。
欧米諸国や東南アジア、オーストラリア、日本、韓国などの大都市圏では、都市近郊鉄道が発達しているが、中国では、地下鉄や路面電車、モノレール、トロリーバスが存在する都市はあるものの、その数は、中国の大都市の数に対して非常に少ない。日本の国電や、ドイツのSバーンのような、都市近郊電車網は、中国では皆無であった。しかし、近年は上海や北京などで全区間高架または地上を走る軽軌と呼ばれる都市近郊鉄道も開通しており、蘇州などでも建設が始まっている。
[編集] 運行概要
[編集] 列車種別
中国の列車種別は下記の通りである。（停車駅が少なく、速度の速い順）
- 高速動車組列車（頭文字G）- 最高時速300km以上のCRH型電車
- 城際動車組列車（都市間高速動車組列車、頭文字C）- 最高時速300km以上のCRH型電車
- 動車組列車（頭文字D）- 最高時速200 - 250kmのCRH型電車
- 長距離 D1 - D4000；短距離 D4501 - D7300
- 直達列車（頭文字Z）- 大都市と大都市を夕方から夜に発車して翌朝から昼までに到着する列車で最高時速160kmの高速運転を実現している。
- 特快列車（頭文字T）- 途中停車あり（停車駅が少なく主に省都），日本の特急列車に相当する。
- 長距離特別快速 T1 - T5000番台；短距離特別快速 T5001 - T9998番台；
- 快速（頭文字K）- 快速列車，日本の急行列車に相当する。
- 長距離快速列車K1 - K2000番台,途中停車あり（停車駅が少なく主に地方都市）；
- 短距離快速列車途中停車あり（停車駅が少なく主に鉄道局中心駅付近の都市）
- 観光（頭文字Y）-
- 長距離観光列車 Y1 - Y498番台；短距離観光列車 Y501 - Y998番台；
- 臨時（頭文字L）- 主に春節、労働節、国慶節の民族大移動の時期に運行される。
- 長距離（いわゆる「春節」の帰省客輸送）列車 L1 - L998番台；短距離臨時列車 L7001 - L7998番台；
- 普快（1000 - 1999番台）-3つ以上の鉄路局を跨ぐ直通普通快速旅客列車である，長距離列車である；
（2000 - 2999番台）-2つの鉄路局を跨ぐ直通普通快速旅客列車である，中距離列車である；（4000 - 5999番台）-鉄道局内普通快車
- 普客（6000 - 7599番台）-日本の各駅停車に相当。
- 通勤（7601 - 8998番台）
括弧内は列車番号につくアルファベット、または列車番号
- 直達については直行便#中国鉄路におけるノンストップ列車に記述がある。
- 直達、特快、快速、管内では追加料金が必要であり、空調の有無でも追加料金が必要である。
長距離列車も多い。中でも一番長いのは広州 - ラサ間約4,980kmを、2泊3日かかって走る。 （所要時間 広州→ラサ：55時間38分、ラサ→広州：56時間08分）
国際列車もある。区間設定の例として、北京 - 平壌（北朝鮮）、北京 - ウランバートル（モンゴル）、北京 - ウランバートル - モスクワ（モンゴル・ロシア）、フフホト - ウランバートル（モンゴル）、北京 - ハルビン - モスクワ（ロシア）、ハルビン - ウラジオストク・ハバロフスク（ロシア）、北京 - ハノイ（ベトナム）、ウルムチ - アルマトイ（カザフスタン）が挙げられる。北京・上海・広州などから香港へ向かう列車は、返還後も今に至るまで境界での検査が存在する。香港行きは「国際列車」ではなくなったが、国内列車とは異なる運行システムとなっており「越境列車」に相当する。
[編集] 料金
[編集] 切符購入
現在ではオンラインによる座席指定予約制度が導入されている。新システム導入により確実に切符が手に入るようになったかといえば、一方で旅客需要は依然として増加しているため、長距離列車などでは切符の売り出し日（一般の列車は発車の4・5日前、直達は20日前）早々に売り切れになることも珍しくない。また中国に市場経済が導入されたとはいえ、鉄道はいまだ計画経済を前提とした国家の所有であるため、駅の切符の販売員（售票員）の販売意欲は日本と比較すると高いとはいえない。以前と比べれば少なくなったが、空席があったとしても「没有」（メイヨウ・座席無し）と窓口でいわれるような場面に現在でも遭遇することがある。かつては外国人は専用窓口でしか購入できなかったが現在は統一された。中国語の会話ができなくても筆談で日付・列車番号・区間を書けば入手可能である。切符の購入は駅のみならず、大きなホテルの中などでもできるが、別途手数料が必要。最近では、一部の駅で自動券売機も導入されている。
2011年6月1日より、高速鉄道の乗車券購入時、氏名や身分証番号を登録する「実名制」が導入された。これは、ダフ屋行為を取り締まるためといわれている。そのため、乗車券購入時に身分証の提示が必須となっているため、外国人が購入する場合、事前に旅行会社にパスポートのコピーを送付したり、従来は可能だった自動券売機での購入が一切できなくなり（中国国民の場合、身分証を読み取るための機械が設置されたため購入可能）、窓口に購入が限定されたため不便が生じている。
[編集] 車両
中国の鉄道車両は、1980年代までは、主要幹線でも蒸気機関車が大々的に使用されていたが、1990年代に入り、電気機関車やディーゼル機関車の大量導入が行われ、21世紀始めには、主要幹線においては蒸気機関車は過去のものとなった。広大な中国の鉄道は長距離列車、非電化区間が多く地下鉄を除く大都市の普通列車でさえもほとんどが客車であり、広大な国でも電化率が高く動力分散型が多いロシアの鉄道とは対照的であった。しかし一部の幹線は電車と気動車を用いて、2007年4月第6回鉄道高速化後、高速動力分散型電車を使うことを始めている。 車両は、自国生産のものも多いが、機関車は日本・アメリカ・ヨーロッパ諸国からの輸入も少なくない。国際列車は東ドイツDWAに発注した車両であり、他国の車両と直通運転の際に連結されるため、モンゴルや旧ソ連の構成国、東ヨーロッパの車両と類似または同じデザインの車両が使用されている。一方で、北朝鮮やアルバニアのような友好国には、鉄道車両の輸出を行ったこともある。最近では、中国政府の国家戦略の一環として、アフリカ諸国への鉄道技術供与を積極的に展開している。
[編集] 車両等級
[編集] 寝台車
夜行列車には一部のローカル線を除き、寝台車が連結されている。
- 高包（高級軟臥。定員1人または2人の個室寝台。一部の路線に限定。）
- 軟臥（1等寝台 定員4人のコンパートメント寝台）
- 硬臥（2等寝台 3段開放寝台）
寝台には下鋪、中鋪、上鋪（下段、中段、上段）があり、下鋪の運賃が若干高い。 乗車後に身分証明書を提示して、氏名などの記録が行われる。寝台券は係員が下車時まで預かり、代わりに預り証を渡される。
いずれも、枕、シーツ、毛布が備え付けられている。コンパートメントごとに熱湯の入ったポットが置いてある。硬臥は消灯時間が決められている。
[編集] 座席車
- 特等軟座（高級軟座、一部の路線に限定）
- 軟座（1等車 昼間を運行する路線に限定）
- 硬座（2等車指定席）
- 無座（硬座立ち席券 乗車後、空席があれば、軟座、硬臥などに変更可能）
他に空調設備の有無で料金に格差がある。一例をあげると、北京 - 上海間であれば、特快の高級軟臥と普快の硬座では10倍以上もの運賃・料金格差を生じる。
[編集] 主な路線一覧
[編集] 八縦八横（重点路線）
重点的に国家が整備を行う「八つの縦断と八つの横断」鉄道である。
八縦（中国大陸の南北を結ぶ主な線）
- 京滬線 北京 - 天津 - 済南 - 南京 - 上海
- 東部沿海通道 瀋陽 - 大連 - 煙台 - （青島） - 無錫 - （上海） - 杭州 - 寧波 - 温州 - 福州 - アモイ - 広州 - 湛江
- 京広線 北京 - 石家荘 - 鄭州 - 武漢 - 長沙 - 株洲 - 広州
- 京九線 北京 - 武漢 - 南昌 - 深圳 - 九龍（香港）
- 京哈線 北京 - ハルビン - （満州里）
- 大湛線 大同 - 太原 - 焦作 - 洛陽 - 石門 - 益陽 - 永州 - 柳州 - 湛江（ - 海口）
- 包柳線 包頭 - 西安 - 重慶 - 貴陽 - 柳州（ - 南寧）
- 蘭昆線 蘭州 - 成都 - 昆明
八横（中国大陸の東西を結ぶ主な線）
- 陸橋鉄路（隴海線と蘭新線・北疆線の総称）
- 京蘭線 北京 - フフホト - 蘭州（ - ラサ）
- 寧西線 （啓東） - 南京 - 合肥 - 西安
- 滬昆線 上海 - 杭州 - 株洲 - 懐化 - 貴陽 - 昆明（懐化 - 重慶 - 成都）
- 煤運北通道 大同 - 秦皇島、神木 - 黄驊
- 煤運南通道 太原 - 徳州、長治 - 済南 - 青島、侯馬 - 月山 - 新郷 - 兗州 - 日照
- 沿江通道 重慶 - 武漢 - 九江 - 蕪湖 - 南京 - 上海
- 西南出海通道 昆明 - 南寧 - 黎塘 - 湛江
[編集] その他の国鉄路線
[編集] 地方鉄路・産業鉄道
[編集] 市営鉄道・軌道
中華人民共和国では国鉄以外にも、地下鉄・路面電車・モノレールなどがいくつかの大都市で運営されており、また高速鉄道に関しても2003年12月には上海に磁気浮上式鉄道のトランスラピッドが開通している。
1969年に北京で地下鉄が開業した。しかし地下鉄の整備は1978年の改革開放政策まで十分には行われなかった。1980年代以降、外資の導入による近代化政策のもと都市部において地下鉄の建設が行われた。上海では1990年代以降の相次ぐオフィスビルの建設により地下鉄の路線網の拡充が急務となっていた。このような経緯があり、中国の地下鉄は、国産技術を主体とした北京地下鉄などの北方グループと外国技術を主体とした上海地下鉄などの南方グループに大別される。
営業路線長を2020年に2007年比約8倍の4200kmとする計画がある[5][6]。2020年に北京では1050km、上海では980km、広州では600kmの都市鉄道が開業し、先進国に近い鉄道整備になる。
[編集] 北京市
北京地下鉄は1969年に中国初の地下鉄路線が開通したが、先述の通り整備は1978年の改革開放政策まで十分には行われず、一般人には開放されなかった。2008年の北京オリンピックのころから、開通路線が急激に増え、現在も建設中の路線が多数ある。
北京地下鉄のほかにも、国鉄の路線の線路を使用する北京市郊外鉄道が1路線開業し、いくつか整備中である。
北京市計画委員会は、2020年までに北京市郊外鉄道1000km、都市鉄道1000kmを整備する計画を制定している[7]。中国国鉄の新線建設や駅調整に伴い、北京市域内の約1000kmの国鉄線路や中心市街地に位置する6つの貨物ターミナルを、郊外通勤鉄道と旅客駅に改造することが可能だとしている。最初の工事である現在の貨物用の北京東駅を10面18線の旅客駅に改造する計画が間もなく始まる予定である。
[編集] 天津市
- 天津地下鉄
- ■1号線
- 浜海快速
- ■津浜軽軌（別称■天津地下鉄9号線）
- ■天津開発区路面電車1号線
[編集] 上海市
上海地下鉄は1995年に1号線が開通してから次々と新たな路線を開通させ急速に総延長を伸ばし、2009年12月には東京都市圏の地下鉄総延長を抜き、アジアで最も総延長の長い地下鉄路線となった。現在でも建設中の路線が多数ある。
上海地下鉄のほかにも、上海トランスラピッドや張江有軌電車が運営されている。
[編集] 広州市
広州地下鉄のみ存在していたが、隣接する仏山市とを結ぶ仏山地下鉄が開通した。なお仏山地下鉄は中国で初となる都市間を結ぶ地下鉄である。
- 仏山地下鉄
- ■1号線
[編集] 南京市
南京地下鉄が運営している。
[編集] 深圳市
深圳地下鉄が運営している。
[編集] 重慶市
2つのロープウェイや重慶軌道交通の地下鉄、モノレールが営業している。そのほかにも、重慶市内は起伏が激しいので有料エレベーターも運営されている。
[編集] 武漢市
武漢地下鉄が運営している。
- 武漢地下鉄
- ■1号線
[編集] 大連市
満州国時代に路面電車網が構築されたが、中華人民共和国建国後に大幅に整理された。現在は都市鉄道や路面電車を運営する大連公交客運集団有限公司のみ運営しているが、大連地下鉄が建設中である。
[編集] 瀋陽市
かつて路面電車があったが既にない。瀋陽地下鉄が運営している。
[編集] 長春市
満州国時代に敷設された路面電車は、1路線を残し撤去された。長春軽軌と長春市電が運営している。
[編集] 成都市
成都軌道交通が地下鉄と都市鉄道を運営している。また、2016年までに、環状3号線以内の国鉄路線に、市が平均2 - 3 kmの駅間距離で新駅を建設し、通勤鉄道に改造を行うことが発表されている[8]。
[編集] 西安市
西安地下鉄が運営している。
- 西安地下鉄
- ■2号線
[編集] 香港
詳細は「香港の鉄道」を参照
香港では大部分が香港MTRが運営している。香港MTRに所属していないのは香港トラムとピークトラムだけである。
[編集] 建設中の市営鉄道
- 長沙地下鉄
- 大連地下鉄
- 南昌地下鉄
- 青島地下鉄
- 鄭州地下鉄
- 福州地下鉄
- 杭州地下鉄
- 昆明地下鉄
- 無錫地下鉄
- 寧波軌道交通
- ハルビン軌道交通
- 蘇州軌道交通
- 貴陽軌道交通
- 南寧軌道交通
- 合肥軌道交通
- 東莞軌道交通
[編集] 計画中の市営鉄道
- 澳門軽軌
- 常州軌道交通
- 大同軌道交通
- 済南軌道交通
- 大嘉興市域軌道交通
- 泉州軌道交通
- 蘭州軌道交通
- 石家荘軌道交通
- 太原軌道交通
- ウルムチ軌道交通
- 厦門軌道交通
- 徐州軌道交通
- 温州軌道交通
- 牡丹江軌道交通
- 銀川軌道交通
[編集] 脚注
- ^ 交运仓储 高铁行业：2011年全国铁路工作会议解读
- ^ a b http://www.china-mor.gov.cn/zwzc/tjxx/tjgb/201012/t20101229_5999.html
- ^ 21世紀は鉄道の時代？
- ^ Amidst GDP Slump, China Pours Investment in Railways
- ^ ［中国の鉄道整備網］ （丸三証券）
- ^ Metro planning in China Mainland
- ^ 『北京』11座新城有望城城通铁路
- ^ 『四川』成都拟将100多公里老铁路改造为公交铁路 比地铁还快
[編集] 関連項目
[編集] 外部リンク
- 中華人民共和国鉄道部（中国語）
- 海子鉄路网（中国語）
- 中国鉄路網（中国語）
- 盛世地铁（中国語）
- 中国鉄道倶楽部
- 中国鉄路旅行記
- 私の乗車距離は●●万キロです
- 中国友の会
- 中国の都市交通事情
- 大陸の転轍機
- China Syndicate
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