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: [[東海道新幹線]]は「こだま」の全列車と「ひかり」の一部列車が停車し，「のぞみ」は全便通過する。また東海道本線は当駅が名古屋・[[浜松都市圏|浜松両都市圏]]及びJR東海本社と静岡支社の境界となっており、普通・快速列車の多くは当駅で運転系統が分断されている。
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: 東海道本線は名古屋・岐阜両都市圏通勤通学輸送の西端となっており、普通・快速は朝夕の一部便を除き当駅で運転系統が分断されている（当駅-[[米原駅]]間の普通列車は2両編成ワンマン運転）。
: 東海道本線は名古屋・岐阜両都市圏通勤通学輸送の西端となっており、普通・快速は朝夕の一部便を除き当駅で運転系統が分断されている。
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: [[近鉄湯の山線]]・[[近鉄内部線]]が発着する[[三重県]]最大のターミナル駅（[[日永駅]]が起点の[[近鉄八王子線]]も運転系統上は全便当駅発着）。さらに（路線上は河原田駅を起点とする）伊勢鉄道線列車も運転系統上は全便当駅発着である。
: [[近鉄湯の山線]]・[[近鉄内部線]]が発着する[[三重県]]最大のターミナル駅（[[日永駅]]が起点の[[近鉄八王子線]]も運転系統上は全便当駅発着）。さらに（路線上は河原田駅を起点とする）伊勢鉄道線列車も運転系統上は全便当駅発着である。

2011年1月25日 (火) 16:04時点における版

ターミナル駅（ターミナルえき）とは、列車の起点・終点となる鉄道駅のことである。終点、端末を意味する単語「ターミナル」(terminal) に由来する。鉄道輸送における末端、すなわちターミナルとなるのは駅である。しかし、特に「ターミナル駅」といった場合は基本的に列車や鉄道路線の末端となる駅を指す。

なお、ここでは主に日本的な概念である「都心型の」ターミナル駅について扱う。

概要

ある鉄道路線、あるいは列車の運転系統の末端に位置する駅である。多方面から集まる旅客・荷物をその目的地に応じて円滑に振り分ける機能（ハブ機能）が求められ、旅客の待合設備、荷物の保管機能、荷役設備、列車やバスの車庫機能などが用意されている。また、鉄道とバス・タクシー等の乗り換えに便利なよう、駅前広場が整備されていることが多い。特に主要都市の中心となる駅は計画的に交通ファシリティーを整備し、ターミナル（ハブ）駅として充実した機能を有している場合が多い。

鉄道が陸上交通の主役であった時代には、ターミナル駅は都市の玄関口としての役割を果たし、別れや旅立ち、あるいは新たな出会いの場として強く印象に残る場所であった。特に都市間を連絡する長距離列車を主体とすることが多かったヨーロッパの鉄道では映画や絵画の題材となり、タイトルにも使用される（イタリア映画『Stazione Termini』、日本語題『終着駅』）など、芸術で叙情的に語られる対象ともなっている。

日本における概念

本来的には終着駅と同義語であるが、日本で「ターミナル駅」と言う場合には都市において、線区もしくは営業運行上の起終点駅を指して使用されることも少なくない。路線上は中間駅であっても営業上起終点となる駅の例として、函館本線札幌駅、中央本線新宿駅、鹿児島本線博多駅などがある。

日本ではもともと行き止まり式のターミナル駅は少なく、既存の鉄道と地下鉄との相互乗り入れなどによりさらにその数を減らしてきている。終着駅としてのターミナルは、列車等の起・終点であるという性質から、列車等の集積点ともなり、これが転じて、終着駅でなくても営業列車等の集積がみられる駅をターミナルと呼ぶことがある。しかし、これは誤用であり、集積点を表す語としては「ハブ」あるいは「交通結節点」（ジャンクション）などがある。

私鉄ターミナル

阪急梅田駅は行き止まり式の櫛形ホームが並ぶ、「文字通り」のターミナル駅で、欧州駅の雰囲気を模した造りになっている。創業者の小林一三はここに百貨店を造って郊外の沿線住民を集め、消費を拡大し、収益の増加を図る仕掛けを造った。このように、自社グループのデパートを併設した形の私鉄のターミナル駅を特に私鉄ターミナルと呼ぶ。

小林に倣った同様の例として、阪神梅田駅、南海なんば駅（デパートは高島屋）、近鉄大阪阿部野橋駅・大阪上本町駅、東武浅草駅（デパートは松屋百貨店）、小田急・京王の新宿駅、東急（東横線）渋谷駅、東武・西武の池袋駅、西鉄・福岡（天神）駅（デパートは岩田屋だったが、現在は三越福岡店）などがあり、すべて頭端式ホームを持つ（2008年現在）。

東京では郊外への開発が進むと乗降客が集中するようになり、駅前広場の築造などの整備が行われた。郊外の住民にとっては、休日に買い物をしたり、食堂でランチを楽しむ場でもあった。しかし、現在ではこれらの駅も路線の延伸や、相互乗り入れが進んでいるため、本来の終着駅のイメージとはやや様変わりしている。近年は各社ともターミナルへの客の呼び戻しに力を入れており、デパ地下の充実や劇場の併設といった施策が見られる。

分散ターミナル

ラッシュ時に膨大な旅客輸送をこなす日本の大都市部の駅では、ターミナル駅から数キロの地点に駅を置き乗降客を分散させる分散ターミナルという形態が見られる。乗降客の集中による列車の遅延を避けられるメリットがある。また、東京都心部の路線は地下を除きJRがほぼ独占しているため、近郊を走る私鉄はJRとの連絡が重視される。北千住（東武）・高田馬場（西武）・日暮里（京成）など起終点と離れた駅が集積点になったのはこのためである。分散ターミナルに当たる駅には、通常は、特急を含むすべての種別の列車が停車する。

代表的な分散ターミナル：

各国の代表的なターミナル駅

日本

ここでは特に代表的なターミナル駅について解説する。

北海道

名寄駅
かつては名寄本線及び深名線が分岐していたがいずれも廃止され、現在は宗谷本線のみの中間駅となった。
宗谷本線は当駅以南（旭川駅まで）が高速化され、最高速度が130km/hに引き上げられている。また普通・快速は全て当駅で運転系統が分断されており、稚内方面は本数が激減する。
構内には道北（留萌北部・天塩地方・宗谷地方）の貨物取り扱い拠点である日本最北端の貨物駅「名寄オフレールステーション」がある（かつては当駅まで貨物列車が運行されていたが、合理化により現在はトラック輸送に切り替えられ、列車の発着する貨物駅で日本最北端は北旭川駅となった）。
網走駅
石北本線・釧網本線の終点で特急「オホーツク」の終着駅。網走地方最大のターミナル駅であり、日本最北端のターミナル（乗り換え）駅でもある。かつては湧網線も分岐していた。
釧網本線は路線上の起点が東釧路駅だが、列車番号は石北本線に合わせる形で（起点とは逆に）当駅発釧路方面行きを奇数番号の下り列車としている。釧網本線を完走する定期列車は4往復のみで、網走側は緑駅で、釧路側は川湯温泉駅で各々折り返す便が多い（両駅間は網走地方と釧路地方の境界で、この地方界を超えての旅客流動は少ない）。
釧網本線の中斜里駅構内には網走・北見・紋別地方の貨物取り扱い拠点となっている日本最東端の貨物駅「中斜里オフレールステーション」がある（但し貨物列車の運行は無くトラック輸送。列車の発着する貨物駅で日本最東端は新富士駅）。
北見駅
網走地方最大の都市である北見市の代表駅。石北本線内では乗降客数最多となっており、特急は全便停車。普通・快速も大半は当駅で運転系統を分割している。当駅の旭川寄りは地下トンネルにより北見市街と立体交差している。
かつて当駅が終点だった「ふるさと銀河線」は廃止され、現在は石北本線のみの中間駅になった。なおふるさと銀河線は国鉄時代「網走本線」及び「池北線」を名乗っており、石勝線や石北本線がまだ無かった頃に札幌から網走地方へのメインルートとして位置づけられていた。現在そのルートには「道東自動車道本別北見線」が建設中。
遠軽駅
かつては当駅より名寄本線が湧別町方向へ分岐しており、加えて当駅の前後は北見峠（旭川方面）と常紋峠（網走方面）が控えている事から、SL時代は当駅における長時間停車が不可避だった。
こうした経緯から石北本線は全列車が当駅で方向転換する形となっており、名寄本線廃止後の現在でも（方向転換せずに済む）特急用通過線は新設されず、当駅における石北本線列車方向転換は継承されている。
普通・快速は当駅止まりの便が殆どで、当駅より旭川方面は本数が激減する。
旭川駅
函館本線の終点で特急「スーパーカムイ」終着駅。さらに宗谷本線・富良野線の起点となっており、道北最大のターミナル駅である。また新旭川駅が起点の石北本線も普通・快速は全便当駅発着で、深川駅が起点の留萌本線も一部当駅発着便がある。
2010年10月10日に高架化が完成。旭川運転所はJR貨物北旭川駅の隣へ移転した。これに伴い電化区間も北旭川駅南側まで延伸されている（あくまで函館本線電車回送用としての電化であり、宗谷本線列車は全て気動車。富良野線・石北本線は単線非電化）。
宗谷本線の普通・快速は名寄駅で、石北本線の普通・快速は上川駅で各々運転系統が分断されている（特に石北本線は上川駅と白滝駅の間は列車本数が激減し、普通列車は1日1往復のみ。途中の天幕・奥白滝・旧白滝の各駅は廃駅され信号場に降格）。
深川駅
留萌本線の起点で函館本線の特急停車駅（「スーパーカムイ」・「スーパー宗谷」・「サロベツ」・「オホーツク」が全便停車）。かつては深名線も分岐していた。
留萌本線列車は当駅発着が基本だが、一部函館本線に乗り入れて旭川まで運行される便もある。なお函館本線普通列車に当駅止まりの便は無い。
滝川駅
根室本線の起点で函館本線の特急停車駅（「スーパーカムイ」・「スーパー宗谷」・「サロベツ」・「オホーツク」が全便停車）。函館本線の普通列車も当駅止まりの便が設定されている。
かつては札幌から道東方面への特急が当駅経由だったが、石勝線が開通すると当駅から根室本線へ直通する定期特急は無くなった。
学園都市線（札沼線）の終点新十津川駅とは石狩川を挟んでわずか3km程しか離れておらず、当駅との間で連絡バスが運行されている（但し新十津川発着の学園都市線列車は1日3往復のみ）。
釧路駅
特急「スーパーおおぞら」の終着駅で、道東最大のターミナル駅であると同時に日本最東端のターミナル駅。当駅は分岐路線こそ無いものの、一駅隣の東釧路駅が起点の釧網本線も運転系統上は全便当駅発着となっている（但し釧網本線は当駅発便を偶数番号の「上り」として運行）。さらに同じ根室本線でありながら当駅を跨いで運行される列車は1本も無く、当駅-根室駅間は「花咲線」として（運行系統が札幌方面と完全分離されのような扱いとなっている。
なお当駅に乗り入れる路線は全て単線非電化である。
帯広駅
十勝地方最大のターミナルで特急「スーパーとかち」の終着駅。普通・快速も当駅で運転系統が分断されている。
かつては士幌線と広尾線が当駅より分岐していたが、いずれもJR化されて間もなく廃止され、現在は根室本線のみの中間駅となっている（高架化により現在は士幌・広尾両線の痕跡も当駅付近では判別不能）。
2000年に道内4番目の高架駅となり、ホームは島式2面4線にスリム化。高架下にはショッピングセンター「帯広エスタ」が入居している。
かつて池田駅を起点としていた「ふるさと銀河線」も運転系統上は全便当駅発着だった。
新得駅
石勝線の運転系統上の終点で（路線上の実際の終点は上落合信号場）、十勝地方最西端のターミナル駅、根室本線の特急停車駅でもある。さらに石勝線トマム駅止まりの臨時列車はトマム駅に折り返し線が無い為、当駅まで回送して折り返す形を採っている。
当駅に乗り入れる路線は全て単線非電化。根室本線は狩勝峠の急勾配緩和の為1967年に国道38号と並行する旧ルートを廃止して現ルートへ切り替え、旧線上にあった新内駅は廃駅となった。
1981年10月1日には（道東と札幌方面相互間の短絡路となる）石勝線が開通。根室本線の特急・貨物は当駅より全て石勝線経由で札幌へ向かう（但し当駅~上落合信号場間は根室本線と石勝線の路線共用区間）。
根室本線の普通・快速は全て当駅で運転系統を分断。石勝線の当駅-新夕張駅間は開業以来普通列車の運転が無い。この為当駅-新夕張間の各駅相互間に限っては特急券が不要となり、普通乗車券のみで特急の普通車自由席に乗車可能（但し指定席・グリーン車の場合は指定席特急料金及びグリーン料金が別途必要）。
新夕張駅
石勝線の特急停車駅で、夕張駅への支線（かつての「夕張線」）が分岐する（石勝線の本線は追分駅から当駅まで旧夕張線を線形改良・路盤強化して転用）。
本線の普通列車は全て当駅終着（当駅を跨いで夕張支線へ直通する便もあり）。本線はこの先終点の新得駅まで開業当初から普通列車の設定が無い為、当駅-新得駅各駅相互間に限っては「普通乗車券のみで特急の普通車自由席に乗車可」とする特例措置を設けている（但し指定席及びグリーン車に乗車する場合はそれら特急料金が別途発生）。
かつては一駅東側の楓駅で折り返す普通列車もあったが、利用客が皆無である事から楓駅は廃駅され信号場に降格された。
岩見沢駅
室蘭本線の終点で函館本線の特急停車駅。札幌都市圏輸送の北東端にも当たる為、函館本線の普通列車は当駅止まりの便が多く設定されている。
2000年に漏電が原因と見られる火災で駅舎が焼失。その後は赤煉瓦を模した現在の新駅舎に建て替えられている。
単線（一部複線）非電化の室蘭本線は旧操車場跡再開発の為、旧来の直線ルートから「岩北回り」と呼ばれる現在の曲線ルートに変更。函館本線と3kmほど併走したのち当駅へ入る形である。
札幌駅
北海道旅客鉄道（JR北海道）の函館本線、千歳線、札沼線（学園都市線）が通じており（千歳線の路線上起点は2駅南東隣の白石駅、学園都市線の路線上起点は1駅北西隣の桑園駅だが、当駅まで各々専用線路を敷設）、隣接する札幌市営地下鉄さっぽろ駅とあわせて北海道を代表するターミナルを形成している。道内交通の要衝となっている駅で、近郊列車や長距離列車は当駅を起点として運転多い。道内随一の空港である新千歳空港への快速列車も多数発着している。 また北海道新幹線を乗り入れさせる構想もある。
学園都市線は開業当初全線単線だったが、札幌寄りは沿線人口急増により利用客が増加している事から一部区間の複線化・高架化が進められてきた。その後も札幌近郊区間では唯一全線非電化の状態が続いていたが、老朽車両置き換えと輸送力増強の観点から当駅-北海道医療大学駅間は2012年春に交流電化される。なお列車番号は「当駅発石狩当別・新十津川方面行きが奇数番号の下り列車」である（当駅を跨いで函館本線へ直通する便は列車番号を変更）。
千歳線は複線交流電化及び札幌駅高架化に際し、北広島駅までの区間を（旧ルートの北側にあたる現在地へ）ルート変更した為、起点は（1駅旭川寄りの）苗穂駅からさらに1駅東側となる現在の白石駅へ変更（これに伴い函館本線は当駅から平和駅手前まで外側線を函館本線列車、内側線を千歳線列車の各々専用に分離する形で方向別複々線化）。これに伴い旧線上にあった東札幌駅は廃駅となり北海道道526号東札幌停車場線のみが残った。旧千歳線跡は札幌市管理のサイクリングロードへ転用され、旧東札幌駅跡地には大型ショッピングセンター「イーアス札幌」が開店した。
なお千歳線は室蘭本線（函館・本州方面からの列車）に合わせて当駅発苫小牧・新千歳空港方面行きを「偶数番号の上り」としている。しかし（南千歳駅より石勝線に入る）道東方面特急は当駅発帯広・釧路方面行きが「奇数番号の下り」となっており、南千歳駅までは上りと下りが双方向に混在している。
小樽駅
函館本線のみの駅で他に分岐路線は無いものの札幌都市圏通勤・通学輸送の北西端となっており、当駅を境に札幌・旭川方面は複線交流電化、倶知安・函館方面は単線非電化となっている。
電車は当駅終着となるが、気動車は長万部駅や倶知安駅始発・当駅を跨いで札幌まで運行される便がある。
北海道新幹線は配線の都合上当駅には立ち寄らず、南側に単独駅の新小樽駅（仮称）を設ける予定。札幌開業時には当駅より倶知安方面はJRから経営分離する旨が取り沙汰されている。
南千歳駅
石勝線の起点。かつての駅名は「千歳空港駅」。開業当初は当時の千歳空港ターミナルビルと当駅が連絡橋で結ばれていたが、空港拡張で現在の「新千歳空港」にリニューアルされターミナルビルが南側へ移転した事から駅名は現在の「南千歳」に変更。同時に千歳線は単線交流電化線である通称「新千歳空港支線」を新設した。
ホームは島式2面4線で、内側線は（新千歳空港支線開業後）道東・道南方面への列車へ（跨線橋及び連絡地下通路を介さずに）短時間の待ち合わせで乗り換えられるよう例外的に右側通行となっており、新千歳空港駅からの列車が道東・道南方面への列車（主に特急「スーパーおおぞら」・「スーパーとかち」・「スーパー北斗」・「すずらん」）へ、道東・道南方面からの列車が新千歳空港行き列車へ各々同一ホームで接続する「対面乗り換え」となる工夫がなされている。
新千歳空港支線・石勝線共に千歳線の上下本線に挟まれる形で分岐し、前者（新千歳空港支線）は地下トンネルへ、後者（石勝線）は千歳線上り（苫小牧方面）線を潜っている。
当駅止まりの便は無く、石勝線の普通列車（新夕張・夕張方面行き）は一駅札幌寄りの千歳駅発着である。
千歳線は「苫小牧・新千歳空港方面が偶数番号の上り」だが、石勝線は「追分・新夕張方面が奇数番号の下り」となっており、道東方面への特急・貨物は当駅でも列車番号を変更しない。この為当駅から札幌までは上り・下りが双方向に混在する形となっている。
苫小牧駅
日高本線の起点で室蘭本線の（夜行便も含む）特急・急行停車駅、さらに千歳線の運転系統上の終点でもある（路線上の終点は一駅東隣の沼ノ端駅だが特急「スーパー北斗」と夜行列車は通過）。
JR貨物のコンテナホームもあり、製紙工場からの紙などが当駅から鉄道で運ばれている。
室蘭本線は当駅を境に列車本数が大きく異なり、室蘭方面は複線交流電化、岩見沢方面は沼ノ端駅より複線（一部単線）非電化。普通・快速列車は（千歳線も含め）全て当駅で運転系統が分断されている。
東室蘭駅
室蘭駅への室蘭本線支線が分岐。札幌からの複線交流電化区間は室蘭支線へ続き、本線の長万部・函館方面は当駅より複線（一部単線）非電化となる。
本線の普通・快速は当駅で全て運転系統が分断され、特急「すずらん」は当駅-室蘭間が普通列車として運行される。なお列車番号は「室蘭駅発が奇数番号の下り」となる。
当駅の苫小牧寄りにはコンテナホームとJR貨物北海道支社の全機関車が所属する鷲別機関区がある。
長万部駅
室蘭本線の起点。当駅に乗り入れる路線は全て非電化である。
函館本線は当駅を境に函館方面が複線（一部単線）、倶知安・小樽方面が単線となっている。函館本線の倶知安・小樽方面は北西へ大きくカーブしていくが、室蘭本線はそのまま直進する形で函館本線函館方の複線非電化を引き継ぎ、札幌方面と函館・本州方面相互間の特急・急行・貨物列車を全てこちらへ引き入れる。但し室蘭本線・千歳線が災害等により長期間運休となった場合は特急・貨物も倶知安・小樽経由となる場合がある（2000年3月の有珠山噴火時は室蘭本線の当駅-東室蘭間が長期運休となった事があり、その際に特急・貨物が倶知安・小樽経由に変更されていた）。
普通・快速列車の運転系統は全て当駅で分断されている。
将来は北海道新幹線も停車する予定。
函館駅
渡島地方（道南）最大のターミナル駅。青函連絡船が運航されていた当時は当駅より道内各地へ長距離特急が出発していた道内最大のターミナル駅だったが、のちにその地位は札幌駅に譲った。
現在は新青森駅からの特急「スーパー白鳥」に接続する形で特急「スーパー北斗」が当駅と札幌を結んでいる他、路線上は一駅北の五稜郭駅が起点の江差線も運転系統上は全便当駅発着である。
青函連絡船時代は当駅構内に多数の貨物列車も発着していたが、駅舎建て替えに伴い旧青函桟橋は撤去されホームは頭端式へと改められた。この為機回し線は（8番乗り場を除いて）無くなり、（青函トンネルを通る）本州からの寝台列車&貨物列車は一駅北側の五稜郭駅で機関車交換及び方向転換をしている。
北海道新幹線は配線の都合上当駅に立ち寄らず、約18km北西の新函館駅（現：渡島大野駅）に発着する為、開業後は当駅との間に新幹線連絡列車を新設する事が検討されている。
木古内駅
江差線の中間駅で、海峡線の終点でもある道内最南端&最西端のターミナル駅。かつては当駅から松前線が分岐していた。
海峡線列車に当駅止まりの便は無く、全て江差線に乗り入れて函館・札幌方面へ直通する。
江差線列車は朝夕の一部を除き当駅で全て運転系統が分断されており、江差駅方面は列車本数が激減。函館方面と江差方面とでは別線のような雰囲気になっている。
さらに江差線は当駅を境に函館方面は単線交流電化、江差方面は単線非電化だが、使用車両は（非電化区間のある函館本線と共通運用される形で）全区間気動車である。また列車番号は本州方面からの列車に合わせる形で「江差駅発が奇数番号の下り」となっている。
海峡線は2002年11月30日に快速「海峡」が廃止されて以降普通列車の運転が無い。この為当駅-蟹田間の各駅相互間に限っては特急料金が不要となり、普通乗車券のみで特急「スーパー白鳥」の普通車自由席に乗車可能（但し指定席及びグリーン車の場合は指定席特急券及びグリーン料金が別途必要）。
将来は北海道新幹線も停車する予定。

東北

蟹田駅
外ヶ浜町（旧・蟹田町）の代表駅。さらに海峡線の営業上の分岐駅（JR東日本・北海道両社の営業上の分界駅）で、本州&JR東日本管内最北端のターミナル駅でもある（以前は下北交通大畑線が分岐していた下北駅が本州最北端のターミナル駅だった）。
特急「スーパー白鳥」は全便当駅に停車しJR東日本盛岡支社・JR北海道函館支社相互間の乗務員交替を行う（夜行列車は運転停車する形で乗務員交替）。
海峡線の路線上の分岐点は新中小国信号場だが、実質的な分岐駅である中小国駅は津軽線三厩駅行き気動車のみが停車し、北海道への列車は全便通過する（但し大平駅-三厩駅間より津軽線列車で当駅まで乗車して海峡線木古内・函館方面へ乗り換える場合の運賃は中小国駅乗り換えで計算する特例あり）。さらに海峡線は快速「海峡」が廃止された2002年12月1日より普通列車の運転が無く、当駅-木古内間各駅相互間に限っては「普通乗車券のみで特急普通車自由席に乗車可能」とする特例がある（但し指定席及びグリーン車の場合はそれら特急料金が別途必要）。
津軽線普通列車は朝夕の一部を除き全て当駅で運転系統が分断されており、三厩方向はこの先列車交換設備が無い。使用車両は当駅を境に青森方面が電車で、三厩方面が気動車である。
海峡線列車に線内のみ運行の便は無く、全て当駅より津軽線経由で青森以南へ直通している。
北海道新幹線は配線の都合上当駅には立ち寄らず、新中小国信号場の西側で海峡線と合流したのち奥津軽駅（仮称、現：津軽今別駅）に停車する予定。さらに津軽線と北海道新幹線は運営会社が同じJRでも別々（津軽線はJR東日本、新幹線はJR北海道）となる為、津軽線は新幹線の並行在来線扱いとはならない。
青森駅
奥羽本線・青い森鉄道線の終点で青森市の代表駅。津軽線（津軽海峡線）の起点でもある。
青函連絡船運航当時の配線が現在も継承され線路は海に向かって行き止まりとなっている為、当駅を跨ぐ在来線列車は方向転換（スイッチバック）する。このような配線上の都合から東北新幹線は当駅へ乗り入れられず、西隣の新青森駅へ乗り入れて現在に至っている。
なお青い森鉄道線から北海道方面への貨物列車と一部寝台特急は当駅構内へ入らず、南東隣の青森信号場より（当駅の南側を通る）奥羽貨物支線経由で津軽線へ入る形となっている（青い森鉄道線からの一部寝台特急は青森信号場で機関車交換）。日本海縦貫線からの貨物列車及び寝台特急「トワイライトエクスプレス」も当駅構内ではなく青森信号場で機関車交換&方向転換をするので、こちらは奥羽貨物支線を2度通る形となる。
青い森鉄道線は青森都市圏輸送の東端となる浅虫温泉駅で折り返す便が設定されている。
当駅に乗り入れている路線は青い森鉄道が複線、奥羽本線と津軽線は単線である。
新青森駅
1986年11月1日に奥羽本線の単独駅として開業。2010年12月4日より東北新幹線の終着駅となった（日本最北端の新幹線駅）。新幹線は（陸上トンネルでは世界で2番目に長い）八甲田トンネルを抜けると青森市の南外れを大きく迂回し、奥羽本線と直交する形で当駅へ進入する（新幹線ホームは10両対応の島式2面4線）。
東北6県の県庁所在地で唯一市の代表駅と新幹線駅が別々になっており、当駅は青森市街地の西外れに位置している。
奥羽本線は単線。開業当初は1面1線の棒線駅だったが、東北新幹線乗り入れに伴い在来線ホームには交換設備が新設され島式ホーム1面2線化。新幹線に接続して函館駅へ特急「白鳥」・「スーパー白鳥」が当駅発着（但し夜行急行「はまなす」は当駅に立ち寄らず従来通り青森駅発着）。さらに津軽線・五能線・（青い森鉄道線経由）大湊線へも当駅から新幹線連絡の臨時快速列車が発着している。さらに当駅-青森駅相互間に限っては特急券が不要で、普通乗車券のみで特急普通車自由席に乗車可能とする特例が設けられている（グリーン車、指定席、寝台特急の場合は各々該当特急料金が別途必要）。
将来は北海道新幹線の起点となる（但し新幹線ホーム及び青森新幹線車両センターはJR東日本管内となり、北海道新幹線の車両基地は新函館に設けられる予定）。
なお青森新幹線車両センターへの回送線は当駅のすぐ北側（北海道新幹線との分界点）より北北東方向へ分岐するが、列車本数が少ないので建設費削減の観点から単線で建設された（日中便は大半が当駅到着後に車内清掃等をしたのち東京駅等へ折り返す為、この回送線を通って青森新幹線車両センターへ出入りするのは主に当駅に夜間到着する便と当駅を早朝出発する便。下り回送列車は将来の北海道新幹線上り線と平面交差。単線となっている新幹線回送線は博多総合車両所広島支所への取付線路に次いで全国で2番目に誕生）。
弘前駅
弘南鉄道弘南線の起点。奥羽本線普通・快速も当駅止まりの便が多く設定されている他、（路線上は川部駅が終点の）五能線も運転系統上は殆どが当駅発着である（一部青森駅発着便もあり）。
奥羽本線は当駅を含む石川駅-川部駅間が複線交流電化、弘南鉄道は単線直流電化である。
当駅西口より数百m西には弘南鉄道大鰐線の起点駅「中央弘前駅」がある。
野辺地駅
大湊線の起点。接続路線は青い森鉄道線となった為、大湊線はJR東日本盛岡支社管内の飛び地路線となった。またかつては南部縦貫鉄道も発着していた。
大湊線の普通列車は当駅発着便が殆どだが、東北新幹線に接続して（青い森鉄道線経由）新青森駅及び八戸駅まで直通する便もある。
JR時代は特急停車駅だったが、東北新幹線は配線の都合上当駅には立ち寄らず南側に単独駅の七戸十和田駅を設け、当駅との間で連絡バスが運行されている。
豪雪地帯である事から、当駅西側には鉄道記念物に指定されている防雪林がある。
三沢駅
十和田観光電鉄線の起点、米軍三沢基地への専用線（貨物輸送のみ）も分岐している。
青い森鉄道線は「三沢シャトル」の愛称で当駅止まりの便が設定されており、八戸都市圏輸送の実質的な北端となっている。
JR時代は特急停車駅だったが、東北新幹線は配線の都合上当駅に立ち寄らず西側を素通りしている為、新幹線から当駅へは八戸駅にて乗り換えとなる。
青い森鉄道線は複線交流電化、十和田観光電鉄線は単線直流電化、三沢基地への貨物専用線は単線非電化となっている。
八戸駅
2002年12月1日から2010年12月3日までは東北新幹線の終着駅だった（現在は日本最東端の新幹線駅）。現在は在来線が青い森鉄道（八戸線含む）、新幹線がJR東日本の各々管内となっており、相互間乗り換えは一度それぞれの改札を出る形となる（新幹線終着駅時代は相互間の乗り換え改札口があった）。
なお青森県内の東北新幹線は並行する青い森鉄道線と大きく離れた山岳ルートを通っている為、当駅から終点新青森駅までの間に在来線との接続駅は無い（途中の七戸十和田駅は東北新幹線のみの単独駅。さらに新幹線と青い森鉄道線の接続駅は当駅のみ）。さらに盛岡以北において追い越し設備（副本線）のある途中新幹線駅は当駅のみである。
青い森鉄道線は当駅を境に運転系統及び運転指令が分断されており（青森行き快速列車には三戸駅始発便もあり）、在来線（IGR線&青い森鉄道線）経由で盛岡-青森間を乗車する場合は当駅で乗り換えとなる。
当駅は八戸市の代表駅だが八戸市街からは西外れに位置している為、八戸市街へは八戸線で2駅進んだ本八戸駅が最寄りとなる（但し運行本数は少ない）。
八戸線は朝夕に当駅を跨いで青い森鉄道線及びIGR線へ直通する便が設定されている。
IGR線の電車は当駅-盛岡間の直通運転が基本となっており、社界の目時駅で折り返す便は存在しない。
2011年1月11日からは当駅-三沢間における青い森鉄道線（八戸都市圏輸送）混雑緩和の為、朝に上り1本の始発駅を当駅から三沢に変更。この便のみ例外として当駅を跨いで盛岡まで運行されている（車両はIGR所有車=IGR7000系を借り受け、臨時便扱いで次期ダイヤ改正時まで暫定運行）。
二戸駅
二戸市の代表駅（但し二戸市中心部からは南外れに位置）。
新幹線ホームは相対式2面2線、新青森寄りには新幹線保守車両基地が置かれている。「はやて」は一部当駅通過便あり。
IGR線は当駅止まりの便が設定されており、青い森鉄道線への直通便もある。
当駅東口より長距離路線バス「スワロー号」が新幹線に接続して久慈方面へ連絡している。またかつて駅前広場は東口のみだったが、東北新幹線延伸に伴い西口も新設されている。
いわて沼宮内駅
岩手町の代表駅。かつての駅名は「沼宮内」で、JR時代は特急「はつかり」の一部便が当駅に停車していた。
新幹線ホームは相対式2面2線。「はやて」は当駅に2時間に1本しか停まらず、日本の新幹線駅で最も利用客が少ない（但し当駅-二戸間には陸上トンネルとしては世界で3番目・日本で2番目に長い岩手一戸トンネルがあり、当該区間で車両が停電等で立ち往生する等した場合は当駅及び二戸駅が避難駅となる）。
IGR線は（盛岡都市圏輸送の北端となっている為）当駅止まりの便も多く、二戸方面の本数は1~2時間に1本と減少する。
当駅のすぐ東側は山が迫っているので駅前広場は西口のみ。新幹線ホーム建設に際しては東側の山を大きく削って切り通しにした。
盛岡-久慈間を国道281号葛巻町経由で結ぶJRバス東北の長距離路線バス「白樺号」も当駅前に立ち寄っている（但し「はやて」の停車本数が少ないので新幹線との接続はあまり良くない）。
盛岡駅
1日約4万人が乗降する北東北最大のターミナル駅、1982年6月23日から2002年11月30日までは東北新幹線の終着駅だった。JRでは東北新幹線・秋田新幹線・東北本線・田沢湖線・山田線が、他路線ではIGRいわて銀河鉄道線が発着している（花輪線列車も運転系統上は全便がIGR線に乗り入れ当駅発着）。東北新幹線では当駅止まりの便も多く設定され（「やまびこ」は全便当駅止まり。「はやて」も当駅止まりの便あり）、秋田新幹線「こまち」は当駅から東京まで「はやて」に併結。さらに新幹線に接続する当駅発着長距離高速バスが数多く設定されている。
最長16両編成便（「はやて」と「こまち」は10両+6両で合計16両編成）が入線可能な東北新幹線の駅は当駅が最後（北限）である。いわて沼宮内駅-八戸駅間は最長12両の便しか、八戸以北・新青森駅までは最長10両の便しか、秋田新幹線内は最長7両の便しか各々入線出来ない為、秋田新幹線の当駅-秋田間が悪天候等で区間運休された場合、秋田へ向かう予定だった「こまち」車両は盛岡新幹線車両センターまで臨時回送される。
秋田新幹線が開業した1997年3月22日より田沢湖線は標準軌化され、他路線とは完全に独立した（田沢湖線専用8・9番ホームは行き止まり式、構内北側に田沢湖線用電留線あり）。
山田線は当駅発宮古方面行きが「偶数番号の上り列車」となっており、当駅発着の他路線とは列車番号付番方法が異なる（山田線の運転系統は宮古駅で完全分離されているが、列車番号は全区間三陸鉄道に合わせている）。
2002年12月1日に東北新幹線が八戸駅まで延伸されると当駅以北の東北本線は第三セクターのIGRいわて銀河鉄道線へ移管。これに伴い以前山田線列車が発着していた0・1番ホームはIGR&花輪線用として頭端式化され、JR在来線とは別のIGR線&花輪線用改札口が独自に新設された（山田線列車は主に2~4番線に発着）。
さらに2010年12月4日に東北新幹線が新青森駅まで延伸され全線開業。これまで東北本線だった八戸-青森間は青い森鉄道線へ移管され、東北本線の終着駅は1890年（明治23年）11月1日以来120年ぶりに当駅へ戻った（東北本線用2~7番ホームの線路は当駅北側のJR盛岡車両センターへ直結）。
IGR線は盛岡都市圏輸送の北端となるいわて沼宮内駅折り返し便が設定されている（滝沢駅折り返し便もあり）。
JR田沢湖線も盛岡都市圏輸送の西端となる雫石駅及び赤渕駅折り返し便が、山田線も（盛岡都市圏輸送の東端となる）上米内駅折り返し便が各々設定されている。
かつては当駅西側に国鉄盛岡工場とJR貨物盛岡機関区があったが、盛岡工場は1985年12月1日に廃止（後述のマリオス4階アトリウムに旧盛岡工場煉瓦倉庫の一部復元模型を展示）され、跡地はマリオスやいわて県民情報交流センター「アイーナ」等が立ち並ぶ新ビジネス街及び住宅街となっている。
盛岡機関区も2001年3月に廃止され、旧長町機関区と統合して仙台総合鉄道部が発足（盛岡貨物ターミナル構内にはその支所として盛岡総合鉄道部も同時新設）し、旧盛岡機関区のレールや架線は大半が撤去された。（旧盛岡機関区の）車庫・転車台は2010年12月現在も残っているが、老朽化が著しく倒壊の危険がある事から扇形庫は解体され、車庫も近年中に解体が予定されている。
東北新幹線・東北本線・IGR線は複線交流電化、田沢湖線・秋田新幹線は単線交流電化、山田線・花輪線は単線非電化である。
花巻駅
釜石線の起点、盛岡発の快速「はまゆり」は当駅にて方向転換する。
東北本線の普通・快速列車に当駅止まりの便は無い。また東北新幹線は配線の都合上当駅に立ち寄らず、2駅東側の新花巻駅で釜石線と接続している。
かつては当駅から花巻温泉方面へ花巻電鉄の電車が発着していたが利用客減により1968年に廃止され、廃線跡は岩手県管理のサイクリングロードに転用されている。
北上駅
北上線の起点。東北新幹線は「やまびこ」全便と「はやて」及び「こまち」の一部便が停車する。
東北本線の普通列車は当駅止まりの便が多く設定されており、当駅以南は1時間に1本の運行となっている。
かつては北上線にも貨物列車が深夜帯に運行されていて当駅で機関車交換をしていたが、2010年3月改正を以て北上線の貨物列車は全廃された。
一ノ関駅
岩手県最南端のターミナル駅。東北新幹線は「やまびこ」全便と「はやて」及び「こまち」の一部便が停車する。
在来線（東北本線・大船渡線）の普通・快速は全て当駅で運転系統が分断されており、JR東日本盛岡支社と仙台支社の境界となっている。
自治体（市）と東北自動車道インター表記は「一関」だが、鉄道駅の表記は「一ノ関」である。
久慈駅
八戸線・三陸鉄道北リアス線の終点。線路は両社間で繋がっているが当駅を跨いで運行される列車は臨時のみで、定期列車は全て当駅で運転系統が分断されている。
宮古駅
三陸鉄道北リアス線の起点となっている本州&JR東日本管内最東端のターミナル駅。当駅に乗り入れる路線は全て単線非電化である。
山田線は当駅を跨いで運行される列車が1本も無く、盛岡方面と釜石方面とでは別線のような扱いとなっている（但し釜石方面から三陸鉄道へ直通する定期・臨時便はあり。さらに茂市駅が起点の岩泉線は朝夕に当駅発着便あり）。
釜石駅
山田線・釜石線・三陸鉄道南リアス線の終点、当駅に乗り入れる路線は全て単線非電化である。
釜石線の列車は一部が当駅より方向転換して宮古駅まで運行される他、三陸鉄道南リアス線から山田線宮古方面への直通便もある。
盛駅
大船渡線の終点で三陸鉄道南リアス線の起点、当駅に乗り入れる路線は全て単線非電化。かつては岩手開発鉄道の旅客列車も接続していた（現在は貨物のみ）。
当駅を跨いで運行される列車は方向転換をするが、定期列車は全て当駅で運転系統が分断されており、当駅を跨ぐ列車は臨時のみである。
気仙沼駅
気仙沼線の終点で、大船渡線の快速停車駅でもある宮城県最北端のターミナル。
気仙沼線列車は大半が当駅止まりだが、大船渡線に直通して盛駅まで運行される便もある。
なお気仙沼市中心部へは南気仙沼駅で下車するほうが近い。
石越駅
かつてはくりはら田園鉄道が分岐していたが2007年3月限りで廃止され、現在は東北本線のみの中間駅となった（東北本線は一部当駅止まりの普通列車あり）。
宮城県内陸部の最北端に位置しており、くりでん廃止後は栗原市・旧若柳町域への最寄り駅となった（栗原市中心部の旧築館町域&旧志波姫町域への最寄り駅は東北新幹線くりこま高原駅。石越駅は登米市の旧石越町域にあり、登米市中心部への最寄り駅は新田駅）。当駅のすぐ北側に岩手県一関市との県境がある（但し途中の有壁駅は宮城県栗原市の旧金成町域に所在。その後再び岩手県一関市へ入る。なお列車は全便一ノ関駅まで直通しているので、一関市の旧花泉町域は宮城県北部との結びつきが強い）。
小牛田駅
陸羽東線・石巻線の起点（快速・臨時は仙台への直通便あり）、さらに前谷地駅を起点とする気仙沼線も運転系統上は全便当駅発着である（一部仙台への直通便もあり）。東北本線の普通・快速は当駅止まりの便が多く設定され、当駅以北は1時間に1本の運行。一ノ関行は当駅にて4両或いは6両から2両に減車される。
東北本線は複線交流電化だが、陸羽東線と石巻線は単線非電化である。
貨物列車は一部便が当駅に運転停車する他、石巻港行きの便は当駅にて機関車交換を行う。
東北新幹線は配線の都合上当駅に立ち寄らず、3駅西側の古川駅で陸羽東線と接続している。
仙台駅
JRでは、東北新幹線、東北本線（利府支線含む）、仙石線、仙山線、常磐線（路線区分では接続していないが、運行上は東北本線を経由して仙台駅を終着とする）が運行し、他にも、仙台空港アクセス線、仙台市地下鉄、一部のみの乗り入れだが阿武隈急行線が乗り入れるなど、東北地方最大のターミナル駅となっている。
各路線とも途中駅であるか、終着駅であっても途中駅であるJR線のホームを使用しているか、JR以外の事業者ではJRのホームを供用されている。そのため、原義のターミナル駅にみられるような頭端式ホームは無い。（以前は仙石線仙台駅が頭端式であったが、地下化により廃止された。）
貨物列車は当駅構内に入らず、長町駅より通称「宮城野貨物線」を経由して宮城野駅へ立ち寄り、東仙台駅で再び東北本線の旅客線に合流している。
宮城県内の東北新幹線は在来線（東北本線）とは大きく離れたルートを通っている為、新幹線と並行在来線（東北本線）が直に接続する駅は当駅のみである（白石蔵王駅・くりこま高原駅は新幹線単独駅。古川駅は陸羽東線との接続駅）。
大館駅
花輪線の終点で、奥羽本線の特急停車駅でもある秋田県最北端のターミナル。かつては小坂鉄道も分岐していた。花輪線は当駅西側で奥羽本線を跨いで合流する形である。
奥羽本線は交流電化で当駅より青森方面が長峰駅まで複線、秋田方面が早口駅まで単線。花輪線は単線非電化である。
かつて花輪線列車には当駅を跨いで弘前・秋田方面へ直通する便があったが、東北自動車道開通後は高速バスに流れて利用客が減少した為、現在花輪線列車は全て当駅止まりである。
鷹ノ巣駅・鷹巣駅
北秋田市の代表駅で秋田内陸縦貫鉄道の起点、奥羽本線の特急停車駅でもある。奥羽本線は交流電化で当駅より青森方面が早口駅まで複線、秋田方面が前山駅まで単線。秋田内陸線は単線非電化である。
JRの駅名表記は「鷹ノ巣」だが、旧自治体（町）名と秋田内陸線の駅名表記は「鷹巣」である。
大館能代空港への連絡バスも当駅及び大館駅より運行されている。
東能代駅
五能線の起点であり、奥羽本線の特急停車駅。
奥羽本線の普通列車は当駅止まりの便も多く、秋田都市圏輸送の実質的北端となっている。なお当駅に乗り入れている路線は全て単線である。
秋田駅
秋田新幹線・羽越本線の終点となっている秋田県最大のターミナル。さらに追分駅が起点の男鹿線も運転系統上は全便当駅発着で、（東能代駅が起点の）五能線にも一部当駅発着便がある。
奥羽本線は当駅を境に青森方面が複線（一部単線）、横手・山形方面は標準軌と狭軌道の単線並列。羽越本線は単線（一部複線）。
秋田新幹線開業後は奥羽本線普通列車も当駅を境に運転系統が分断。当駅以北は日本海縦貫線の一部として長距離列車（寝台特急及び貨物列車）が羽越本線から青森方面へ直通している（但し昼行特急「いなほ」は2010年12月4日改正時より当駅止まりに変更。当駅以北はこれまでの「かもしか」が廃止され、八戸-青森・弘前間の運行だった「つがる」が「かもしか」の後継として当駅-青森間の昼行特急として運行）。
秋田新幹線乗り場は1面2線の頭端式ホームとなっており、平面乗り換え口もある。
羽後本荘駅
由利本荘市の代表駅で由利高原鉄道の起点。羽越本線は交流電化で当駅を含む西目-折渡間が複線、由利高原線は単線非電化である。
羽越本線の特急は全便当駅に停車し、普通・快速も当駅止まりの便が設定されている。
当駅に隣接してJR貨物羽後本荘オフレールステーションがあり、秋田貨物駅までトラック便が運行されている。
大曲駅
大仙市の代表駅で田沢湖線の終点。秋田新幹線「こまち」は当駅にて進行方向が変わる（通過線は無いので全便停車。配線の都合上「新幹線が営業線上で方向転換」する全国唯一の駅）。また田沢湖線普通列車用車両は秋田車両センター所属で、当駅まで（秋田新幹線用標準軌線経由で）回送されている。
当駅に乗り入れる路線は全て単線で、奥羽本線は当駅より秋田方面が標準軌と狭軌の単線並列となっている（神宮寺駅-峰吉川駅間は秋田新幹線のみ複線で在来線側は3線軌）。
角館駅
秋田内陸縦貫鉄道の終点で、仙北市最大の観光地である角館地区の玄関口。但し秋田新幹線「こまち」は一部当駅通過便あり。
田沢湖線は標準軌、秋田内陸線は狭軌となっており、内陸線乗り場は頭端式ホームとなっている。
横手駅
北上線の終点。奥羽本線普通・快速も当駅止まりの便が設定されている。
当駅に乗り入れている路線は全て単線で、秋田新幹線開通及び山形新幹線新庄延伸以降、当駅を含む区間に特急は運行されていない。
かつては当駅から北上線経由で貨物列車が深夜に運行されていたが、2010年3月改正を以て廃止。現在は隣接する横手オフレールステーションから秋田貨物駅までのトラック便に変わっている。
酒田駅
旅客線に分岐路線はないが、当駅より酒田港への貨物支線が分岐している。
JR東日本新潟支社と秋田支社の境界となっており、普通・快速列車の運転系統は全て当駅で分断されている（当駅-村上駅間の普通列車は途中に交直デッドセクションがある為、米坂線・磐越西線と共用する形で全便気動車による運行）。また余目駅が終点の陸羽西線にも一部当駅発着列車あり。
新庄駅
山形新幹線・陸羽東線の終点で、陸羽西線の起点でもある山形県最北端のターミナル。
当駅に乗り入れている路線は全て単線。奥羽本線は当駅を境に山形・福島方面が標準軌、秋田方面が狭軌となっており、両者間は向かい合わせの頭端式ホームとなっている。この為奥羽本線のレールはここで完全分断されており、当駅を跨いだ奥羽本線同士の車両直通は出来ない。なお陸羽東線・陸羽西線・奥羽本線秋田方面各相互間は5番線の狭軌レールを介して車両直通可。
山形駅
奥羽本線は標準軌、狭軌の仙山線は（路線上の終点は2駅北側の羽前千歳駅だが専用の狭軌レールが当駅まで延びているので）当駅発着である（路線上は次の北山形駅を起点とする左沢線も運転系統上は全便当駅発着）。
ホーム及び線路は標準軌の奥羽本線（山形新幹線）と狭軌の仙山線・左沢線とで完全分離されており、当駅に乗り入れる路線は全て単線である。
米沢駅
米坂線の起点。山形新幹線「つばさ」は全便停車する。
当駅に乗り入れている路線は全て単線で、奥羽本線は標準軌、米坂線は狭軌となっている（以前米坂線列車には奥羽本線直通便があったが、山形新幹線開業後は両線のレールが分断された為全て当駅発着）。
奥羽本線普通列車には当駅止まりの便が設定されており、福島方面は本数が減少する。
福島駅
山形新幹線・奥羽本線・阿武隈急行線・福島交通飯坂線の起点で、福島県中通り北部における交通の要衝。
なお山形新幹線は下り副本線の14番線にしか線路が繋がっておらず、当駅-東京間の併結相手である「（仙台発着）やまびこ」は上りの場合、当駅の前後で下り本線を2度横切らなければならない。この為「つばさ」の上下同時停車が出来ず、ダイヤ編成上の大きなネックとなっている。なお通過線もあり「はやて」・「こまち」は全便当駅を通過する。
奥羽本線の在来線用ホームは山形新幹線が開業した1992年7月1日より標準軌化され、他路線とは完全に独立した（山形新幹線との合流点までは単線）。
阿武隈急行線は福島交通飯坂線と同一ホームに発着し、発車後は矢野目信号場まで東北本線との共用区間になっている。
JR各線（東北・山形新幹線、東北本線、奥羽本線）は複線交流電化、阿武隈急行線は単線交流電化、福島交通飯坂線は単線直流電化となっている。
郡山駅
東北新幹線・東北本線の他に磐越東線・磐越西線が発着する福島県最大のターミナル駅。さらに路線上は一駅南側の安積永盛駅が終点となっている水郡線も運転系統上は全便当駅発着である。
東北新幹線では「なすの」に当駅折り返し便が設定されているが、そちらは下り副本線ホーム11番線に発着している。また通過線もあり「はやて」と「こまち」は全便当駅を通過する。
当駅構内南側にはJR郡山工場と（福島県最大の貨物駅である）郡山貨物ターミナル駅もある。
東北新幹線と東北本線は複線交流電化、磐越西線は単線交流電化、磐越東線・水郡線は単線非電化となっている。
会津若松駅
只見線の始発駅で、（路線上は2駅南側の西若松駅を起点としている）会津鉄道も運転系統上は全便当駅発着である。
磐越西線は当駅で方向転換する形となっており、交流電化区間は喜多方駅まで続いているが、新潟からの気動車も当駅まで乗り入れている。
いわき駅
磐越東線の始発駅で、常磐線特急「スーパーひたち」は大半が当駅止まり、普通・快速も当駅で運転系統が分割されている（四ツ倉駅より仙台方向は単線）。

関東

水戸駅
水郡線・鹿島臨海鉄道の起点となっている茨城県最大のターミナル。（路線上は友部駅が終点となっている）水戸線も運転系統上は全便当駅発着である。
特急「フレッシュひたち」は全便当駅止まり、「スーパーひたち」も当駅止まりの便が設定されている。
コンテナホームを併設しており、貨物列車は全便が当駅で機関車交換を行う（当駅を境に仙台方面はED75又はEH500、松戸方面はEF510が牽引。なお当駅以南を走行する貨物列車は全国で唯一旅客会社（JR東日本田端運転所）所属の機関車が担当している）。
下館駅
筑西市の代表駅。 関東鉄道常総線の終点で、真岡鉄道の起点でもある茨城県最西端のターミナル。
水戸線は単線交流電化、関東鉄道常総線と真岡鉄道は単線非電化である。
真岡鉄道には行楽期を中心に当駅始発でSL臨時列車が運行されている。
守谷駅
関東鉄道常総線とつくばエクスプレスの接続駅（関東鉄道常総線は単線非電化、つくばエクスプレスは複線直流電化）。
つくばエクスプレスは当駅以東が交流電化区間である為、直流専用電車は当駅にて折り返す。
取手駅
関東鉄道常総線の起点。常磐線は当駅-藤代駅間に交直デッドセクションがある為、東京メトロ千代田線に直通する直流線用電車は当駅にて折り返す。
以前は当駅で乗り換えが必要だったが、東京のベッドタウンが土浦方面へも拡大している事に伴い当駅を跨いで上野へ直通する交直流電車も増加している。
鹿島神宮駅
鹿島線及び鹿島臨海鉄道線の運転系統上の終点である（路線上の終点は臨時駅の鹿島サッカースタジアム駅）。
鹿島線は貨物列車用に終点の鹿島サッカースタジアム駅まで単線直流電化されているが、JRの旅客電車は全て当駅終点で、鹿島臨海鉄道の列車も全便当駅発着である。
黒磯駅
東北本線のみの駅で当駅からの分岐路線こそ無いが、普通・快速の運転系統は全て当駅で分断されており（当駅-上野間の東北本線は「宇都宮線」と案内）、さらに日本唯一の「地上切替式交直デッドセクション」がある（この為交直両用車のみならず直流・交流の各々専用車も当駅構内へ直接乗り入れ可能。他地区にある車上切替式セクションも併設しており、寝台特急のみ当駅を通過）。
貨物列車が全便当駅に運転停車し、中京以西と東北・北海道方面を結ぶ長距離便は当駅にて機関車交換を行っている（東海道・山陽本線系統の直流電気機関車が最西端は幡生操車場から当駅までロングラン牽引→牽引走行距離は片道で約1,200kmに及び、現在旅客・貨物を通じて日本最長）。
当駅のある那須塩原市には皇室ご一家の別荘「那須御用邸」がある為、当駅には皇族用貴賓室が置かれている（但し近年は新幹線に乗車して那須塩原駅で下車する場合が殆どである為、当駅の貴賓室は使われていない）。
宇都宮駅・東武宇都宮駅
日光線の起点、東武宇都宮線の終点となっている栃木県最大のターミナル。さらに（路線上は宝積寺駅が起点の）烏山線も運転系統上は全便当駅発着である。
東北新幹線は「なすの」の全便と「やまびこ」の一部便が停車するが、「はやて」と「こまち」は全便当駅を通過する。
かつては上野から日光線方面へ直通列車があったが、当駅にて方向転換する手間が嫌われた事から乗客の大半を東武日光線へ奪われ、現在は廃止されている。
当駅の南側（石橋駅の東隣）には北関東最大の貨物駅である「宇都宮貨物ターミナル」があり、東海道・山陽本線系統の最長26両編成コンテナ列車が入線する貨物駅は当駅が最後（北限）。当駅より東北・北海道への便は（牽引機関車を含まず）最長21両編成となる為、全便が当駅止まりの編成をここで切り離している。
小山駅
両毛線・水戸線の起点となっている栃木県最南端のターミナル。東北新幹線は「なすの」の全便と「やまびこ」の一部便が停車する（「はやて」と「こまち」は全便当駅通過）。
水戸線は当駅-小田林駅間に交直デッドセクションがある為、専用の交直流電車が用いられている。
高崎駅
高崎線の終点であり、上越線・信越本線・長野新幹線・上信電鉄の起点でもある群馬県最大のターミナル駅。また八高線・両毛線・吾妻線の列車も運転系統上は全便が当駅発着である。
新幹線ホームは通過線があり、上越新幹線「とき」と長野新幹線「あさま」の一部便は当駅を通過する。さらに当駅から東京までの「とき」・「あさま」両者併結運転は当初から行われていない。
大宮駅
JR各線（京浜東北線・埼京線・川越線・高崎線）の他、東武野田線・埼玉新都市交通「ニューシャトル」も発着する埼玉県最大のターミナル駅。
東北・上越両新幹線は開業当初の1982年6月23日（上越新幹線は同年11月15日）から1985年3月13日までは当駅を起点としていた。その経緯から新幹線ホームは3面6線と東北・上越新幹線駅では最大規模となっており、今後東京駅の新幹線発着枠が逼迫した場合は当駅折り返し便を設定する構想がある。
安房鴨川駅
内房線及び外房線の終点。両線の線路は当駅構内で繋がっているが、当駅を跨いで運行される列車は1本も無い。
銚子駅
総武本線の終点で銚子電鉄の起点となっている関東最東端のターミナル駅で、当駅に乗り入れる路線は全線単線直流電化。毎年元旦は初日の出を拝む客で賑わう駅でもある。
路線上は一駅西側の松岸駅が終点の成田線も運転系統上は全便当駅終着である。
上野駅
路線上の起点駅ではないものの、1982年に東北・上越新幹線、また1997年10月1日に長野新幹線が開業するまで、東北・北信越方面への長距離列車が多数発着するターミナル駅として賑っていた。1985年3月14日より東北・上越新幹線の起点となり、東京駅に延長された1991年6月18日まで長年にわたって東京の北の玄関口としての役割を果たしていた。JR線ホームは高架上と地平にわかれており、地平ホームは頭端式の構造となっている。地平ホームからは東北・北海道方面の寝台特急をはじめ、水戸、いわき方面や前橋、水上、方面への特急列車も発着している。なお別個の駅ではあるが、京成上野駅も近接していて、こちらからは成田空港への特急列車が発着している。
かつては最大で20番線まで有していたが、新幹線開業後は在来線ターミナルとしての規模が縮小され、主に常磐線（常磐快速線）や宇都宮線・高崎線など近郊列車のターミナル駅として機能している。東北縦貫線計画により、今後は近郊列車のターミナルとしての役割にも変化が予想される。
東京駅
東京駅
東海道本線、東北本線、総武本線と3本の在来線本線、さらに京葉線、東海道新幹線、東北新幹線の起点となる駅で、以前は中央本線も書類上の起点としていた。他線を含めて1日あたり4,000本という発着列車本数は日本最多である。また、東京地下鉄丸ノ内線も発着し、東京地下鉄東西線大手町駅が至近に位置する。
首都の玄関口という位置づけで設置された駅だが、通過する交通の利便を考慮し、欧米のターミナル駅で多用される頭端式ホームをもつ行き止まり型の駅とはされなかった。かつて東京駅へ乗り入れていた東北本線の線路は新幹線建設の際に一部が撤去されたが、これを復活させ、現在上野駅を発着している東北本線（宇都宮線・高崎線・常磐線（常磐快速線））と東海道本線の直通運転を行う東北縦貫線計画が進められている。
当駅-熱海駅間は新幹線と在来線の運営会社が同じJRでも別々（新幹線はJR東海、在来線はJR東日本の各々管内）となっており、東海道本線は当駅から熱海駅まで新幹線の並行在来線扱いとはなっていない。
新宿駅
中央本線（甲府・松本方面）、東北線・高崎線（前橋・那須・東武線直通日光、鬼怒川方面）や東海道線方面（伊豆方面）の長距離列車がターミナル（起終着駅）としている。また中央線快速・山手線、中央・総武線、埼京線（一部起終着とする列車あり）、湘南新宿ラインなどJR近郊各線の列車が多数発着する。さらに京王電鉄（京王線）、小田急電鉄（小田急小田原線）の一大ターミナルでもあり、私鉄ターミナルとしての面影もある。小田急新宿駅からは箱根・江ノ島・御殿場方面の特急ロマンスカーも発着している。さらに京王新線、都営新宿線・大江戸線、東京地下鉄丸ノ内線も乗り入れ、近接する西武新宿駅と地下街サブナードなどで結ばれている。さまざまなメディアで利用客数世界一の駅といわれている。
高尾駅
中央東線快速の終着駅で、首都圏通勤・通学輸送の東端となっている。
普通・快速は全て当駅で運転系統が分断されている為、甲府方面は当駅で乗り換えとなる。

甲信越

村上駅
新潟都市圏通勤・通学輸送区間の北端となっており、普通・快速の運転系統は全て当駅で分断されている。なお当駅と間島駅の間には交直デッドセクションがある為、当駅-酒田駅間の普通列車は全便気動車で運行されている。
新発田駅
白新線の起点（但し羽越本線に合わせて当駅発新潟方面行きが偶数番号の上り列車）。かつては赤谷線も分岐していた。
羽越本線特急・貨物の多くは白新線経由で新潟駅へ向かっており、普通・快速の村上行きは全て白新線からの直通。羽越本線の普通列車は全て当駅で運転系統が分断されており、新津方面は気動車による区間運転となっている。
羽越本線は当駅より村上・酒田方面が金塚駅まで複線、新津方面は単線。白新線は当駅から新崎駅までが単線となっている。
新潟駅
上越新幹線・信越本線の終点で、越後線・白新線の起点にもなっている本州日本海側最大のターミナル駅。上越新幹線は信越本線と逆向き（越後線と平行して向かい合わせとなる形）で当駅へ進入する形である。
上越新幹線に接続し白新線経由で酒田・秋田方面へ特急「いなほ」が運行されている等、新幹線との乗り継ぎ需要が高い事から、新津駅が起点の羽越本線は新津-水原-新発田間の普通列車運転本数が少なく、新発田以北は白新線と一体化したダイヤが組まれている。
信越本線・越後線・白新線の線路は当駅構内で1本に繋がっているが、当駅を跨いで運行される列車は1本も無い。
（路線上は新津駅が終点の）磐越西線は運転系統上は全便当駅発着である。また坂町駅が終点の米坂線は快速「べにばな」が当駅発着となっており、普通列車についても当駅発着便がある（いずれも白新線経由）。
新津駅
新潟市秋葉区（旧・新津市）の中心駅。羽越本線の起点であり、磐越西線の終点でもある（信越本線の普通列車にも当駅止まりの便あり）。
昔から鉄道の町として有名で、当駅構内にあるJR東日本直営の鉄道工場「新津車両製作所」で製造された鉄道車両が全国各地へ甲種輸送されている。
磐越西線列車の大半は当駅より信越本線に乗り入れ新潟駅まで運行。羽越本線の普通列車は気動車による当駅-新発田間の区間運転が基本で、多くは新潟駅発着・白新線経由で運行されている。
長岡駅
新潟県第二のターミナル駅で、上越新幹線に接続して対北陸連絡の特急が多数発着しているが、北越急行線開業により当駅発着の対北陸連絡特急は減少している（2014年に北陸新幹線が開業すればさらに変化が見込まれる）。
（路線上は一駅南の宮内駅を終点とする）上越線は運転系統上全便が当駅発着となっている他、越後川口駅が終着駅の飯山線も上越線経由で当駅発着となる便がある。
直江津駅
北陸本線の終点となっており、日本海縦貫線はJR東日本新潟支社とJR西日本金沢支社の社界駅にもなっている（但し当駅構内はJR東日本管内）。
北陸本線の普通・快速は駅本屋側の頭端式ホーム1・2番線に入り折り返す（日本海縦貫線の長距離列車は当駅より信越本線へ直通）。また信越本線は当駅より新潟側が複線直流電化（「日本海縦貫線」の一部を形成）、長野側が単線直流電化となっており、そちらの普通・快速は運転系統が当駅で全て分断されている。
路線上は犀潟駅が終着の北越急行ほくほく線は普通・快速が全便当駅発着、特急「はくたか」は金沢へ直通する。
北陸新幹線は配線の都合上当駅に立ち寄らず、南側に「上越駅（仮称・現：高田駅」を設ける予定。
長野駅
長野新幹線及び特急「ワイドビューしなの」の終点。また路線上は篠ノ井駅が終点の篠ノ井線及びしなの鉄道線や豊野駅が起点の飯山線も運転系統上は全便当駅発着である。
JR及びしなの鉄道線3・4番ホームは同一面で、直江津寄りが3番線、軽井沢・松本寄りが4番線となっている。
長野電鉄長野線ホームはかつて地上駅だったが、周辺の区画整理に伴い長野市中心部区間は地方都市としては珍しく地下化されている。
軽井沢駅
しなの鉄道線の起点。長野新幹線「あさま」も一部当駅止まりの便がある。
当駅と横川駅の間は1997年9月30日限りで廃止され、当駅から篠ノ井駅までの区間が信越本線からしなの鉄道に経営移管された。
上田駅
上田電鉄別所線の始発駅。しなの鉄道線にも当駅止まりの便が設定されている。
長野新幹線「あさま」は一部当駅通過便あり。
南小谷駅
大糸線の電化区間と非電化区間の境界駅で、当駅より糸魚川駅方向はJR西日本金沢支社管内で単線非電化、松本駅方向はJR東日本長野支社管内で単線直流電化となっている（当駅構内はJR東日本管内）。
特急「スーパーあずさ」は全て当駅止まり。普通・快速列車も全て当駅で運転系統が分断されており、当駅を跨ぐ定期列車は1本も無い。
松本駅
長野県南信地方最大のターミナルで、中央東・西両線の運転系統上の終点となっている（特急「スーパーあずさ」は大半が当駅止まり。「ワイドビューしなの」は長野へ直通）。
大糸線と松本電鉄も接続し、上高地及び白馬方面への入口でもある。なお篠ノ井線は当駅を境に塩尻方面が複線直流電化、長野方面が単線直流電化となっている。

中京

豊橋駅
飯田線・名鉄名古屋本線・豊橋鉄道渥美線及び東田本線（路面電車）が発着する東三河最大のターミナル（飯田線と名鉄は当駅から平井信号場まで路線共用しており、当駅の飯田線&名鉄乗り場は1面1線）。
東海道新幹線は「こだま」の全列車と「ひかり」の一部列車が停車し，「のぞみ」は全便通過する。また東海道本線は当駅が名古屋・浜松両都市圏及びJR東海本社と静岡支社の境界となっており、普通・快速列車の多くは当駅で運転系統が分断されている。
名古屋駅
関西本線、中央本線の起点駅。そのほかにも飛騨方面や北陸地方などへ向かう特急列車が発着している。また名鉄名古屋駅（名鉄）、近鉄名古屋駅（近鉄）と大手私鉄のターミナル駅が隣接していて、こちらからも中部国際空港、伊勢志摩、大阪方面への特急列車も多数発着している。
中津川駅
構内に中津川運輸区が置かれており名古屋都市圏通勤・通学輸送の東端、「セントラルライナー」の終着駅。普通列車も当駅で運転系統が分断されており、松本駅方面は本数が激減する。
高山駅
分岐路線こそ無いものの、沿線最大の観光地である高山市の代表駅。当駅を跨いで富山方面への旅客流動が少ない事から特急「ワイドビューひだ」は当駅止まりの便も多く、富山行の便も当駅で付属編成が切り離される。また普通・快速列車は全て当駅で運転系統が分割されており、JR西日本富山鉄道部の気動車も（社界駅である猪谷駅を跨いで）当駅まで乗り入れる。
美濃太田駅
名古屋都市圏及び岐阜都市圏通勤・通学輸送の北東端で、太多線及び長良川鉄道が発着。高山本線も普通列車の運転系統は当駅で全て分断され、岐阜駅から太多線へ直通する便もある。
岐阜駅・名鉄岐阜駅
JRは高山本線の、名鉄は名古屋本線及び各務原線の各々起点となっている。かつて名鉄は路面電車も発着していた。
JR駅は高架化されており、高山本線は大垣方面より直進する形となっている。この為名古屋発の特急「ワイドビューひだ」は当駅で方向転換して高山本線へ入る形である。
名鉄名古屋本線は当駅に入る直前にわずかな単線区間がある。
大垣駅
樽見鉄道・養老鉄道が発着し（養老鉄道乗り場は頭端式ホームで方向転換）、東海道本線は美濃赤坂支線と下り特急・貨物専用の「新垂井線」が当駅西側の南荒尾信号場より分岐する。
東海道本線は名古屋・岐阜両都市圏通勤通学輸送の西端となっており、普通・快速は朝夕の一部便を除き当駅で運転系統が分断されている。
四日市駅・近鉄四日市駅
近鉄湯の山線・近鉄内部線が発着する三重県最大のターミナル駅（日永駅が起点の近鉄八王子線も運転系統上は全便当駅発着）。さらに（路線上は河原田駅を起点とする）伊勢鉄道線列車も運転系統上は全便当駅発着である。
近鉄湯の山線・内部線・八王子線は名古屋線とは軌間（線路幅）が異なる独立路線となっており、近鉄同士の相互間直通は不可。
四日市工業地帯への貨物線も分岐しており、旅客・貨物共に発着本数が多い。
亀山駅
紀勢本線の起点。関西本線は当駅より名古屋側がJR東海、伊賀上野・奈良側がJR西日本の各管内となる（但し亀山鉄道部以外の当駅構内はJR東海管内、亀山鉄道部のみJR西日本管内）。名古屋からの電化区間は当駅までで、当駅以西・加茂駅までは単線非電化区間となる。
かつては当駅を跨いで名古屋-奈良間を急行「かすが」が結んでいたが、高速バスの台頭による利用客減で2006年に廃止。以後今日まで当駅を跨ぐ列車は1本も無い。さらに名古屋から鳥羽・紀伊半島方面への特急・快速・貨物列車は河原田駅より伊勢鉄道経由で紀勢本線へ抜ける短絡路を通っているので当駅は経由しない。
なお当駅に乗り入れる路線は全て単線である。
津駅
伊勢鉄道の終点で、近鉄名古屋線との共同使用駅。
紀勢本線の特急・快速・貨物は全て伊勢鉄道より直通しており、紀勢本線の普通列車は当駅止まりの便が多い（当駅-亀山間は普通列車のみの運行で列車本数は少ない）。
近鉄は複線直流電化だが、伊勢鉄道線及び紀勢本線は単線非電化である。
松阪駅
名松線の起点で紀勢本線の特急停車駅。さらに（路線上は多気駅が起点の）参宮線も運転系統上は全便当駅発着である。
近鉄山田線との共同使用駅。近鉄は複線直流電化だが、当駅に乗り入れるJR線は全て単線非電化である。
柘植駅
草津線の起点駅。草津線は全区間が単線直流電化されているが、接続する関西本線は当駅を含む亀山-加茂間が単線非電化である為、草津線電車の関西本線直通は不可。さらに当区間の関西本線旅客列車は運転本数が少ないので、当駅における草津線との接続はあまり良くない。

北陸

富山駅
高山本線・富山地方鉄道本線・不二越線・富山市内線（路面電車「セントラム」）、富山ライトレールが接続する富山県最大のターミナル駅。北陸本線の特急「サンダーバード」・「しらさぎ」、高山本線の特急「ワイドビューひだ」各々終着駅でもある。
2014年には北陸新幹線が乗り入れる予定で、現在は高架化工事の為仮駅舎での営業となっている。高架化後は富山ライトレールが南側へ延伸され「セントラム」との直通運転を開始する予定。
高岡駅
氷見線・城端線・万葉線（路面電車）が発着する富山県最西端のターミナルで、北陸本線の特急停車駅でもある。
北陸新幹線は配線の都合上当駅に立ち寄らず、南側に単独駅の「新高岡駅」を設ける。
金沢駅
北陸鉄道浅野川線が接続。北陸本線の特急「はくたか」の終着駅にもなっている北陸最大のターミナル。さらに（路線上は津幡駅が起点の）七尾線も運転系統上は全便当駅発着である。
2014年からは北陸新幹線の終着駅となる予定で、駅は高架化。北陸新幹線乗り入れ用スペースが新設された。
北鉄浅野川線乗り場はかつて地上駅だったが、周辺の再開発により地方都市では珍しい地下ホームとなった。
福井駅
えちぜん鉄道勝山永平寺線・三国芦原線・福井鉄道福武線（路面電車）が発着する福井県最大のターミナル駅。さらに（路線上は一駅南側の越前花堂駅が起点の）越美北線も運転系統上は全便当駅発着である。
駅舎は周辺の再開発に伴い高架化され、北陸新幹線の乗り入れスペースも新設された（但し金沢以西の着工時期は2010年12月時点で未定）。
敦賀駅
小浜線の起点で、関西からの新快速終着駅、（路線上は近江塩津駅が終点の）湖西線の運転系統上の終着駅でもある。
当駅構内の北陸本線は電化当初は交流だったが、関西との利便性向上の観点から直流電化に変更。当駅と北陸トンネル敦賀側入口の間に交直デッドセクションが設けられた。また小浜線も開業当初は非電化だったがのちに直流電化され、関西からの列車が当駅まで直通するようになった。

近畿

貴生川駅
近江鉄道本線の終着駅で、信楽高原鐵道の起点となっている草津線最大のターミナル駅。
かつては草津線から信楽高原線へJR臨時列車が直通していた時期があったが、1991年5月14日に列車正面衝突事故が発生して以降、JR列車の信楽線直通運転は行われていない。
米原駅
北陸本線・近江鉄道本線の起点駅で、滋賀県唯一の新幹線停車駅でもある（但し停車するのは「こだま」のみで「のぞみ」と「ひかり」は全便当駅通過）。JRは東海道新幹線がJR東海、在来線がJR西日本の各々管内となっており、東海道本線の普通・快速列車は全て当駅で運転系統が分断。新快速は当駅より北陸本線に直通し敦賀駅まで運行されている。
当駅構内に隣接する旧米原操車場跡地には貨物駅を新設する計画がある。
当駅-新大阪間は新幹線と在来線の運営会社が同じJRでも別々となっており（新幹線はJR東海、在来線はJR西日本の各々管内）、東海道本線は新大阪駅まで新幹線の並行在来線扱いとはなっていない。
京都駅
奈良線、山陰本線の起点駅であり、また北陸方面の特急列車も含め湖西線の車両はほぼすべての列車が直通する。東海道新幹線は全列車が停車する。他にも東海道本線、近鉄京都線、地下鉄烏丸線で構成されており、大量のホームを抱えている。北陸・山陰・関西空港・南紀方面（以上JR）や奈良・伊勢志摩・飛鳥方面（以上近鉄）の特急列車も多数発着している。乗降客数はJR西日本管轄内においては大阪駅に次いで2位であり、ビジネスや乗継のみならず、多くの観光客で賑わう。1997年、巨大な駅ビルがオープンし、京都の新しい玄関口となった。
木津駅
奈良線の終点で片町線（学研都市線）の起点でもある京都府最南端のターミナル駅。関西本線（大和路線）は当駅を境に大阪方面が複線、加茂・亀山方面が単線である（直流電化区間は加茂駅まで）。
奈良線電車に当駅止まりの便は無く、全便が大和路線に乗り入れ奈良駅まで運行されている。
奈良駅・近鉄奈良駅
桜井線の起点、近鉄奈良線の終点となっている奈良県最大のターミナル駅（近鉄奈良駅は地下ホーム）。さらに（路線上は木津駅が終点の）奈良線も運転系統上は全便当駅発着で、学研都市線にも一部当駅発着便がある。
平城遷都1300年祭に合わせてJR駅は高架化され、駅舎も建て替えられた。
大和路線はJR難波駅から当駅まで「大和路快速」が運行されているが、当駅は那覇市以外の（粘着式鉄道が通っている）都道府県庁所在地駅では唯一、（新幹線を含む）JRの特急・急行が1本も発着していない（2006年までは当駅から名古屋駅まで急行「かすが」が運行されていた）。
新大阪駅
東海道新幹線の終点で山陽新幹線の起点。新幹線ホームは3面6線と線内最大規模である（但し新幹線ホーム及び車両基地はJR東海管内）。現在新幹線ホームは増設工事が進行中で、完成すれば4面8線になる。また構内の新神戸駅寄りには山陽新幹線上下本線に挟まれる形で「新幹線大阪第一運転所新大阪支所」がある。
新幹線の他大阪市地下鉄御堂筋線・北大阪急行も発着。直交する東海道本線（JR京都線）でも新幹線に接続する当駅発着特急が運行されている。
大阪駅・梅田駅
名称は異なるが実質的に同一の駅であり、東梅田駅、西梅田駅、北新地駅も隣接する。いずれも利用客の多い駅だが、大阪駅は主にJR列車の、梅田駅は私鉄（阪急・阪神）および貨物列車のターミナルとして機能している。すべての駅をあわせると12路線が乗り入れる。
大阪駅を発着する近郊列車は駅の前後を通して運転される場合が多く、始発列車であっても近隣の車両基地（宮原総合運転所）から列車が回送されてくるため「ターミナル駅」としての雰囲気はあまりない。東海道・山陽新幹線の開通後は在来線長距離列車の発着数も減り、新幹線の発着する新大阪駅が長距離ターミナル駅としての機能を持つようになっている。新幹線との乗り継ぎを考慮し、在来線ターミナルの機能も一部が新大阪駅へと移転している。北陸・山陰方面への特急列車を除けば、近郊列車の途中駅としての性格が強い。また新大阪駅発着の南紀・関西国際空港方面の特急列車は近辺の配線上の都合上、大阪駅を経由しない。
阪急電鉄と阪神電気鉄道の梅田駅は頭端式ホームが並び、私鉄ターミナルの姿を留めている。特に阪急梅田駅はホーム10面、線路9線に及ぶ日本の私鉄で最大の駅である。またJR貨物の梅田駅は都心近くにありながら24haという面積をもっている。しかし、2011年には貨物駅としての機能を移転し、跡地が再開発される予定である。
難波駅
地下鉄御堂筋線、地下鉄四つ橋線、地下鉄千日前線、近鉄奈良線、南海本線、南海高野線、JR関西本線、阪神なんば線の8路線が乗り入れる日本最大級のターミナルである。大阪市営地下鉄各線は「なんば駅」、南海電気鉄道は「難波駅」、近畿日本鉄道、阪神電気鉄道は「大阪難波駅」、JRは「JR難波駅」と、鉄道によって駅名や位置が若干異なる。私鉄のターミナルからは関西国際空港、和歌山、高野山方面（南海）、伊勢志摩、名古屋、奈良方面（近鉄）の特急列車も発着している。JR・南海・近鉄/阪神の各難波駅は他の鉄道の難波駅から離れている。ただし、地下街であるなんばウォークで直結している。また、周辺には新宿の約3倍の面積を誇り、日本最大面積の繁華街であるミナミがあり、終日賑わっている。
天王寺駅
JR阪和線、関西本線（大和路線）、大阪環状線、地下鉄御堂筋線・谷町線が発着している。また南紀・関西国際空港方面の特急列車も発着していてJRのミナミのターミナルとして機能している。阪和線ホームは当線の私鉄時代の名残からか頭端式の構造となっている。しかしこの構造が災いしていて、阪和線から環状線への直通する特急・快速列車は関西本線への短絡線を経由して、大和路線ホームに移行する傾向が続いている。
近くに近鉄南大阪線の始発駅（大阪阿部野橋駅）が隣接していて、吉野方面への特急列車が発着している。こちらは近鉄では第1位の乗降者数を誇っている。また阪堺上町線天王寺駅前駅もあり、古い趣が残っている一面もある。
和歌山駅
阪和線・和歌山線の終着駅で、わかやま電鉄貴志川線の始発駅となっている和歌山県最大のターミナル駅。
紀勢本線の複線区間は阪和線の複線をそのまま引き継ぐ形で紀伊田辺駅まで続いており、新宮駅までは直流電化されている。
紀勢本線の終点は当駅ではなく南海本線と接続する和歌山市駅だが、この区間は直流電化されているものの単線で新宮方面とは運行系統が完全分離されており、別線のような扱いである（複線電化されている阪和線のほうが紀勢本線の延長線のような扱い）。
新宮駅
分岐路線は無く紀勢本線のみの駅だが本州最南端のターミナル駅で、特急「オーシャンアロー」の終点。
当駅を境に和歌山方面は単線直流電化でJR西日本、津方面は単線非電化でJR東海の各々管内（但し当駅構内はJR西日本管内）。
列車番号は亀山・和歌山の各方面から当駅へ向かう便が両方とも奇数番号の下りとなっている為、当駅到着列車は（特急「ワイドビュー南紀」紀伊勝浦発を除き）下りしか存在しない。
当駅を跨ぐ列車は名古屋発の特急「ワイドビュー南紀」紀伊勝浦駅行きのみ（紀伊勝浦行きは当駅を超えても奇数番号の下り）で、その他は特急・普通・快速共に全て当駅で運転系統が分断されている。
貨物列車は当駅-津駅間に紀州製紙への原料・製品輸送用として運行されているが、電化されている和歌山県区間に貨物列車は運行されていない。

中国

鳥取駅
因美線の終点となっている鳥取県最東端のターミナル。また郡家駅を起点とする若桜鉄道と智頭駅を終点とする智頭急行も運転系統上は全便当駅発着で、山陰本線も普通・快速は全て当駅で運転系統が分断されている。
島式ホーム2面4線の高架駅だが、当駅に乗り入れている路線は全て単線非電化である。
智頭駅
智頭急行の終点だが、特急・普通共に全便が当駅より因美線に乗り入れて鳥取駅まで運行されている。
因美線列車は全て当駅で運転系統が分断されており、JR西日本岡山・米子両支社の境界駅となっている。
米子駅
境線の起点であり、（路線上の終点は伯耆大山駅となっている）伯備線の運転系統上の終点でもある。
JR西日本米子支社が置かれている山陰最大のターミナル駅で、山陰本線の普通・快速は全て当駅で運転系統が分断されている。
伯備線電車の基地であるJR西日本後藤車両所が境線沿線にあり、当駅-後藤駅間はそちらへの回送用として単線直流電化されている。
出雲市駅
山陰本線や伯備線直通列車が頻度に発着しており、一畑電鉄の起終点の駅である。
島根県内最大のターミナル駅で、山陰本線・伯備線を通る特急「やくも」寝台特急「サンライズ出雲」の始発・終着駅である。なお、電化電車の回送は1駅先の西出雲駅まで行われている。
岡山駅
山陽新幹線をはじめ、山陽本線、宇野線（瀬戸大橋線）、吉備線、津山線、岡山電気軌道の東山線が乗り入れている。また伯備線、赤穂線が当駅まで直通している。四国方面への特急列車・快速列車、山陰方面への特急列車が発車しており、新幹線から四国・山陰方面への乗り継ぎ駅となっている。また笠岡などの近隣都市への近郊列車も頻繁に発着している。JR在来線7線区の列車が乗り入れ、線区数では西日本地区最大の駅となっている。在来線ホームでは多彩な列車が見られることでも有名である。
新見駅
姫新線の終点であり、芸備線の運転系統上の起点でもある（路線上の起点は2駅米子寄りの備中神代駅）岡山県最北端のターミナル。
伯備線の特急「スーパーやくも」は全便停車。普通列車も当駅で運転系統が分断されている。
なお当駅より1駅米子寄りにある布原駅は芸備線の気動車のみ停車し、伯備線列車は全て通過する。
当駅に乗り入れている路線は全て単線である。
津山駅
津山線の終点であり、因美線の運転系統上の起点でもある（路線上の起点は1駅米子寄りの東津山駅）岡山県最北端のターミナルで、地方広域路線を支える駅であるが、駅周辺のバス停は兵庫や東京方面のバスが頻度に発着しており、列車よりはバスのほうがターミナルのようになっている。
茶屋町駅
本四備讃線の起点だが四国からの列車に当駅止まりの便は無く、全て宇野線に乗り入れて岡山まで運行されている（本四備讃線は複線直流電化、宇野線は単線直流電化）。
四国連絡を優先したダイヤが組まれている関係上、宇野線普通列車は全て当駅で運転系統が分断されており、宇野駅へは当駅にて専用区間列車に乗り換えとなる。
JR西日本岡山支社とJR四国の分界駅は児島駅で（駅構内はJR西日本管内）、両社相互間乗務員交替はそちらで実施。また瀬戸大橋が強風等の悪天候で通行止め・列車区間運休となった場合は当駅及び児島駅が避難駅となる。
福山駅
福塩線の起点となっている広島県備後地方最大のターミナル。山陽本線の真上を山陽新幹線が通る構造となっており、駅舎は3層構造となっている。
山陽新幹線は「こだま」全便と「のぞみ」及び「ひかりレールスター」の一部便が停車する。
三次駅
三江線の終点であり、福塩線の運転系統上の終点（路線上の終点は1駅新見寄りの塩町駅）でもある広島県最北端のターミナル。
芸備線の普通列車は全て当駅で運転系統が分割されている。なお当駅に乗り入れている路線は全て単線非電化である。
広島駅
山陽新幹線・山陽本線の他に芸備線・広島電鉄の路面電車も発着する中四国最大のターミナル駅。また路線上は海田市駅が終点の呉線及び横川駅が起点の可部線も運転系統上は全便当駅発着である。
当駅の北東には新幹線車両基地「博多総合車両所広島支所」が置かれており、当駅止まり便の留置に用いられている（但しそちらへの分岐線は単線）。
徳山駅
山口県周南市（周南地方）最大のターミナル駅で、（路線上の終点は一駅広島寄りの櫛ヶ浜駅となっている）岩徳線の運転系統上の終点でもある。かつての所属自治体は「徳山市」だった。
山陽新幹線は「こだま」全便と「ひかりレールスター」及び「のぞみ」の一部便が停車する。また山陽本線普通・快速は当駅止まりの便も多い。
新山口駅
山口線・宇部線が発着する山口県最大のターミナル。かつての駅名は「小郡」だった（所属自治体もかつては「吉城郡小郡町」だったが、平成の大合併により当駅所属自治体は山口市の一部となった）。なお山口市の代表駅は山口線を益田方向へ進んだ山口駅である。
山陽新幹線は「こだま」全便と「のぞみ」及び「ひかりレールスター」の各一部便が停車する。さらに山陽本線普通・快速は当駅止まりの便も多く設定されており、宇部線及び小野田線へ直通する便もある。
下関駅
本州最西端の駅で、山陰本線の運転系統上の終点となっている（路線上の終点は一駅北隣の幡生駅）。当駅を境に門司方面はJR九州、山口方面はJR西日本広島支社管内となる（但し当駅構内はJR西日本管内）
山陽本線は当駅を跨いで小倉以東から宇部方面への直通便があるが、山陰本線列車は全て当駅終着となっており九州への直通便は無い。
山陽新幹線は配線の都合上当駅に立ち寄らず、2駅北の新下関駅で山陽本線と接続している。

四国

徳島駅
高徳線の終点で、徳島線（路線上の起点は西隣の佐古駅だが専用の線路があり、佐古駅までは高徳線との単線並列）・牟岐線の起点でもある徳島県最大のターミナル。さらに路線上は池谷駅を起点とする鳴門線も運転系統上は全便当駅発着である。
普通・快速列車は当駅を跨いで高徳・徳島・牟岐各線相互間を直通する便が多いが、特急は当駅発着が基本となっている。
（予讃線丸亀駅付近に次いで）四国で2番目に高架化された。
徳島線・牟岐線は当駅発が奇数番号の下りだが、高徳線・鳴門線は当駅発が偶数番号の上りである（岡山行き特急「うずしお」は高松駅で列車番号変更）。
阿波池田駅
土讃線の特急停車駅で、（路線上は一駅東の佃駅が終点の）徳島線の運転系統上の終着駅でもある。
徳島線の特急「剣山」は当駅で土讃線特急「南風」に接続。徳島方面と琴平・多度津方面相互間の乗り換え運賃は隣の佃駅乗り換え扱いで計算する特例が設けられている。
海部駅
牟岐線の終点で阿佐海岸鉄道阿佐東線の起点。但し牟岐線列車に当駅止まりの便は無く、全便が（高知県に入ってすぐの）阿佐海岸鉄道終点甲浦駅まで直通している。
甲浦駅からは国道55号沿いに室戸岬経由で鉄道を敷設する計画があるが、実現には至っていない。
高松駅・高松築港駅
予讃線・高徳線・高松琴平電鉄の起点となっている四国最大のターミナル駅。
かつて宇高連絡船が発着していた桟橋は駅舎建て替え・高架化に伴い撤去され、ホームは頭端式に改められている（貨物設備も分離し、当駅の予讃線松山寄りに四国最大の貨物駅「高松貨物ターミナル駅」を新設）。この為当駅を跨ぐ列車（特急「うずしお」等）は方向転換する。
琴電は高松市中心部が高架化される予定だったが、財政難から予算化の目処が立たず中止された。
当駅発松山・徳島・高知方面行き列車は全て「奇数番号の下り」だが、当駅から本州へ向かう列車は「偶数番号の上り」となる（徳島発の特急「うずしお」岡山行きは当駅にて列車番号変更）。この為予讃線は当駅から宇多津駅手前（岡山方面短絡線分岐点）まで上り・下りが双方向に混在している。
宇多津駅
本四備讃線の終点だが、当駅に乗り入れる本州からの列車は岡山から松山・高知方面への特急・貨物のみで、快速「マリンライナー」など高松・徳島方面への列車は当駅を通らず（当駅で方向転換せずに済むよう建設された）手前にあるバイパス線を通る。
瀬戸大橋開通に際して当駅周辺の予讃線は大規模線路変更が行われ、多度津駅手前までは四国で最初に高架化された。
予讃線・本四備讃線列車共に当駅止まりの便は無い。
多度津駅
土讃線の起点。予讃線普通列車も当駅止まりの便が多い他、特急は当駅で松山方面行きと高知方面行きの分割・併合が行われている。また構内にはJR四国多度津工場がある。
予讃線は当駅を境に高松方面が複線直流電化、松山・宇和島方面が単線直流電化である（但し電化区間は伊予市駅まで）。土讃線は全区間単線で、当駅から琴平駅までは直流電化されている。
松山方面は県境に断面の小さいトンネルがあり、電化に際してはルート変更（新線切替）や列車運休を伴う盤下げ（線路の路盤を下げて車両限界を拡大する）工事をせず、車両パンタグラフを小型化して対応する形とした。この為トンネル断面の大きさは非電化時代のまま変わらず、愛媛県内に入れるJR電気車両はパンタグラフを小型化した車種に限られている。
琴平駅
高松琴平電鉄の終点で土讃線の特急停車駅。JR土讃線は当駅を境に多度津方面が直流電化、高知方面は非電化である。
当駅に乗り入れている路線は全て単線である。
松山駅
伊予鉄道松山市内線（路面電車）が接続し、予讃線特急「しおかぜ」終着駅、及び「宇和海」始発駅でもある。
予讃線の直流電化区間は伊予市駅まで。宇和島方面への気動車は大半が当駅発着となっている。
将来は周辺再開発に合わせ高架化が予定されている。
伊予大洲駅
大洲市の代表駅で、予讃線の特急停車駅（特急「宇和海」が全便当駅に停車）。普通列車も当駅止まりの便が設定されている。
予讃線はかつて国道378号と並行する「海線」ルートが本線だったが、台風等による高潮や大雨等による地滑り被害多発による運休が多かった事から、迂回路として伊予若宮信号場-向井原駅間に国道56号&松山自動車道と並行する「山線」ルートを建設。1986年より現在の「山線」が本線として扱われ、かつては盲腸線だった内子線も（五郎駅-新谷駅間を廃止して）新谷駅-内子駅間のみを残す形で線形改良して「予讃山線」ルートの一部に組み込んだ（これにより内子駅は移転。但し内子線は地方交通線である事から路線名は予讃山線開通後も存続され、予讃線への編入合併はされなかった）。なお内子線普通列車に線内折り返し便は無く、全て予讃山線直通で当駅-松山駅間の通し運行が基本となっている。
特急「宇和海」は全て予讃山線&内子線経由となっており、旧来の予讃海線は普通列車のみが走るローカル線となった。
宇和島駅
愛媛県最南端のターミナル駅で予讃線の終点。さらに（路線上は一駅隣の北宇和島駅が終点の）予土線も運転系統上は全便当駅発着である。
当駅より国道56号に並行して南下する形で宿毛方面への鉄道建設計画があったが、財政上の理由から実現には至らず立ち消えとなった。
高知駅
土讃線最大のターミナル駅で、土佐電鉄の路面電車が接続している。また（路線上は後免駅が起点の）土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線も運転系統上は全便当駅発着である。
土讃線の普通・快速列車は全て当駅で運転系統が分断されているが、特急に当駅止まりの便は無く、全て（土佐くろしお鉄道経由）宿毛駅まで運行されている。また駅舎は四国で3番目に高架化され駅前広場も再開発されている。
窪川駅
土讃線の終点で、土佐くろしお鉄道中村・宿毛線の起点でもある。さらに（路線上は隣の若井駅が起点の）予土線も運転系統上は全便当駅発着である。
土讃線の特急は全便が当駅を跨いで土佐くろしお鉄道に乗り入れ、宿毛駅を終点としている。これに対し普通・快速は全て当駅で運転系統が分断されている。

九州

小倉駅
山陽新幹線・鹿児島本線・日豊本線・北九州都市モノレール小倉線が乗り入れる九州第二のターミナル駅。福北ゆたか線・（城野駅が起点の）日田彦山線・（門司駅が終点の）山陽本線下関方面も運転系統上は全便当駅発着である（下関市民の多くは新下関駅ではなく、新幹線全便が停車する当駅を利用している）。
新幹線に接続して大分方面へ特急「ソニック」が1時間間隔で連絡しており、本州方面からの乗り換え客が非常に多い。また山陽新幹線「こだま」も当駅-博多間のみ運行の区間列車が朝夕を中心に運行されている（下関-小倉-博多間は新幹線と在来線の運営会社が同じJRでも別々で、山陽新幹線はJR西日本、山陽本線門司-下関間と鹿児島本線はJR九州の各々管内となっており、鹿児島本線は博多駅まで新幹線の並行在来線扱いとはなっていない）。
行橋駅
平成筑豊鉄道田川線の起点で、日豊本線の特急停車駅でもある京築地方最大のターミナル。
ホームは島式2面4線の高架駅。かつては寝台特急も停車していた。
折尾駅
鹿児島本線と筑豊本線の接続駅で、我が国最初の立体交差駅でもある。
筑豊本線列車は鹿児島本線との直通便がある為、連絡用の短絡線が複線電化で設けられている。電化後はそちらが本線扱いとなり「福北ゆたか線」で案内されている。
筑豊本線の元々の本線である若松駅寄りの部分は複線非電化のまま残され「若松線」として運転系統が分離。朝夕の一部便を除き若松から飯塚方面への直通便は無い。
鹿児島本線の普通・快速に当駅止まりの便は無い。なお鹿児島本線は当駅から門司駅まで複々線となっている（線路別の複々線だが途中の陣原駅を境に線路配置は異なり、当駅-陣原間は鹿児島本線と福北ゆたか線を、陣原-門司間は旅客と貨物を各々分離）。
（2020年完成予定で）現在当駅は駅舎建て替えと筑豊本線ルート変更を伴う大規模改造工事が進行中。完成すれば筑豊本線ホームは現在の立体交差（鹿児島本線直下及び短絡線上へのホーム配置）から鹿児島本線との平行配置に改められて相互間乗り換えが便利になる。
なおこれに伴い筑豊本線の「若松線」部分は鹿児島本線との立体交差位置が現行より西側（遠賀川寄り）に移動し、折尾地区中心部はトンネルで迂回する形へ変わる他、東水巻駅から小倉方面への短絡線（福北ゆたか線用ホームも含む）と通称「鷹見口」も廃止され、当駅に乗り入れる全路線ホームは全て鹿児島本線側への4面7線集約配置となる。
直方駅
直鞍地区最大のターミナル駅で、平成筑豊鉄道糸田線の起点。福北ゆたか線の普通列車にも当駅止まりの便が設定されている。
当駅の折尾寄りには筑豊本線の中枢である「直方車両センター」が置かれている（非電化時代の名称は「直方気動車区」）。
香椎駅・西鉄香椎駅
鹿児島本線・香椎線・西鉄貝塚線が接続する福岡市東区最大のターミナル。鹿児島本線の特急「ソニック」も一部便が当駅に停車する。
香椎線は単線非電化。当駅-西戸崎駅間は「海の中道線」として案内されており、運行系統は大半が当駅で分断。鹿児島本線から臨時列車が直通する事もある。さらに他線区との接続駅は当駅・和白駅（西鉄貝塚線と平行接続）・長者原駅（福北ゆたか線=篠栗線と直交接続）のみで、起点の宇美駅と終点の西戸崎駅は共に他の鉄道線が接続していない。
博多駅
山陽新幹線の終点であり、九州地方の中心地である福岡と島内各地を結ぶ長距離列車や近郊列車が多数発着する九州最大のターミナル駅。2008年時点ではJR在来線特急列車の発着本数が日本一多い駅となっている。
行き止まり型の駅ではないため近郊列車は前後を通して運転される場合も多いが、新幹線の終点ということもあり特急列車は博多駅を起終点とするものが多い。ただし2011年3月12日からは九州新幹線の起点となり、在来線特急の一大ターミナルという状況にも変化が見込まれる。
新幹線ホームはこれまで2面4線だったが、九州新幹線乗り入れに際し（駅ビル建て替えと同時に）ホーム増設工事が進行中。完成すれば3面6線となる（但し当駅新幹線ホーム及び博多総合車両所は九州新幹線全線開業後も現行通りJR西日本管内となり、九州新幹線の車両基地は熊本に設けられる）。
鹿児島本線は九州新幹線全線開業後も経営分離はされず（肥薩おれんじ鉄道に移管された八代-川内間を除く）全区間を現行通りJR九州が運営する。
天神駅・天神南駅
西鉄天神大牟田本線の起点となっている西鉄最大のターミナルで、西鉄天神バスセンターを併設。福岡市中心部の天神に直接乗り入れる便利な鉄道なので利用客は多い。なお西鉄駅の正式名称は「西鉄福岡駅」だが、旅客案内上の駅名は「天神駅」となっており、駅名板は「西鉄福岡（天神）駅」と表記されている。
福岡市地下鉄は空港線が「天神駅」、七隈線が「天神南駅」を各々名乗っており、地下街によって間接接続されている。
新飯塚駅
筑豊最大のターミナル駅で、（筑豊本線唯一のJR支線）後藤寺線の起点。福北ゆたか線普通にも当駅止まりの便が設定されている。
飯塚市中心部へは一駅南の飯塚駅よりも当駅のほうが近い。
桂川駅
篠栗線の終点。筑豊本線は当駅より飯塚方面が「福北ゆたか線」として単線（一部複線）交流電化、原田方面が「原田線」として単線非電化である。
篠栗線も「福北ゆたか線」の一部に組み込まれて単線交流電化され、筑豊本線飯塚方面と一体化した運転系統が組まれているので当駅止まりの篠栗線列車は無い（当駅より西は篠栗線の方が直進する形で、原田方面はカーブして分岐）。
これに対し筑豊本線は当駅より原田方面が開業当時の単線非電化のまま残され、「原田線」として（運転系統が完全分離され）別線のような扱いとなった。これに伴い筑豊本線を完走する列車は2001年10月改正を以て消滅している（当駅を跨ぐ列車は筑豊本線飯塚方面と篠栗線相互間の「福北ゆたか線」系統のみで、飯塚方面と原田方面の相互直通列車は消滅）。
田川伊田駅・田川後藤寺駅
田川伊田駅は平成筑豊鉄道伊田線の、田川後藤寺駅はJR後藤寺線及び平成筑豊鉄道田川線&糸田線の各々終点。
なお時刻表の索引地図上では田川市の代表駅は田川伊田駅となっており、日田彦山線の運転系統は田川伊田駅で分断されている。
両駅に乗り入れる路線は全て単線非電化である。
久留米駅・西鉄久留米駅
筑後地方最大のターミナルで久大本線の起点、鹿児島本線の特急停車駅でもある。
2011年3月12日からは九州新幹線も停車。当駅の九州新幹線ホームは相対式2面2線で追い越し設備（副本線）は無い。さらに北隣の新鳥栖駅とは6km程しか離れていない。
九州新幹線受け入れに際し、当駅にあった貨物設備は2009年3月に鳥栖貨物ターミナル駅として田代駅東隣へ移転した。
大牟田駅
福岡県最南端のターミナル駅で、西鉄天神大牟田本線の終点であると同時に鹿児島本線の特急停車駅。なお九州新幹線は配線の都合上当駅に立ち寄らず、東側に単独駅の新大牟田駅を設ける。
鳥栖駅
長崎本線の起点で鹿児島・長崎両本線の特急停車駅。
寝台特急が運行されていた時代は当駅で長崎・佐世保方面と熊本・鹿児島方面の分割・併合が行われていた。
九州新幹線は配線の都合上当駅に立ち寄らず、西隣に新鳥栖駅を設けて長崎本線と接続する予定。
佐賀駅
佐賀市の代表駅で長崎本線の特急停車駅。
かつては当駅から佐賀線が分岐していた。なお路線上は久保田駅が起点の唐津線も運転系統上は全便当駅発着である。
当駅より一駅西にある鍋島駅は列車が発着する貨物駅としては日本最西端であり、鍋島以西で貨物列車は運転されずトラック輸送となる（かつては終点長崎まで貨物列車が運行されていた）。
肥前山口駅
佐世保線の起点。佐世保線は当駅-早岐駅間がかつての長崎本線だったので当駅からは西へ直進。現在の長崎本線は当駅より長崎方面はカーブして分岐する。
寝台特急が運行されていた時代は当駅で長崎方面と佐世保方面の分割・併合が行われていた。現在は昼行特急の長崎方面と佐世保方面分割・併合が当駅で行われている。
唐津駅・西唐津駅
唐津線及び筑肥線の接続駅で、筑肥線は当駅を境に福岡方面が単線（一部複線）直流電化、伊万里方面が単線非電化である。
福岡市地下鉄空港線相互乗り入れ開始に合わせて筑肥線は唐津駅付近で大幅なルート変更を実施（未成線となった呼子線の路盤を一部転用）。当駅を境に運転系統は完全分離されており、電化・非電化相互乗り入れは非実施である（線路は唐津駅構内で繋がっているので物理的に筑肥線同士及び唐津線・筑肥線相互間の乗り入れは可）。
筑肥線の車両基地は（唐津駅の一駅先）西唐津駅に設けられた為、唐津線は唐津-西唐津間のみ単線直流電化されている。
伊万里駅
筑肥線の終点。松浦鉄道は当駅で方向転換する形である。
線路は当駅構内で両社間が繋がっているが、筑肥線-松浦鉄道の相互乗り入れは非実施である。
大分駅
久大本線・豊肥本線が発着する大分県最大のターミナル駅。日豊本線は当駅を境に小倉側が複線、宮崎側が単線となっている為、普通・快速列車の運転系統は全て当駅で分断されており、特急「ソニック」も大半は当駅止まりとなる。
現在高架化工事が進行中で、久大・豊肥両本線部分は一足先に高架化。現在は日豊本線部分の高架化工事が行われており、久大・豊肥両本線のレールは（日豊本線部分高架化完成までの間）当駅構内で行き止まりとなっている。
佐伯駅
大分県最南端のターミナル駅。
特急「ソニック」は当駅止まりで、普通・快速も全て当駅で運転系統を分断。延岡方面は本数が激減する（普通列車は1日5往復のみで、当駅-延岡間はJR九州管内で最も利用客が少ない区間）。
日豊本線は起点の小倉から当駅までが高速化され、最高速度が130km/hに引き上げられた。
長崎駅
長崎県最大のターミナル駅で長崎本線の終点。長崎電気軌道の路面電車が接続している。
当駅は寝台特急廃止と共に高架化され、ホームが頭端式化されたので機回し線は無くなっている。
（路線上は諫早駅が終点の）大村線も運転系統上は全便当駅発着である。
当駅に隣接して日本最西端の貨物駅「長崎オフレールステーション」があり、当駅から鍋島駅まではトラック輸送されている
諫早駅
大村線・島原鉄道の起点で、長崎本線の特急停車駅。
大村線はかつての長崎本線で、当駅を過ぎると直進する。一方で現ルートの長崎本線は当駅を過ぎると佐賀方面へは大きくカーブして行く形となっている。
早岐駅
大村線の起点。かつて長崎本線だった名残で佐世保線列車は当駅で方向転換する形となっている。
佐世保行きの特急「みどり」と特急「ハウステンボス」は当駅にて分割・併合を実施。
当駅が起点の大村線は、運転系統上は全便が佐世保駅及び長崎駅発着である。この為当駅止まりの列車は無い。
佐世保駅
佐世保線の終点で松浦鉄道の起点。日本最西端のターミナル駅であり、JR線最西端の駅でもある。
線路は当駅構内で両社間が繋がっているが、当駅を跨いで運行される列車は1本も無い。
日本の粘着式鉄道線最西端の駅は松浦鉄道のたびら平戸口駅。
熊本駅
豊肥本線が発着する熊本県最大のターミナル駅。さらに（路線上は宇土駅が起点の）三角線も運転系統上は全便当駅発着である。
2011年3月12日からは九州新幹線も停車。これに伴い当駅構内は配線・乗り場変更が行われた。
九州新幹線は全便停車予定。さらに当駅止まりの便も設定される予定で、全線開業後は車両基地（拠点）機能の大半が鹿児島県薩摩川内市から熊本（熊本総合車両基地）へ移される。
豊肥本線は開業当初全線非電化だったが、熊本都市圏輸送増強の為肥後大津駅まで単線交流電化され、鹿児島本線の電車特急も水前寺駅まで直通している。
新八代駅
九州新幹線の暫定的な起点となっており、鹿児島本線より特急「リレーつばめ」が専用取付線路を介して九州新幹線ホームの隣へ乗り入れている。
なおこの「リレーつばめ」専用取付線路は、（九州新幹線が）博多駅まで全線開業し「リレーつばめ」が廃止される2011年3月12日以降は保守車両留置線となる。さらに新幹線が博多まで全通すれば中間駅となり、当駅通過便が設定される予定。
鹿児島本線・九州新幹線相互間の乗り換え改札口は無く、新幹線・在来線普通列車相互間の乗り換えは一度それぞれの改札を出る形となる。
八代駅
肥薩線及び肥薩おれんじ鉄道線の起点で、鹿児島本線は当駅にて一旦終着となる（川内駅までの区間は肥薩おれんじ鉄道線）。
普通・快速は運転系統が当駅で分断されているが、臨時列車は当駅を跨いで運行される便がある。また肥薩おれんじ鉄道線から熊本駅への直通便も設定されている他、鹿児島方面への貨物列車も当駅より肥薩おれんじ鉄道線へ直通している。
九州新幹線は配線の都合上当駅に立ち寄らず、北隣の新八代駅に発着している。
肥薩線はかつての鹿児島本線で、当駅からは直進して分岐。肥薩おれんじ鉄道（旧鹿児島本線）はその上を跨ぐ形で分岐している。
立野駅
南阿蘇鉄道の起点。豊肥本線は当駅で2度スイッチバックする形である（通過線は無いので特急も含め全便停車）。
なお当駅止まりの便は無く、豊肥本線の熊本側普通列車は宮地駅を終点としている。
人吉駅
くま川鉄道の起点。肥薩線の普通列車は全て当駅で運転系統が分断されており、吉松・隼人方面は本数が激減する（臨時列車「SL人吉号」は当駅終着）。
肥薩線の大畑駅にはループ線の途中に設けられた我が国最初のスイッチバック駅で、全国から大勢の鉄道ファンが訪れている。
延岡駅
宮崎県最北端のターミナル駅。かつては高千穂鉄道が分岐していたが、大雨で路盤が流され長期運休に追い込まれたまま廃止され、現在は日豊本線のみの中間駅となった。また高千穂鉄道廃止により宮崎県を通る鉄道はJR線のみとなった（鉄道がJR線しかない県は他に大分があり、宮崎と合わせて計2県）。
普通・快速の運転系統は全て当駅で分断されており、大分方面は本数が激減する。さらに特急も当駅発着便があり、宮崎空港へのアクセス手段となっている。
当駅-南宮崎間は高速化され、最高速度が130km/hに引き上げられている。
宮崎駅・南宮崎駅
宮崎県最大のターミナルで、特急「きりしま」が宮崎駅と鹿児島中央駅を結んでいる。路線上は南宮崎駅が起点の日南線、田吉駅が起点の宮崎空港線も運転系統上は全便宮崎駅発着である（南宮崎駅から宮崎空港駅までは単線交流電化されており、「にちりん」など日豊本線の電車特急が直通）。
宮崎駅の高架化に伴い電留線は南宮崎駅へ移設。この為南宮崎駅止まりの特急も多く設定されている。かつては寝台特急も発着していた。
都城駅
吉都線の起点となっている宮崎県最南端のターミナル駅。かつては隣の西都城駅から志布志線も分岐していた。
吉都線はかつての日豊本線で、当駅を出発すると北西方向（右手）へ分岐している。
かつては寝台特急「彗星」も発着していた。
吉松駅
湧水町の代表駅で吉都線の終点。
肥薩線は開通当初は鹿児島本線、吉都線は開通当初は日豊本線で、当駅は日豊本線の初代終着駅だった。SL時代は峠越えを控えた重要な休憩地だったので構内は広い。
肥薩線の普通列車は全て当駅で運転系統が分断されており、人吉方面は本数が激減する。
隼人駅
肥薩線の終点。
肥薩線はかつての鹿児島本線で、その頃日豊本線は当駅終着だった。その経緯から肥薩線のほうが直進して分岐し、日豊本線が支線のようにカーブする形となっている。
川内駅
　薩摩川内市の代表駅で肥薩おれんじ鉄道線の終点。当駅より鹿児島方面は再びJR鹿児島本線となる（基本的に運転系統は当駅で分断されているが、肥薩おれんじ鉄道より鹿児島方面への直通便も運行）。
日本最西端の新幹線駅。現在は九州新幹線の暫定的な拠点駅となっており、川内新幹線車両基地への引き込み線が当駅より分岐している（但し全線開業する2011年3月12日より九州新幹線の拠点は熊本総合車両基地へ移転される）。
鹿児島中央駅
かつての駅名は「西鹿児島駅」。九州新幹線の終点（日本最南端の新幹線駅）であると同時に鹿児島本線・日豊本線の運転系統上の終点でもある（路線上の終点は一駅北側の鹿児島駅）。その他に指宿枕崎線と鹿児島市交通局の路面電車も発着し、南九州最大のターミナル駅であると同時に日本最南端のターミナル駅でもある。
当駅が起点の指宿枕崎線は粘着式鉄道線では日本最南端に位置し、さらに粘着式鉄道線では日本最南端に位置する西大山駅もある。

台湾

日本と同様、台湾では都市の中心となる駅に特別な名をつける習慣はなく、通常はその都市の名をそのままつける。

台北駅

韓国

ソウル駅

タイ

フワランポーン駅

インド

チャトラパティ・シヴァージー・ターミナス駅

イギリス

セント・パンクラス駅

フランス

北駅

ドイツ

ベルリン中央駅

スペイン

アトーチャ駅

ポルトガル

ウクライナ

ウクライナではターミナル駅は「ヴォグザール」（Вокзал）と呼ばれ、「スターンツィヤ」（Станція）と呼ばれる普通駅とは言語上で明確に区別される。以下は主要なヴォグザール。

イタリア

アメリカ・カナダ

アメリカ合衆国やカナダでは、旅客ターミナル駅は「ユニオン・ステーション」(Union Station) と呼ばれ、各主要都市に存在する。List of Union Stationsも参照。

その他

関連項目

スタブアイコン

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