頭端式ホーム

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頭端式ホームの一例(模式図)

頭端式ホーム(とうたんしきホーム)とは、始発駅終着駅、又はスイッチバック駅において、線路終端側に向けて旅客流動のある(改札口階段等がある)プラットホームのことをいう[1]。ホームの線路終端側で、旅客が歩行する通路の横に車止めがある。なお駅構内の複数のホームのうち一部のみがこの形状となっている場合もある。

また、並行した2面以上のホームを持つ場合、上空から見ると、「コ」又は「ヨ」の字にプラットホームが形成されており、その形状から櫛形ホーム(くしがたホーム)とも言われている。

概要[編集]

主に、ヨーロッパ各地の中央駅ターミナル駅に見られ、日本も私鉄または私鉄に源を発する路線に見られることが多い。ターミナル駅のほかに中間駅にも存在するケースがある[2]。また、地上駅以外にも高架駅地下駅にも存在し、さらには地下と地上の2層構造になっている駅もある。

頭端式ホームは貨物駅にも存在する[3]。この場合、ホームに入る際は機関車を最後部に付け替え、推進運転で入線する。国鉄時代は誘導員を乗車させるため先頭に控車を連結させることもあった。

利点と欠点[編集]

本節は頭端式ホームと同一平面の行き止まり側に、改札口などの駅施設が設置されている駅を想定して記述する。

頭端式ホームの部分は必然的に始発・終着駅(線路が一方向のみに伸びる場合)又はスイッチバック駅(線路が二方向以上に伸びる場合)となるため、それぞれの駅の特徴を併せ持つことになる。

利点[編集]

  • 上下移動がないため、必然的にバリアフリーに対応できる。列車の本数がそれほど多くない始発・終着駅の場合、構造物の少なさやバリアフリー化、機回しを必要とする客車列車の廃止などの観点から、通過式ホームから頭端式ホームに改造される場合もある。
  • 改札内に階段も設置する必要がないため、構造物が少なく、構内の見通しが良い。
  • ホーム頭端部がつながっているため、その全幅にわたり改札を横一列に並べることで、階段を使用せず乗降客をスムーズにさばくことができる。
  • ホームのつながっている部分が各ホームの共有スペースとなり、商業施設や休憩所などを置く事ができる。
  • 乗車用と降車用でホームを分けることも容易になるため、人の流れをスムーズにしやすい(大阪梅田駅[要曖昧さ回避]など多数)。
  • 線路は駅から片方向にのみ伸びているので、都心部に一直線に向かう形で駅を設置することができ、さらに駅の最も都心側に駅舎を設置できる。

欠点[編集]

  • 一方向からしか線路が来ないため、線路容量の余裕が少なくなり、通過式よりも効率が悪い。通過式の終着駅であれば一時的に進行方向の奥側にある引き上げ線に車両を留置してホーム運用の効率化を図ることができるが、頭端式ホームでは行き止まりのためそれができない。用地の余裕が少ない都心部に位置することも多く、ホーム増設も困難が伴うが、2層式にして解決する場合(JR上野駅や小田急小田原線新宿駅など)もある。
  • 構造上線路の延伸や他路線との直通が困難。延伸する場合は通過式ホームを併設するか、頭端式ホームを廃止して改良工事、もしくは全く別の位置に駅を移設することになる(京王電鉄京王線新宿駅に対する新線新宿駅東急東横線渋谷駅および桜木町駅など)。地下鉄と直通する場合、その路線の起終点とは別に路線の途中駅から分岐して乗り入れさせる路線もある(西武有楽町線近鉄京都線など)。
  • 行き止まり側の改札を出入りする場合は、行き止まり側から離れるほど歩行距離が長くなるため、混雑が行き止まり側となる車両に偏る。そのため、車両を増結しても混雑の緩和効果が低く、遅延の原因となることもある。このためホームの中間部に階段等を設け、別に改札を設置することもある。
  • 安全上、停車前からかなり低速度に減速しておく必要があるので到着時間が遅くなる。
  • 停車するたびに進行方向が変わる。特に長距離列車では問題になる。スイッチバック駅を途中駅とする列車は方向転換を強いられるため、通過式に比べて効率が悪くなる。このため、普通列車はスイッチバック駅で折り返すダイヤになっていることが多い(東武野田線の柏駅、名古屋鉄道広見線新可児駅など)。

頭端式ホームの状況[編集]

ヨーロッパ[編集]

ヨーロッパでは、大都市のターミナル駅は大規模な頭端式ホームを備えた駅となっている場合が多い(キングス・クロス駅など)。ロンドンパリなどでは、壮麗な駅舎を持つ大規模な頭端式ターミナル駅が方面別に複数あるが、これらは各方面に向かう路線を別々の鉄道会社が建設し、ターミナル駅は各社の顔となる駅として建設されたためである。また、ローマテルミニ駅も頭端式の終着駅として名高い。

日本[編集]

日本では、発展期の鉄道建設が国策として行われたこともあり、国鉄時代から頭端式ホームの駅は非常に少ない。また、将来の延長を見越した駅に限らず、港町など物理的に延長の不可能な終着駅においても機関車の付け替えおよび機回しのため単式・島式複合ホーム(所謂国鉄型ホーム)が採用されることが多かった。動力集中方式の列車が多かったことや昭和50年頃までは国鉄の駅の多くは旅客と貨物の双方を扱う一般駅だったため、終着駅においても機関車牽引列車が入線することが多かったことから、機回しのできない頭端式ホームは敬遠されていたのである。

国鉄末期において大規模な(3面以上の)頭端式ホームを有する駅は、上野駅(地上ホーム)、天王寺駅阪和線ホーム)、高松駅くらいで、中小の駅を含めても鶴見駅鶴見線ホーム)、横須賀駅、湊町駅(現在のJR難波駅)、可部駅門司港駅など数えるほどしかなかった。国鉄分割民営化以降は、動力分散方式の進展やバリアフリー化の観点などもあり、長崎駅函館駅のように通過式ホームから頭端式ホームへの改造が行われた駅もある。

私鉄では延長を見込んでいない路線が多いことや、上記のとおり乗車客と降車客を分断できることから頭端式ホームはごく一般的であり、大阪梅田駅(阪急阪神)をはじめ、都心部のターミナルを中心に大小さまざまな頭端式ホーム駅が見られる。しかし、東急東横線渋谷駅や京阪電気鉄道京阪本線天満橋駅三条駅のように駅移設、改築、地下鉄との直通運転にあわせて頭端式ホームを廃止する会社もある。

頭端式ホーム一覧[編集]

日本[編集]

(地下鉄を除いた旅客駅を対象とする。面線数は頭端式部分のみ)

北海道地方[編集]

札幌市電 すすきの駅は、ループ化前は頭端式ホームだったが、ループ化の際に変更された。

東北地方[編集]

関東地方[編集]

  • 東日本旅客鉄道(JR東日本)
    • 東北本線 上野駅(地平4面5線、高架2面3線、うち地平の1面は豪華列車専用ホーム)
かつての上野駅地上ホームは6面8線だったが、新幹線工事に伴い18-20番線が撤去された。
かつては総武本線両国駅も2面4線(3-6番線)の頭端式ホームが存在した。現在は団体列車発着用として1面1線が残っている。
大師線大師前駅(1面1線)は、地平時代は頭端式だったが、高架化に際して単式ホームに変更された。
かつては東横線渋谷駅も頭端式ホームで、4面4線の高架駅だった。

中部地方[編集]

近畿地方[編集]

中国地方[編集]

四国地方[編集]

九州地方[編集]

日本以外の国[編集]

イギリス[編集]

フランス[編集]

ドイツ[編集]

イタリア[編集]

オランダ[編集]

オーストリア[編集]

スイス[編集]

スペイン[編集]

ポルトガル[編集]

ハンガリー[編集]

エストニア[編集]

ノルウェー[編集]

スウェーデン[編集]

フィンランド[編集]

ルーマニア[編集]

ロシア[編集]

トルコ[編集]

インド[編集]

タイ[編集]

インドネシア[編集]

中華人民共和国[編集]

大韓民国[編集]

朝鮮民主主義人民共和国[編集]

アメリカ合衆国[編集]

カナダ[編集]

脚注[編集]

[脚注の使い方]
  1. ^ 駅ホームにおける安全性向上のための検討会 中間とりまとめ (pdf)”. 国土交通省鉄道局. p. 14 (2016年12月). 2017年7月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年9月4日閲覧。
  2. ^ 東武野田線柏駅小田急江ノ島線藤沢駅等。
  3. ^ 隅田川駅東京貨物ターミナル駅など多数。『2016貨物時刻表』、公益社団法人鉄道貨物協会、2016年3月、258 - 296頁

関連項目[編集]