貨物駅

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貨物駅(かもつえき)とは、貨物列車貨物を積み降ろしすることを目的とした鉄道駅である。

鉄道駅は線路の高さによって、地上駅高架駅地下駅と言った区別ができるが、貨物駅の場合は地上駅が多い。

現在の取扱貨物は、大きさが統一されたコンテナを用いるコンテナ輸送が鉄道貨物の主流となっているが、木材石材石炭などの荒荷、ばら積み貨物、自走による自動車などの扱いも見られる。

日本では、有蓋車による車扱輸送は、2012年平成24年)に廃止された。

コンテナは直方体のものが一般的であるが、液体の化石燃料化学薬品などを輸送する場合はタンクを有するコンテナとなり、丸みを帯びた形となっている。 標準軌以上の軸幅を持つ軌道を走る貨物列車は国際規格のコンテナが用いられることが多く、国際的に見ても大部分がこれに相当するが、狭軌の軌道や、カーブ区間の多い軌道では独自の大きさのコンテナが用いられることもある。

工場や燃料基地が駅となっており、そこへ引き込み線を通じて直接乗り入れる列車では、貨車からコンテナを降ろさずに荷役を行う場合もある。そうでない場合は一般の貨物と同様に、フォークリフトクレーンを用いてコンテナの荷役を行うための設備を有する。

また、船舶との連絡に重点を置いた貨物駅では、埠頭へ直接乗り入れることもあり、液体やばら積み貨物の場合は専用の荷役設備が見られる。

着発線荷役方式[編集]

着発線荷役方式(ちゃくはつせんにやくほうしき)とは、貨物列車が発着する本線路(着発線)部分にコンテナホームを設けてコンテナ荷役作業を行う方式である。E&S(イー アンド エス、「Effective & Speedy Container Handling System」の略)方式ともいう。当初は電化区間の駅で採用されたことから、「架線下荷役」(かせんかにやく)とも呼ばれた。

概要[編集]

架線に接触する恐れのある着発線ではフォークリフトトップリフターなどでの荷役ができないため、着発線に到着した貨車をディーゼルなどの入換機関車で架線のない荷役線まで移動させて荷役作業を行い、荷役完了後に再び着発線へ戻し、本線牽引の機関車に連結する必要があった。しかし、従来の方法では車扱貨物の場合と同様の入換作業を必要とし、貨車が到着してから荷役作業を行うまでの時間や荷役作業が終了してから貨車が出発するまでの時間が長くなってしまう。そこで入換作業の効率化によるリードタイム短縮やコスト削減のため導入されたのがこの E&S 方式であり、中間駅においては荷役のための停車時間が最大約3時間短縮された。

着発線は操作により架線への送電を停止でき、非通電状態で架線を傷つけない E&S 方式対応のフォークリフトやトップリフターにより荷役を行う。架線の通電が停止すると架線柱などに取り付けられたランプが点滅し、荷役ができることを知らせるようになっている。

この方式は1986年昭和61年)11月1日改正より岐阜貨物ターミナル駅新南陽駅の2駅で初めて採用され、2013年(平成25年)3月16日改正時点では29の貨物駅が E&S 方式となっている[1]。将来的には40駅程度に導入される見込みである[2]。なお、既存の横浜羽沢駅や、計画中の米原貨物ターミナル駅での導入も予定されている[3]

従来の貨物駅を改造した E&S 採用駅の多くは、側線の荷役線で荷役作業を行う行き止まり式のコンテナホームも併設している。

日本の E&S 方式の駅[編集]

静岡貨物駅着発荷役線での荷役作業

(採用順・2013年3月16日改正時点)

脚注[編集]

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  1. ^ a b c 吹田貨物ターミナル駅開業ならびに百済貨物ターミナル駅リニューアル開業について (PDF) - 日本貨物鉄道(2013年3月13日付、同月24日閲覧)
  2. ^ JR貨物 新中期経営計画「ニューストリーム2007」による。
  3. ^ JR貨物 中期経営計画「ニューストリーム2011」による。

関連項目[編集]