複々線

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JR東日本東北本線の三複線区間(蕨駅)。
写真では計7本の線路が写っているが、左から2番目の線路は未使用の側線である。

複々線(ふくふくせん、quadruple track)とは、二つの複線軌道、即ち四本の軌道が敷設された線路を指す。言い換えると四線(しせん)である。

同様に、六本が敷かれている三組の複線は三複線、八本が敷かれている四組の複線は四複線と呼ぶ。

概要[編集]

複線線路が隣接して(一部には立体的に複線を並べる場合もある)敷設された状態であり、一般的に、それぞれの複線は列車の種別や系統によって使い分けられる。

緩急分離運転を行っている場合、速達列車が走行する線路を急行線または快速線、普通列車が走行する線路を緩行線と呼ぶ。JR線では歴史的な経緯から、それぞれを列車線電車線と呼ぶ場合がある。

複々線は、複線と比較して停車場以外でも列車の追い越しが可能となる。そのため、様々な速度帯、種別の列車を運行している路線では、適切に線路を使い分けることで、待避列車の待ち合わせ時間を無くすなど、効率的なダイヤが設定できる。

異なる事業者の複線が並行している場合や、同一事業者の複線路線が並行する区間でも、完全に別系統として運行管理されている場合は、複々線として扱われることは少ない[注 1]

日本一長い複々線区間は東海道本線草津駅 - 山陽本線西明石駅 120.9kmである。

配線による分類[編集]

複々線の配線は、方向別複々線線路別複々線(系統別複々線)の2種類に大別できる。方向別複々線は、4線を上・上・下・下のように2線ずつ方向を揃えて敷設するものであり、線路別複々線はA線上・A線下・B線上・B線下のように路線別に並べて敷設するものである。

方向別複々線[編集]

方向別複々線を併走する列車(東急東横線目黒線

同じ方向への列車が隣り合って走行するため、間に島式ホームを設置することで、同方向の列車の対面乗り換えが可能となる。緩急分離運転を行っていれば、速達列車と緩行列車の連絡は容易になる。旅客にとっては便利な構造といえる。

ただし、二方から複線線路が合流してできる複々線区間では、合流部分で内側の2線を交差させなければならない。立体交差とする場合は建設費用が大きくなり、建設自体困難な場合もある。平面交差とする場合はダイヤ構成に制約が生じる。また、複々線区間で外側を走行する列車を折り返す場合、内側の2線を横断する必要があるため、運転上の制約ができる。そのため、これを回避するための立体交差や内側線の間に引き上げ線を設ける場合もある。 また、朝ラッシュ時など、旅客数が膨大でその大半が同一方向へ向かう条件下では、速達列車に乗客が集中してしまい、列車運行に支障をきたす場合がある。

1970年代以降にラッシュ緩和を目的とした複々線は方向別が多い。

線路別複々線[編集]

線路別複々線を併走する列車(JR東日本中央本線

隣り合う線路を走る列車は上下逆となるため、同方向へ向かう列車の乗り換えは、一旦別のホームへ移動する必要がある。緩急分離運転であっても、列車同士の連絡は悪くなり、旅客にとっては不便な構造といえる。

ただし、緩行列車と速達列車の連絡性が悪いがゆえに、速達列車への乗客集中を防ぎ、列車ごとの混雑の平準化ができ、ホーム混雑も軽減できるといった優位性を持つ[1]。また、2組の複線は独立しているため、一方にトラブルが生じても他方に及ぶ影響を最小限に抑えられる。

日本の首都圏のJR線では、複々線の多くが通勤五方面作戦で建設され、線路別複々線の方式がとられた。これは、工事のしやすさや、駅ホームのスペースを重視したためである[1]。利用客の反発をうけ、急行線でも各駅停車を行った例もある[2]

運転方法による分類[編集]

複々線の分類は、緩急分離運転系統分離運転の2つの分類がある。またこれらを併せ持つ場合もある。

緩急分離運転[編集]

運転系統を各駅停車(緩行)と速達列車(急行)に分離する方法。これにより、速達列車の速度が向上し、緩行列車の待避も解消できる。

長距離列車を運行する列車線と短距離電車を運行する電車線の分離は本質的には系統分離運転に属するが、分離した結果、実質的に緩急分離になることが多い。

系統分離運転[編集]

列車を運転系統で分離する方法。旅客列車貨物列車を分離する貨客分離(かきゃくぶんり)の他、京浜急行電鉄京成電鉄のように支線が合流する駅と隣の拠点駅までの1駅間のみ複々線化する例もある。

三線[編集]

複線に線路を1線追加したものを、三線(さんせん)、複単線(ふくたんせん)または1.5複線[3]という。

単複線とは概念が全く異なる。

別路線が合流する場合[編集]

別路線に直通する線路を敷設する場合に分岐点より、駅までの間に引かれる。なお、引き上げ線などをこれに充当することもある。

緩急分離運転の場合[編集]

上りまたは下りの一方のみ、2線を使用させ緩急分離している区間である。スイス連邦鉄道ジュネーブ-コペ(fr:Coppet)間のように、列車本数の多い急行線を複線、列車本数の少ない緩行線を単線とし、普通列車のみ途中駅で列車交換を行う例もある。

三線は、輸送需要が時間帯によって偏りが出るケース、すなわち、都市中心部と郊外を結ぶ路線で、朝に都心方向、夕に郊外方向への輸送需要が増大する時などに、輸送力の増強手段、途中駅を通過する列車の速度向上手段などとして活用できる可能性を持っている[3]。複々線に比べ、必要とする用地が4分の3であることが最大の利点であるが、双方向に運行可能とするための信号・保安設備の扱いの難しさや車両運用の問題などから、日本では緩急分離運転の三線は現在まで存在していない。

日本における複々線の例[編集]

現存事例[編集]

事業者 路線 区間 長さ (km) 内訳(系統) 備考
JR北海道 函館本線 札幌駅 - 白石駅 5.8 函館本線
千歳線
方向別
JR東日本 東海道本線 東京駅 - 小田原駅 83.9 東海道線(東京駅 - 小田原駅)
横須賀・総武快速線(東京駅 - 品川駅鶴見駅 - 大船駅
京浜東北線(東京駅 - 横浜駅
山手線(東京駅 - 品川駅)
東海道貨物線東戸塚駅 - 小田原駅)
京浜東北線と山手線は東京駅 - 田町駅の各駅で方向別
東海道線と横須賀・総武快速線は戸塚駅で方向別
横須賀・総武快速線は湘南新宿ラインも走行
東海道貨物線は貨物列車以外に湘南ライナーが走行
山手線 品川駅 - 田端駅 20.6 山手線
山手貨物線
山手貨物線は貨物列車以外に埼京線・湘南新宿ラインなどが走行
東北本線 東京駅 - 大宮駅 30.5 上野東京ライン(東京駅 - 日暮里駅、赤羽駅 - 大宮駅)
京浜東北線(東京駅 - 大宮駅)
山手線(東京駅 - 田端駅
常磐線(上野駅 - 日暮里駅
上野駅地平ホーム発着線(上野駅 - 日暮里駅)
東北貨物線田端方面(田端駅 - 大宮操車場
東北貨物線西浦和方面(与野駅 - 大宮操車場)
東北貨物線宇都宮方面(大宮操車場 - 大宮駅)
東北貨物線高崎方面(大宮操車場 - 大宮駅)
京浜東北線と山手線は東京駅 - 田端駅の各駅で方向別
上野東京ラインと東北貨物線は大宮駅で方向別
東北貨物線は貨物列車以外に湘南新宿ラインなどが走行
日暮里駅 - 尾久駅 2.6 上野東京ライン
上野駅地平ホーム発着線
 
中央本線 御茶ノ水駅 - 三鷹駅 21.5 急行線(中央線快速
緩行線(中央・総武緩行線
御茶ノ水駅は方向別
常磐線 北千住駅 - 取手駅 32.2 快速線(常磐快速線
緩行線(常磐緩行線
北千住駅 - 綾瀬駅間の緩行線は東京メトロ千代田線
総武本線 錦糸町駅 - 千葉駅 34.4 快速線(横須賀・総武快速線)
緩行線(中央・総武緩行線)
 
JR東海 東海道本線 名古屋駅 - 稲沢駅 11.1 旅客線
貨物線(稲沢線
 
JR西日本 東海道本線
山陽本線
草津駅 - 西明石駅 120.9 外側線(草津駅 - 西明石駅)
内側線(草津駅 - 西明石駅)
回送線(京都駅 - 向日町駅・単線)
梅田貨物線吹田貨物ターミナル駅 - 新大阪駅
外側線と内側線は草津駅 - 兵庫駅の各駅で方向別
梅田貨物線は貨物列車以外に特急「はるか」「くろしお」が走行
関西本線 天王寺駅 - 新今宮駅 1.0 大阪環状線
関西本線(大和路線
新今宮駅は方向別
山陽本線 海田市駅 - 広島駅 6.4 旅客線
貨物線
JR九州 鹿児島本線 門司駅 - 折尾駅 24.6 鹿児島本線旅客線(門司駅 - 折尾駅)
鹿児島本線貨物線(門司駅 - 黒崎駅
福北ゆたか線(黒崎駅 - 折尾駅)
福北ゆたか線の陣原駅 - 折尾駅は高架化工事のため単線運用中
東武鉄道 伊勢崎線 とうきょうスカイツリー駅押上駅 - 曳舟駅 1.3 浅草駅発着系統
半蔵門線直通系統
曳舟駅は方向別
北千住駅 - 北越谷駅 18.9   西新井駅 - 北越谷駅の各駅は方向別
関東私鉄初の複々線で、JR以外では最長
東上本線 和光市駅 - 志木駅 5.3   方向別
西武鉄道 池袋線 練馬駅 - 石神井公園駅 4.6   方向別
京成電鉄 本線 青砥駅 - 京成高砂駅 1.2 本線系統
押上線北総鉄道北総線系統
方向別
京王電鉄 京王線 新宿駅 - 笹塚駅 3.6 京王線
京王新線
笹塚駅は方向別
小田急電鉄 小田原線 代々木上原駅 - 登戸駅 11.7   代々木上原駅と経堂駅 - 登戸駅の各駅は方向別
東京急行電鉄 東横線 田園調布駅 - 日吉駅 5.4 東横線
目黒線
方向別
田園調布駅 - 多摩川駅間は1927年から2000年まで線路別
田園都市線 二子玉川駅 - 溝の口駅 2.0 田園都市線
大井町線
方向別
京浜急行電鉄 本線 金沢文庫駅 - 金沢八景駅 1.4 本線
逗子線
方向別
名古屋鉄道 名古屋本線 神宮前駅 - 金山駅 2.2 名古屋本線
常滑線
方向別
近畿日本鉄道 大阪線 大阪上本町駅 - 布施駅 4.1 大阪線
奈良線
鶴橋駅今里駅は方向別(1975年以前は線路別)
南海電気鉄道 南海本線 難波駅 - 岸里玉出駅 3.9 南海本線
高野線
 
岸里玉出駅 - 住ノ江駅 2.8   方向別
京阪電気鉄道 京阪本線 天満橋駅 - 寝屋川信号所 12.6   京橋駅 - 萱島駅の各駅は方向別
阪急電鉄 宝塚本線 梅田駅 - 十三駅 2.4 宝塚本線
京都本線
 

廃止事例[編集]

事業者 路線 区間 長さ (km) 内訳(系統) 備考
JR九州 筑豊本線 折尾駅 - 中間駅 4.1 筑豊本線
貨物線
 

日本における三線の例[編集]

現存事例[編集]

事業者 路線 区間 長さ (km) 内訳(系統) 備考
JR北海道 函館本線 桑園駅 - 札幌駅 1.6 函館本線(複線)
学園都市線(単線)
 
札幌貨物ターミナル駅 - 厚別駅 1.6 旅客線(複線)
貨物線(単線)
 
JR東日本 東北本線 東仙台駅 - 東仙台信号場 1.7 旅客線(複線)
貨物線(単線)
 
南武線 八丁畷駅 - 川崎新町駅 0.9 東海道貨物線(複線)
南武線(単線)
 
JR西日本 大阪環状線 福島駅 - 西九条駅 2.6 大阪環状線(複線)
梅田貨物線(単線)
梅田貨物線は貨物列車以外に特急「はるか」「くろしお」が走行
JR九州 鹿児島本線 吉塚駅 - 博多駅 1.8 鹿児島本線(複線)
福北ゆたか線(単線)
 
小田急電鉄 小田原線 登戸駅 - 向ケ丘遊園駅 0.6 上り線(2線)
下り線(1線)
 
京浜急行電鉄 本線 子安駅 - 神奈川新町駅 0.7 上り線(2線)
下り線(1線)
 

廃止事例[編集]

事業者 路線 区間 長さ (km) 内訳(系統) 備考
JR西日本 山陽本線 宇部駅 - 厚狭駅 9.8 山陽本線
貨物線(美祢線-宇部線直通)
美祢線から宇部線宇部港駅方面への貨物輸送が盛んであったことに加え、本数の多かった山陽本線を平面交差することがダイヤ上困難であったため、貨客分離の三線(旅客複線・貨物単線)となっていた。また、山陽本線下関方面や美祢線から宇部線に直通する旅客列車もこの貨物線を走行していた。
その後美祢線貨物列車の減少および、山陽新幹線開業に伴う山陽本線の列車減少により、貨物単線が撤去され複線になっている。

日本以外の複々線の例[編集]

アメリカ[編集]

  • ニューヨーク市地下鉄 - ニューヨーク市地下鉄においては、マンハッタン島内を中心に複々線区間が数多く存在し、日常的に急行運転(Express Service) が行われている。またクイーンズブロンクスには三線区間があり、一部はラッシュ時にピーク方向限定の急行運転に活用されている。
  • シカゴの高架鉄道線(シカゴ・L)、通勤鉄道線(メトラ) - シカゴの高架鉄道線の三線区間は、ビルの谷間を走るために複々線への線増困難な地域に設けられ、限られた用地における線増の事例としては画期的なものであったが、その後撤去されてしまった。通勤鉄道線の三線区間は現在も残り、ニューヨーク地下鉄同様急行運転で活用されている。

台湾[編集]

韓国[編集]

香港[編集]

  • 香港鉄路有限公司東涌線及び機場快線九龍 - 茘景手前の区間は方向別複々線、茘景駅構内 - 青茘橋手前(藍巴勒海峡を渡る橋梁)までは線路別複々線、青茘橋 - 青衣間は上下二層式方向別複々線。(上層は上り東涌・博覧館方面、下層は下り香港方面)

以下の路線は基本的に方向別複々線だが、対面乗り換えを考慮して駅間で線路配置が換わる。

中国[編集]

タイ[編集]

インド[編集]

脚注[編集]

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注釈[編集]

  1. ^ どの範囲までを複々線とするかについては、明確な定義はない。例えば線路別複々線の場合、2つの運行系統を相互に変えるためには2本分の線路を移動しなければならないため、通常は運行系統を跨ぐ列車は頻繁には設定されていない。その場合でも、同一事業者であり、かつ電気方式軌間が同一であり、加えて同一平面に線路が敷設されていれば複々線として扱われることが多い。ただし分岐駅近くで複線同士が並行する場合など、2駅間に跨らない短距離区間は複々線区間として扱われないことが多い。なお、より広義として捉える解釈をするならば、「新幹線と並行する在来線(複線の場合)で複々線を形成している」という考え方も可能である。

出典[編集]

  1. ^ a b 曽根悟「都市鉄道における急行運転の技術」『鉄道ピクトリアル』710号 10-21頁、14頁。
  2. ^ 佐藤信之「大都市圏での快速運転の発達」『鉄道ピクトリアル』736号 10-24頁。
  3. ^ a b 単線・複線・複々線((一社)日本民営鉄道協会公式ホームページ)

関連項目[編集]