複々線

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京阪電気鉄道京阪本線の複々線区間

複々線(ふくふくせん、quadruple track)とは、二組の複線軌道が敷設された線路を指す。

同様に、三組の複線では三複線、四組の複線では四複線と呼ぶ。

概要[編集]

複線線路が隣接して敷設された状態であり、一般的に、それぞれの複線は列車の種別や系統によって使い分けられる。

緩急分離運転を行っている場合、速達列車が走行する線路を急行線または快速線、普通列車が走行する線路を緩行線と呼ぶ。JR線では歴史的な経緯から、それぞれを列車線電車線と呼ぶ場合がある。

複々線は、複線と比較して停車場以外でも列車の追い越しが可能となる。そのため、様々な速度帯、種別の列車を運行している路線では、適切に線路を使い分けることで、退避列車の待ち合わせ時間を無くすなど、効率的なダイヤが設定できる。

異なる事業者の複線が並行している場合や、同一事業者の複線路線が並行する区間でも、完全に別系統として運行管理されている場合は、複々線として扱われることは少ない。

日本一長い複々線区間は東海道本線草津駅 - 山陽本線西明石駅 120.9kmである。

配線による分類[編集]

複々線の配線は、方向別複々線線路別複々線(系統別複々線)の2種類に大別できる。方向別複々線は、4線を上・上・下・下のように2線ずつ方向を揃えて敷設するものであり、線路別複々線はA線上・A線下・B線上・B線下のように路線別に並べて敷設するものである。

方向別複々線[編集]

方向別複々線を併走する列車(東急東横線目黒線

同じ方向への列車が隣り合って走行するため、間に島式ホームを設置することで、同方向の列車の対面乗り換えが可能となる。緩急分離運転を行っていれば、速達列車と緩行列車の連絡は容易になる。旅客にとっては便利な構造といえる。

ただし、二方から複線線路が合流してできる複々線区間では、合流部分で内側の2線を交差させなければならない。立体交差とする場合は建設費用が大きくなり、建設自体困難な場合もある。平面交差とする場合はダイヤ構成に制約が生じる。また、複々線区間で外側を走行する列車を折り返す場合、内側の2線を横断する必要があるため、運転上の制約ができる。 また、朝ラッシュ時など、旅客数が膨大でその大半が同一方向へ向かう条件下では、速達列車に乗客が集中してしまい、列車運行に支障をきたす場合がある。

1970年代以降にラッシュ緩和を目的とした複々線は方向別が多い。

線路別複々線[編集]

線路別複々線を併走する列車(JR東日本中央本線

隣り合う線路を走る列車は上下逆となるため、同方向へ向かう列車の乗り換えは、一旦別のホームへ移動する必要がある。緩急分離運転であっても、列車同士の連絡は悪くなり、旅客にとっては不便な構造といえる。

ただし、緩行列車と速達列車の連絡性が悪いがゆえに、速達列車への乗客集中を防ぎ、列車ごとの混雑の平準化ができ、ホーム混雑も軽減できるといった優位性を持つ[1]。また、2組の複線は独立しているため、一方にトラブルが生じても他方に及ぶ影響を最小限に抑えられる。

日本の首都圏のJR線では、複々線の多くが通勤五方面作戦で建設され、線路別複々線の方式がとられた。これは、工事のしやすさや、駅ホームのスペースを重視したためである[1]。利用客の反発をうけ、急行線でも各駅停車を行った例もある[2]

運転方法による分類[編集]

複々線の分類は、緩急分離運転系統分離運転の2つの分類がある。またこれらを併せ持つ場合もある。

緩急分離運転[編集]

運転系統を各駅停車(緩行)と速達列車(急行)に分離する方法。これにより、速達列車の速度が向上し、緩行列車の退避も解消できる。

長距離列車を運行する列車線と短距離電車を運行する電車線の分離は本質的には系統分離運転に属するが、分離した結果、実質的に緩急分離になることが多い。

系統分離運転[編集]

列車を運転系統で分離する方法。旅客列車貨物列車を分離する貨客分離(かきゃくぶんり)などの例がある。

三線[編集]

複線に線路を1線追加したものを、三線(さんせん)または複単線(ふくたんせん)という。

別路線が合流する場合[編集]

別路線に直通する線路を敷設する場合に分岐点より、駅までの間に引かれる。なお、引き上げ線などをこれに充当することもある。

緩急分離運転の場合[編集]

上りまたは下りの一方のみ、2線を使用させ緩急分離している区間である。スイス連邦鉄道ジュネーブ-コペ(fr:Coppet)間のように、列車本数の多い急行線を複線、列車本数の少ない緩行線を単線とし、普通列車のみ途中駅で列車交換を行う例もある。

三線は、輸送需要が時間帯によって偏りが出るケース、すなわち、都市中心部と郊外を結ぶ路線で、朝に都心方向、夕に郊外方向への輸送需要が増大する時などに、輸送力の増強手段、途中駅を通過する列車の速度向上手段などとして活用できる可能性を持っている。複々線に比べ、必要とする用地が4分の3であることが最大の利点であるが、双方向に運行可能とするための信号・保安設備の扱いの難しさや車両運用の問題などから、日本では緩急分離運転の三線は現在まで存在していない。

日本における複々線の例[編集]

方向別複々線の例[編集]

方向別複々線の事例
事業者 路線 区間 長さ (km) 内訳(系統) 備考
JR北海道 函館本線 札幌駅
- 平和駅
8.0 函館本線
千歳線
平和駅には函館本線のホームがないため、営業上の分岐点は白石駅になる。
JR東日本 東北本線
東海道本線
電車線
田端駅
- 品川駅
13.9 京浜東北線
山手線
品川駅は線路別。
山手線 代々木駅
- 新宿駅
0.7 山手線
中央・総武緩行線
代々木駅は線路別。中央急行線山手貨物線は線路別で計4複線。
JR西日本 東海道本線
山陽本線
琵琶湖線
JR京都線
JR神戸線
草津駅
- 新長田駅
102.2 内側線
外側線
新長田駅は線路別。
関西本線 今宮駅
- 天王寺駅
2.2 大阪環状線
関西本線(大和路線
天王寺駅は線路別。今宮駅は環状線内回りのみ高々架。
山陽本線 海田市駅
- 広島駅
6.4 旅客線
貨物線
海田市駅は線路別。
東武鉄道 スカイツリーライン とうきょうスカイツリー駅押上駅
- 曳舟駅
1.3 浅草駅発着系統
半蔵門線直通系統
 
北千住駅
- 北越谷駅
18.9   北千住駅は上下2層の線路別。JR以外では最長。
東上本線 和光市駅
- 志木駅
5.3    
西武鉄道 池袋線 練馬駅
- 石神井公園駅
4.6    
京成電鉄 本線 青砥駅
- 京成高砂駅
1.2 本線系統
押上線系統
 
京浜急行電鉄 本線 金沢文庫駅
- 金沢八景駅
1.4    
東京急行電鉄 東横線 田園調布駅
- 日吉駅
5.4 東横線
目黒線
 
田園都市線 二子玉川駅
- 溝の口駅
2.0 田園都市線
大井町線
二子新地駅高津駅は外側線の田園都市線側にのみホームあり。
小田急電鉄 小田原線 代々木上原駅
- 東北沢駅
  東北沢駅 - 梅ヶ丘駅間線路別複々線化工事中のため、現在は撤去され複線。完成後復旧。
梅ヶ丘駅
- 登戸駅
8.9   ただし、登戸駅構内は上り線のみ2線。下り線は1線。ちなみに、川崎市内の用地所得が進み次第、向ヶ丘遊園駅まで全面複々線化される。上り線は向ヶ丘遊園駅から継続して2線。
東北沢駅 - 梅ヶ丘駅間、線路別複々線で事業中。
名古屋鉄道 名古屋本線 金山駅
- 神宮前駅
2.2 名古屋本線
常滑線
 
近畿日本鉄道 大阪線 大阪上本町駅
- 布施駅
4.1 大阪線
奈良線
大阪上本町駅・布施駅のホームは上下2層の線路別。1975年以前は上本町駅(現・大阪上本町駅)から布施駅までの間は線路別だったが、布施駅付近の高架化にあわせて方向別に変更した。
京阪電気鉄道 京阪本線 寝屋川信号所
- 天満橋駅
12.6   寝屋川信号所 - 京橋駅 - 立体交差(大阪市中央区の寝屋川橋付近) - 天満橋駅のうち、立体交差地点から天満橋駅間は線路別で、同駅から京阪本線と中之島線に分岐。それ以外は緩急分離[3]のほか京橋駅 - 立体交差地点間は方向別複々線区間の外側(B線)が淀屋橋駅、内側(A線)が中之島駅発着となっている。
南海電気鉄道 南海本線 岸里玉出駅
- 住ノ江駅
2.8   但し、岸里玉出駅構内は上り線のみ2線。

方向別複々線の廃止例[編集]

方向別複々線の廃止例
事業者 路線 区間 長さ (km) 内訳(系統) 備考
JR九州 筑豊本線 折尾駅
- 中間駅
4.1 筑豊本線
貨物線
鹿児島本線と筑豊本線を結ぶ旅客列車や、鹿児島本線と筑豊本線沿線の貨物駅を結ぶ貨物列車が走っていた。この区間は現在複線になっている。

線路別複々線の例[編集]

旅客線同士の分離(緩急分離・系統分離)
事業者 路線 区間 長さ (km) 内訳(系統) 備考
JR東日本 東海道本線 東京駅
- 横浜駅
28.8 列車線(東海道線
電車線(京浜東北線
東京駅
- 大船駅
46.5 東海道線
横須賀線
東京駅 - 品川駅間では横須賀線は地下線を走る。同区間は京浜東北線・山手線も含めて4複線。
品川駅 - 鶴見駅間は経由地が異なる(横須賀線は品鶴線の線路を走行)。戸塚駅とその付近は方向別の路線配置になっている。
東北本線 東京駅
- 大宮駅
30.5 列車線(上野東京ライン
宇都宮線高崎線
電車線(京浜東北線)
東京駅 - 神田駅間は中央線・山手線も含め4複線、神田駅 - 上野駅間は山手線を含め3複線、上野駅 - 日暮里駅間は常磐線・山手線を含め5複線。但し神田駅・日暮里駅は列車線にホームはない。
日暮里駅 - 赤羽駅間は経由地が異なる。上野駅 - 尾久駅間は更に列車線の高架ホーム線と地平ホーム線が方向別の路線配置になっている。営業列車と尾久車両センターへの回送列車の同時運転を可能にさせるためのもの。但し尾久駅直前で複線になり、方向別配線の駅は存在しない。
中央本線 御茶ノ水駅
- 三鷹駅
21.5 急行線(中央急行線
緩行線(中央・総武緩行線
御茶ノ水駅は方向別。代々木駅 - 新宿駅間は山手線・山手貨物線を含め4複線。
常磐線 北千住駅
- 取手駅
32.2 快速線(常磐快速線
緩行線(常磐緩行線
ただし、北千住 - 綾瀬間の緩行線は東京メトロ千代田線
総武本線 両国駅
- 千葉駅
35.9 快速線(総武快速線
緩行線(中央・総武緩行線)
両国駅には総武快速線の定期列車用のホームは無い。
JR東海   金山駅
- 名古屋駅
3.3 東海道本線
中央本線
東海道本線と中央本線の二重戸籍区間
JR西日本 山陽本線
JR神戸線
新長田駅
- 西明石駅
18.7 電車線
列車線
快速停車駅である舞子駅垂水駅須磨駅には列車線ホームがないため、列車線を走る朝夕の快速は通過する。
東京地下鉄   小竹向原駅
- 池袋駅
3.2 有楽町線
副都心線
小竹向原駅は方向別。池袋~千川間では上層を有楽町線、下層を副都心線が通る構造となっている。
京王電鉄   新宿駅
- 笹塚駅
3.6 京王線
京王新線
笹塚駅では方向別の路線配置になっている。初台駅・幡ヶ谷駅は京王新線側にのみホームあり。
阪急電鉄   梅田駅
- 十三駅
2.4 神戸本線
宝塚本線京都本線
京都本線の梅田駅 - 十三駅間は宝塚本線所属。JRグループを除く鉄道事業者では唯一の3複線。
阪神電気鉄道   大物駅
- 尼崎駅
0.9 本線
阪神なんば線
尼崎駅構内は方向別の路線配置になっている。
南海電気鉄道 南海本線 難波駅
- 岸里玉出駅
3.9 南海本線
高野線
 
旅客線と貨物線の分離(貨客分離)
事業者 路線 区間 長さ (km) 備考
JR東日本 東海道本線 新鶴見信号場
- 鶴見駅
- 小田原駅
67.1 貨物線は貨物列車以外に「湘南ライナー」なども走行。鶴見駅付近 - 東戸塚駅付近は、貨物線は横浜羽沢駅経由の別線路となる東海道貨物線
山手線 品川駅
- 田端駅
20.6 貨物線は埼京線湘南新宿ラインの列車や特急列車などが走行。代々木駅 - 新宿駅間は中央急行線・中央緩行線を含め4複線となる。
東北本線 田端駅
- 大宮駅
23.2 貨物線は湘南新宿ラインの列車も走行。電車線(京浜東北線)と列車線(宇都宮・高崎線)と貨物線の3複線。
JR東海 東海道本線 名古屋駅
- 稲沢駅
11.1 貨物線は通称「稲沢線」と呼ばれる。
JR西日本 東海道本線 吹田駅
- 尼崎駅
12.2 新大阪駅 - 尼崎駅付近は、貨物線は宮原操車場経由の別線路となる北方貨物線。吹田駅 - 新大阪駅間は旅客線(複々線)・北方貨物線・梅田貨物線の4複線。梅田貨物線は特急「はるか」「くろしお」なども走行。
JR九州 鹿児島本線 門司駅
- 折尾駅
24.6 門司駅 - 東小倉駅(貨物駅)間は方向別。東小倉駅 - 西小倉駅間は日豊本線も含めた線路別3複線。戸畑駅 - 枝光駅間は旅客線と貨物線の経路が異なる。陣原駅 - 折尾駅間の貨物線は筑豊本線への短絡線(愛称・福北ゆたか線。現在は旅客列車のみ走行)。

日本以外の複々線の例[編集]

アメリカ[編集]

  • ニューヨーク市地下鉄 - ニューヨーク市地下鉄においては、マンハッタン島内を中心に複々線区間が数多く存在し、日常的に急行運転(Express Service) が行われている。またクイーンズブロンクスには三線区間があり、一部はラッシュ時にピーク方向限定の急行運転に活用されている。
  • シカゴの高架鉄道線、通勤鉄道線(メトラ) - シカゴの高架鉄道線の三線区間は、ビルの谷間を走るために複々線への線増困難な地域に設けられ、限られた用地における線増の事例としては画期的なものであったが、その後撤去されてしまった。通勤鉄道線の三線区間は現在も残り、ニューヨーク地下鉄同様急行運転で活用されている。

台湾[編集]

韓国[編集]

香港[編集]

以下の路線は基本的に方向別複々線だが、対面乗り換えを考慮して駅間で線路配置が換わる。

中国[編集]

タイ[編集]

脚注[編集]

  1. ^ a b 曽根悟「都市鉄道における急行運転の技術」『鉄道ピクトリアル』710号 10-21頁、14頁。
  2. ^ 佐藤信之「大都市圏での快速運転の発達」『鉄道ピクトリアル』736号 10-24頁。
  3. ^ 京阪本線#概要の通り。

関連項目[編集]