電車線・列車線

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電車線(でんしゃせん)・列車線(れっしゃせん)とは、旧日本国有鉄道(国鉄)とJR路線の複々線区間における線路区分の名称である。

経緯[編集]

かつての国鉄では、東京大阪周辺の近距離列車は電化区間のみを走行していたため電車で運転されていた。それに対し、長距離旅客列車客車を、貨物列車は距離に関係なく貨車を用い、それぞれ蒸気機関車ないし電気機関車が牽引するかたちで運転されていた。結果として、複々線区間において各系統が走行する線路が電車線、列車線と呼称されるようになった。

現在、「電車線・列車線」という呼称は、JRにおいて、主に運行管理者の指令ダイヤ作成担当者の列車設定時など、運転業務で使用されている。JR以外の私鉄では、複々線区間は「電車線・列車線」ではなく、「緩行線急行線」と分類する場合が多い。

JRでも、近年では主要路線の電化が進み、運行距離を問わず電車で運転されているため、旅客案内上はこのような区別はほとんどされない。僅かに残る例として、ATOSの案内(いわゆるかつての国電E電区間)では、近距離電車に対しては「電車がまいります」など「電車」と案内し、それ以外では「列車」と案内している。

以下、鉄道車両としての「電車」と、列車系統(運転系統)における「電車」の違いに留意されたい。

運行形態[編集]

ほとんどの路線では、各駅停車が電車線、速達列車が列車線を走行する緩急分離の運行形態となっている。

ただし、電車線・列車線という区分は列車系統による分類であり、本質的には緩急分離ではない。一例を挙げると、東海道本線の列車線である東海道線と電車線である京浜東北線がある。京浜東北線には各駅停車を基準に速達種別の快速が、東海道線も普通列車を基準に快速アクティーがそれぞれ設定されているが、それらの間に相関があるわけではない。新橋駅には列車線である東海道線列車が停車するが、電車線である京浜東北線快速電車は通過する。この場合、使われている車両は両線共に電車である。

これに対して緩急分離複々線の場合は、緩行線を走行する各駅停車に対し、急行線を走行する快速電車が各駅停車の速達種別として設定されている。

列車種別の呼称[編集]

電車の「各駅停車」と列車の「普通」[編集]

運行区間の全駅に停車する列車に対して、電車線では「各駅停車」、列車線では「普通」(普通列車)または「快速」と案内される。これは、電車線が原則全ての駅にホームが設置されているのに対し、列車線は一部駅のみにホームが設置されているため、事実上、快速運転となるためである。

「快速“電車”」と「快速“列車”」[編集]

線区によっては、電車線でも通勤形電車を使用した「快速(電車)」が運転されている。一例として、東海道本線では電車線の京浜東北線において「快速」が設定されている。列車線の東海道本線でも、「快速アクティー」や、一部の常磐線「快速(電車)」・「普通(列車)」(「快速」と案内される)・「特別快速(列車」が運行され、快速電車と快速列車が混在している状況である。

かつての常磐快速線や中央線快速では、「快速(電車)」より「普通(列車)」のほうが停車駅が少ないという逆転現象が見られた。

関西地区の場合[編集]

国鉄時代には電車線に「急行」と称して、現在の「快速」に相当する速達列車が運行されていた。「急行電車」、略して「急電」と呼ばれ、料金を徴収する「急行列車」とは異なるサービスであった。 阪和線には特急料金不要の「特急電車」も設定されていた。

しかし、153系電車が急行列車に投入されるようになると、紛らわしいことから、1958年10月のダイヤ改正で阪和線や京阪神地区の「急行(電車)」が「快速(電車)」に改称された。これに伴い、京阪神地区では中距離の「普通(列車)」と近距離の「急行(電車)」が統合され、快速運転区間は「快速」、各駅に停車する区間は「普通」と案内されるようになった。

ただし、221系登場以前には「快速」・「普通」ともに種別が表示できず行先のみを表示していた。221系以降に製造された車両では、快速運転区間は「快速」(黒地にオレンジ)、各駅停車区間は「普通」(黒地に白)と表示されている。

電車線と列車線で複々線を構成している路線[編集]

東日本旅客鉄道[編集]

東海道本線東京駅 - 横浜駅大船駅
京浜東北線がこの区間の電車線である。列車線は東海道線または東海道本線と呼ばれる。東京駅 - 品川駅間では東海道本線の電車線の扱いである山手線も並走し、東京駅 - 品川駅間では地下新線、鶴見駅 - 大船駅間は旧貨物線上を走行する横須賀線も並走しており、横浜駅 - 戸塚駅間は東海道線が速達列車、横須賀線が各駅停車となっている。(横須賀線の品川駅 - 鶴見駅間は東海道本線支線(品鶴線武蔵小杉駅経由で運転される)。東神奈川駅 - 横浜駅間の電車線には、横浜線直通電車も乗り入れる。
東北本線:東京駅 - 大宮駅
京浜東北線がこの区間の電車線である。列車線は行先毎に上野東京ライン[1]東京駅から東海道本線列車線へ)・宇都宮線[2]大宮駅から東北本線宇都宮駅方面へ)・高崎線[2]大宮駅から東北本線支線である高崎線へ)・常磐線[3]上野駅で分岐し、日暮里駅から東北本線支線である常磐線へ[4])と呼ばれている。電車線は上中里駅を経由し、列車線は尾久駅を経由する。このほかに東京駅 - 田端駅間は東北本線の電車線の扱いである山手線、東京駅‐神田駅間が東北本線の電車線扱いである中央本線中央線快速[5]、また先述の常磐線が上野駅 - 日暮里駅間で使用する複線も並走する。また、上野駅‐尾久駅間は上野駅の発着ホーム階ごとにそれぞれ専用の複線が存在する[6]。また、田端駅 - 赤羽駅 - 大宮駅間は貨物線が敷設されており、王子駅 - 赤羽駅 - 大宮駅間は3複線となっている。湘南新宿ラインは貨物線上を走行する。なお、赤羽駅‐大宮駅間は浦和駅経由の先述3複線に加え、別線として武蔵浦和駅経由の電車線があり、こちらは埼京線と呼ばれている。

西日本旅客鉄道[編集]

東海道本線山陽本線琵琶湖線JR京都線JR神戸線):草津駅 - 西明石駅
新長田駅 - 西明石駅間は線路別複々線で緩急分離を行っており、電車線(南側)は快速・普通電車が使用し、列車線(北側)は特急や貨物列車のほか新快速が使用する。朝夕時間帯には、列車線にホームのない舞子駅・垂水駅・須磨駅を通過する快速電車も走行する。閉塞信号機に添装されている番線表示標にも違いがあり、電車線は「電○閉」(電車線第○閉塞)・列車線は「列○閉」と書かれており、信号喚呼位置標には電車線用は白い縁取りがある(列車線は標準のものを使用)。「新快速」は「関西急電」を発祥とする「電車」であるが、並行私鉄との競争から「関西急電」時代より、貫通幌の装備[7]や本格的2等車の連結など「列車」に準じる装備がなされていた。
草津駅 - 兵庫駅間も複々線であるが、こちらは方向別複々線(兵庫駅 - 新長田駅間で線路が入れ替わる)となっている。線路の外側(外側線)は列車線の列車が走行し、内側(内側線)は電車線の電車が走行する。ただし、朝夕時間帯は、快速電車が外側線(高槻駅 - 兵庫駅間)を走行するダイヤを組んでいる。また、草津駅 - 京都駅間では、朝ラッシュ時以外は新快速も内側線を走行する。信号機は内外揃えて設置しており、左側(外側線用)は「外○閉」・右側(内側線用)は「内○閉」と書かれており、内側線用の信号喚呼位置標は、内外で閉塞信号機の番号が異なる場合のみ白い縁取りがある(なお外側線は標準)。JR宝塚線の列車は、JR京都線直通の普通電車が内側線、大阪駅発着の列車が外側線を走行し、大阪駅発着の普通は、外側線に面するホームに柵があり、乗降できないようになっている塚本駅は通過する。
1986年10月31日までは、ラッシュ時以外の「電車」はすべて電車線を走行し、「列車」が走る列車線とははっきり区別されていた。翌日のダイヤ改正で新快速は「列車線」を走るように分離され、電車線のダイヤの余裕を使って各駅停車の増発が行われた。
西明石駅まで複々線が延長された当初は、鷹取駅・須磨駅など列車線にホームがない駅に停車する列車に限り、機関車牽引の客車による長距離普通列車でも兵庫駅から電車線を走行する例があった。

ドイツ鉄道[編集]

ベルリン周辺、ハンブルク周辺
ベルリン市周辺のStadtbahn(都心線)などをはじめ(ベルリンSバーンを参照)、両都市ではSバーン (S-Bahn) と呼ばれる都市圏内電車と、それ以外の列車(RegionalREICICEなど。日本における列車線普通、快速、特急、新幹線に相当)用の線路は分離され、また一部システムも異なる。前者は第三軌条直流電化で各列車は主に運用番号で区別される。後者は架空線方式による交流電化であり、各列車は列車番号によって区別される。一部郊外部においては電車線単線+列車線複線であったり、列車線の架空線交流集電に対応する設備を持った車両によってSバーンが運転される共用区間もあるが、基本的には両者はほぼ分離された複々線によって構成される。

デンマーク国鉄[編集]

コペンハーゲン周辺
コペンハーゲン近郊ではS-togと言われる都市圏内電車と、それ以外の列車用の線路は分離され、上記のドイツ鉄道の例とほぼ同じような状態にある。S-togは開業当初より直流1500V架空線方式であったが、その後列車線が1986年に電化された際に採用された方式は交流25000Vの架空線方式である。もともとS-togは上記2都市のSバーンを参考にして考案されたシステムである。

KORAIL[編集]

京釜本線京釜線首都圏電鉄1号線):ソウル駅 - 斗井駅
電車線(外側)はソウル近郊の首都圏電鉄1号線が、列車線(内側)はKTXITX-セマウルセマウル号ムグンファ号などが使用する。なお、首都圏電鉄1号線の一部の急行はソウル駅もしくは安養駅から水原駅までの区間を列車線で走行し、また一部の貨物列車やヌリロ、長項線直通列車は一部の区間で電車線を走行する場合がある。

特異な例[編集]

常磐線綾瀬駅 - 取手駅
常磐線では、線路は緩急分離だが、種別は系統分離も含むという特異な存在である。
常磐線は、1971年(昭和46年)に綾瀬駅 - 我孫子駅間で緩急分離複々線化を実施した(1982年〈昭和57年〉11月15日に取手駅まで延伸)が、取手駅より先、土浦・水戸方面に乗り入れる普通列車も快速線を走行して従来通り上野駅発着での運転が継続された(この当時、快速電車よりも停車駅が少なかった)。
これは、柿岡地磁気観測所への影響を最小限に抑える目的で、首都圏60 km圏内(日暮里駅からは約40 km強の地点)で交直切替が行われるという同線独特の事情が絡んでいる。これにより近距離電車が土浦・水戸方面に乗り入れられず、また水戸・土浦方面から都心方面まで利用する乗客が多い点などもあり、同じ緩急分離の中央本線総武本線のように電車特定区間を境に系統を分離しにくい傾向にある。
また、緩行線がJR線のみでは都心にアクセスできないため、電車種別である「快速電車」は中・長距離列車とともに快速線を通るという形態であり、常磐快速線では線内の輸送力の約2/5弱を普通列車に依存しており、旅客案内上は取手駅以外では両者をほぼ区別していない。このため、乗客もほとんど区別せずに利用している状態にあり、中・長距離利用客からの不満の声がある一方、近距離利用客も普通列車を利用せざるを得ない状況にある上、分かりにくさもあった。
2004年(平成16年)には、春・秋の2段階に分けて、この矛盾を是正するための種別・停車駅の統一が行われた。まず3月13日には、常磐線快速と普通列車の停車駅の統一(三河島駅南千住駅に停車)が行われた。そして10月16日に、土浦水戸方面へ向かう「普通列車」は上野駅 - 取手駅間では「快速」を名乗るようになった。

脚注[編集]

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  1. ^ 後述の宇都宮・高崎線内または上野駅発着で
  2. ^ a b 東海道本線列車線または東京駅・上野駅発着で
  3. ^ 東海道本線列車線品川駅または上野駅発着で
  4. ^ 2015年3月14日に開業した上野東京ラインには、いわゆる「通勤型電車」であるE231系電車通勤タイプで運用される常磐線の快速電車も品川駅まで乗り入れる
  5. ^ 中央本線電車線並走区間は、中央線、山手・京浜東北線複々線、列車線(上野東京ライン)の4複線
  6. ^ 上野駅‐日暮里駅間は、山手・京浜東北線複々線、列車線複々線(宇都宮・高崎線)、常磐線の合計5複線
  7. ^ 一般に電車は編成を貫通していなかった。これが一般化するのは桜木町電車火災の後。

関連記事[編集]