北総鉄道

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北総鉄道株式会社
Hokuso-Railway Co.,Ltd.
Hokuso logo.svgHokuso railway.svg
ロゴ(左)と社章(右)
Hokusotetsudohonsha.jpg
本社
種類 株式会社
市場情報 非上場
略称 北総
本社所在地 日本の旗 日本
273-0107
千葉県鎌ケ谷市新鎌ケ谷四丁目2番3号[注 1]
設立 1972年昭和47年)5月10日
(北総開発鉄道株式会社)
業種 陸運業
法人番号 9040001030372 ウィキデータを編集
事業内容 鉄道による一般運輸事業、その他これに関連する事業
代表者 代表取締役社長 室谷 正裕
資本金 249億円
売上高 141億2300万円
(2022年03月31日時点)[1]
営業利益 29億3500万円
(2022年03月31日時点)[1]
経常利益 25億8300万円
(2022年03月31日時点)[1]
純利益 17億7000万円
(2022年03月31日時点)[1]
純資産 234億3000万円
(2022年03月31日時点)[1]
総資産 947億7800万円
(2022年03月31日時点)[1]
従業員数 314人(2021年11月5日現在)
決算期 3月31日
主要株主 京成電鉄 50.84%
千葉県 22.29%
都市再生機構 17.27%
松戸市 1.37%
市川市 1.02%
(2019年3月31日現在[2]
外部リンク https://www.hokuso-railway.co.jp/
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北総鉄道株式会社(ほくそうてつどう、: Hokuso-Railway Co.,Ltd.)は、東京都東部から千葉県北西部において北総線を運営する日本の鉄道会社である。 京成グループの企業で、京成電鉄筆頭株主であるほか、千葉県松戸市など沿線地方公共団体都市再生機構(UR)が出資する。本社は千葉県鎌ケ谷市新鎌ケ谷四丁目に所在する。

概要

千葉ニュータウンの建設開始に伴い、1972年3月の都市交通審議会(現在の運輸政策審議会)答申第15号が示した2本の東京都心直結ルートの一つを運営するために、同年京成グループ主体により設立されたものである。なお、もう一つについては「千葉県営鉄道#計画路線(北千葉線)」(現在は計画撤回)を参照。

その後、京成電鉄の経営悪化に伴い、千葉ニュータウン建設の事業主体である千葉県、1973年に事業に参加した宅地開発公団(後に住宅・都市整備公団、都市基盤整備公団を経て現在は都市再生機構)および沿線の地方公共団体や金融機関が出資者として加わり、第三セクター会社となった。現在では京成電鉄の経営は当時に比べて改善しているが出資比率等は変わっていない。ただ北総鉄道は第三セクター会社ではあるが、京成グループとして、グループ統一ロゴ等を車両等に掲示している。

京成カード加盟店であり、鉄道定期券のみ利用できる。

営業収益は毎年100億円以上(2019年度は約177億円)あり、2000年度から20期連続黒字である。しかし、建設関連に伴う借入金の額が多く、2022年3月末の時点で固定負債が約609億円[3]残っている。2006年3月末時点では債務超過額が日本全国の第三セクター鉄道の中で第3位だった[4] が、2012年度の中間決算にて開業以来の債務超過を解消し[5]、その後も黒字経営が継続している状態である。

経営状況
営業収益 営業利益 経常利益 純利益 利益剰余金 固定負債 純資産
2006年度 22億2900万円 11億1300万円 △365億800万円
2007年度 24億5300万円 13億3300万円 △351億7400万円
2008年度 30億6700万円 15億4000万円 △336億3400万円
2009年度 33億100万円 18億3400万円 △301億3000万円
2010年度 35億8500万円 21億6200万円 △279億6700万円
2011年度 154億2600万円 48億4800万円 37億1600万円 21億7300万円 △257億9400万円
2012年度 159億2200万円 54億1200万円 43億9200万円 26億6800万円 △231億2500万円 884億1600万円 17億7400万円
2013年度 164億700万円 55億5800万円 46億4700万円 28億9100万円 △202億3400万円 858億1800万円 46億6500万円
2014年度 162億6400万円 48億100万円 39億6300万円 25億2700万円 △177億700万円 830億6500万円 71億9200万円
2015年度 164億8000万円 49億7400万円 41億7100万円 27億6100万円 △149億4600万円 801億200万円 99億5300万円
2016年度 168億1600万円 47億1800万円 40億6900万円 28億1100万円 △121億3400万円 769億4300万円 127億6500万円
2017年度 175億2300万円 41億2600万円 35億9100万円 24億4900万円 △96億8500万円 743億1300万円 152億1400万円
2018年度 177億3900万円 42億8600万円 38億3200万円 26億5200万円 △70億3200万円 709億4400万円 178億6700万円
2019年度 177億4800万円 41億6000万円 37億3900万円 26億1800万円 △44億1400万円 677億2700万円 204億8500万円
2020年度 134億4700万円 22億1000万円 18億300万円 12億6100万円 △31億5200万円 643億5400万円 217億4700万円
2021年度 141億2300万円 29億3500万円 25億8300万円 17億7000万円 △14億6900万円 608億9300万円 234億3000万円

歴史

北総鉄道は、その設立の経緯から千葉ニュータウンの建設と密接なつながりを持ち、その社史は千葉ニュータウン建設の歴史の一部でもある。また成田空港と都心部のアクセス手段は、東日本旅客鉄道(JR東日本)の成田エクスプレスおよび、それまで京成本線を経由していた京成電鉄のスカイライナーが担ってきたが、北総鉄道の保有する北総線が、成田スカイアクセスの一部区間を担うことになったことも、千葉ニュータウン建設の歴史と共に重要な要素となっており、千葉ニュータウン開発が収縮した後は、沿線開発と空港連絡鉄道としての役割が同社の歴史となっている[6][7]

千葉ニュータウンの建設は1966年に千葉県が構想を発表し、1969年都市計画を決定した。1970年に小室地区から事業が着手されたものの、用地買収が計画通りに進まず、その間に東京圏への人口集中が鈍化し、住宅確保の緊急性が薄れたこともあって、当初の計画から大幅な変更・縮小を余儀なくされていた。これにより、当時都心への唯一の鉄道アクセス手段であった北総開発鉄道の旅客数低迷にも直結し、同社の経営が悪化する主因となった。そのような動きにより、2004年7月に、行政改革の一環として行われた特殊法人の見直しに合わせ、住宅・都市整備公団が鉄道事業から撤退することになったのに伴い、「開発」の名を社名から外して北総鉄道株式会社とし、「北総・公団線」と呼ばれた路線名も「公団」を外して「北総線」とした[8][9]

2010年7月17日から、北総線を経由して都心と成田空港を結ぶ成田スカイアクセスの開通により、第二種鉄道事業者として京成電鉄が運行するスカイライナーやアクセス特急が北総鉄道の線路を利用することになり、京成電鉄から得られる路線・施設使用料収入が収益改善に貢献し、2012年に債務超過状態を会社設立から40年かけて解消した。

路線

路線図(クリックで拡大)

北総鉄道は32.3kmの路線を有するが、小室駅 - 印旛日本医大駅間は、第三種鉄道事業者千葉ニュータウン鉄道が線路などの施設を保有し、北総鉄道は第二種鉄道事業者として運行を行っている。なお小室駅自体は北総鉄道が所有している。また京成電鉄が第二種鉄道事業者として成田空港へのアクセス列車を運行している成田空港線(成田スカイアクセス)は、北総線と線路などの施設を共用しており、2010年7月17日の成田スカイアクセス開業後は、京成高砂駅に加え、アクセス特急停車駅の東松戸駅・新鎌ヶ谷駅・千葉ニュータウン中央駅・印旛日本医大駅の各駅が共同使用駅となっている(京成高砂駅以外の管理は北総鉄道が行う)。

  • HS 北総線(第一種鉄道事業):京成高砂駅 - 小室駅 19.8 km 12駅
  • HS 北総線(第二種鉄道事業。第三種鉄道事業者は千葉ニュータウン鉄道):小室駅 - 印旛日本医大駅 12.5 km 3駅
  • 【廃止】北初富駅 - 新鎌ヶ谷駅 0.8 km(新京成線との連絡線)
京成電鉄を含めた停車駅表。北総線全線は京成成田空港線と設備を共用する。北総線単独駅は青色で表記。

車両

2019年12月現在、8両編成8本(64両)が在籍するが、自社所有の車両は5本(40両)で、残りの3本(24両)は京成電鉄からのリース車である。そのほか、千葉ニュータウン鉄道所有の8両編成5本(40両)も管理している。便宜上、同社所有車についてもここに記す。千葉ニュータウン鉄道所有車・京成電鉄からのリース車両を含むすべての現有車両が京浜急行電鉄乗り入れ対策のため、先頭車を電動車としている。整備は全て京成電鉄に委託しているが、当初9000形については新京成電鉄に委託して整備されていた。

自社車両

現有車両

  • 7500形:自社所有車。車体構造やスペックは京成3000形新京成N800形と同一設計である。2006年2月20日から営業運転を開始。
  • 7300形・7800形:元新京成乗り入れ対応車の自社所有車2本(16両)および京成3700形のリース車両3本(24両)。自社所有車は第2期区間開業時から営業運転を開始。

過去の車両

  • 800形:新京成から購入した車両。塗装は変更されなかったが、車両番号左の新京成の社紋が撤去され、連結面に「北総開発鉄道」のステッカーが貼られていた。新京成への返却(売却)後に車体の車両番号表記がプレート式へ変更された。新京成線以外の他社線や営業運転での第2期線(京成高砂駅 - 新鎌ヶ谷駅間)への入線[注 2] は行われなかった。
  • 7050形京成3150形のリース車両。このうち7064編成と7068編成の4連2本は前面帯が標準のものより薄い色だった。
  • 7250形京成3200形のリース車両。2005年度に廃車回送された。
  • 7260形京成3300形のリース車両。2015年3月22日を持って運用終了[18]
  • 7150形京急旧1000形を譲受の上運用した。このうち4両は末期にカラードア試験を実施した。ただし、新京成電鉄用のSR無線を装備しなかったので、7000形や7300形と違って新京成には入線できなかった。
  • 7000形:自社所有車。元新京成乗り入れ対応車。つり革を廃した室内や、固定窓+空調方式の採用、熱線吸収ガラス採用による日除けの廃止、ステンレス車体へのラッピングの採用など、後に設置されたつり革以外は後の多くの車両に引き継がれている斬新なコンセプトにより、1980年ローレル賞を受賞。車体前面がギリシャ文字の“Σ”に似た凹凸がある独特のデザインをしており、ゲンコツ電車と呼ばれる。7300形7808編成・7260形への置き換えで2007年3月25日さよなら運転を最後に運転を終了し、全車が廃車された。

千葉ニュータウン鉄道所有車

現有車両

  • 9100形:愛称はC-flyer(シー・フライヤー)。斬新なデザインに加えて車端部クロスシートを装備するが、スペック的には7300形と同じである。印西牧の原延伸と同時に営業運転を開始した。
  • 9200形:2013年2月に製造された新型車両で、北総7500形同様、京成グループ標準車体を採用した車両。ラインカラーは水色と黄色である。2013年3月1日営業運転開始[19]
  • 9800形:9000形の置き換えのため、京成3700形のリースを受けた車両。北総7300形とはラインカラーが9200形同様の水色と黄色になっている点で異なる。2017年3月21日営業運転開始[20]

当時京成車や北総車で千葉ニュータウン中央行の場合、行先表示の「ニュータウン」を大きく表示して千葉中央行と区別していた。

このほか、京成電鉄から一時的に3400形が帯色を変更せずに貸し出されたことがある。

過去の車両

  • 9000形:当初は2000形と名乗っていたが、京急線への乗り入れに際して京急にも2000形があるため、地下鉄1号線乗り入れ協定に準拠して改番された。当時の住宅・都市整備公団千葉ニュータウン線開業と同時に営業運転を開始した。2017年3月20日をもって運用終了。

運賃

北総線全線共通・大人普通旅客運賃(小児半額・ICカードの場合は1円未満切り捨て、切符利用の場合は10円未満切り上げ)。2022年10月1日改定[21][22]

距離
(km)
IC 切符
1 - 3 188 190
4 - 5 279 280
6 - 7 330 330
8 - 9 379 380
10 - 11 427 430
12 - 14 475 480
15 - 17 547 550
18 - 20 617 620
21 - 23 667 670
24 - 26 720 720
27 - 29 768 770
30 - 33 811 820
  • 北総鉄道の乗車券で、券面の区間において京成成田空港線(成田スカイアクセス線)の電車にも乗車可能である。

回数券

切符運賃の10枚分の金額で発売。連絡回数券や阪急電鉄のような綴り枚数が半分のハーフ回数券の発売はなく、北総内完結のみの発売なので乗継割引はない。他社連絡の場合は自動改札機や自動精算機の受付は2枚までなので3枚以上や他社の福祉乗車証株主優待券併用は窓口対応になる。

  • 普通回数乗車券は11枚綴り。使用制限はない。障害者半額。
  • 昼間割引回数乗車券は15枚綴りで日中10 - 16時の間のみ使える。他社と異なり土休日も日中のみの利用に限られる。大人のみ発売で障害者割引適用外。割引率は約33%。
  • 土休日割引回数乗車券も15枚綴りで終日使えるが土休日と年末年始のみの利用になる。大人のみ発売。障害者割引適用外。割引率は約33%。

乗継割引

普通乗車券・IC利用

  • 新柴又駅京成高砂駅経由で京成電鉄初乗り区間との間を乗車する場合は、大人運賃で20円の割引。
  • 北総線内各駅と京成線経由で都営地下鉄各駅との間を乗車する場合は、大人運賃で30円の割引、さらに京急線経由で羽田空港駅との間は70円の割引。ただし、大町駅 - 印旛日本医大駅の各駅発着である場合は、40円の割引(北総線内各駅と京成・都営線を経由して東京メトロ線各駅との間で利用する場合は100円(新柴又駅 - 松飛台駅は90円)割引となるが未発売。押上駅や上野駅からメトロ線利用は割引なし)、羽田空港駅との間は80円の割引。新京成を介した場合は乗継割引にならないが、羽田空港駅については都営・京急分の50円割引のみの適用になる。
  • 北総線内各駅と印旛日本医大駅以東の京成成田空港線(成田湯川駅空港第2ビル駅成田空港駅)との間を利用する場合は、北総線印旛日本医大接続京成成田空港線の駅との連絡乗車券となる。運賃は印旛日本医大までの北総線の運賃と印旛日本医大駅から京成成田空港線の運賃を合計した後、両社の営業キロを合計し京成成田空港線の運賃となるよう乗継割引を適用した金額となる。

定期券

  • 北総-京成押上線-都営地下鉄は各社5%ずつの割引。都バス・都電については地下鉄連絡割引にならない。
  • 北総-京成押上線-都営地下鉄-京急・東急・京王については北総・京成・都営の5%引のみ適用。
  • 北総-京成押上線-都営地下鉄-東京メトロは北総・京成が5%、都営・メトロが15%引。
  • 北総-京成押上線-東京メトロは北総・京成のみ5%引。
    • 3・4社連絡で発売出来ない区間の場合は先に地下鉄などの他社で購入した定期券を提示する事で北総・京成の割引が受けられる。
    • 通学学期定期は北総内のみの発売なので乗継割引対象外。東京都シルバーパスや都営交通無料パスとの併用も割引対象外。

連絡乗車券の発売

普通片道乗車券

  • 各駅の券売機(連絡接続駅を除く)における連絡普通乗車券では印旛日本医大経由京成成田空港線各駅、京成高砂経由千原線を除く京成線各駅、押上経由都営地下鉄線各駅、押上・泉岳寺経由京急線各駅および新鎌ヶ谷経由新京成線各駅である。
  • 連絡普通乗車券において、新鎌ヶ谷・新京成線京成津田沼経由京成線各駅および印旛日本医大・京成成田空港線空港第2ビル駅経由京成線各駅への乗車券は発売していない。

定期券

以下の範囲などにおいて連絡定期券の発売が可能である。

  • 印旛日本医大経由京成成田空港線各駅
  • 京成高砂経由京成線
  • (京成線押上経由)都営地下鉄線各駅
  • (都営地下鉄線泉岳寺経由)京急線各駅
  • (都営地下鉄線目黒経由)東急線
  • (印旛日本医大・京成成田空港線・空港第2ビル経由)京成線
  • (京成線日暮里経由)JR東日本線
  • 新鎌ヶ谷経由新京成線各駅
  • 東松戸経由JR東日本線
  • 新鎌ヶ谷経由東武線
  • (新鎌ヶ谷・東武線・柏又は船橋経由) JR東日本線
  • (新鎌ヶ谷・新京成線・新津田沼/津田沼経由) JR東日本線
  • (新鎌ヶ谷・新京成線・松戸経由) JR東日本線
  • (京成線押上経由)東京メトロ線・東武線
  • (京成線京成関屋・牛田経由)東武線

経路や駅によっては発売できない場合がある。グリーン定期やモーニングパスも購入出来ない。

運賃問題

背景

北総鉄道は、東葉高速鉄道などと並び、首都圏の通勤路線の中でも運賃が際立って高い[23][24]。これは、元々の建設費用が高く付いたことと、千葉ニュータウン事業計画の未達(当初の計画人口34万人に対して2021年12月末時点の人口は計画人口の3分の1の105,175人)による利用の少なさに由来する。中距離の運賃設定は、周辺他社と比較して特に高額となっており(距離に対する運賃額は「運賃」の節を参照)、路線バスの運賃を上回るケースもある。

東京都心や、羽田空港方面など京急線との間を利用する場合は、乗継割引が若干あるものの直通先に京成電鉄東京都交通局都営地下鉄)・京浜急行電鉄と事業者が連続することから、事業者ごとにそれぞれの運賃が加算され、トータルで更に高額となる。

定期券割引

北総鉄道の定期券の割引率について、通勤定期1か月の割引率は月31日換算で30%、月28日換算で25%である(都営線まで乗り継ぐ場合は3社線割引で京成・北総線分は5%引きとなり割引率は33.5%となる)。6か月有効の定期券で割引率40.15%となり、月21日(2022年10月の値下げ前は22日)以上利用しない場合は、回数券の単価の方が安価となる。特に日中・土休日回数券は10枚分の金額で15枚綴なので(割引率33.3%)勤務形態によってはこちらのが安くなる。

クレジットカードでの購入は京成カードに限る。高額なため「利用可能枠を確認下さい」という旨の掲示がある。PASMO定期券で発行した場合、所定の手数料がかかるものの紛失しても再発行が可能である。他社ブランドやデビットカードは使えない。

なお、沿線の印西市白井市では過去に「北総線通学定期券助成」制度を設けていた(有効期間が2010年7月16日を超えない通学定期券のみ有効だった)が、後述の値下げ実施に併せて定期券の割引率も引き上げられたため終了した。

沿線住民・自治体の動き

成田スカイアクセス開通後は、北総線の線路で京成電鉄が空港アクセス列車を運用しているため、北総鉄道に線路・施設使用料収入が見込まれることから、沿線市町村・一部県議会の議員は、北総線の運賃を引き下げるよう関係機関などに求めている[25]

北総線沿線自治体の市民有志は「財布落としても定期落とすな」と言われると国会でも指摘された[26]北総線の高額な運賃の現状、および成田スカイアクセスの運賃が、北総線沿線利用者の高負担で支えられている現状を改善する事を目的として、有志グループ「北総線の運賃値下げを実現する会」を結成し[25]、北総線の運賃値下げを求める住民運動を起こした[27]

2010年5月、沿線住民ら5人はを相手に、京成への運賃認可取り消しを求め提訴した[28]。2013年3月26日「運賃設定に問題は認められない」として東京地方裁判所は原告敗訴の判決を下した[29]。原告は控訴したが、2014年2月19日に東京高等裁判所は控訴棄却[30]、2015年4月21日に最高裁判所も同じく上告棄却としたため、原告敗訴が確定判決となった[28]

2013年10月には沿線有志自ら、印西市高花地区(千葉ニュータウン中央駅から3kmほど)から新鎌ケ谷駅に至る路線バスを走らせる実証実験を始め[31]、2014年6月から「生活バスちばにう」として本格運行することとなった[32][33]。路線バス運行は、鎌ヶ谷観光バスに委託し、30 - 60分間隔(24往復)・大人片道300円(IC乗車カードは使用不可)・所要20 - 30分で、月 - 金曜日(祝日含む)のみ運行を開始した[34][35][36][37]

印西市は北総鉄道の株主であり、同市の板倉正直市長は千葉ニュータウン鉄道が京成電鉄と北総鉄道から徴収する線路利用料の格差に着目して、株主として運賃引き下げを求めている[38][39]

国会における議論

2009年の第171通常国会衆議院総務委員会2009年3月13日)では、成田国際空港周辺整備のための国の財政上の特別措置に関する法律(成田財特法)の改正案の審議の中で、民主党田嶋要がこの問題を取り上げた。国土交通省鉄道局次長は「千葉県と関係市町村で構成される北総鉄道利用促進協議会に参画し意見を言って行きたい」とこれまで通りの答弁をし、成田財特法によるインフラ整備や運賃を下げるための資金援助といった北総鉄道への支援については消極的な姿勢を示した。

周辺自治体からの補助金

2009年11月の北総鉄道・京成電鉄と千葉県及び沿線8自治体(市川市・松戸市・鎌ケ谷市・白井市・船橋市・印西市・本埜村印旛村。2村は2010年3月に印西市に編入し、現在は沿線6市)との合意に基づき[40]、2010年2月19日、成田スカイアクセスの開業日(同年7月17日)決定と同時に運賃の認可も行われ、北総鉄道も運賃改定の認可を行い、成田スカイアクセスの開業日から運賃値下げを行うことになった[13]。初乗り運賃は200円から190円になるなど普通旅客運賃は平均4.9%、通勤定期は1.1%、通学定期は平均25%の値下げとなった[13][12]

しかし、この問題をめぐっては白井市議会が補助金支出を否決。最終的に横山久雅子市長の専決処分により拠出されたものの[41]、2011年の市議選・市長選まで混乱が続いた[27]

北総鉄道は、2012年度に債務超過が解消し、これを受けて白井・印西両市が、現行の補助金支出の期限である2015年3月を以って、補助金拠出を打ち切ることを表明した[42]。これにより、現状のスキームの維持は困難となり、2014年4月、沿線6市は補助金拠出終了を正式に表明した[43]。これを受けて、北総鉄道は通学定期券を除いて運賃の値下げ幅の縮小(値上げ)を表明した[44]

2014年12月19日、北総鉄道は、2015年2月10日から運賃を変更する旨、国土交通省に届出を行った[45]。なお、千葉県及び関係市町村の補助金拠出が2015年4月で終わるのに対し、運賃の値上げは2月からとなった。これは、PASMOシステムの更新時期と合わせる必要があったためである[46][47]

運賃値下げ

2021年6月23日の千葉県議会代表質問において、熊谷俊人知事は「(北総鉄道の)室谷正裕社長に高運賃問題を検討するよう要請したところ『値下げの可能性の検討に着手したい』との話があった」と明かした[48][49]

その後、北総鉄道は2021年11月19日、沿線人口の増加や2022年度中に累積赤字が解消できる見込みが立ったことなどを背景として、2022年10月1日から普通運賃で最大100円、通学定期(1か月分)で最大1万円以上の値下げを行う旨の運賃変更届け出を国土交通省に対して行ったと発表した[21]。これにより、現行の運賃と比較した値下げ率では普通運賃で11.6%、通勤定期で13.8%、通学定期で64.7%となり[21]大手私鉄とほぼ同水準になるとしている[16][注 3]。ただし、通勤の割引率は殆ど変わらずIC運賃43回分(端数切上げ)が切符運賃42回分になった程度である(例:改定前は380円区間で通勤定期16150円のところ、改定後の新たな380円区間では15960円と200円しか下がっていない)。それでも千葉都市モノレールと同程度の運賃設定になる。沿線自治体からは地域の更なる活性化や利便性の向上に繋がるとして歓迎のコメントを出している[15][16]

なお、運賃値下げ後の北総最高額の820円(通勤定期34440円)と普通運賃が同額の区間は、東武鉄道では61 - 70kmの区間で通勤定期19000円前後、通学定期5700円前後となっているほか、北総通勤定期と同程度の運賃区間は120km(34240円)と約4倍の移動距離になる。首都圏のJR(電車特定区間)では46 - 50kmの区間の普通運賃が北総最高額と同額で通勤定期22000円前後、大学通学11000円前後。関西大手では南海電気鉄道の50 - 54kmの区間が普通運賃810円で通勤定期25000円前後、通学定期6500円前後である。北総線と同程度の距離の路線を持つ上信電鉄長野電鉄野岩鉄道では全線の普通運賃がそれぞれ1130円・1190円・1090円と北総よりも350円以上も高額だが、通勤定期はそれぞれ30000円前後・33750円・42300円と北総より安価に設定されている。通学定期はいずれも20000円前後なので北総の約5000円の4倍程度になっている。値下げ前の北総最高額の840円と普通運賃が同額の区間は、野岩では20kmで通勤定期32350円、通学定期17460円なので、通勤は北総、通学は野岩の方が1割ほど高かった。真岡鐵道との比較では30 - 31km区間(2019年9月まで普通820円・通勤32820円→同年10月から普通840円・通勤33430円)が同額だが、通勤定期は32 - 33km区間(2019年9月まで普通860円・通勤34870円→同年10月から普通890円・通勤35520円)がほぼ同額となっている。

合理化に関する取組みとその後の展開

開業当初、駅務業務に関して徹底した合理化が図られており、昭和50年代当時としては画期的であった。

全駅に自動券売機・自動改集札機・自動精算機が設置され、各駅には出改札要員を一切配置せず、集約化された定期券の発売業務を除き、出改札業務の総てが機械化・無人化されていた。昭和50年代半ばにも拘わらず、開業当初は有人による出改札口を備えた駅が存在しなかった。非磁気化券を所持している旅客が出場する場合、たとえ運賃精算が不要であっても、各駅に設置された自動精算機で磁気化された出場券に交換のうえ自動改集札機で出場する駅務システムで、非磁気化券所持者が出場するためには、自動精算機による切符交換が常に必要であった。

しかし、当時は直通運転先の終点である新京成電鉄松戸駅が、国鉄との共同使用駅であり改札口が分離されていなかったこと、また国鉄や新京成電鉄などが自動改集札機に対応していなかったことから、非磁気化券を所持する旅客がそのまま到着するケースが想定外に多く発生した。結果として各駅からの精算・切符交換要求が集中すると、精算機による処理に非常に長い時間を要する事態となり(特に常磐緩行線の乗り入れ先である営団地下鉄や、その先の乗り入れ各社線からの乗車券の精算に時間を要した)、当該旅客から大きな不評を買う結果となった。

自動精算機とはいえ、実際には、指令センターの係員が小型カメラで券面を読み取り、コンピュータを操作して精算するという半自動方式の駅集中管理システムで、新鎌ヶ谷駅(開業当初は信号所)から遠隔操作で行なっていた。読取面に収まれば、例え国鉄の周遊券(非磁気化券)でも精算可能な便利なシステムであったが、センターの機器数やそれを操作する要員数が少なかったことから前述のような結果となり、このシステムが長続きすることはなかった。

その最大理由は、精算に要する時間と切符交換を必要とする旅客数との見込み違いによる誤算であった。1本の列車は次々と各駅に到着してゆくが、駅に到着した旅客の精算業務が終わらないうちに当該列車が次駅に到着して新たにそこからの精算要求が加わり、その後、列車が次々駅に到着すると、更に精算要求が加わるという「雪玉式」の状態が多発し、捌ききれない旅客が、日々長時間待たされるという結果が生じることとなった。

このため、1982年頃には、自動精算機による精算・交換を諦めて精算機の使用を停止、各駅に有人窓口を設置して精算等の業務に対応するようになっていた。それ以前から、係員が精算機の前に立ち、精算不要の非磁気化券を持つ旅客に対して、手渡しで出場券に交換することも常態化していた。

機械化・自動化による駅務業務の合理化という、当時としては時代を先取りした、画期的な計画は実用化に至らず、その後の都心直通運転を開始した1991年に、このシステムは正式に廃止された(自動券売機、自動改集札機はその後も継続使用)。

その他

  • 千葉ニュータウンの新設鉄道であり、第1期線開業前には総合的なデザインポリシー委員会を設置し、部内外の専門家によって約半年間に渡って車両デザイン等の検討が重ねられた。主だったところでは車両内外のデザイン・配色やつり革の撤廃、案内表示類に全面的に写植対応可能なナールヘルベチカの採用などがある。
  • 第1期線開業直前まで、ホーム上の駅名標を電車に対してどちらに向けるかで揉めて結論が出ず、結果電車に対して平行・直角の4面に設置することとなった(現在は交換され、電車に対して平行の通常タイプのみとなっている)。なお、第2期線では最初から電車に対して平行の通常タイプのみを設置している。
  • 鉄道施設をテレビ映画の撮影用などに積極的に提供し、その使用料を収入とする営業活動が早くから行われている[50][51]。これは知名度向上のためにも受け入れているものである[50]
  • かつては、2007年限りで廃止された「サントリーオープンゴルフトーナメント」の前売り券を北総線の駅売店で販売していたことがあった。これは、会場の習志野カントリークラブや総武カントリークラブが沿線にあるためである。
  • 現在、北総鉄道の踏切は京成高砂駅構内にある高砂1号踏切及び2号踏切(京成と共用)のみである。なお、かつて新京成線との直通を行っていた時代は、北初富駅東側の新京成線との分岐点付近に踏切が存在した。

脚注

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脚注

  1. ^ 住居表示実施に伴う町名変更前は千葉県鎌ケ谷市初富928番地929
  2. ^ 試運転は矢切駅まで入線したことがある。方向幕には「新鎌ヶ谷」「矢切」が追加されていた。
  3. ^ 通学定期は近畿日本鉄道(1か月3 - 4往復で元が取れる金額)とほぼ同水準になる。周辺私鉄との比較では、新京成よりも安くなる。

出典

  1. ^ a b c d e f 北総鉄道株式会社 第50期決算公告
  2. ^ 国土交通省鉄道局監修『鉄道要覧』令和元年度版、電気車研究会・鉄道図書刊行会
  3. ^ https://www.hokuso-railway.co.jp/docs/hokuso/gaiyo/kessan2021.pdf
  4. ^ 週刊ダイヤモンド』2007年12月15日号
  5. ^ 千葉日報web 2012年12月18日発表
  6. ^ 成田新高速鉄道建設事業の概要 社団法人日本鉄道建設業協会会報 第245号
  7. ^ 北総鉄道会社概要 1982年(昭和57年)5月に空港アクセス鉄道として計画が開始された
  8. ^ a b 7月1日、当社は社名を「北総開発鉄道」から「北総鉄道」へ路線名を「北総・公団線」から、「北総線」に変更します。(北総鉄道トピックス・インターネットアーカイブ・2004年時点の版)。
  9. ^ a b 「鉄道記録帳」『RAIL FAN』第51巻第10号、鉄道友の会、2004年10月号、 26頁。
  10. ^ “北総開発鉄道あす全通”. 交通新聞 (交通新聞社): p. 2. (1991年3月30日) 
  11. ^ 7月17日(土)成田スカイアクセス開業に伴うダイヤ改正を実施します(北総鉄道トピックス・インターネットアーカイブ・2010年時点の版)。
  12. ^ a b 北総線運賃値下げ・成田スカイアクセス開業に伴う乗車券取り扱いのご案内(北総鉄道トピックス・インターネットアーカイブ・2010年時点の版)。
  13. ^ a b c 千葉県及び沿線市村との合意に基づく運賃値下げの実施について (PDF) (北総鉄道報道発表資料・インターネットアーカイブ・2010年時点の版)。
  14. ^ 鉄道運賃の改定について (PDF) - 北総鉄道、2019年9月5日
  15. ^ a b 北総鉄道が来年10月値下げへ 通学定期は3分の1に”. 産経新聞 (2021年11月19日). 2021年11月20日閲覧。
  16. ^ a b c もう高くない!北総鉄道が運賃大幅値下げ 沿線人口増加で赤字解消へ”. 朝日新聞 (2021年11月20日). 2021年11月20日閲覧。
  17. ^ 北総鉄道,会社創立50周年記念「ほくそう秋まつり2022」開催 - 鉄道ファン・railf.jp 鉄道イベント、2022年9月21日
  18. ^ 7260形さよなら運転を実施しました”. 北総鉄道公式サイト (2015年3月22日). 2015年4月9日閲覧。
  19. ^ ネコ・パブリッシング『レイルマガジン』2013年5月号「千葉ニュータウン鉄道9200形」記事。
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  21. ^ a b c 北総線の運賃値下げを実施いたします 2022年10月1日(土)実施予定 (PDF) - 北総鉄道、2021年11月19日
  22. ^ 2022年10月1日実施予定改定後の運賃 (PDF) - 北総鉄道、2021年11月19日
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  26. ^ 衆議院建設委員会 - 12号(平成11年5月14日)にて、斉藤鉄夫が運輸省(当時)鉄道局長に対する質問で言及している。日本共産党のウェブサイトにも言及がある(北総線 高運賃是正を要請 国交相に市民団体)。ちなみに、この問題は前述のPASMO定期券が再発行できる様になってからは解消した。
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  39. ^ 「運賃高すぎ」北総線、ついに株主代表訴訟か〜業を煮やした印西市長「運賃値下げへ」の秘策- 東洋経済オンライン、2018年7月12日
  40. ^ 北総鉄道の運賃値下げに関して - 2009年11月27日 白井市。文中に合意書案
  41. ^ 「北総鉄道運賃値下げ支援補助金」について専決処分しました - 2010年10月13日 白井市。一連の経緯も
  42. ^ 【千葉】<消費税8% 変わるくらし>北総線の運賃問題 再び値上げの可能性も - 2014年4月5日 東京新聞
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  48. ^ “北総鉄道、値下げ検討へ 県議会で熊谷知事明かす 高運賃解消へ「働きかける」と答弁”. 千葉日報. (2021年6月23日). https://www.chibanippo.co.jp/news/politics/804349 2021年6月24日閲覧。 
  49. ^ “北総鉄道が値下げ検討へ 千葉・印西市長「歴史的」”. 産經新聞. (2021年6月23日). https://www.sankei.com/article/20210623-JA5YLFJMTBNA7A4GLZGPLEZLXI/ 2021年6月24日閲覧。 
  50. ^ a b “北総開発 テレビCMやドラマ 各駅で撮影相次ぐ”. 交通新聞 (交通新聞社): p. 4. (2000年10月4日) 
  51. ^ 北総鉄道公式サイト 映画・TVドラマ・CM等撮影のご案内

関連項目

外部リンク