札沼線

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JR logo (hokkaido).svg 札沼線
電化区間で使用される733系・731系による普通列車(石狩太美駅 - 石狩当別駅間)
電化区間で使用される733系・731系による普通列車(石狩太美駅 - 石狩当別駅間)
基本情報
通称 学園都市線
日本の旗 日本
所在地 北海道
種類 普通鉄道在来線地方交通線
起点 桑園駅
終点 新十津川駅
駅数 29駅(旅客駅のみ)
路線記号 S02(桑園駅)
G(八軒 - 北海道医療大学間)
路線記号については当該記事も参照
開業 1931年10月10日(札沼北線)
1934年11月20日(札沼南線)
全通 1935年10月3日
廃止 1972年6月19日(新十津川 - 石狩沼田間)
所有者 北海道旅客鉄道(JR北海道)
運営者 北海道旅客鉄道(JR北海道)
(全線 第一種鉄道事業者
車両基地 札幌運転所苗穂運転所
使用車両 使用車両の節を参照
路線諸元
路線距離 76.5 km
軌間 1,067 mm狭軌
線路数 単線(下記以外)
複線(八軒 - あいの里教育大間)
電化方式 交流20,000 V・50 Hz 架空電車線方式
(桑園 - 北海道医療大学間)
非電化
(北海道医療大学 - 新十津川間)
最大勾配 14
最小曲線半径 300 m
閉塞方式 特殊自動閉塞式(軌道回路検知式)
(桑園 - 八軒間、あいの里教育大 - 石狩月形間)
複線自動閉塞式
(八軒 - あいの里教育大間)
スタフ閉塞式
(石狩月形 - 新十津川間)
保安装置 ATS-DN(桑園 - あいの里公園間)
ATS-SN(あいの里公園 - 新十津川間)
最高速度 85 km/h(桑園 - 石狩当別間)
65 km/h(石狩当別 - 新十津川間)
路線図
JR Sassho Line linemap.svg
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札沼線(さっしょうせん)は、北海道札幌市中央区桑園駅から北海道樺戸郡新十津川町新十津川駅までを結ぶ、北海道旅客鉄道(JR北海道)の鉄道路線地方交通線)である。「学園都市線」(がくえんとしせん)という愛称が付けられている。

概要[編集]

改正鉄道敷設法別表第136号に規定する「石狩国札幌ヨリ当別ヲ経テ沼田ニ至ル鉄道」であり、全通時点では桑園駅から留萌本線と接する雨竜郡沼田町石狩沼田駅までの路線であった。しかし、太平洋戦争の激化により1943年(昭和18年)10月1日から1944年(昭和19年)7月21日にかけて石狩当別駅 - 石狩沼田駅間が順次不要不急線として休止され[2][新聞 1][新聞 2]、道路に転用された。

戦後は1946年(昭和21年)12月10日の石狩当別駅 - 浦臼駅間[2][新聞 3]を皮切りに、1956年(昭和31年)11月16日までに全線で運行を再開したが[2]新十津川駅 - 石狩沼田駅間が1972年(昭和47年)6月19日にいわゆる「赤字83線」として廃止され、現在の営業区間となった[2][JR 2]

現在の営業区間は途中の北海道医療大学駅を境に大きく性格が異なる。南部の桑園駅 - 北海道医療大学駅間は1980年から開発が開始された「札幌ニュータウンあいの里」をはじめとする札幌市北区当別町での住宅開発の進展、大学の移転により、高架化や一部複線化・駅の増設・列車増発が進められ、札幌都市圏の通勤・通学路線に転換した。このためJRの地方交通線としては列車本数・利用者数とも比較的多く、IC乗車カードKitaca」の利用エリアともなっている。またこの区間は2012年(平成24年)6月1日には北海道高速鉄道開発を事業主体とした交流電化が行われている[JR 3]。一方で、北部の北海道医療大学駅 - 新十津川駅間は、列車本数・利用者数とも非常に少ない閑散線区であり、引き続き非電化のまま残されている。また、末端区間は石狩川を挟み函館本線と並行する形となっているが、接続はない。

名称について[編集]

路線の正式名称である「札沼線」は幌と(石狩)田から一文字ずつ取ったものであるが、新十津川駅 - 石狩沼田駅間廃止により実態に合わなくなっていたことに加え、沿線に北海道教育大学札幌校北海道医療大学など学校が数多くあることから、1991年平成3年)3月16日より学園都市線の愛称が付けられた。このため「札沼線」の名称は駅や列車内の案内表示などで使われることはほぼなくなっている[JR 4]。なお他言語での案内に際して、JR北海道は中国語を除き翻字(英語であれば”Gakuen-Toshi line”)で案内している[JR 4]

路線データ[編集]

全線が本社鉄道事業本部直轄となっている。日本国有鉄道(国鉄)時代は南下徳富駅 - 石狩沼田駅間が旭川鉄道管理局の管轄であったが、新十津川駅 - 石狩沼田駅間廃止時に南下徳富駅 - 新十津川駅間の管轄が北海道総局に異動し、現在に至っている。

運行形態[編集]

全列車が普通列車(各駅停車)である。一部区間の電化以前は、末端区間で使用される車両の苗穂運転所への入出庫を兼ね、現在の電化区間と末端区間を直通運転する列車が設定されていたが、札幌駅 - 石狩当別駅間の全営業列車を電車化した2012年(平成24年)10月27日ダイヤ改正以降、末端区間用の気動車は苗穂運転所から石狩当別駅までを回送列車として入出庫するようになり、石狩当別駅以南各駅と石狩金沢駅以北各駅間を直通する列車は消滅した。

札幌駅 - 桑園駅 - 石狩当別駅・北海道医療大学駅間[編集]

路線の起点である桑園駅を始終着とする列車はなく、運転系統としての「札沼線(学園都市線)」は1駅先の函館本線札幌駅を起点とし、桑園駅までは函館本線上下線の北側に並行して敷設された、札沼線系統専用の単線(通称:北線)を走行する[5][6]

長らく札幌圏を構成する路線では唯一の非電化路線として運行が続いたが、所要時分短縮や混雑緩和などを図るため[報道 1][新聞 4]2012年(平成24年)6月1日に交流電化開業し[JR 5][JR 3][新聞 5]、同年10月27日から非電化区間直通列車を除く全列車が電車化された[JR 5][JR 6][新聞 6]

電化開業後は、6両編成で運行される列車が多くなり、2017年(平成29年)3月改正時点では、日中の列車はすべて6両とされている[7]

2017年(平成29年)3月4日改正時点のダイヤでは、ほとんどの列車が札幌駅 - あいの里公園駅・石狩当別駅・北海道医療大学駅間での運転となっているが[注釈 1]、1日1往復のみ、千歳線新千歳空港駅 - 石狩当別駅間で運転する(千歳線内は快速「エアポート」として運転)[注釈 2]

日中時間帯は札幌発基準で1時間に3本(20分間隔)が運転され、うちあいの里公園駅発着が1 - 2本、そのほかが石狩当別駅または北海道医療大学駅発着となっている。北海道医療大学駅折り返し列車は、学生の利用が多い朝下りと午後上りに多く設定されている。

石狩当別駅 - 新十津川駅間[編集]

この区間では、先述の北海道医療大学駅始終着の電車列車を除き、すべての列車が気動車単行によるワンマン運転を行っている。

2016年(平成28年)3月26日以降[JR 7]は、1日に石狩当別駅 - 浦臼駅間列車が5往復、石狩当別駅 - 石狩月形駅間列車が下り2本・上り1本、石狩当別駅 - 新十津川駅間列車が1往復が運行されている。これにより浦臼駅 - 新十津川駅間は1日1往復のみの運行になり[8][JR 7]、鶴沼駅 - 新十津川駅間において当路線を利用した浦臼方面への日帰り往復が不可能になった。これは、旅客列車の本数としては1984年(昭和59年)に廃止された国鉄清水港線と同じ運行本数であり、国鉄民営化後ではJR旅客6社の中でも史上最少の運行本数である。

使用車両[編集]

現在の使用車両[編集]

過去の使用車両[編集]

区間別の利用状況[編集]

以下、本項目の表中では一部、北海道医療大学駅を「医療大学駅」と略記する。

輸送密度[編集]

区間ごとの輸送密度(人/日、以下同様)は以下の通り。なお、一部の数値は函館本線札幌駅 - 桑園駅間を含むものである。

桑園駅 - 北海道医療大学駅間は2013年(平成25年)度に輸送密度が1975年(昭和50年)度比で315%に増加し[JR 8]、以降も増加傾向が続いている。2017年(平成29年)度は、JR北海道が設定した区間別で、上から4番目(札幌圏を構成する区間では最下位)、地方交通線としては最高の輸送密度である[JR 9]

一方で北海道医療大学駅 - 新十津川駅間は、2013年(平成25年)度の輸送密度が1975年(昭和50年)度(石狩当別駅 - 新十津川駅間)比で14%まで落ち込んでおり[JR 8]、2013年(平成25年)度と2016年(平成28年)度、2017年(平成29年度)度は、JR北海道が設定した区間別で最低の輸送密度を記録している[注釈 3]。2017年(平成29年)度の数値は57であり[JR 9]、これは、1995年(平成7年)9月4日に廃止された深名線(廃止当時80)[9]や、2019年(平成31年)4月1日廃止予定の石勝線夕張支線(2017年度:69[JR 9])を下回る。なお、1日1往復のみ運行の浦臼駅 - 新十津川駅間については、1日の利用者が平均10人を下回っている[報道 2]

年度 輸送密度(人/日) 備考 出典
札幌駅 -
石狩当別駅間
石狩当別駅 -
新十津川駅間
1975年(昭和50年)度   582 同年度の桑園 - 石狩当別間の輸送密度は2013年度実績[注釈 4]より、およそ5,404[JR 8] [JR 2][JR 10]
1980年(昭和55年)度   466
1985年(昭和60年)度   317 1981年に大学前仮乗降場(→北海道医療大学駅)開業
1987年(昭和62年)度 9,492 341 JR北海道発足。
1988年(昭和63年)度 9,963 322
1989年(平成元年)度 11,162 305
1990年(平成2年)度 12,788 279
1991年(平成3年)度 14,388 264
1992年(平成4年)度 15,272 248
1993年(平成5年)度 16,247 255
1994年(平成6年)度 17,215 266 1994年11月:札幌 - 桑園間3線化
1995年(平成7年)度 18,662 279 1996年3月:太平 - 篠路間複線化、石狩当別 - 新十津川間ワンマン運転開始
1996年(平成8年)度 19,566 256 1997年3月:篠路 - あいの里教育大間複線化
1997年(平成9年)度 19,470 232
1998年(平成10年)度 19,572 232
1999年(平成11年)度 18,973 234 2000年3月:八軒 - 太平間複線化
2000年(平成12年)度 19,971 239
2001年(平成13年)度 20,663 249
年度 札幌駅 -
石狩当別駅間
桑園駅 -
医療大学駅間
医療大学駅 -
新十津川駅間
※参考:月形高校
全校生徒に占める
列車通学者(人)
[報道 2]
備考 出典
2002年(平成14年)度 21,018   107 同年度より算出区間を変更。 [JR 2][JR 10]
2003年(平成15年)度 21,986   108
2004年(平成16年)度 22,765   98
2005年(平成17年)度 23,168   88
2006年(平成18年)度 23,138   84
2007年(平成19年)度 23,243   73
2008年(平成20年)度 23,821   78 61/165
2009年(平成21年)度   86 69/159 [JR 10]
2010年(平成22年)度 24,909   97 77/173 [JR 10][10]
2011年(平成23年)度 15,490 89 64/151 桑園 - 医療大学間の数値は2012年度の前年度比増減より算出[JR 11] [JR 10][JR 11]
2012年(平成24年)度 16,017 90 65/160 2012年6月:桑園 - 医療大学間交流電化 [JR 10][JR 11]
6,107 [MILT 1]
2013年(平成25年)度 17,023 81 71/151 医療大学駅 - 新十津川駅間:JR北海道が設定した区間別で最低値 [JR 10][JR 11]
6,481 [MILT 2]
2014年(平成26年)度 16,873 81 68/159 [JR 10][JR 12]
6,425 [MILT 3]
2015年(平成27年)度 17,359 79 58/146 2016年3月26日より浦臼 - 新十津川間1往復のみ運転。 [JR 10][JR 13]
6,607 [MILT 4]
2016年(平成28年)度 17,590 64 37/117 台風10号による影響を除くため、9 - 12月を除いた数値。
医療大学駅 - 新十津川駅間:JR北海道が設定した区間別で最低値
[JR 10][JR 14]
17,643 66 9 - 12月を含む数値 うち医療大学駅 - 石狩月形間は147[11] [JR 14]
2017年(平成29年)度 17,862 57 26/96 医療大学駅 - 新十津川駅間:JR北海道が設定した区間別で最低値
同年度分より集計方法見直し[注釈 5]
[JR 9]

収支・営業係数[編集]

区間ごとの収支(営業収益・営業費用・営業損益)と営業係数は以下の通り。いずれも管理費を含めた金額である。▲はマイナスを意味する。

北海道医療大学駅 - 新十津川間は近年では「輸送に直接必要な費用」(燃料費、乗務員の人件費等)すら賄えていない状況にある[JR 15]

なお、桑園駅 - 北海道医療大学駅間は札幌圏各線[注釈 6]と合わせたデータのみが公表されており、単独のデータは不明。

札幌圏各線(桑園駅 - 北海道医療大学駅間含む)
年度 収支(百万円) 営業
係数
(円)
備考 出典
営業
収益
営業
費用
営業
損益
2014年(平成26年)度 39,721 42,383 ▲2,662 107 [JR 16]
2015年(平成27年)度 40,619 42,794 ▲2,175 105 [JR 17]
2016年(平成28年)度 40,668 46,136 ▲5,467 113 修繕費・減価償却費増加[注釈 7]により営業費用増加。 [JR 18]
2017年(平成29年)度 42,074 44,566 ▲2,492 106 利用増・減価償却費減少により前年度比改善。同年度分より集計方法見直し[注釈 8] [JR 9]
北海道医療大学駅 - 新十津川駅間
年度 収支(百万円) 営業
係数
(円)
備考 出典
営業
収益
営業
費用
営業
損益
2014年(平成26年)度 16 348 ▲332 2,162 [JR 16]
2015年(平成27年)度 17 367 ▲307 2,213 同年度の3月26日より浦臼 - 新十津川間1往復のみ運転。
同年度の営業費用中「輸送に直接必要な費用」は収入比302%[JR 15]
[JR 17]
2016年(平成28年)度 15 382 ▲367 2,609 うち石狩月形以南は営業係数2020[11] [JR 18]
2017年(平成29年)度 15 329 ▲314 2,182 同年度分より集計方法見直し[注釈 8] [JR 9]

北海道医療大学駅 - 新十津川駅間の存廃問題[編集]

2016年(平成28年)11月18日、JR北海道は「将来にわたり持続可能な形で安全最優先の鉄道事業を運営する社会的な使命を果たすため[JR 19][JR 15]」に「当社単独では維持することが困難な線区」として、10路線13区間を発表し、札沼線は北海道医療大学駅 - 新十津川駅間が対象となり[JR 19][JR 15][注釈 9]2018年(平成30年)10月12日に沿線自治体が廃止を容認している[新聞 9][新聞 10][新聞 11][新聞 12]

なお、桑園駅 - 北海道医療大学駅間については、札幌圏に属する「大量・高速輸送の観点からも鉄道でなければ輸送を担えない線区」であり、各種施策を実施することで、JR北海道単独でも維持可能としている[JR 19][JR 15]

JR北海道の見解[編集]

北海道医療大学駅 - 新十津川駅間は「輸送密度が200人未満の線区」に属し、「当社単独では維持することが困難な線区」発表時点で北海道月形高等学校への通学(2016年度:37人[報道 2])を除けば日常的な利用はほぼ無い。加えて月形町以北は石狩川対岸の各市町(岩見沢市美唄市奈井江町砂川市滝川市[注釈 10]など)との結びつきが強く、月形町 - 岩見沢市、浦臼町 - 奈井江町、浦臼町 - 新十津川町 - 滝川市間ではバス路線が設定(5.5 - 19.5往復、一部休日運休)されている[報道 2][注釈 11]。また、これらのバスを利用した場合、新十津川町内から滝川駅まで10分、浦臼駅から奈井江駅まで20分で連絡でき、公共交通で札幌方面へ向かう場合も、利便性がはるかに上回る函館本線の列車を利用して向かう住民が多いとされる[新聞 8]。また、維持する際の課題として運営赤字と別に今後20年間で6億円におよぶ老朽施設の更新費用を挙げている[JR 19][JR 15]

このため、JR北海道では「鉄道よりもほかの交通手段が適しており…(中略)…バス等への転換について地域の皆様と相談を開始します」とした[JR 19][JR 15]

その後、2018年(平成30年)5月16日の月形町との個別協議では「鉄道として残すことはできない」と回答し[新聞 13][新聞 14]、同年6月17日には「JR北海道の事業範囲見直しに係る関係者会議」にて示された「経営再生の見通し(案)」中で、本区間を含む「輸送密度200人未満の線区」は、「地域の皆様とともに、鉄道よりも便利で効率的な交通手段へ転換」とし[JR 20]、国に対しても支援を求めない方針とした[新聞 15][新聞 16]

北海道「総合交通政策検討会議」における扱い[編集]

2018年(平成30年)2月10日に、北海道による総合交通政策検討会議が発表した「北海道の将来を見据えた鉄道網(維持困難線区)のあり方について」において、本区間は「利便性の高い最適な公共交通ネットワークの確保に向け、今後の活力ある地域づくりの観点に十分配慮しながら、 バス転換も視野に、地域における検討・協議を進めていくことが適当である」とされ、述べられた各線区の中で唯一バス転換を視野とする旨が述べられている[報道 2]

沿線自治体の廃止合意に至るまでの動き[編集]

「当社単独では維持することが困難な線区」発表後、当該区間沿線の4町(当別町月形町浦臼町新十津川町)はJR北海道との協議に応じず存続を目指し[新聞 14]2017年(平成29年)5月より4町による意見交換会を開いた(以降12月まで6回開催)[11][新聞 14]

この中では、早期の協議入りを望む町と慎重姿勢を崩さない町とで意見が衝突したが[新聞 17]、同年11月14日の第5回意見交換会で4町とも「同区間の現状維持は極めて厳しい」との認識で一致し、バスも含めて代替交通機関を検討するとしたが、この時点では路線存続の方針を維持した[新聞 18][新聞 19]

これを踏まえ、2018年(平成30年)1月16日には意見交換会を組織替えし、沿線4町と道による「札沼線沿線まちづくり検討会議」(以下、まちづくり検討会議)が発足し、維持困難路線でははじめてJR北海道との協議に入った[新聞 20]。まちづくり検討会議では当初同年3月に存廃の結論を出す予定としていたが[新聞 21][新聞 14]、同年3月5日に各町が個別にJR北海道とのバス転換受け入れ協議を始め8月にも結論を出す、と表明し[新聞 22][新聞 23][新聞 24]、同年6月18日月形町[新聞 25][新聞 26]、続いて同年6月25日に新十津川町[新聞 27]、同年7月11日に浦臼町が[新聞 28]正式に廃止受け入れを表明した。しかし、同年8月2日のまちづくり検討会議では当別町のみが協議中であるとして廃止受け入れには至らず、4町は廃止受け入れの条件としてバス路線の整備を挙げた[新聞 29][新聞 30]

最終的に、同年10月12日のまちづくり検討会議にて、当別町も含めた4町が同区間の廃止・バス転換で合意し、発表前に廃止を受け入れた石勝線夕張支線を除く維持困難路線では初の廃止受け入れとなった[新聞 9][新聞 10][新聞 11]。ただし、廃止時期については2019年度末を主張する月形町と、2019年内を主張する他町とで不一致が続いている[新聞 17]

運行継続に必要とされた費用について[編集]

2017年(平成29年)11月14日の会合では、営業区間を短縮した場合のコスト試算が各町長からJR北海道に要求され[新聞 18]、同年11月23日の4町長会合で、JR北海道からは2016年(平成28年)度実績を基に、以下のように回答されている[新聞 31]

運行継続に必要な費用(年間)[新聞 31]
年度 区間(北海道医療大学駅から)
新十津川駅
まで
浦臼駅
まで
石狩月形駅
まで
年間営業損失(百万円) 367 329 215
土木構造物維持費用(百万円) 30 30 10
車両更新費用(百万円) 40 40 30

新しい交通体系・JR北海道による支援について[編集]

2018年(平成30年)2月16日のまちづくり検討会議において、JR北海道は新しい交通体系の案を提示した[JR 21][新聞 21]。案は以下の3区間に分けて提示され、代替交通の運行は地元事業者による運行を要請したが、国・北海道の補助の活用のほか、初期投資費用と当面の運行経費をJR北海道が負担するとした[JR 21][新聞 21][注釈 12]

その後の4町廃止受け入れ時点では、既存バス路線の自治体負担の肩代わり(20年[注釈 13])、新規バス路線のバス購入・車庫設置、資金面の支援、乗り合いタクシー支援、鉄道用地の無償譲渡など示し、合意している[新聞 12][新聞 11][新聞 17]

石狩当別駅・北海道医療大学駅 - 石狩月形駅間[編集]

この区間は並行バス路線が存在しないため、バス路線を石狩当別駅 - 北海道医療大学駅 - 月形町間に新設し、本数は現行の列車より増便(15本→18本[11][新聞 33])し、月形高校への通学輸送に配慮するとしている[JR 21]。また、北海道医療大学駅にバスターミナルを新設し[11]、札幌方面からの列車と月形方面からの代替バスの乗り継ぎ拠点として整備するとしている[JR 21]

これにあたり石狩当別駅 - 北海道医療大学駅間は列車を増便することを提案していたが[JR 21]、当別町の廃止合意に当たって、北海道医療大学駅発着列車の本数が現行の40本から66本へ増便されると報道されている[新聞 17]

石狩月形駅 - 浦臼駅間[編集]

この区間の並行バス路線は、2003年(平成15年)にジェイ・アール北海道バス石狩線)が撤退し、その代替である浦臼町営バス晩生内線[12]が石狩新宮[注釈 14] - 晩生内市街 - 浦臼駅間に平日のみ1往復運行されるほかは存在しない[注釈 15]。このため、月形高校への通学輸送を含む交通手段(バスもしくは乗合タクシー)を月形町 - 浦臼町間に新設し、また、浦臼町内から札幌方面への移動手段として、浦臼駅 - 鶴沼市街 - 奈井江駅間の浦臼町営バス新うらうす線[12]を土休日運休から毎日運行へ変更することを提案した[JR 21]

その後、浦臼町では廃止受け入れ時に、浦臼町 - 月形町間の町営バス新設と、町内から美唄市までのデマンドタクシー運行を検討しているとした[新聞 28]

浦臼駅 - 新十津川駅間[編集]

この区間は浦臼駅 - 新十津川町役場 - 滝川駅間を運行する、既存の並行バス路線(北海道中央バス滝川浦臼線滝新線)の活用を要請しつつ、意見を伺い検討するとした。その後、新十津川町では廃止受け入れ時に、代替交通は上記のバス路線を維持するのみで新規路線の設定はしないことを表明している[JR 21][新聞 27]

その他[編集]

月形町では、JR北海道からの支援を活用する見通しで、代替バスのほか既存のバスが乗り入れる、バスターミナル機能を持ったまちづくり拠点の計画を進めており、2020年度の着工を目指している[新聞 34]

既廃止区間(新十津川駅 - 石狩沼田駅間)について[編集]

廃止に至る経緯[編集]

新十津川駅 - 石狩沼田駅間は、不要不急線としての休止からの再開後、平行する国道275号が完全舗装される[13]など道路が整備されたことや沿線の人口減少により、利用は振るわなかった。

1968年(昭和43年)に国鉄諮問委員会は「『ローカル線の輸送をいかにするか』についての意見書」中で、使命を終えた国鉄の地方線をバス転換とする方針を打ち出し、いわゆる「赤字83線」を発表したが、札沼線新十津川駅 - 石狩沼田駅間もこれに含まれた[14]

同区間は営業末期の1972年(昭和47年)に発表された輸送実績では、乗車人員498人、貨物発送トン数58トンと、いずれも1960年(昭和35年)比でそれぞれ30%、62%に落ち込み、収支係数は1500にのぼった[13]。これにより末期の同区間の運転本数は、旅客5往復/日、貨物は3日に1本程度にまで減少した[13]

これを受け国鉄北海道総局では1971年(昭和46年)8月2日に新十津川駅 - 石狩沼田駅間沿線4町(新十津川町雨竜町北竜町沼田町)に廃止を提案し、管轄する旭川鉄道管理局と併せて沿線住民と800回にのぼる話し合いをおこなった[13]。これにより、1972年(昭和47年)3月16日の沼田町を最後に沿線4町は廃止に同意し[13]、同年6月18日の運転をもって新十津川駅 - 石狩沼田駅間 の運輸営業が廃止された[2][JR 2]。「赤字83線」の廃止は道内では根北線に次ぐ2番目(当取り組みと無関係の胆振線支線の廃止を含めると赤字ローカル線の廃止は3番目)であり、廃止区間延長は34.9kmと、赤字83線における1路線の廃止距離としては最長であった[13]。また、この廃止を最後に「赤字83線」の取り組みそれ自体による指定線区の国鉄路線の廃止は終了した。

廃止区間の状況[編集]

新十津川駅 - 石狩沼田駅間は廃線後、線路跡は農場の整備等の区画整理によってほとんど痕跡をとどめておらず、わずかに一部の駅の周辺に面影をしのぶのみとなっている。

代替交通について[編集]

廃止区間にはもともと札沼線を補完する形で滝川駅 - 新十津川駅 - 碧水市街 - 石狩沼田駅間などに国鉄バス石狩線が運行されており、それが代替輸送を担うこととなった。このため、石狩線は石狩沼田駅 - 碧水市街間を8本/日から24本に増便したことをはじめ、鉄道廃止区間各所と上徳富市街 - 滝川間の計6区間で計93本/日の増便を行い、利便性の高いダイヤへの改善が行われた[13]

石狩線はその後、1987年(昭和62年)4月1日から北海道旅客鉄道自動車事業部、2000年(平成12年)4月1日からジェイ・アール北海道バスに引き継がれた。2003年(平成15年)3月1日には、ジェイ・アール北海道バスの空知地区撤退に伴い、北海道中央バスに移管され、当該区間の路線は滝川北竜線(滝川ターミナル - 碧水市街 - 沼田駅前間)となったが、2008年(平成20年)4月1日には運転区間が滝川ターミナル - 碧水市街間に短縮されている。その後2018年(平成30年)4月1日には滝川ターミナル廃止・滝川駅への乗り入れが開始され、同年夏ダイヤの時点では下記の区間で4往復が運転されている[15]

  • 滝川駅前 - 橋本町 - 大和市街 - 雨竜 - 追分市街 - 和 - 北竜役場前 - 碧水市街[15]

短縮により廃止された碧水市街 - 沼田駅前間は沼田町営バス北竜線となったが、2017年(平成29年)3月31日限りで定期便としては廃止され、他区間のスクールバスと統廃合した予約制バスの利用可能区間に指定されたが[16][注釈 16]、翌2018年(平成30年)5月31日に、乗合タクシーに改組された[17][注釈 17]

  • 廃止時の状況)碧水市街 - 沼田駅前 - 厚生クリニック 沼田町営バス・北竜線 2017年3月現在、上下2往復(土休日運休)[18][注釈 18]

歴史[編集]

1931年昭和6年)10月10日に北側の石狩沼田駅 - 中徳富駅(初代。現在の新十津川駅)間が札沼北線として開業[2]したのを皮切りに、南北双方から建設が進められ、1935年(昭和10年)10月3日に最後に残った石狩当別駅 - 浦臼駅間が開業し、北側の札沼北線が南側の札沼南線に編入され、札沼線と改称して全通した[2][JR 2][新聞 35]。敷設に当たっては立憲政友会代議士:東武(あずまたけし)が尽力した。

年表[編集]

国有鉄道時代[編集]

  • 1931年昭和6年)10月10日国有鉄道札沼北線(さっしょうほくせん)として、石狩沼田駅 - 中徳富駅(初代)間 (34.9km) が開業[2]。同区間に北竜駅、碧水駅、和駅、石狩追分駅、雨竜駅、上徳富駅、石狩橋本駅、中徳富駅(初代)(いずれも一般駅)を新設[19][20]
  • 1934年(昭和9年)
    • 10月10日:札沼北線の中徳富駅(初代) - 浦臼駅間 (13.8km) が延伸開業[2]。同区間に下徳富駅、浦臼駅(いずれも一般駅)[20]を新設。
    • 11月20日:国有鉄道札沼南線(さっしょうなんせん)として、桑園駅 - 石狩当別駅間 (25.9km) が開業[2]。同区間に新琴似駅、篠路駅、石狩太美駅、石狩当別駅(いずれも一般駅)[20]を新設。
      • 篠路駅 - 石狩太美駅間に架橋された石狩川橋梁は橋長1074.4 m で道内最長の鉄道橋となった[1]
  • 1935年(昭和10年)10月3日:石狩当別駅 - 浦臼駅間 (36.8km) が延伸開業し、桑園駅 - 石狩沼田駅間が全通[2][JR 2][新聞 35]。同区間に石狩金沢駅、本中小屋駅、中小屋駅、石狩月形駅、札比内駅、晩生内駅(いずれも一般駅)[20]を新設。札沼北線を札沼南線に編入し、路線名称を札沼線に改称[2]
  • 1940年(昭和15年)10月20日:桑園駅の貨物取扱いを開始し、一般駅に変更。
  • 1943年(昭和18年)10月1日:石狩月形駅 - 石狩追分駅間 (45.9km) が不要不急線に指定され、営業休止[2][新聞 1]
  • 1944年(昭和19年)7月21日:石狩当別駅 - 石狩月形駅間 (20.4km) および石狩追分駅 - 石狩沼田駅間 (19.2km) が不要不急線に指定され、営業休止[2][新聞 2]
  • 1946年(昭和21年)12月10日:石狩当別駅 - 浦臼駅間 (36.8km) および同区間の各駅が営業再開[2][新聞 3]
  • 1949年(昭和24年)6月1日:日本国有鉄道法施行に伴い、公共企業体日本国有鉄道(国鉄)に移管。
  • 1953年(昭和28年)11月3日:浦臼駅 - 雨竜駅間 (26.1km) および同区間の各駅が営業再開[2][新聞 36][新聞 37][新聞 38][新聞 39]。中徳富駅(初代)を新十津川駅に改称[21]
  • 1956年(昭和31年)11月16日:雨竜駅 - 石狩沼田駅間 (22.6km) が営業再開し、全線での営業を再開[2]。これに伴い以下のように変更。
    • 以下の駅(いずれも旅客駅)を新設[2][19][20]:鶴沼、南下徳富(以上2つは浦臼駅 - 下徳富駅間)、中徳富(下徳富駅 - 新十津川駅間、2代目、以下特記ない限り2代)、北上徳富(上徳富駅 - 雨竜駅間)、渭ノ津(石狩追分駅 - 和駅間)、中ノ岱(和駅 - 碧水駅間)、五ヶ山(北竜駅 - 石狩沼田駅間)
    • 以下の仮乗降場設定)を新設:南雨竜(北上徳富駅 - 雨竜駅間)、中雨竜(雨竜駅 - 石狩追分駅間)
  • 1957年(昭和32年)6月1日:客貨混合列車を廃止し、客貨分離。全列車の気動車化が完了[2]
  • 1958年(昭和33年)7月1日:以下の駅(いずれも旅客駅)を新設[2][20]:釜谷臼[新聞 40]、月ヶ岡、知来乙
  • 1959年(昭和34年)12月1日:鶴沼駅 - 南下徳富駅間に於札内仮乗降場(局設定)を新設[22]
  • 1960年(昭和35年)
    • 9月1日:晩生内駅 - 浦臼駅間に札的駅(旅客駅)を新設[2][20]
    • 9月10日:石狩月形駅 - 札比内駅間に豊ヶ岡駅(旅客駅)を新設[2][20][23]
  • 1961年(昭和36年)6月12日:本中小屋駅・札比内駅・晩生内駅を業務委託駅に変更。
  • 1964年(昭和39年)4月1日:上徳富駅・碧水駅を業務委託駅に変更。
  • 1967年(昭和42年)12月15日:篠路駅 - 釜谷臼駅間に東篠路駅(旅客駅)を新設[2][20][新聞 41]
  • 1971年(昭和46年)8月2日国鉄北海道総局が新十津川駅 - 石狩沼田駅間沿線4町(新十津川町雨竜町北竜町沼田町)に廃止を提案[13]
  • 1972年(昭和47年)
    • 2月1日:北竜町議会が新十津川駅 - 石狩沼田駅間廃止賛成を決議[13]
    • 2月6日:新十津川町議会が新十津川駅 - 石狩沼田駅間廃止に賛成[13]
    • 2月7日:雨竜町議会が新十津川駅 - 石狩沼田駅間廃止に賛成[13]
    • 3月16日:沼田町が新十津川駅 - 石狩沼田駅間廃止に同意[13]
    • 3月23日国鉄旭川鉄道管理局が新十津川駅 - 石狩沼田駅間廃止を北海道総局を通じて本社に上申[13]
    • 4月6日:国鉄が新十津川駅 - 石狩沼田駅間の廃止を申請。
    • 4月15日:本中小屋駅・中小屋駅の貨物取扱いを廃止し、旅客駅に変更。
    • 6月18日:新十津川駅 - 石狩沼田駅間で「お別れ列車」運転[2]
    • 6月19日:新十津川駅 - 石狩沼田駅間 (34.9km) の運輸営業が廃止され[2][JR 2]、並行していた国鉄バス石狩線で代替。同区間の各駅・仮乗降場を廃止[19]
  • 1974年(昭和49年)10月:蒸気機関車の運行を終了[報道 3]
  • 1975年(昭和50年):中空知広域圏の開発促進と石狩湾新港建設を焦点とする貨物輸送による新しい物流ルート開発を大義として、新十津川から滝川駅へ路線を直結させる動きが起きる[24][注釈 19]
  • 1978年(昭和53年)10月2日:桑園駅の貨物取扱いを廃止し、旅客駅に変更。
  • 1979年(昭和54年)2月1日
    • 桑園駅 - 新十津川駅間 (76.5km) の貨物営業廃止[2]
      • 以下の駅の貨物取扱いを終了、旅客駅とする:新琴似、篠路、石狩太美、石狩当別、石狩金沢、石狩月形、札比内、晩生内、浦臼、下徳富、新十津川
      • 以下の駅については荷物取扱いも廃止し、簡易委託駅に変更:石狩金沢、本中小屋、中小屋、札比内、晩生内、下徳富
    • 石狩金沢駅・浦臼駅の交換設備を撤去。
  • 1981年(昭和56年)12月1日:大学前仮乗降場を新設[新聞 42]。旅客のみ取扱い。
    • 東日本学園大学(現:北海道医療大学)は1974年(昭和47年)に当別町に開学。
  • 1982年(昭和57年)4月1日:大学前仮乗降場を旅客駅に変更[2][20][JR 2][JR 5]
  • 1984年(昭和59年)
    • 2月1日:以下の駅の荷物取扱いを廃止:新琴似、篠路、石狩太美、石狩当別、石狩月形、浦臼、新十津川
    • 3月31日:石狩太美駅・浦臼駅を簡易委託駅に変更。
  • 1985年(昭和60年)3月14日:桑園駅の荷物取扱いを廃止。
  • 1986年(昭和61年)
    • 3月3日:新十津川駅を無人駅に変更。ただし、滝川駅から駅員が派遣され、乗車券類の発売は継続。
      • 同日実施のダイヤ改正で、5往復あった新十津川発着の列車を3往復に減便。
    • 6月28日:百合が原臨時乗降場を新設[2][20][JR 2][JR 5]。旅客のみ取扱い。
    • 11月1日
      • 以下の臨時乗降場を新設[2][20][JR 2][JR 5]:新川(桑園駅 - 新琴似駅間)、太平(新琴似駅 - 百合が原臨時乗降場間)
      • 以下の駅(旅客駅)を新設[2][20][JR 2][JR 5]:あいの里教育大(東篠路駅 - 釜谷臼駅間)
        • あいの里への北海道教育大学札幌分校(現:札幌校)移転は翌1987年(昭和62年)
      • あいの里教育大駅開業に伴い、釜谷臼駅を移転(桑園起点14.7 km→15.1 km)。
      • 石狩月形駅の出改札要員の配置を廃止。以降は運転要員が出札業務を兼務する。
      • 新十津川駅を完全な無人駅に変更。

民営化以後[編集]

  • 1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化に伴い、全線を北海道旅客鉄道(JR北海道)が承継。併せて以下のように変更[2][20]
    • 新川・太平・百合が原の各臨時乗降場を旅客駅(無人駅)に昇格。
    • 於札内仮乗降場を旅客駅に昇格(営業キロ設定なし)。
  • 1988年(昭和63年)11月3日:
  • 1990年平成2年)
    • 3月10日:於札内駅に営業キロを設定。
    • 11月21日:釜谷臼駅に交換設備を設置。
  • 1991年(平成3年)
    • 3月16日:「学園都市線」の愛称を設定[2][25][JR 2][JR 5]
    • 12月25日:新川駅を業務委託駅に変更し、有人化。
  • 1993年(平成5年)
    • 月日不詳:浦臼駅の簡易委託を廃止し、無人駅に変更。
    • 10月:八軒駅 - あいの里教育大駅間の複線化事業着手[JR 5]
  • 1994年(平成6年)11月1日:函館本線札幌駅 - 桑園駅間が三線化され、旧函館本線下り線を札沼線列車専用の「北線[6]」として分離[5]
    • 函館本線は、上下線の間に2本あった既存の札幌駅引き上げ線のうち1本を桑園駅まで延長し、新下り線とした。ただし、桑園駅2番線(函館本線下り)から北線への片渡り線が設置されているため[6]、設備上は引き続き「北線」を函館本線下り列車が走行することも可能である(逆は不可)。
  • 1995年(平成7年)3月16日
    • 以下の駅名を変更[2][21]:東篠路→拓北、釜谷臼→あいの里公園、大学前→北海道医療大学
    • 太平駅 - 篠路駅間が複線化[新聞 43]
  • 1996年(平成8年)
    • 3月16日:石狩当別駅 - 新十津川駅間でワンマン運転開始[25]
    • 6月23日:(桑園駅)- 八軒駅 - (新川駅)間が高架化[2][25]
  • 1997年(平成9年)
    • 3月22日:篠路駅 - あいの里教育大駅間が複線化[25][JR 5]。八軒駅を業務委託駅に変更し、有人化。
    • 4月1日:新十津川駅の読み方を「しんとつわ」から「しんとつわ」に変更[2]
  • 1999年(平成11年)
    • 月日不詳:石狩太美駅の簡易委託を廃止し、無人駅に変更。
    • 8月22日:(八軒駅)- 新川駅 - 新琴似駅 -(太平駅)間が高架化[25]
  • 2000年(平成12年)
    • 3月11日:八軒駅 - 太平駅間が複線化[JR 2][JR 5][25]
      • この複線化により同区間は2012年(平成24年)の電化まで、日本では数少ない非電化複線の高架区間として運用された[注釈 20]
    • 月日不詳:桑園駅 - 石狩月形駅間に自動進路制御装置 (PRC) を導入[26]
  • 2001年(平成13年)10月19日:あいの里公園駅 - 石狩太美駅間の石狩川橋梁を新橋梁に切替[27]
    • 新橋梁は全長1,064 m と旧橋梁より約10 m 短縮されたが[JR 1]、引き続き道内最長の鉄道橋となった。また同時に下流側に防風柵を設置。
  • 2006年(平成18年)3月18日:中徳富駅が廃止[JR 22][新聞 44]
  • 2007年(平成19年)
  • 2008年(平成20年)
  • 2009年(平成21年)
    電化工事中の高架区間(八軒・新川間)
  • 2010年(平成22年)頃:札比内駅の簡易委託を廃止し、無人駅に変更。
  • 2012年(平成24年)
    • 2月10日:あいの里公園駅 - 石狩太美駅間の石狩川橋梁前後の区間の上流側に防風柵を追設し運転規制を緩和[JR 1]
    • 3月:桑園駅 - 北海道医療大学駅間の電化設備が完成[JR 5]
    • 6月1日:桑園駅 - 北海道医療大学駅間が電化開業(交流20,000V・50Hz)、同区間の一部列車を電車化[JR 5][JR 3][新聞 5]
    • 10月27日:以下の内容でダイヤ改正を実施[JR 5][JR 6]
      • 桑園駅 - 石狩当別駅間の全営業列車を電車化。
      • 千歳線新千歳空港駅直通列車(1往復)、千歳駅直通列車(上り1本のみ)、苫小牧駅からの直通列車(下り1本のみ)運転開始。
      • 石狩当別駅以南各駅と石狩金沢駅以北各駅間を直通する列車を廃止。
      • 函館本線江別駅直通列車廃止。
      • 夕ラッシュ時の下り列車を毎時3本から毎時4本に増発。
      • 石狩当別行き下り終電を30分繰り下げ、札幌駅23:37発とする。
  • 2016年(平成28年)
    • 3月26日:ダイヤ改正により、浦臼駅 - 新十津川駅間が1日1往復のみの運行となる[JR 7]。新千歳空港駅への1往復を除き、千歳駅直通列車を廃止。
    • 10月9日:JR北海道が沿線の浦臼町新十津川町に対してバス転換を提案し続けている旨が報道される[新聞 7]
    • 11月18日:「当社単独では維持することが困難な線区について」発表。北海道医療大学駅 - 新十津川駅間が「当社単独では維持することが困難な線区」とされる[JR 19][JR 15]
  • 2017年(平成29年)
    • 5月:第1回札沼線沿線4町長意見交換会開催(以降12月まで6回開催)[11]
    • 11月14日:北海道医療大学駅 - 新十津川駅間沿線の4町長(当別町月形町浦臼町新十津川町)が会合で、「同区間の現状維持は極めて厳しい」との認識で一致[新聞 18][新聞 19]
    • 11月23日:北海道医療大学駅 - 新十津川駅間沿線4町長の会合でJR北海道副社長の西野史尚が、2016年(平成28年)度実績を基に、区間を短縮した場合のコスト試算を示す[新聞 31]
  • 2018年(平成30年)
    • 1月16日:北海道医療大学駅 - 新十津川駅間沿線4町による意見交換会を改組し「札沼線沿線まちづくり検討会議」が発足[11]。同日第1回会議を開催[新聞 20]
    • 2月10日:北海道総合交通政策検討会議による「北海道の将来を見据えた鉄道網(維持困難線区)のあり方について」公表。北海道医療大学駅 - 新十津川駅間について「…バス転換も視野に、地域における検討・協議を進めていくことが適当である」とする[報道 2]
    • 2月17日:同日の「札沼線沿線まちづくり検討会議」で、JR北海道が北海道医療大学駅 - 新十津川駅間の新しい交通体系について案を示す[JR 21][新聞 21]
    • 3月5日:「札沼線沿線まちづくり検討会議」が、別途北海道医療大学駅 - 新十津川駅間沿線各町で個別にJR北海道と協議を始めることを表明[新聞 22][新聞 23][新聞 24]
    • 5月16日:月形町とJR北海道の個別協議にて、JR北海道から「鉄道として残すことはできない」と月形町へ最終回答[新聞 13][新聞 14]
    • 6月17日:JR北海道が「JR北海道の事業範囲見直しに係る関係者会議」にて示した「経営再生の見通し(案)」中で、北海道医療大学駅 - 新十津川駅間ほか「輸送密度200人未満の線区」にあたる4線区について「地域の皆様とともに、鉄道よりも便利で効率的な交通手段へ転換」と記す[JR 20]
    • 6月18日:月形町が北海道医療大学駅 - 新十津川駅間廃止受け入れを表明[新聞 25][新聞 26]
    • 6月25日:新十津川町が北海道医療大学駅 - 新十津川駅間廃止受け入れを表明[新聞 27]
    • 7月11日:浦臼町が北海道医療大学駅 - 新十津川駅間廃止受け入れを表明[新聞 28]
    • 8月2日:「第3回札沼線沿線まちづくり検討会議」開催。廃止合意には至らず[新聞 29][新聞 30]
    • 10月12日:当別町も含めた北海道医療大学駅 - 新十津川駅間沿線4町が同区間の廃止を受け入れ[新聞 9][新聞 10][新聞 11]

今後の予定[編集]

現在の高架区間は起点の桑園駅から新琴似駅 - 太平駅間となっているが、JR北海道は更なる事業として篠路駅周辺約1kmの高架化を決定している。篠路駅は2007年(平成19年)から2009年(平成21年)にかけて西口設置を含む再開発が行われるなど、以前より周辺整備の著しい地域である。厳密な高架化区間は定まっていないが、高架化に合わせて周辺の土地区画整理事業が行われることとなっており、横新道を始めとする踏切の除却や市道の拡幅も対象となっている[報道 4]2018年度着工、2025年度供用開始のスケジュールを組んでいる[新聞 47]

駅一覧[編集]

便宜上、桑園駅側の全列車が乗り入れる函館本線の札幌駅 - 桑園駅間も併せて記載する。

  • 全駅北海道内に所在
  • 駅番号・区間カラー…札幌駅 - 北海道医療大学駅間の各駅が対象区間。北海道旅客鉄道の駅ナンバリング・区間カラーを参照。
    • 札沼線単独駅の駅番号のアルファベットは、路線の愛称から採った「G (Gakuentoshi-line)」である。
  • 特定都区市内制度における「札幌市内」エリアの駅
  • 他路線直通列車も含め、線内は全列車が普通列車(すべての駅に停車)。
  • 線路 … ∥:複線区間、◇・△・|:単線区間(◇は列車交換可能、△は当駅始終着列車と上り列車同士の場合に限り列車交換可能)、∨:ここより下は単線、∧:ここより下は複線
  • ※:札幌駅 - 桑園駅間は函館本線。また、この区間は三線区間となっており、うち最も北側の1線(通称:北線)を札沼線列車専用としている。
路線名 電化/非電化 駅番号 駅名 駅間営業キロ 桑園
からの
営業
キロ
接続路線 線路 所在地
交流電化 01 札幌駅 - 1.6 北海道旅客鉄道函館本線江別岩見沢方面)・千歳線[* 1]
札幌市営地下鉄さっぽろ駅):Subway SapporoNamboku.svg 南北線 (N06) ・Subway SapporoToho.svg 東豊線 (H07)
石狩管内 札幌市 北区[* 2]
S02 桑園駅 1.6 0.0 北海道旅客鉄道:函館本線(小樽方面) 中央区
札沼線
G03 八軒駅 2.2 2.2   西区
G04 新川駅 1.5 3.7   北区
G05 新琴似駅 1.9 5.6 札幌市営地下鉄(麻生駅):Subway SapporoNamboku.svg 南北線 (N01) ※代替輸送指定駅
G06 太平駅 1.7 7.3  
G07 百合が原駅 1.3 8.6  
G08 篠路駅 1.6 10.2  
G09 拓北駅 2.0 12.2  
G10 あいの里教育大駅 1.4 13.6  
G11 あいの里公園駅 1.5 15.1  
G12 石狩太美駅 4.2 19.3   石狩郡 当別町
G13 石狩当別駅 6.6 25.9  
G14 北海道医療大学駅 3.0 28.9  
非電化   石狩金沢駅 2.2 31.1  
  本中小屋駅 4.5 35.6  
  中小屋駅 3.2 38.8  
  月ヶ岡駅 2.8 41.6   空知管内 樺戸郡 月形町
  知来乙駅 2.6 44.2  
  石狩月形駅 2.1 46.3  
  豊ヶ岡駅 4.7 51.0  
  札比内駅 2.5 53.5  
  晩生内駅 4.5 58.0   浦臼町
  札的駅 2.9 60.9  
  浦臼駅 1.8 62.7  
  鶴沼駅 3.4 66.1  
  於札内駅 1.8 67.9  
  南下徳富駅 1.5 69.4   新十津川町
  下徳富駅 2.1 71.5  
  新十津川駅 5.0 76.5  
  1. ^ 千歳線の路線の起終点は函館本線白石駅だが、旅客列車はすべて札幌駅に乗り入れている。
  2. ^ 駅ビルは中央区に所在。

廃駅[編集]

廃止区間の駅を除く。

過去の接続路線[編集]

  • 桑園駅
  • 新琴似駅:札幌市電(鉄北線)…新琴似駅前停留場 - 1974年5月1日廃止
  • 石狩当別駅:当別町営軌道 - 1956年3月31日運行終了

廃止区間[編集]

  • 事業者名、自治体名は廃止当時のもの。全駅北海道空知管内に所在。
  • 仮乗降場には営業キロが設定されていなかった。括弧内に実キロを記す。
駅名 駅間営業キロ 桑園
からの
営業
キロ
接続路線 所在地
新十津川駅 - 76.5 日本国有鉄道:札沼線(現存区間) 樺戸郡 新十津川町
石狩橋本駅 2.7 79.2  
上徳富駅 2.8 82.0  
北上徳富駅 1.7 83.7  
南雨竜仮乗降場 - (86.5)   雨竜郡 雨竜町
雨竜駅 5.1 88.8  
中雨竜仮乗降場 - (89.8)  
石狩追分駅 3.3 92.1  
渭ノ津駅 2.4 94.5  
和駅 3.4 97.9   北竜町
中ノ岱駅 3.1 101.0  
碧水駅 1.8 102.8  
北竜駅 3.2 106.0   沼田町
五ヶ山駅 2.6 108.6  
石狩沼田駅 2.8 111.4 日本国有鉄道:留萌本線

脚注[編集]

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注釈[編集]

  1. ^ かつては、あいの里教育大駅折り返しの列車が設定されていたが、2012年(平成24年)10月27日のダイヤ改正で廃止された[JR 6]
  2. ^ このほか、非電化時代の2000年(平成12年)3月11日のダイヤ改正で、函館本線経由で江別駅まで乗り入れる列車が1日2往復新設されたが後に1往復に減少し、2012年(平成24年)10月27日ダイヤ改正で消滅した。なお、2012年(平成24年)10月27日ダイヤ改正では新千歳空港駅直通列車のほか、千歳駅まで直通する列車が1日1本、苫小牧駅からあいの里公園駅までの直通列車も1日1本新設されたが[JR 6]、2016年(平成28年)3月26日のダイヤ改正でいずれも廃止された。
  3. ^ 2013年度は、2012年(平成24年)度まで最低であった江差線木古内駅 - 江差駅間、2012年度当時輸送密度50)が廃止発表後に165まで上昇し、2014年(平成26年)5月12日に廃止されたため。 2016年度以降は、2014年(平成26年)度以降最低であった留萌本線(留萌駅 - 増毛駅間)が2016年(平成28年)12月10日に廃止されたため。
  4. ^ 2013年度実績は1975年度比315%の増加
  5. ^ 北海道レースパス大人の休日俱楽部パス(東日本・北海道)の利用について、計上方法見直し。
  6. ^ 当線のほか、函館本線小樽駅 - 札幌駅 - 岩見沢駅間)、室蘭本線苫小牧駅 - 沼ノ端駅間)、千歳線(沼ノ端駅 - 白石駅間)
  7. ^ 千歳線での高架橋耐震対策や、電車線取り替え、733系電車の増備による。
  8. ^ a b 北海道レースパス大人の休日俱楽部パス(東日本・北海道)の利用について、収入・計上方法見直し。車両の減価償却費について、特急型気動車、一般型気動車、のような大まかな区分から、系列ごとの区分に変更して反映。
  9. ^ なお、発表直前の2016年(平成28年)10月9日には、JR北海道が浦臼町・新十津川町に対してこの区間の廃止を前提にバス転換を打診したことが報道されている[新聞 7][新聞 8]
  10. ^ 特に、新十津川駅から滝川駅までの間は石狩川を挟んで直線距離で約3kmしか離れていない。
  11. ^ このほか、月形高校 - 月形駅 - 新篠津役場前 - 江別駅間に新篠津村営バスが平日のみ運行されているが、新篠津村内から江別市内・月形高校への輸送を主軸に置いたダイヤ編成がなされており、全区間通しで運転する便は1.5往復にとどまる。
  12. ^ JR北海道と月形町との協議の中では、仮に沿線自治体が第三セクター鉄道として運営した場合の支援額も示されたが、この場合でもバス転換相当額が上限となり、将来バス転換となった場合の費用は自治体負担を要請している[11]
  13. ^ 当初支援期間について、JR北海道は江差線木古内駅 - 江差駅)廃止時の支援内容をベースに18年を想定したが[新聞 21]、自治体の求める支援が枠組みの基準以下なら期間を配慮するとして、20年とされた経緯がある[新聞 32]
  14. ^ 浦臼・月形町境付近。鉄道では札比内駅 - 晩生内駅間に相当。
  15. ^ ジェイ・アール北海道バスとしての運行当時は石狩月形駅-浦臼駅間にも路線が存在したものの、同社の撤退時に月形町内区間は代替交通が設定されなかった。
  16. ^ 利用可能日は平日(12月31日 - 1月5日除く)で、乗車前日までは8:45 - 17:15、当日は8:45 - 13:30まで予約を受け付けていた。運行時間は8:30 - 14:30までであった。
  17. ^ 60歳以上の沼田町民(自家用車などを持たない者、郊外地区在住者は年齢制限無し)および北竜町碧水・深川市多度志町からの利用者限定の運行。利用は沼田町郊外地区の住民を除き、事前登録が必要。
  18. ^ 当時は、定期便とは別に、予約制バスも利用可能になっていた。
  19. ^ 滝川市新十津川町浦臼町月形町当別町の沿線各市町も実現を期すとして期成会も設立されたが、当時の国鉄があまり積極的でなかったこともあってそのまま実現しないままとなっている。
  20. ^ 札沼線の電化後はJR線には存在しない。高徳線徳島線の重複区間である徳島駅 - 佐古駅間も非電化の高架複線とされることがあるが、実際は高徳線と徳島線の単線並列である。また、他社線でも東海交通事業城北線伊勢鉄道伊勢線で見られるのみである。

出典[編集]

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報道発表資料[編集]

JR北海道[編集]

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参考文献[編集]

書籍[編集]

雑誌[編集]

関連項目[編集]