石勝線

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JR logo (hokkaido).svg 石勝線
石勝線を走行する特急「とかち」 （2021年9月 新得駅 - トマム駅間）
石勝線を走行する特急「とかち」
（2021年9月 新得駅 - トマム駅間）
基本情報
国 日本の旗 日本
所在地 北海道
種類 普通鉄道（在来線・幹線）
起点 南千歳駅
終点 新得駅
駅数 一般駅：0駅
旅客駅：8駅
貨物駅：0駅
信号場：17か所
電報略号 ユウセ（夕張線時代）[1]
路線記号 ○H（南千歳駅）
○K（追分 - 新得間）
路線記号については当該記事も参照
開業 1892年11月1日（北海道炭礦鉄道夕張線）
国有化 1906年10月1日
全通 1981年10月1日
民営化 1987年4月1日
廃止 1981年7月1日（紅葉山 - 登川間）
2019年4月1日（夕張 - 新夕張間）
所有者 北海道旅客鉄道（JR北海道）
運営者 北海道旅客鉄道（JR北海道）
（全線 第一種鉄道事業者）
日本貨物鉄道（JR貨物）
（全線 第二種鉄道事業者）
車両基地 札幌運転所・釧路運輸車両所
使用車両 運行形態の節を参照
路線諸元
路線距離 132.4 km[2]
軌間 1,067 mm（狭軌）
線路数 全線単線
電化区間 全線非電化
最大勾配 12 ‰
閉塞方式 単線自動閉塞式
保安装置 ATS-DN
最高速度 120 km/h[報道 1][報道 2][報道 3]
路線図
Sekisho Line linemap.svg
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石勝線（せきしょうせん）は、北海道千歳市の南千歳駅から上川郡新得町の新得駅を結ぶ北海道旅客鉄道（JR北海道）の鉄道路線（幹線）である。

概要[編集]

夕張炭田の運炭路線として1892年（明治25年）11月1日に敷設された夕張線（ゆうばりせん）を元とし、1981年（昭和56年）10月1日にその東西で新線を開業して成立した路線で、北海道の道央と道東を結ぶ広域幹線として機能している。石勝線に編入される以前の追分駅 - 夕張駅間の名称だった「夕張線」は、その後も支線化した新夕張駅 - 夕張駅間の通称として用いられた。運炭路線としての使命を終えた後の夕張線は夕張市などの地域輸送の機能を担っていたが、利用者の減少により2019年（平成31年）4月1日に廃止された。

新夕張駅以東では「北海道の背骨」と呼ばれる日高山脈を貫くため、北海道内の在来線の山岳トンネルとしては最長の5,825 m の新登川トンネルをはじめ、5,790 mの新狩勝トンネル、5,700 mの登川トンネル、4,225 mの第二串内トンネル、3,765 mの鬼峠トンネルと長大トンネルが連続する。この区間では占冠駅・トマム駅周辺を除いて居住者がいる集落が無く、駅の間隔はおよそ20 - 30 kmと非常に長く、駅の数より信号場の数の方が多い特徴を持つ。信号場の多くは、計画当初は駅を設置する予定だったが、入植者の離農が進んだため、その必要が無くなった経緯がある。

新夕張駅 - 新得駅間では、根室本線との重複区間内である新得駅付近に踏切が1つあるほかは、道路との交差がすべて立体交差となっている。なお、過去にはトマム駅構内に踏切があった。

路線名は令制国名の石狩国と十勝国から採られている[注釈 1]。

歴史[編集]

北海道炭礦鉄道により夕張炭田の各炭鉱開発や石炭輸送のため建設され、鉄道国有法により買収・国有化された旧・夕張線区間（追分駅 - 新夕張駅 - 夕張駅間）と、同線を延伸し、札幌と十勝地方を短絡する幹線として日本鉄道建設公団により主要幹線（C線）[注釈 2]として建設された新線区間（南千歳駅 - 追分駅間、新夕張駅 - 上落合信号場間）に分かれる。追分駅から新夕張駅手前までは旧・夕張線を線形改良および路盤強化して石勝線の本線に転用した。

新線区間のうち、南千歳駅 - 追分駅間は、改正鉄道敷設法第137号に規定する「石狩國白石ヨリ膽振國廣島ヲ經テ追分ニ至ル鐵道（以下略）」の一部（追分線）、新夕張駅 - 占冠駅間は、同第134号「膽振國鵡川ヨリ石狩國金山ニ至ル鐵道及「ペンケオロロツプナイ」[注釈 3]附近ヨリ分岐シテ石狩國登川ニ至ル鐵道」の一部（紅葉山線）、占冠駅 - 上落合信号場間は同第142号の2「十勝國御影付近ヨリ日高國右左府ヲ經テ膽振國邊富内ニ至ル鐵道」の一部（狩勝線）である[注釈 4]。なお、上落合信号場 - 新得駅間は、根室本線落合駅 - 新得駅間（狩勝峠）の勾配緩和新線（同第142号の4、落合線）の一部として1966年（昭和41年）9月30日に開業しており、根室本線と線路を共用している。

新線区間の開通以前は、札幌駅から道東（十勝・釧路・根室方面）へ向かうには旭川駅や滝川駅を経由していたが、1981年（昭和56年）の石勝線の開通によって優等列車が石勝線経由となり札幌駅 - 道東間の所要時間が平均40分程度短縮された[注釈 5]。同時に、根室本線の滝川駅 - 新得駅間は定期優等列車が運行されないローカル線となった[注釈 6]。

当初は1974年度（昭和49年度）の開業が見込まれていたが[8]、総需要抑制策（公共投資抑制策）や資材高騰に加え、財政危機の国鉄と鉄建公団の協議が進まなかったことが影響し、工事が遅れた[9][10]。1975年度（昭和50年度）までに軌道敷設工事をほぼ完了し、駅舎建設やCTC（列車集中制御装置）、信号、通信設備などの開業設備工事は1977年（昭和52年）6月24日に認可され、この時点では1979年度（昭和54年度）末または1980年度（昭和55年度）の開業予定とされたが[11][12]、CTC工事の遅れで1981年度（昭和56年度）にずれ込んだ[13]。トンネルも20本と多く、総延長は42.8kmに及ぶ[13]。

なお、追分線区間は21億円を投入し、1968年（昭和43年）6月までに路盤、トンネル2本、室蘭本線との立体交差など、ほとんどの工事が完了し、同年10月1日ダイヤ改正時の開業目標としていた[14]。残るは駅舎建設、レール敷設、信号設置などの開業準備工事だけとなり、国鉄と鉄建公団が協議に入ったが、国鉄側が了承しなかったため開業は見送られた[14]。もし開業すれば、100円の収入を上げるのに7500円も経費が掛かる大赤字路線を背負い込むことになり、国鉄にとっては赤字線廃止計画の手前で乗れない相談だった[14]。

当時の国鉄総裁の磯崎叡は「鉄建公団が主張する有償方式だと、年間2億5千万円もの使用料（償還金）を払わなければならないのに、収入はせいぜい500万円しか見込めない。赤字に悩む国鉄としては、とても引き受けられない」と語った[15]。石勝線は鉄建公団C線であり、鉄道債を使っていた関係上、有償貸し付けであった[15]。磯崎の発言は北海道内の他のローカル線建設を大きく後退せざるを得ないようなものだった[15]。

また、旧・夕張線区間は、後年の復活運転を除くと、日本で最後まで蒸気機関車が牽引する貨物列車が運転されていたことや、蒸気機関車が追分で入換作業に最後まで従事していたことでも知られる。蒸気機関車は1975年（昭和50年）12月24日に本線最終運転された[注釈 7]。ただし、1976年（昭和51年）4月13日に起きた追分機関区の火災で本線最終運転の5両中4両、入換機の3両中2両および、新製間もないディーゼル機関車DD51形、DE10形が全焼している。

夕張線時代に国鉄再建法による幹線、地方交通線の選定が行われた際、石炭輸送が好調だった[注釈 8]ことにより、幹線となっている。また大正から昭和初期にかけ、一時期複線化されていた区間もあり、現在でも一部にその痕跡が残っている。

夕張支線の廃止[編集]

JR北海道社長の島田修は、2016年（平成28年）7月29日に開かれた記者会見にて、厳しい経営状況と北海道で急速に進行する人口の減少を理由に、鉄道事業を抜本的に見直すため、同年秋までに「JR単独では維持困難な線区」を公表し、地元自治体との協議に入りたい旨を正式に表明した[報道 5][報道 6]。この会見の中で具体的な路線名こそ公表されなかったものの、輸送密度が低い石勝線の夕張支線（新夕張駅 - 夕張駅間）も対象になると考えられていた[新聞 1][新聞 2]。

2016年8月8日、当時の夕張市長鈴木直道がJR北海道本社で島田社長と会談し、「交通網見直しへの協力」「地元の求めに応じた無償譲渡などJR所有施設の有効活用」「JR社員の市への派遣」の3点を条件に[新聞 3]、夕張支線の廃止を自ら提案するとともに、代替となる交通政策への協力を要請した[報道 4][報道 7][新聞 4]。この提案を踏まえてJR北海道社内で検討が行われた結果、同年8月17日に島田社長が鈴木市長との会談で前述の3条件について全面協力することを約束し[新聞 3]、新夕張駅 - 夕張駅間の鉄道事業廃止を正式に申し入れた[報道 4][報道 8][新聞 3][新聞 5]。同年9月12日付で、JR北海道に夕張市内の交通体系の見直しなどに協力するためのプロジェクトチームが設置され、課長級の社員1名を夕張市に派遣することが決定した[新聞 6]。

なお、廃止時期について島田社長は「今後の協議を踏まえて別途提案する」としたが[報道 4]、鈴木市長は会談後、「最短では2019年3月のダイヤ改正時にも廃止になる」との見通しを示した[報道 7][新聞 4]。夕張市は、南清水沢地区に都市機能を集約し、2019年秋までに児童館などを併設する「拠点複合施設」を設置する方針を示した。この施設にはバスなど交通拠点の役割を持たせる構想があり、完成次第、夕張支線は廃止されると報道された[新聞 7]。

2018年（平成30年）3月23日、夕張市とJR北海道は夕張支線（新夕張駅 - 夕張駅間）16.1 kmの鉄道事業廃止について、

  1. 鉄道事業廃止日を2019年（平成31年）4月1日とすること
  2. JR北海道は夕張市で持続可能な交通体系を再構築するための費用として7億5000万円を拠出すること
  3. JR北海道は夕張市が南清水沢地区に整備を進めている拠点複合施設に必要となる用地を一部譲渡すること

で最終的な合意に至ったと発表した[報道 9]。

同年3月26日、JR北海道は国土交通大臣に夕張支線（新夕張駅 - 夕張駅間）の鉄道事業廃止届を提出し[報道 10]、2019年4月1日に廃止された。夕張支線の廃止により、夕張市内の鉄道駅は、新夕張駅と滝ノ上駅の2駅を残すのみとなった。

路線廃止後、すぐに踏切の撤去が始まり[16]、2019年（令和元年）8月にほぼ完了した[新聞 8]。また、市道への落雪を防止するため、同年12月に1ヶ所の橋梁の一部が撤去された[新聞 9]。それ以外の設備はそのまま残され、撤去の予定や線路跡地の活用法は未定である[新聞 9]。

年表[編集]

夕張線[編集]

北海道炭礦鉄道時代[編集]
国有鉄道時代[編集]

石勝線[編集]

国鉄時代[編集]
  • 1981年（昭和56年）
    • 10月1日：
      • 千歳空港駅 - 追分駅間 (17.6 km) および新夕張駅 - 上落合信号場 - 新得駅間 (89.4 km) が開業[31][18][20][新聞 14][新聞 15]。上落合信号場 - 新得駅間 (23.9 km) が根室本線と石勝線の重複区間となる[注釈 15]。
      • 夕張線と新規開業区間が統合され、千歳空港駅 - 上落合信号場 - 新得駅間が本線、新夕張駅 - 夕張駅（初代）間が夕張支線となり、石勝線に改称[20]。室蘭線の部から函館線の部に移す。根室本線経由の特急「おおぞら」と急行「まりも」が石勝線経由での運行となる。
      • 新設区間の千歳空港駅 - 追分駅間に駒里信号場[20]、西早来信号場[20]、既設区間の川端駅 - 滝ノ上駅間に滝ノ下信号場[20]、新設区間の新夕張駅 - 新得駅間に楓駅（3代目）[19][20]、オサワ信号場[20]、東オサワ信号場[20]、清風山信号場[20]、鬼峠信号場[20]、占冠駅[19][20]、東占冠信号場[20]、滝ノ沢信号場[20]、トマム信号場[20]、石勝高原駅（現在のトマム駅）[19][20]、串内信号場[20]を開設。紅葉山駅が新夕張駅に改称[32][20]。千歳空港駅 - 上落合信号場間に列車集中制御装置 (CTC) を導入。
  • 1985年（昭和60年）10月13日：夕張駅を移設（2代目）[20]。これに伴い、鹿ノ谷駅 - 夕張駅間を改キロ (-1.3 km) [20]。
  • 1986年（昭和61年）3月3日：鬼峠信号場が廃止[20]。
  • 1987年（昭和62年）2月1日：トマム信号場がホロカ信号場[20]、石勝高原駅がトマム駅[33][18][32][20]に改称。
民営化以後[編集]

運行形態[編集]

広域輸送[編集]

札幌駅 - 帯広駅・釧路駅間を結ぶ幹線ルートの一部で、2020年（令和2年）3月14日現在、特急「おおぞら」（1日6往復）と特急「とかち」（1日5往復）が、南千歳駅 - 新得駅間で運転されている。

1997年（平成9年）3月22日に高速化改良が完成し、ともに車体傾斜式車両であるキハ283系・キハ261系による最高速度130 km/hでの運転が行われていた。しかし2010年代に（当路線外を含む）火災事故などのトラブルが相次いだ影響で、現在では最高速度120 km/hに引き下げられ車体傾斜装置の使用も停止されている。札幌駅 - 帯広駅間の年間旅客輸送量は約200万人と、札幌駅 - 旭川駅間・札幌駅 - 東室蘭駅 - 函館駅間に次いで道内3番目に多い路線である[39]。

極寒の豪雪地帯を走るため、冬期間は高速運転すると車両に付着した雪や氷が落ちて線路に敷かれたバラストを巻き上げることがある[報道 23][報道 24][報道 25][報道 26][報道 27][報道 28][報道 29][報道 30][報道 31][報道 32][報道 33][報道 34][報道 35][新聞 30]。過去には列車の窓ガラスを割る事故も発生しており、特急は冬期間に限って千歳線内で減速運転を行うことがある。そのため、冬期間は10 - 20分程度の遅れが生じることもある。

国鉄準急「夕張」と夕張鉄道急行列車[編集]

夕張線時代には、1961年（昭和36年）1月14日から1972年（昭和47年）3月14日まで、札幌駅と夕張駅を結ぶ速達列車として、準急「夕張」（のちに急行に格上げ）が岩見沢駅と追分駅で2回進行方向を変えるZ形の経路（札幌駅 - 函館本線 - 岩見沢駅 - 室蘭本線 - 追分駅 - 夕張線 - 夕張駅）で運行されていた。

停車駅
札幌駅 - 岩見沢駅 - 栗山駅 - 由仁駅 - 追分駅 - 滝ノ上駅 - 紅葉山駅（現・新夕張駅） - 沼ノ沢駅 - 清水沢駅 - 鹿ノ谷駅 - 夕張駅
  • 1966年3月、追分駅 - 夕張駅間は普通列車に格下げされ各駅に停車となる。

一方、函館本線野幌駅 - 夕張本町駅間に路線を有していた夕張鉄道では国鉄のZ形の運行経路に対抗して、1961年（昭和36年）9月1日に野幌駅 - 夕張本町駅間の急行列車の運行を開始した。野幌バス停留所駅（後の北海鋼機前駅） - 札幌大通間を自社バスで連絡し札幌への利用も可能だった。こちらは直通バス路線（札幌急行線）の拡充などにより1967年（昭和42年）9月30日に廃止された。

貨物輸送[編集]

詳細は「根室本線#貨物輸送」を参照

当線内に貨物駅はないが、帯広貨物駅・釧路貨物駅 - 札幌貨物ターミナル駅間および、帯広貨物駅から本州方面への直通列車が当線経由で運行されている（本州方面への直通列車は追分駅より室蘭本線へ入る）。なお、かつては室蘭本線から追分駅経由で本輪西駅 - 帯広貨物駅間の石油輸送列車があった。牽引機関車はかつてDD51形だったが、2008年（平成20年）3月改正時よりDF200形に置き換えられた。

沿革[編集]

  • 1961年（昭和36年）1月15日：札幌駅 - 岩見沢駅 - 夕張駅間（函館本線・室蘭本線・夕張線経由）の準急「夕張」2往復が運行開始[18]。
  • 1966年（昭和41年）3月5日：準急「夕張」の夕張線内が普通列車化[20]。
  • 1968年（昭和43年）10月1日：準急「夕張」が急行列車に昇格[20]。
  • 1970年（昭和45年）10月1日：急行「夕張」の1往復が廃止。
  • 1972年（昭和47年）3月15日：急行「夕張」が廃止[20]。

地域輸送[編集]

南千歳駅 - 新夕張駅間[編集]

キハ40系・キハ150形によりワンマン運転の普通列車が運転されている。なお、運行系統上は千歳線千歳駅を起点としており、南千歳駅始発・終着の列車は存在せず、全列車が千歳線に直通する。千歳駅 - 新夕張駅間の列車のほか、追分駅折り返しの列車も運転されている。

2016年（平成28年）3月26日のダイヤ改正で運行本数が削減され[報道 18][報道 19]、追分駅 - 新夕張駅間は下り新夕張方面が1日4本、上り追分方面が1日6本の運転となった[報道 4]。このダイヤ改正までは午後に1本のみ室蘭本線直通列車（糸井駅発夕張駅行き）も存在した。

2019年（平成31年）3月16日のダイヤ改正で運行本数はさらに削減され、追分駅 - 新夕張駅間では下り1日2本、上り1日3本の運転となっている。

新夕張駅 - 新得駅間[編集]

この区間は開業以来、新夕張駅 - 楓駅間に運行されていた普通列車を除き、特急列車のみが運行されている。

このため開業当初から、新夕張駅 - 新得駅の各駅相互間で特急列車の普通車自由席を利用する場合に特急料金が不要となる特例が設けられている。また楓駅と占冠駅方面の行き来の際にはいったん新夕張駅まで乗車してから折り返す必要があったため、楓駅 - 占冠駅以遠間までの乗車券を持つ乗客は、新夕張駅で途中下車をしなければ新夕張駅 - 楓駅間は追加運賃なしで乗り越すことができた。

新夕張駅 - 夕張駅間（廃止区間）[編集]

2016年（平成28年）3月26日の改正時点で、新夕張駅 - 夕張駅間は上下ともに1日5本が運転されていた[報道 4]。改正以前は9往復で、この時点で廃止を見込んだ減便だった[新聞 31]。

2019年（平成31年）3月16日のダイヤ改正で定期列車の運行は終了し、最終営業日の3月31日までは、全列車臨時列車扱いで1日8本が運行された[40][報道 36]。

石勝線内で最も利用客が少ない区間であり、2013年度の輸送密度は110人となっていた[報道 37][新聞 32]。

  • 2004年までは新夕張駅 - 楓駅間で普通列車が運行されていた（2003年8月 楓駅）

    2004年までは新夕張駅 - 楓駅間で普通列車が運行されていた（2003年8月 楓駅）

  • 廃止された夕張支線の普通列車（2007年6月 夕張駅）

    廃止された夕張支線の普通列車（2007年6月 夕張駅）

データ[編集]

路線データ[編集]

輸送密度[編集]

区間ごとの輸送密度は以下の通り。

南千歳駅 - 新得駅間については、実質的に一体化した運用を行っている根室本線の新得駅 - 帯広駅間と総合して計算したデータが公表されている。

年度 輸送密度（人/日） 備考 出典
南千歳駅 -
帯広駅間 		新夕張駅 -
夕張駅間
1975年（昭和50年）度   2,318   [報道 38][報道 4]
1980年（昭和55年）度   1,740   [報道 4]
1985年（昭和60年）度   1,187   [報道 4]
1987年（昭和62年）度   1,129   [報道 4]
2012年（平成24年）度   110   [報道 37]
2013年（平成25年）度   110   [報道 37][新聞 32]
2014年（平成26年）度 4,270 117   [報道 39][報道 40]
2015年（平成27年）度 4,213 118   [報道 41][報道 42]
2016年（平成28年）度 4,085 80   [報道 43]
2017年（平成29年）度 3,567 69 南千歳駅 - 帯広駅間：道東方面の特急列車運転再開により、前年度比増加
全区間：同年度分より集計方法見直し[注釈 17] 		[報道 44]
2018年（平成30年）度 3,529 146 新夕張駅 - 夕張駅間：営業最終年度。廃止に関連した利用者増加が発生 [報道 45]
2019年（令和元年）度 3,246   新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の拡大の影響等により、前年度比減少 [報道 46]
2020年（令和02年）度 1,570 COVID-19の影響により、前年度比大幅減少 [報道 47]
2021年（令和03年）度 1,902   [報道 48]

収支・営業係数[編集]

区間ごとの収支（営業収益、営業費用、営業損益）と営業係数は以下の通り。いずれも管理費を含めた金額である。▲はマイナスを意味する。

南千歳駅 - 新得駅間については、実質的に一体化した運用を行っている根室本線（新得駅 - 帯広駅間）と総合して計算したデータが公表されている。

南千歳駅 - 帯広駅間
年度 収支（百万円） 営業係数
（円） 		備考 出典
営業収益 営業費用 営業損益
2014年（平成26年）度 6,337 8,266 ▲1,929 130   [報道 40]
2015年（平成27年）度 6,274 7,961 ▲1,686 127   [報道 42]
2016年（平成28年）度 4,512 7,919 ▲3,407 176 2016年8月の台風被害により、道東方面の特急列車の長期運休による運輸収入減少、バス代行経費が増加したことに伴い、前年度比拡大 [報道 49]
2017年（平成29年）度 5,587 8,897 ▲3,310 159 道東方面の特急列車の運転再開による営業費用増加[注釈 18]が発生。
同年度分より集計方法見直し[注釈 17] 		[報道 44]
2018年（平成30年）度 5,408 8,796 ▲3,388 163   [報道 45]
2019年（令和元年）度 5,137 9,112 ▲3,975 177 新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の拡大の影響による運輸収入減少、トンネルや線路の修繕増加等により、前年度比拡大 [報道 46]
2020年（令和02年）度 2,353 7,976 ▲5,623 339 COVID-19の影響により、前年度比拡大[注釈 19] [報道 47]
2021年（令和03年）度 2,879 7,879 ▲5,000 274   [報道 48]
新夕張駅 - 夕張駅間
年度 収支（百万円） 営業係数
（円） 		備考 出典
営業収益 営業費用 営業損益
2014年（平成26年）度 14 196 ▲182 1,421   [報道 40]
2015年（平成27年）度 14 164 ▲150 1,188   [報道 42]
2016年（平成28年）度 10 176 ▲166 1,681   [報道 49]
2017年（平成29年）度 10 218 ▲207 2,118 同年度分より集計方法見直し[注釈 17] [報道 44]
2018年（平成30年）度 18 215 ▲197 1,196 営業最終年度。廃止に関連した運輸収入増加が発生 [報道 45]

駅一覧[編集]

  • 全駅が北海道内に所在。
  • 便宜上、南千歳駅側のすべての普通列車が乗り入れる千歳線千歳駅までの区間を記載。
  • 停車駅
    • 特急「おおぞら」および「とかちについては列車記事を参照。
    • 普通列車は千歳駅 - 新夕張駅間の全旅客駅に停車。新夕張駅 - 新得駅間では普通列車の運転は無い。
  • 千歳線区間は複線、石勝線区間は全線単線。すべての駅・信号場で列車交換が可能である。
正式路線名 駅番号 駅名 営業キロ 接続路線・備考 所在地
駅間 累計
千歳線 H13 千歳駅 - 3.0 北海道旅客鉄道：■千歳線（札幌方面） 石狩管内 千歳市
H14 南千歳駅 3.0 0.0 北海道旅客鉄道：■千歳線（苫小牧方面）・■千歳線空港支線
石勝線
駒里信号場 - 5.4  
西早来信号場 - 11.7   胆振管内 勇払郡
安平町
K15 追分駅 17.6 17.6 北海道旅客鉄道：室蘭本線
(K16) 東追分信号場 - 21.6  
K17 川端駅 9.4 27.0   空知管内 夕張郡 由仁町
滝ノ下信号場 - 30.3   栗山町
K18 滝ノ上駅 8.8 35.8   夕張市
(K19) 十三里信号場 - 40.2  
K20 新夕張駅 7.2 43.0
楓信号場 - 48.7  
オサワ信号場 - 55.7   胆振管内 勇払郡 むかわ町
東オサワ信号場 - 59.6  
清風山信号場 - 67.3   上川管内 占冠村
K21 占冠駅 34.3 77.3  
東占冠信号場 - 81.3  
滝ノ沢信号場 - 85.7  
ホロカ信号場 - 92.6  
K22 トマム駅 21.3 98.6  
串内信号場 - 104.2   空知郡
南富良野町
上落合信号場 - 108.3 （根室本線と石勝線との施設上の接続点）
新狩勝信号場 - 113.9   十勝管内 上川郡
新得町
広内信号場 - 120.1  
西新得信号場 - 125.6  
K23 新得駅 33.8 132.4 北海道旅客鉄道：■■根室本線（特急のみ直通あり）
  • 上落合信号場 - 新得駅間は根室本線と重複

廃止区間[編集]

  • 駅名・接続路線の事業者名・路線名は各支線廃止時点のもの。新夕張駅（紅葉山駅）を除く全駅が路線廃止日をもって廃止
  • 全駅が北海道（空知管内）夕張市に所在

登川支線[編集]

駅名 営業キロ 接続路線・備考
駅間 累計
紅葉山駅 - 0.0 日本国有鉄道：夕張線（本線）
（現在の新夕張駅）
楓駅 4.5 4.5 （2代目であり、現在の楓信号場とは異なる）
登川駅 3.1 7.6

廃止後は紅葉山から楓 - 登川地区境界までのほとんどが国道274号（三川国道）に利用されている。

代替交通機関として夕張鉄道（夕鉄バス）のバス路線が設定されていたものの、2017年10月1日のダイヤ改正をもって廃止された[41]。代替としてタクシー乗車料金補助制度が設定されている[42]。

夕張支線[編集]

  • 新夕張駅以外では列車交換不可
駅番号 駅名 営業キロ 接続路線
駅間 累計
K20 新夕張駅 - 0.0 北海道旅客鉄道：石勝線（本線）
Y21 沼ノ沢駅 2.7 2.7  
Y22 南清水沢駅 4.0 6.7  
Y23 清水沢駅 1.5 8.2  
Y24 鹿ノ谷駅 6.6 14.8  
Y25 夕張駅 1.3 16.1  

廃止後は、夕張鉄道（夕鉄バス）が代替として新夕張駅 - レースイリゾート（鉄道廃止時点での夕張駅前） - 夕張市石炭博物館で1日10往復（一部は乗継が必要、ただし運賃は同額で利用可能[43]）のバスを設定した[44]。従来の夕張鉄道バス夕張市内線の増発・バス停増設という形を取った。予算は、JR北海道が廃線時に夕張市に支払った7億5千万円（代行バスの地元負担額20年分相当）で賄われた[新聞 33]。

路線の乗客は約1日260人（『朝日新聞』記事より。『北海道新聞』では280人とする[新聞 33]）で、従来のバス路線に比べると1割程度増えている[新聞 34]。しかし、バス運転手の平均年齢は58歳と高齢化が進んでおり、新規採用の目処は立っていないという[新聞 33]。

2020年3月現在で、新夕張駅前発が12本、新夕張駅前着が10本運転されている。夕張市内では、新夕張駅前・りすた（南清水沢の公共施設） - 新札幌駅前間の新札夕線（北海道炭礦汽船夕張鉄道線の代替）と一体の運用となっており、全区間で10往復以上の便を確保している[45]。

かつて旅客駅だった信号場[編集]

  • 東追分信号場：旧・東追分駅 (K16) 。2016年（平成28年）3月26日旅客扱い廃止[38][報道 17][新聞 23]。
  • 十三里信号場：旧・十三里駅 (K19) 。2016年（平成28年）3月26日旅客扱い廃止[38][報道 17][新聞 23]。
  • 楓信号場：旧・楓駅（3代）。2004年（平成16年）3月13日旅客扱い廃止[報道 12][新聞 20]。

廃駅・廃止信号場[編集]

廃止区間内のものを除く。( ) 内は南千歳駅を起点とした営業キロ。

  • 鬼峠信号場：1986年（昭和61年）3月3日廃止[20]。清風山信号場 - 占冠駅間 (72.5km)

過去の接続路線[編集]

夕張地域の炭鉱から産出される石炭の輸送を目的とした私鉄・専用鉄道が分岐していたが、現在ではそのすべてが廃止されている。

脚注[編集]

[脚注の使い方]

注釈[編集]

  1. ^ 起点の南千歳は厳密には令制国では胆振国に相当する
  2. ^ 根岸線、長崎本線長崎トンネル経由の新線（浦上線）、岡多線、瀬戸線、伊勢線などと同ランク。
  3. ^ 「オロロップ沢上流」を意味する地名で、現在のむかわ町穂別福山にあたり、現在石勝線の通過地区に一致する[7]。
  4. ^ 鵡川 - 邊富内 - 右左府の区間は、一部が北海道鉄道金山線として開業し、のちに国鉄富内線となって開通したが、1986年（昭和61年）11月1日に廃止された。
  5. ^ 札幌 - 釧路間の特急列車の所要時間は、石勝線開通前が約5時間40分 - 6時間であったのに対し、石勝線開通後は最短4時間59分 - 最長でも5時間20分程度となった。
  6. ^ 急行「狩勝」が石勝線開通後も滝川経由で残されたが、1990年（平成2年）に快速に格下げされた。
  7. ^ 入換は1976年（昭和51年）3月2日で、追分駅構内まで運行された。
  8. ^ 1977年（昭和52年）度から1979年（昭和54年）度までの3カ年の貨物輸送密度が幹線とされる4,000t以上あった。
  9. ^ 「当季間（明治27年4月-9月）ニ於イテ停車場ヲ開始セシハ早来、川端、厚別ノ三停車場ニシテ孰（イズ）レモ本年八月一日ヨリ乗客貨物ノ取扱ヲ開始セリ」[21]。
  10. ^ ただし、滝ノ上駅・清水沢駅は開設当初は貨物駅で、1901年（明治34年）末から旅客の取り扱いを開始したとする説も存在する。
  11. ^ 川端駅移転の竣工日は不明。『北海道炭礦鉄道会社 第二十一回営業報告』では、「明治32年11月16日付逓信大臣より変更許可」とのみ記載[22]。
  12. ^ 三井鉱山専用線では楓駅（初代）に接続する自社の貨物駅名をこの地の字名と同じ久留木（くるき）、後の登川駅の方を新久留木（しんくるき）と称していた。また、この時点では旅客の取り扱いは行っていなかった[26]。
  13. ^ a b c d 輸送量増加への対応が目的で、橋梁部分以外の腹付け施行であった[27]。
  14. ^ a b c d e f g 1930年（昭和5年）11月3日の夕張鉄道（後の北海道炭礦汽船夕張鉄道線）全通に伴う輸送量減少のため[27][29]。
  15. ^ 同区間の上落合信号場・新狩勝信号場・広内信号場・西新得信号場・新得駅は根室本線所属。旅客取り扱い上の分岐駅は新得駅。
  16. ^ a b 本社鉄道事業本部と釧路支社との境界は、串内信号場 - 上落合信号場間にある第一串内トンネルの新夕張方出入口付近（南千歳駅起点105.05km地点）である。
  17. ^ a b c 北海道レールパス、大人の休日俱楽部パス（東日本・北海道）の利用について、計上方法が見直された。
  18. ^ 乗務員の人件費や気動車の燃料代、車両の修繕費や減価償却費が増加した。
  19. ^ 運輸収入減少に伴う営業収益減少、線路やトンネルの修繕の減少、特急の減便・減車に伴う動力費や車両減価償却費の減少等による営業費用減少が発生した。

出典[編集]

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  2. ^ a b 『歴史でめぐる鉄道全路線 国鉄・JR』24号 5頁
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  8. ^ “石勝線の49年度開業は有望 予算大幅に増額”. 北海道新聞. (1971年4月16日) 
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  10. ^ “列車はいつ走る？焦る地元 工事遅れるローカル11線 響く国の抑制策 石勝3線も来秋以降に”. 北海道新聞. (1975年1月27日) 
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  24. ^ 『写真で見る北海道の鉄道』 上巻 国鉄・JR線 72-73頁
  25. ^ 『写真で見る北海道の鉄道』 上巻 国鉄・JR線 313頁
  26. ^ 『登川村勢一斑』
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新聞記事[編集]

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参考文献[編集]

資料[編集]

  • 『北海道鉄道百年史』 下巻、日本国有鉄道北海道総局（編集・発行）、1981年3月、67-68頁。 

書籍[編集]

雑誌[編集]

  • 北海道夕張郡登川村（編）「[1]」『登川村勢一斑』、夕張郡登川村、1915年。 
  • 鉄道ジャーナル社『鉄道ジャーナル』第21巻第5号（通巻245号、1987年4月号）、成美堂出版、1987年4月1日、103頁。 
  • 鉄道ジャーナル社『鉄道ジャーナル』第51巻第8号（通巻610号、2017年8月号）、成美堂出版、2017年8月1日、56頁。 
  • 『鉄道ファン』第35巻第8号（通巻412号、1995年8月号）、交友社、1995年8月1日、56頁、67頁。 
  • 曽根悟（監修） 著、朝日新聞出版分冊百科編集部 編 『週刊 歴史でめぐる鉄道全路線 国鉄・JR』 24号 石勝線・千歳線・札沼線、朝日新聞出版〈週刊朝日百科〉、2009年12月27日。 

関連項目[編集]

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外部リンク[編集]

路線
営業路線
廃止路線
車両基地・車両工場
現有組織
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（車両基地併設除く）
現有組織
廃止組織
その他
路線
営業路線
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乗務員区など
その他
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