JR北海道キハ261系気動車

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キハ261系気動車(キハ261けいきどうしゃ)[注釈 1]は、北海道旅客鉄道(JR北海道)が導入した特急形気動車である。

目次

概要[編集]

本系列は宗谷本線特急列車に用いるために1998年平成10年)に導入を開始し、一旦増備を終了したのち、2006年(平成18年)以降、大幅な仕様変更を行ったグループの製造が開始され、石勝線根室本線帯広方面)および室蘭本線函館本線函館方面)の特急列車用として断続的に増備が続いている。

これらは仕様の違いなどから番台区分がなされ、前者が基本番台、後者が1000番台とされている[注釈 2]。以下、本項目では両番台を分けて述べる。

基本番台[編集]

キハ261系 基本番台
キハ261系基本番台 特急「スーパー宗谷」 (2010年2月4日、函館本線 白石駅 - 苗穂駅間)
キハ261系基本番台 特急「スーパー宗谷
(2010年2月4日、函館本線 白石駅 - 苗穂駅間)
基本情報
運用者 北海道旅客鉄道(JR北海道)*
製造所 富士重工業
製造年 1998年 - 2001年
製造数 14両
運用開始 2000年3月11日[資料 1]
投入先 札幌駅 - 旭川駅 - 稚内駅間(函館本線宗谷本線
主要諸元
軌間 1,067 mm狭軌
最高運転速度 120 km/h[注釈 3]
設計最高速度 130 km/h
編成定員 204名(4両編成)
車体長 21,670mm
車体幅 2,800mm
車体高 4,012mm
車体 ステンレス(前頭部のみ普通鋼
台車 N-DT261形・N-TR261形(ヨーダンパ軸梁式ボルスタレス台車
車輪径 810 mm
動力伝達方式 ディーゼル液体式
機関 N-DMF13HZH形 ×2基 / 両[注釈 4]
機関出力 460ps/2,100rpm
変速機 N-DW16A形
変速段 変速1段 直結4段(パワーオン制御付 最終減速比1.860)
発電機 N-DM283G3形(25kVA) ×2台 / 両[注釈 4]
編成出力 3,220ps(4両編成)
制動装置 電気指令式空気ブレーキ
機関排気ブレーキ併用)
保安装置 ATS-SNATS-DN[注釈 5]EBTE
2014年8月30日以降全線で車体傾斜装置を停止[資料 2]
SE-104編成を除き、北海道高速鉄道開発が保有
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1998年(平成10年)から2001年(平成13年)にかけて富士重工業で全14両が製造されたグループである。

製作・増備の経緯(基本番台)[編集]

JR北海道は発足初期から札幌と道内各都市間の輸送高速化を戦略として掲げ、途中に非電化区間が介在する函館方面(函館・室蘭本線)、帯広・釧路方面(石勝・根室本線)については、軌道等の改良による速度向上にとどまらず、曲線高速通過時の遠心力を緩和する車体傾斜装置(制御付自然振子)搭載の特急形気動車、キハ281系キハ283系を開発・投入し、大幅な速達化を実現した。

そのような中で、道内優等列車運転線区では最後まで急行列車のみの運転となっていた宗谷本線についても、1997年(平成9年)にJR北海道と北海道ほか沿線自治体[注釈 6]が出資する第三セクター北海道高速鉄道開発」を事業主体とした、旭川駅 - 名寄駅間の線路改良工事(最高速度を95km/hから130km/hへ引き上げ)が着工され、2000年(平成12年)春の開業を目指すこととなった。

この高速化に際し、宗谷本線は既に高速化工事が完了していた函館本線(札幌駅 - 旭川駅間)と直通する特急列車の運転を開始することとなったが、同線の厳しい気象条件への対応が求められることに加え、輸送密度が非常に低い区間[注釈 7]であり、採算面から「地方幹線区用の特急車両[1]」としてコストパフォーマンスに優れた車両が要請された[2][3]

一方、JR北海道は同時期の1996年(平成8年)にキハ201系通勤型気動車空気ばねを用いた強制車体傾斜(川崎重工業開発)を実用化した[4]。この方式は傾斜角が2°と制御付自然振子式と比較し小さいため[注釈 8]、左右定常加速度の低減量の観点から見ると、曲線通過性能こそ劣るが、車体・台車の構造に大きな変更を行わず、営業運用が可能な車体傾斜機能を搭載することができ、コストパフォーマンスの観点で優れていた[4]。このため、宗谷本線高速化事業では、空気ばね車体傾斜方式を用いた特急型気動車である本系列を開発・投入することとなった[3]

本系列は、1998年(平成10年)12月に落成した試作車による走行試験ののち、2000年(平成12年)3月11日ダイヤ改正で従前の急行列車群を再編した札幌駅 - 稚内駅間の特急「スーパー宗谷」として営業運転を開始し、2017年(平成29年)3月4日ダイヤ改正以降は、札幌駅発着の「宗谷」、旭川駅発着の「サロベツ」として引き続き名寄・稚内方面の特急列車で運用されている。

なお、宗谷本線高速化事業における車両(12両)の調達費用はおよそ21億円であり、うち6.4億円は自治体が負担した[資料 3]。この助成を受けるため、初期投入分の12両については、北海道高速鉄道開発が車両を保有し、JR北海道は同社から車両のリースを受けて運行を行っている[5][注釈 9]

仕様(基本番台)[編集]

特記ない限り試作車登場時の仕様を述べる。キハ281・283系比で15~20%の製造コスト低減を目指し[1]、ベース車両のキハ201系と、床下機器や制御はほぼ同等としている[1]

内外装デザインは、当時JR北海道と姉妹鉄道として提携関係にあったデンマーク国鉄 (DSB 現:デンマーク鉄道) との7か月におよぶデザインワークで作成された[1]。これは両社の鉄道車両における共同制作第1号である[6][7][注釈 10]。ただし、JR北海道がデザインワークをDSBに打診した時点で、キハ201系をベースとすることが決定していたため[1]、車体構造、車内レイアウト、車内設備、先頭形状はJR北海道側が作成した上で、DSB側が内装のカラープラン・材料選択、グリーン車のシートデザインの原案、外装のカラープランを制作し、両社担当者間で討議の上、共同案として作成した[1][3]。このため、本系列のデザインはDSBデザインの考え方に基づいて設計されている[6]

エクステリア[編集]

基本番台の側面行き先表示器 (特急「宗谷」) 基本番台乗降口横の号車・座席種別案内札
基本番台の側面行き先表示器
(特急「宗谷」)
基本番台乗降口横の号車・座席種別案内札

軽量構造のステンレス製構体を採用するオールステンレス車両であり、ビード付きのヘアライン仕上げとしている[8]。ただし、前頭部のみ普通鋼製である[6]。車体傾斜を実施するため、建築限界に収まるよう車体断面は客室窓下辺から上方が台形状に窄まる形状としている。

前頭部はキハ281・283系同様、前面に貫通扉を設けた高運転台式とし、下部は踏切事故などに備えた衝撃吸収構造としている。スカートはキハ201系の排雪機能とキハ283系のシカ衝撃対策をベースとした形状としている[2]前照灯HIDランプシールドビーム)は正面下位の左右に設けるほか、運転台直上にも2灯の全6灯を設ける。尾灯は運転台の風防内部に左右各1灯を設置する。また、正面貫通扉上にはEL板による愛称表示器が設置されている[6][注釈 11]。先頭部の幌は731系電車・キハ201系気動車と同様の自動幌装置を採用している。

客用扉はキハ281・283系で採用したプラグ式ではなく引き戸式であるが、開閉不良防止のため、寒冷地の鉄道車両で見られるドアレールのヒーターに加え、「押さえシリンダー式ドア[資料 4][注釈 12]」を採用して気密性を高め、戸袋へ侵入した氷雪の凍結を防止している[6]。扉配置は先頭車が片側2ヶ所、中間車が片側1ヶ所であり、幅は基本的に900 mmであるが、先頭車の前位寄りのものはキハ281・283系同様、乗務員室扉と兼用し、幅700 mmとなっている[6][8]。また、低床ホームに対応するステップを装備している。

外部塗色の担当もDSBであるが、キハ281系以降の特急形気動車で採用されたコバルトブルーライトグリーン萌黄[注釈 13]のブロックパターンデザイン[注釈 14]をJR北海道のアイデンティティとして踏襲する提案がDSB側からあったため、これを基本に、アクセントとして客用扉の窓周りから車体の戸袋部までの部分を黄色[注釈 15]としている[1][9]

側面の行先・種別・号車表示器はキハ283系で3色LEDとなっていたが、本番台では幕式の行先表示器に列車種別・列車名と行き先、別途客用扉付近に号車と座席種別を表す札(サボ)を差して表示する方式(785系・キハ201系と同様)が採用されている。


機器類[編集]

キハ260形(100番台)の
N-DT261形台車
(2007年10月、札幌駅)
(函館本線岩見沢 - 札幌間、2001年1月2日)

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設計段階において、将来の電車との併結・協調運転を見込んだ設計としており[10]、最高速度130km/h・加速度(0→130 km/h)約1.2 km/h[5]と電車特急とほぼ同等の走行性能を確保し、基本の4両編成での定格出力は 3,220ps(約 2,400kW)に達する。

駆動機関は直噴式のN-DMF13HZH形ディーゼルエンジン(定格出力 460ps/2,100rpm、ターボチャージャー付)を搭載する。通勤車両のように大幅な定員変動がないため、価格抑制と重量軽減の観点から、キハ201系のN-DMF13HZE形から出力を10ps向上させる代わりにキハ260形100番台は1基、他車両は2基搭載とされた[6][9]

液体変速機は変速1段・直結4段、パワーオン制御[注釈 16]付きの N-DW16A形であり、変直切替は車両ごとに自動制御される[2]

台車はキハ201系(N-DT201形)をベースとした軸梁式ボルスタレス台車ヨーダンパ付き)で、動台車がN-DT261形、付随台車がN-TR261形と呼称される。重心を下げるため、新製時車輪径はキハ283系・キハ201系などと同様810 mm としている[6]

ブレーキ装置電気指令式空気ブレーキで、機関ブレーキ排気ブレーキを併用する。基礎ブレーキ装置は苗穂工場製の特殊鋳鉄制輪子[注釈 17]を採用した両抱き式踏面ブレーキで、これと各軸ごとのマルチモード滑走・再粘着制御により、どのような条件においても130 km/h から十分な余裕をもって600 m 以内での停止が可能である[10]

空気圧縮機は車体傾斜の応答性向上・1エンジン車が含まれることを考慮し、気動車では初めてC1000形(C1000H)を採用している[2][6]

冷房装置は各車屋根上に集中式のもの(30000kcal/h)を搭載している。これについてはキハ201系と同様の温風暖房機能も搭載したものとしている[2]

連結器は後述するユニット間のみ半永久連結器、そのほかは密着連結器としている[6]

車体傾斜装置[編集]
基本通過速度および他形式と比較した曲線通過速度[10]
曲線半径(m) 150≦R
<200
200≦R
<250
250≦R
<300
300≦R
<350
350≦R
<400
400≦R
<450
450≦R
<500
500≦R
<600
600≦R
<700
700≦R
<800
800≦R
<1000
1000≦R
基本通過速度(km/h) 45 50 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105
キハ183系気動車 0 +10
785系電車 0 +15 +20 +25
キハ261系気動車(車体傾斜使用) 0 +15 +20 +25
キハ281・283系気動車(制御付振子) 0 +20 +25 +30
走行試験における左右定常加速度(αx)と曲線通過速度(km/h)の関係[10]
曲線 半径 カント

(mm)

曲線通過速度
本則 制御なし 制御あり
αx=0.78m/ss

となる速度

本則

超過分

αx=0.78m/ss

となる速度

本則

超過分

制御なし

との差

1 R=600m C=105 90 113.0 23.0 125.3 35.3 12.3
2 R=870m C=60 100 117.7 17.7 134.5 34.5 16.8
3 R=250m C=105 60 73.0 13.0 80.9 20.9 7.9
4 R=315m C=90 65 78.4 13.4 87.6 22.6 9.2
5 R=436m C=80 75 89.4 14.4 100.5 25.5 11.1
6 R=580m C=75 85 101.4 16.4 114.5 29.5 13.1

前述のように空気ばねを用いた強制車体傾斜装置川崎重工業開発)を搭載する[11][12]。制御・動作については以下の通りであり、曲線検知は、キハ281・283系が用いているマップ式ではなくセンサ式とし、車上での曲線データの保有や地上設備を不要としている[6][12][11][4][注釈 18]

  • 曲線に差し掛かると、先頭車両に搭載したジャイロセンサー角速度センサー)により車体のヨーイング角速度と走行速度を検知する。
  • 制御装置では、検知されたヨーイング角速度と走行速度から曲線の方向・角度を求め、加えて内蔵された加速度センサーから左右加速度を求め、傾斜角度を決定。
  • 傾斜に当たっては、各車両に2基ずつ搭載された車体傾斜電磁弁により、台車外軌側の台車枕ばね(空気ばね)内圧を高め、車体を傾斜させる(通常2度、最大3度)。
  • 目標の傾斜角度が実現しているかは、高さ調整弁(レベリングバルブ、LV)に内蔵された車高センサーで検知。
  • 各車両は先頭車両で検知された情報を引き通し線で受信し、先頭車両から自車までの距離および走行速度を考慮し、曲線通過前に台車を車体に対して平行にする制御を実施した上で車体を傾斜。これにより遠心力による外軌側空気ばねの一時的つぶれによる車体上昇遅れ・傾斜自体のタイムラグを補償する。
    • システム上、先頭車両については曲線検知から傾斜までのタイムラグは補償できない。ただし、一定以上の速度で常に台車を車体に対して平行にする制御(車高連続制御)を実施し、車体上昇遅れについては補償する。

MR圧向上、配管径拡大、電磁弁容量向上により応答性を上げるなど、キハ201系のものから性能を向上させたことで[2][6]、キハ201系比で2倍の空気ばね伸縮速度(30 mm/sec 以上)を確保し、ほとんどの曲線において緩和曲線通過中に目標傾斜角2°まで傾斜可能とした[11]ことで、許容カント不足量をキハ201系比で10 - 15%引き上げ、90 mm以上としている[10]

曲線通過速度は表の通りである[11][4]。車体傾斜使用時は、左右定常加速度が目安値の0.78 m/ss となる速度[注釈 19]が、制御なしの場合と比べ約8 - 15 km/h 向上され、本則を15 - 25 km/h上回る速度での曲線通過を可能とした[10]。ただし、使用しない場合でも「183系、785系などの従来車両より良い結果を得た[5]」とされている。

車内設備・インテリア[編集]

車内設備は機能性を最優先に「特急車両としてグレードをできるだけ上げた[1]」ものとしている。また、共通化によるコスト低減を図り、荷物棚やグリーン座席ではキハ281系の設計を流用した[1]

客室[編集]
キロハ261-201のグリーン客室(2017年8月13日) キロハ261-201の普通客室(2018年5月6日)座席色は青。 座席は後年手すり付きのものに変更されている。
キロハ261-201のグリーン客室(2017年8月13日)
キロハ261-201の普通客室(2018年5月6日)座席色は青。
座席は後年手すり付きのものに変更されている。
参考:客室デザインの範となったDSB MF型気動車の客室 参考:客室デザインの範となったDSB LitraSA電車の客室
参考:客室デザインの範となったDSB MF型気動車の客室
参考:客室デザインの範となったDSB LitraSA電車の客室

Mcs車の稚内方半室をグリーン客室としたほかは普通客室で構成され、座席はいずれもフリーストップ式のリクライニングシートである。

グリーン客室の座席は横1+2列・ピッチ1,145mmの配置である。座席はコスト低減のため、キハ281系(新造時)のものをベースにバックレストの形状を変えたもので[1]、ヘッドレスト・アームレスト・フットレストを装備し、表地に青色の牛革、肘掛に難燃加工を施した白木を用いている。テーブルは各座席の肘掛に収納されている。また窓側席にはパソコンコンセントが設置されている。客室窓は座席ごとに設け、ロール式のカーテンを装備する。天井の配色は全面深い青としている[6]

普通客室の座席は横2+2列・ピッチ960mmの配置で、テーブルは座席背面に設けているが、進行方向最前列の座席については妻壁に設けられたテーブルを用いる。座席モケットはDSBの提案から車両ごとに色調を赤・緑・青のいずれかで統一している(後述)[3]。客室窓は2列で1枚を共用し、中央に縦棧を設け、列ごとにロール式のカーテンを装備する。天井は荷物棚部分が白色・天井部が青である[6]

照明はグリーン客室・普通客室とも、明暗を強調し、親しみのある雰囲気を作り出す狙いから、スリット入りの照明カバーに格納した蛍光灯と、ハロゲンランプによるダウンライトを交互に設置する[1]。ただし、グリーン客室は温かみを持たせるため蛍光灯を電球色とし、荷物棚下には読書灯を装備する違いがある。デッキもダウンライトを用い「暗いホームから暖かい色で迎える[1]」狙いから、あえて蛍光灯ではなく白熱灯としている[2][6]

床の敷物はDSBがデザインした「バンブー・リーブス」と称する笹の葉文様をあしらい[5]、空間を広く見せるため、ダイアゴナルパターン(斜め文様)としている[1][2][6]。材質はグリーン客室がウールを用いたじゅうたん、普通客室はポリ塩化ビニル製である[1]

室内の内妻仕切り壁は「北海道の自然を車内に取り入れる[1]」狙いからアルミ板に天然木の突板を張ったものを用い、鴨居部には妻壁上部と一体化したLEDランニング方式の車内案内表示装置を設け、停車駅・設備案内のほかFM文字多重放送(2016年(平成28年)9月30日終了[資料 5])を実施する。仕切扉はタッチセンサー式の自動扉である[6]

なお、客室デザインのうち、客室天井照明や妻壁上部と一体化した情報表示装置は、DSBが都市間列車に用いるMF型気動車(IC3)コペンハーゲン近郊の通勤列車S-Togに用いるLitraSA・SE(SA・SE系)電車のデザインを範としている[1]

その他設備[編集]
キハ260-102(写真左)の簡易運転台(車掌室)部分の外観。
キロハ261-201の喫煙スペース(現在はフリースペースとして運用)。

運転台は左手操作式ワンハンドルマスコンを採用する。機器配置はキハ283系をベースとし[6]、表示灯・スイッチ類の配置はキハ201系を踏襲した[3]。タッチパネル式のモニタ装置も搭載し、各車両の機器状態を常時監視し、故障発生時の項目名・処置の表示や、故障データの記録を行う。また、空調や室内灯の制御も画面から可能であり、列車番号の入力により側面表示器・自動放送・車内表示器を自動で設定することができる[2]

先頭部の前面貫通扉と出入台との間は、キハ281・283系と同様、当初増結時以外も通路として乗客に開放し、貫通扉の窓より前面展望を楽しむことも可能であった[注釈 20]

また、中間車には車両基地等での入換時に使用される簡易運転台を装備する[注釈 21]

便洗面所は各中間車に設けられており、うち、M1車のものは移動制約者対応としている。

Msc車の普通室とグリーン室の中間には業務用室、業務用扉のある車販準備室(カウンター付き)を備える。また、喫煙スペースが車販準備室の向かいに設置された。

また、各車両の客用扉にはJR北海道の特急型では初採用となるドアチャイムを装備する[6]

編成・形式(基本番台)[編集]

以下、方面を示す場合、札幌駅在姿を基準とする。

同番号の先頭車 + 中間車(簡易運転台付)の2両でユニットを構成しており、札幌方先頭車を含むユニットと稚内方先頭車を含むユニットを組み合わせた4両が基本組成となる。増結はいずれかのユニットを基本組成の前後に連結することで行われる。

量産車登場後に編成番号がユニット単位で付番され、記号「SE(=Soya Express[2])」を冠し「SE-xxx(車両番号)」と表す。以下、文中でM1車を含むユニットを「SE-1xx編成」、M2車を含むユニットを「SE-2xx編成」と表記するが、これは便宜上のものである。


SE-1xx編成 (101 - 104)
キハ261形100番台 (キハ261-104 稚内駅) キハ260形100番台 (キハ260-104 稚内駅)
キハ261形100番台
(キハ261-104 稚内駅)
キハ260形100番台
(キハ260-104 稚内駅)
基本組成の小樽方に使用。以下の車両番号が100番台の2両で構成される。
キハ261形100番台 (Mc)
小樽方の先頭となる普通車(定員56名)。自重43.8t。座席は青色。先頭部の貫通路には自動幌装置を装備する[6]
キハ260形100番台 (M1)
中間に組成される普通車(定員51名)。自重は39.2t。座席は緑色。小樽方車端部に移動制約者対応の洗面所一体型洋式トイレと喫煙スペース(量産車から。現在は撤去)を設け、客室に車椅子対応座席を1席設けている。稚内方の車端部には簡易運転台付の車掌室と飲料自動販売機の設置用スペース(自動販売機は未設置)[8]を設け、車掌室の向かい側は開放式の車掌台としている。この車両のみ駆動機関は1基のみ搭載である。


SE-2xx編成 (201 - 203)
キハ260形200番台 (キハ260-203 稚内駅) キロハ261形200番台 (キロハ261-203 稚内駅)
キハ260形200番台
(キハ260-203 稚内駅)
キロハ261形200番台
(キロハ261-203 稚内駅)
基本組成の稚内方に使用。以下の車両番号が200番台の2両で構成される。
キハ260形200番台 (M2)
中間に組成される普通車(定員60名)。自は43.3t。座席は赤色。稚内方の車端部に洋式トイレ洗面所を備える。
小樽方の車両端部には簡易運転台つきの電話室が設けられている。
キロハ261形200番台 (Mcs)[注釈 22]
稚内方の先頭となるグリーン客室(9席)と普通客室(28席)合造車(定員37名)。自重44.8t。普通客室の座席は青色。
普通客室とグリーン客室の中間には業務用室、カウンター付きの車販準備室、喫煙スペース(現在はフリースペースとして使用)を備える。


編成・車両一覧(基本番台)[編集]

全車富士重工業製。新製以来苗穂運転所配置。SE-104編成を除き北海道高速鉄道開発からリース。

  • 改造施工…苗工:苗穂工場、苗所:苗穂運転所

改造・仕様変更(基本番台)[編集]

量産車での変更・追加点[編集]

量産車登場時に設定された先頭部ロゴ
キハ260-104のデッキ通路。禁煙化まで喫煙スペースとして運用された。

試作車での試験結果等を受け、量産車では先述したほか以下の点を変更した[2]。試作車については極力仕様を同等とするため、1999年(平成11年)10月中旬から11月末にかけて量産化改造工事を実施している[5]

  • 前頭部側面に"Tilt261 Active Air Suspension System "ロゴマークを配置。
  • 普通車客室妻壁テーブル下のマガジンラックの形状を変更。グリーン車にも妻壁テーブルを設置。
  • 客室内に広告枠を新設。
  • 客室内外の状況が相互にわかるよう、仕切り戸の曇りガラスを透明ガラスとフィルムによる処理に変更。
  • 妻壁の木目化粧板をシカモアからハードメイプルに変更、汚損防止のためフィルム貼り付け。
  • 床材のひし形模様の明暗を強調。
  • ダウンライトの照度を変更(60W→40W)。これに伴い電源電圧を24Vから20Vに変更。
  • 天井が暗く見えたため、天井FRPのスリットの形状を変更。
  • M1車トイレ脇の通路に喫煙コーナー(電子式エアクリーナー設置)を新設(営業開始時喫煙車がM2車のみとなったため)。車掌室腰掛の配置・構造を変更。
  • M2車便所のベビーベッドを拡大。
  • 出入り台に、足元すべりを防止するくつずりを設置(試作車では2か所のみ試行)。
  • 運転室の室温上昇防止のため、前面ガラスにUVコーティング(試作車はMcs車のみ試行)。
  • 冷房装置について、試作車はキハ201系と同様のN-AU201形を搭載したが、2室構造となっているMcs車において各部屋の温度調整の問題が発生したことから、量産車では各部屋ごとに室内温度を制御できるN-AU201A形を開発。
  • 台車について、押圧低減のため軸箱支持ゴムのばね定数を見直し。着氷雪によるブレーキ不緩解防止のためブレーキ装置の水平てこに雪切り(ナイフエッジ)等を追加。
  • 駆動装置の水温継電器・変速機の湯温継電器をセンスビーからサーミスタに変更。
  • 床下の燃料・潤滑油フィルター・温調弁に氷塊による破損を防止するカバーを設置。
  • 変直切替は各車ごとの制御としていたが、クラッチ投入時の衝撃が大きいことから、衝撃防止のため1エンジン車を含むSE-1xx編成については編成内2車で同期制御を実施。

側窓強化改造[編集]

基本番台の客室窓は製造当初複層ガラスのみの構造であったが、1999年(平成11年)12月に、北海道内において冬季間に車両に付着した雪氷がトンネル走行中に落下し、線路のバラストを跳ね上げ、窓に当たり破損、乗客が負傷する事故が発生したことから、2000年(平成12年)度より本番台を含む120km/h以上の速度で走行する列車に対し、客室窓外部に厚さ8 mm のポリカーボネート製の透明保護板を追設する改造が行われている[20][資料 4]。本番台についてはこの時点で落成していたSE-101 - 103、SE-201 - 203の各編成に対して実施されている[14]。施工日については前掲の編成表を参照。

増備車(SE-104編成)[編集]

基本番台は当初4両編成3本(12両)のみで運用され、増結運用時の予備車がない状態であったが、2001年(平成13年)10月11日付でSE-1xx編成を1編成(SE-104編成)増備し、同年11月1日から営業運転に投入されている[資料 6]。この編成のみJR北海道の自社保有であり、座席への手すり設置、肘かけの大型化、補機駆動装置への定速回転装置設置[8]など細部仕様に差異がある。

喫煙スペース灰皿撤去[編集]

2006年(平成18年)3月18日の道内特急全面禁煙化に伴い[資料 7]、Mcs車・M1車の喫煙スペースについては、灰皿を撤去しフリースペースとしている。

公衆電話撤去[編集]

M2車電話室のカード式公衆電話は、2009年(平成21年)10月1日以降使用停止となり、撤去されている[資料 8]

ATS-DN形設置工事[編集]

道内主要線区でのATS-DN設置に伴い、2011年度(平成23年度)から順次設置改造が実施されている[17][15]

車体傾斜装置使用取りやめ[編集]

「HET261」に変更されたキハ261系基本番台の先頭部ロゴ

2014年(平成26年)8月30日ダイヤ改正をもって、軌道や車両への負担軽減、機器トラブルの防止を目的として、本系列の車体傾斜装置の使用は取りやめられた[資料 2]。そのため、先頭車ロゴについては"HET 261 Hokkaido Express Train"に順次変更されている[記事 1]

重要機器取替工事[編集]

JR北海道では2011年(平成23年)に発生した石勝線脱線火災事故以降、車両ライフサイクルを体系化しながらの車両計画を実施しており、そのなかで経年16年、走行距離300万kmを超えた車両を重要機器取替工事時期としている。このため本番台についても2016年(平成28年)度から2020年度にかけ、機関・変速機等の動力関係の機器類の取替が定期入場時に順次実施される[21][22]。施工日については前掲の編成表を参照。

なお、2017年度に施工されたSE-102, 103編成については、同時に減速機支え装置の構造変更、「5次車化改修工事[注釈 23]」(後述)が行われている[18]

現在の運用(基本番台)[編集]

基本番台(SE-201編成先頭)による宗谷本線特急「宗谷」(2018年5月5日、幌延駅
上:基本編成の稚内方(写真後方)にSE-2xx編成(増21 - 22号車)を増結した場合。
下:基本編成の札幌方(写真前方)にSE-1xx編成(5 - 6号車)を増結した場合。

2018年(平成29年)4月1日時点で苗穂運転所に全14両が在籍し[18]、以下の列車で運用される[資料 9]。先述の通り、SE-104編成を除き北海道高速鉄道開発が車両を保有する。

  • 特急宗谷」(札幌駅 - 稚内駅間):1往復
  • 特急「サロベツ」(旭川駅 - 稚内駅間):2往復(1 - 4号)
    • いずれも4両編成を基本とする。増結時は下表のように最大6連まで増結されるが、増結形態により、号車番号と車両設備の対応が異なる。
基本編成
 
← 稚内
旭川・札幌 →
編成 SE-2xx編成 SE-1xx編成
号車 1 2 3 4
形式 キロハ261
-200
キハ260
-200
キハ260
-100
キハ261
-100
稚内方にSE-200編成を増結する場合
 
← 稚内
旭川・札幌 →
編成 SE-2xx編成 SE-2xx編成 SE-1xx編成
号車 増21 増22 1 2 3 4
形式 キロハ261
-200
キハ260
-200
キロハ261
-200
キハ260
-200
キハ260
-100
キハ261
-100
札幌方にSE-100編成を増結する場合
 
← 稚内
旭川・札幌 →
編成 SE-200編成 SE-100編成 SE-100編成
号車 1 2 3 4 5 6
形式 キロハ261
-200
キハ260
-200
キハ260
-100
キハ261
-100
キハ260
-100
キハ261
-100

沿革(基本番台)[編集]

  • 1998年平成10年)12月3日:試作車4両が落成し、苗穂運転所に新製配置[13]。同年12月から翌1999年(平成11年)度にかけ以下の区間で試験を実施[2][23]
  • 2000年(平成12年)3月11日:同日のダイヤ改正札幌駅 - 稚内駅間の特急スーパー宗谷」2往復(1 - 4号)で営業運転を開始[資料 1]。当初の最高速度は130 km/h。
    • 営業運転開始に際して、量産車8両が1999年(平成11年)12月に落成し、苗穂運転所に新製配置。
    • 導入に伴う加速度向上・名寄以南の最高速度130km/h運転および曲線通過速度の向上[注釈 25]により、札幌駅 - 稚内駅間の直通列車の所要時間はダイヤ改正直前の時点の最速5時間50分(上り「サロベツ」)から最速4時間58分とし、52分短縮(うち、札幌駅 - 名寄駅間で38分短縮)された[6][資料 1][注釈 26]
  • 2001年(平成13年)10月11日:増結用として一部仕様を変更したSE-104編成2両 が落成し、苗穂運転所に新製配置[19]。当該編成は同年11月1日から営業運転を開始[資料 6]
  • 2006年(平成18年)3月18日:同日のダイヤ改正での道内特急全面禁煙化に伴い[資料 7]、喫煙スペースの灰皿を撤去しフリースペース化。
  • 2014年(平成26年)3月15日:同日のダイヤ改正で特急「スーパー宗谷」の最高速度を120 km/hに変更[資料 10]
  • 2014年(平成26年)8月30日:同日のダイヤ改正で本区分番台の車体傾斜装置の使用を停止[資料 2]
  • 2017年(平成29年)3月4日:同日のダイヤ改正で宗谷本線の特急列車運転系統を以下の通りに再編し、いずれも本番台を充当[資料 9][注釈 27]。これに伴い、宗谷本線特急の定期運用からキハ183系が撤退。
    • 特急「宗谷」(札幌駅 - 稚内駅間):1往復
    • 特急「サロベツ」(旭川駅 - 稚内駅間):2往復(1 - 4号)

1000番台[編集]

キハ261系 1000番台
キハ261系1000番台(旧塗装) 特急「スーパーとかち」 (2007年10月、帯広駅)
キハ261系1000番台(旧塗装)
特急「スーパーとかち」
(2007年10月、帯広駅)
基本情報
運用者 北海道旅客鉄道(JR北海道)
製造所 川崎重工業車両カンパニー
(全車両の構体・台車)
(艤装:2017年 - )
北海道旅客鉄道苗穂工場
(艤装:2006年 - 2009年)
新潟トランシス
(艤装:2013年 - )
製造年 2006年 - 製造中
製造数 85両(2018年4月1日現在)
運用開始 2007年10月1日[資料 11]
投入先 #現在の組成・定期運用(1000番台)節を参照
主要諸元
軌間 1,067 mm狭軌
最高運転速度 120 km/h[注釈 28]
設計最高速度 140 km/h[24]
起動加速度 2.2km/h(乗車率150%時:0 - 60km/h)[24]
車体長

21,670mm(先頭車)
21,300mm(中間車)

※連結面間長さ
車体幅 2,800mm
車体高

4,050mm(先頭車)

4,012mm(中間車)
車体 ステンレス(前頭部のみ普通鋼
台車 N-DT261A形(ヨーダンパ軸梁式ボルスタレス台車
車輪径 810mm
動力伝達方式 ディーゼル液体式
機関 N-DMF13HZJ形 ×2基 / 両
機関出力 460 ps / 2,100 rpm
変速機 N-DW16A形
変速段 変速1段 直結4段(パワーオン制御付 最終減速比1.860)
発電機 N-DM283G3形(25kVA) ×2台 / 両
制動装置 電気指令式空気ブレーキ
機関排気ブレーキ併用)
保安装置 ATS-SNATS-DN[注釈 5]EBTE
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2006年平成18年)から製造されたグループで、基本番台から大幅な仕様変更が行われている。なお、本番台は各部に基本番台と互換性を持たない部分があるため、基本番台との混結はできない。

以下、本項中では、本番台の製造年次・形態差等による区分を「次車」として表記する。製造年次との関係は#編成・車両一覧(1000番台)を参照。

製作・増備の経緯(1000番台)[編集]

1997年(平成9年)の道東高速鉄道開発(→北海道高速鉄道開発)を主体とする石勝線根室本線南千歳駅 - 釧路駅間高速化工事の完成後、同区間の昼行特急列車のうち、札幌駅 - 釧路駅間の「おおぞら」は2001年(平成13年)7月1日ダイヤ改正までに6往復(当時)が全て制御付自然振子による車体傾斜車両、キハ283系での運転となり、高速化(スーパー化)を完了した[注釈 29]

一方、札幌駅 - 帯広駅間の「とかち」6往復(当時)は、同改正時点で2往復がキハ283系により高速化(スーパー化[注釈 30])されたのみで、最高速度110 km/h の車両を含むキハ183系が残存していた。このキハ183系の置換えは、制御付自然振子式車両に比してコストパフォーマンスに優れるキハ261系を用いることとなり[25]、本番台が開発・投入された。

2006年(平成18年)の先行製造車落成後、2007年(平成19年)10月1日ダイヤ改正から特急「スーパーとかち」で営業運転を開始[資料 11]し、2009年(平成21年)10月1日ダイヤ改正までに「とかち」系統のキハ183系を全て置き換え「スーパー化」を完了した[資料 12]。以上で一旦増備は終了したが、2013年(平成25年)には2011年(平成23年)5月27日に発生した石勝線脱線火災事故で罹災し廃車となったキハ283系6両の代替として同数が製造された[記事 2]

その後、2014年(平成26年)の新型特急車両(キハ285系)開発中止に伴い、特急型気動車は当面本系列が増備されることとなり[資料 13][注釈 31]、以降「今後のJR北海道における都市間特急の主力車両[資料 14]」として位置づけられた。このため北海道新幹線新青森駅 - 新函館北斗駅間開業に伴う函館駅 - 札幌駅間の特急「スーパー北斗」増発にあたっても本番台が増備され[26]2016年(平成28年)3月26日ダイヤ改正から同列車に投入されている[資料 15]

加えて、翌2016年(平成28年)度から「安全投資と修繕に関する5年間の計画[資料 16]」に基づき、本系列の増備によるキハ183系初期車の淘汰が実施され、2018年(平成30年)度からはその他の特急車の更新を目的とする増備が行われている[21][22]

製造について[編集]

1 - 3次車までの製造は、JR北海道社内およびグループ会社の技術力向上・技術継承推進を図る観点から、車体構体と台車を川崎重工業から購入し、搭載機器や内装などの艤装作業は自社の苗穂工場において自社およびグループ会社が担当するノックダウン方式を採った[8][記事 3][記事 4][注釈 32]

なお、2013年(平成25年)製造の4次車以降、艤装は新潟トランシスで行われ[記事 5][記事 6]、2017年(平成29年)製造の6次車の一部では、艤装も含めた全行程を川崎重工業で担当・実施した車両が存在する[18]

仕様(1000番台)[編集]

特記ない限り1次車登場時の仕様について述べる。1000番台では床下機器配置などは基本番台から踏襲しつつ、構体などは789系電車をベースとした。また、同時期に開発された789系1000番台電車との共通点も多くみられる。

エクステリア[編集]

1000番台のLED式側面行先表示器(日本語表示時)。

基本番台同様の軽量ステンレス製構体(前頭部のみ普通鋼)であるが、789系基本番台をベースとしたため、基本番台と比較して先頭車の車体長さが200 mm 長くなり、全車の車体高さも30 mm 低くなっている[8]。客用扉の配置・寸法・構造は基本番台と同様である。789系基本番台と同様、車体側面はビード加工を省略し、表面にダルフィニッシュ仕上げが施されている[注釈 33]

前頭部の意匠・灯火類配置は789系基本番台とほぼ同一とした。また、引き続き貫通構造としたが、先頭車を介した増結は通常考慮しないこととして、貫通幌は準備工事に留めている[24][注釈 34]

側面の行先表示器は789系基本番台と同等の、列車名・行先・号車表示・設備表示を一体とした3色LED式(日本語・英語交互表示)とし、サボ受けを廃止した。正面の愛称表示器は789系基本番台同様ロール幕式を用いる。

窓は走行中に落下した氷塊が跳ね上げるバラストによる破損防止のため、ポリカーボネートを用いているが、客室窓については789系1000番台同様、耐擦傷性コーティングを施したポリカーボネート板(厚さ8 mm)と強化ガラス(厚さ4 mm)を空気層(11 mm)を介して複層ガラスのようにユニット化した、「ポリカーボネート&ガラス複合窓ユニット(商品名:IGP[資料 17])」を採用し、重量とコストを低減している[8][25][24][27][注釈 35][注釈 36]

また、中間連結部の幌は789系と共通の形状のゴム製のものに変更され、基本番台とは取付部形状が異なり互換性がない[8]。また、中間連結部については転落防止幌が設置された[8]

登場時のエクステリアデザインは基本番台と同様ブロックパターンを踏襲したが、客用扉窓 - 戸袋部周囲・ロゴのアクセントカラーを黄色からオレンジ色[注釈 37]に変更している[8]

機器類・車両性能[編集]

キハ260形(1300番台)の 主機関 N-DMF13HZJ形 キハ260形(1300番台)の N-DT261A形台車 (2007年10月18日、帯広駅)
キハ260形(1300番台)の
主機関 N-DMF13HZJ形
キハ260形(1300番台)の
N-DT261A形台車
(2007年10月18日、帯広駅)

駆動機関は、燃焼効率向上による有害排出物の低減を図り燃焼室形状を変更したN-DMF13HZJ形(定格出力460ps/2100rpm)とした[8]。また加速性能・登坂性能向上のため[27]、M1車を含む全車の機関を2基搭載としている。変速機は基本番台と同一(N-DW16A形)である。台車は軸受の設計を変更し[注釈 38]、140km/h走行対応とした N-DT261A 形とされた[8]

補機駆動装置には、基本番台SE-104編成で採用した定速回転装置(SGAD25M形)を各車2台設置し、電源供給を安定化している[8]

冷房装置は、基本番台と取り付け位置・大きさを共通化したN-AU201B形としている[8]。この冷房装置は環境対応として冷媒を変更(R-407C)したため、冷房能力が26000kcal/hに減少している[25]

補助電源装置は静止型インバータ(N-IV261)形とし、駆動装置等の制御に用いる系統の電圧については、基本番台同様電車との総括運転制御を準備工事としているため[28]、直流100Vとしている[24]

モニタ装置は伝送方式が基本番台と異なり、互換性を持たない[8]

車体傾斜装置[編集]
車体傾斜装置を使用していたころの1000番台「スーパーとかち」
(2008年5月30日 滝ノ下信号場

2013年(平成25年)以前に増備された車両は車体傾斜装置を装備した。基本番台のものから制御装置をモデルチェンジし、傾斜角度の検知に用いる高さ調整弁(LV)装置を改良している[25][28]

なお、2014年(平成26年)8月30日ダイヤ改正をもって本番台の車体傾斜装置の使用は取りやめられ[資料 2]2015年(平成27年)度の増備車(5次車)以降については車体傾斜装置を当初より搭載しない(後述)。

車内設備・インテリア[編集]

基本番台のデザインを踏襲し、設備の配置もほぼ基本番台と共通であるが、789系などでの改良点が反映されている。また内装パネル類は2004年(平成16年)に行われた「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」の解釈変更[注釈 39]に伴い、同時期に製造された789系1000番台と同様、溶融滴下 対策として天井パネルを新基準対応のFRP製、小天井パネルをメラミン化粧板へ変更している[8]

客室[編集]
キロ261-1101のグリーン客室 (2009年4月8日) キハ260-1102の普通客室(登場時) (2009年4月8日)
キロ261-1101のグリーン客室
(2009年4月8日)
キハ260-1102の普通客室(登場時)
(2009年4月8日)

グリーン客室はMsc車の全車、8列に拡大された。座席は引き続き横1+2配列・1,145mm間隔[注釈 40]の牛革張りシートを採用したが、789系基本番台同様、座席肩に手すりを設けている[注釈 41]。コンセントは引き続き窓側のみの設置であるが、2人掛け側については2口の設置としている。また床で使用しているじゅうたんを789系基本番台と同等のウール100%へ変更し、菱形模様ではなくなっている[8]

普通客室の座席は、座席肩に手すりを設けた789系とほぼ同型の仕様とされ、配置は引き続き横2+2配列・960mm間隔である[注釈 42]。座席モケットは緑色と青色の2種類が設定された[8]。なお、座席については一部車両でのちに変更されている(後述)。

客室仕切り戸については、作業性向上のため、789系と同様の制御器一体型としている[24]

その他設備[編集]
1000番台の運転台。ワンハンドルマスコンとタッチパネル液晶式のモニタディスプレイを装備する。 1000番台の乗降口付近。
1000番台の運転台。ワンハンドルマスコンとタッチパネル液晶式のモニタディスプレイを装備する。
1000番台の乗降口付近。

運転台は基本番台に準じた構成としている。

設備の配置は基本番台を踏襲するが、789系の仕様を取り入れたほか、M3車(後述)が新設されたことにより一部が変更されている。詳細は以下の通り[8][25][24]

  • 増結方式が異なるため、M1車・M2車の簡易運転台は準備工事とする。
  • 各先頭車前位側出入り台に789系基本番台やキハ283系同様の車掌台(戸閉スイッチ・ブザー・非常引きスイッチ)を新設。
    • この関係で先頭部の乗降扉横には開閉可能な小窓が設けられ、乗降扉の引き勝手が基本番台と反対向きとなっている。
  • Mcs車に多目的室を新設。
  • Mcs車の車販準備室は基本番台のカウンター構造をやめ、789系基本番台と同様の構造に変更。
  • Mcs・M1車に設置されていた喫煙スペースを廃止[注釈 43]
  • M1車車掌室向かいに設けていた開放構造の車掌台・自動販売機の設置用スペースを廃止。業務用室(密閉構造の車掌台)に変更。
  • 便所を789系と同構造(FRPユニット)に変更。洗面台を廃止し、男子用小便所を新設。M1車の車いす対応トイレについては形状が台形から長方形となったため、通路のレイアウトを変更し、トイレ向かいに車いすスペースを設置。
  • Mcs車とM3車(のちにM2車にも)客室外に大型荷物置場を設置。
  • デッキドア回り内側の配色を、基本番台の青から、789系基本番台と同様の萌黄色に変更。

編成・形式(1000番台)[編集]

以下、方面を示す場合、札幌駅在姿を基準とする。また、車内設備や諸元については特記ない限り1・2次車のものとし、増備・改造による変更は後述する。

基本番台と同様4両編成が基本組成であり、同番号の先頭車 + 中間車の2両がユニットとなっている。ただし、M1車とM2車について方向転換の上、連結位置を入れ替えている[注釈 44]。編成番号はユニットごとに付番され、車両番号に記号「ST(=Super Tokachi[24])」を冠し「ST-xxxx(車両番号)」のように表される。以下、文中でM1車を含むユニットを「SE-11xx編成」、M2車を含むユニットを「SE-12xx編成」と表記するが、これは便宜上のものである。

増結時は、基本組成のユニット間に増結車 (M3車) を1両単位で挿入・組成し、最大10両編成までの組成が可能である[24][記事 7][注釈 45]

ST-11xx編成
キロ261形1100番台(1次車) (キロ261-1101 帯広駅) キハ260形1100番台(1次車) (キハ260-1101 新得駅)
キロ261形1100番台(1次車)
(キロ261-1101 帯広駅)
キハ260形1100番台(1次車)
(キハ260-1101 新得駅)
基本編成の帯広・函館方に使用。以下の車両番号が1100番台の2両で構成される。
キロ261形1100番台 (Mcs)
帯広・函館方の先頭となるグリーン車(定員24名)。自重は44.5t。札幌方のデッキと客室の間に多目的室・車販準備室・業務用室・荷物置き場(上段はリネン庫[24])を設ける。
キハ260形1100番台 (M1)
中間に組成される移動制約者対応設備を設けた普通車(定員50名)。自重は43.0t。1・2次車登場時の座席色は緑色。帯広・函館方にはトイレ(車椅子対応洋式・男子小用)を設ける。小樽方は車掌室(簡易運転台準備工事)と業務用室を設ける[8]。移動制約者対応として、客室の帯広・函館方に車椅子対応座席と車椅子スペースを2席分設けている。2席分となったことにより基本番台のM1車と比べて定員は1名減少している[8]
ST-12xx編成
キハ260形1200番台(1次車) (キハ260-1201 新得駅) キハ261形1200番台(1次車) (キハ261-1201 新得駅)
キハ260形1200番台(1次車)
(キハ260-1201 新得駅)
キハ261形1200番台(1次車)
(キハ261-1201 新得駅)
基本編成の札幌方に使用。以下の車両番号が1200番台の2両で構成される。
キハ260形1200番台 (M2)
中間に組成される普通車(定員60名)。自重は43.0t。1・2次車登場時の座席色は緑色。帯広・函館方には電話室(簡易運転台準備工事)を設けている[8]。小樽方にはトイレ(共用洋式・男子小用)を装備する。
キハ261形1200番台 (Mc)
小樽方の先頭となる普通車(定員56名)。自重は43.5t。1・2次車登場時の座席色は青色[8]
増結車
キハ260形1300番台(2次車)
(キハ260-1305 新得駅)
他車とユニットを組まず、1両単位でST-1100編成とST-1200編成の中間に挿入・増結する。
キハ260形1300番台 (M3)
普通車(定員60名)。自重は43.0t。1・2次車登場時の座席色は青色。車両の向き・客室の構成はほぼキハ260形1200番台と同一であるが、1両単位で増解結するため、連結器は両端とも密着連結器としている。また小樽方妻面の排気管を室内(機器室内、M2車は車外)に立ち上げた関係で便洗面所の設置位置が客室側に寄っている[25][24]。帯広・函館方は電話室の代わりに荷物置場を設け、簡易運転台の準備工事も行われていない[8]

編成・車両一覧(1000番台)[編集]

改造・仕様変更(1000番台)[編集]

3次車での変更点[編集]

2009年(平成21年)増備の3次車では、以下の変更を実施した[37]

キハ260形1200番台・1300番台への洗面台・荷物置場設置
3次車キハ260-1309(函館駅) 写真右端(小樽方)の客室小窓を塞いでいる。 5次車キハ260-1312(函館駅) 構体の小窓が当初より省略されている。
3次車キハ260-1309(函館駅)
写真右端(小樽方)の客室小窓を塞いでいる。
5次車キハ260-1312(函館駅)
構体の小窓が当初より省略されている。
1・2次車では便所から独立した洗面台を設けていなかったが、3次車ではキハ260形1200番台および1300番台の客室を座席1列分縮小し、小樽方の便所に隣接して洗面台と荷物置場を設けた。このため、両車とも定員が4名減少し、56名となった[37]
なお、3次車は不要となった小窓部分をステンレス板で塞いで落成したが[37][記事 4][記事 8]、2013年(平成25年)増備の4次車以降、当初から小窓の無い構体で落成している。
一部の普通車座席の「グレードアップ座席」化
グレードアップ座席を採用する車両の室内 (キハ260-1110:6次車、荷物置場追設前) グレードアップ座席
グレードアップ座席を採用する車両の室内
(キハ260-1110:6次車、荷物置場追設前)
グレードアップ座席
2006年(平成18年)12月からキハ283系を使用する「スーパーとかち」の普通指定席座席を順次「グレードアップ座席」に更新していたが[注釈 46]、これを「スーパーとかち」全列車に拡大するため[資料 18]、当時の所定編成で指定席(2・3号車)となる、キハ260形1100番台・1300番台について、座席を「グレードアップ座席」に変更した[37]。1・2次車についても、2009年(平成21年)4月から改造を開始し、ダイヤ改正前の同年8月11日までに全車の改造が完了した[30][資料 12][資料 18]
この座席では、座席幅を約20mm、背ずり高さを約80mm拡大し、可動式枕・チケットホルダー・ドリンクホルダーなど、一部の道内電車特急に連結される「uシート」と同様の設備が導入された。ただし、uシートと異なりシートピッチの変更や電源コンセントの設置は行われなかった。また、先行した各形式での換装とは異なり、一部車両客室内への荷物置場追設もこの時点では行われなかった。このため、この改造・仕様変更による定員の変更はない。
なお、翌2010年(平成22年)10月10日から「スーパーとかち」の基本編成を5両から4両へ減車し[記事 9][記事 10]、自由席を1両(4号車)のみとしたため、4両編成時に3号車となるキハ260形1200番台全車に対しても減車までに改造が実施されている[36][注釈 47]
電話室の業務用室化
3次車が投入される2009年(平成21年)10月1日ダイヤ改正の前日をもって、道内完結列車は公衆電話サービスを終了したため[資料 8]、キハ260形1200番台の電話室を業務用室に変更している。なお、1・2次車についても2009年度に公衆電話の撤去を実施している[37]

ATS-DN形設置工事[編集]

道内主要線区でのATS-DN設置に伴い、新造時点でATS-SN形のみ対応であった1 - 3次車については2011年度(平成23年度)から順次改造が実施されている[17][15]

5次車での変更点[編集]

「HET261」に変更された5次車のロゴ(2016年10月23日 ST-1106編成)

北海道新幹線開業に伴う函館駅 - 札幌駅間特急列車増発用として2015年(平成27年)度に導入された5次車では、以下の変更を実施した。

車体傾斜装置使用・搭載取りやめ
1000番台も、軌道や車両への負担軽減・機器トラブルの防止を目的として、2014年(平成26年)8月30日ダイヤ改正をもって、最高速度の引き下げと同時に車体傾斜装置の使用が取りやめられた[資料 2]ため、5次車は当初より車体傾斜装置を省略して落成している[39]。使用停止としていた1 - 4次車は「既存車の5次車化改修工事」が一部の車両に対して平成29年度に実施されていることが確認されている[18]
ロゴマークの変更
車体傾斜装置非搭載化に関連し、5次車は先頭部側面のロゴを"HET 261 Hokkaido Express Train"として落成した[記事 11][注釈 48]。なお、新ロゴは後述するエクステリアデザイン変更のため、在来車および以降の車両では採用されなかった。
キハ261形1200番台の座席変更
5次車以降は基本的に自由席となるキハ261形1200番台も含め、すべての普通座席をグレードアップ座席として落成している。

エクステリアデザイン変更[編集]

新デザインとなったST-1203編成を先頭に組成した特急「スーパー北斗」(2016年5月8日 西の里信号場

2015年(平成27年)9月9日、本番台のエクステリア(外装)変更が発表された[記事 12][資料 14]

同年12月17日、最初に塗装変更されたST-1204編成が報道公開され[記事 13][記事 14]、同年12月25日の「スーパーとかち1号」から営業運転に投入された[記事 15][記事 16]。 新デザインは先頭部と出入り口付近を[注釈 49]とし、前面から側面にかけ、と銀の帯[注釈 50]が引かれている。前面貫通扉付近は黄色[注釈 51]とした。ロゴマークは設定されなかった。 従来のデザインで製作された1次車から5次車までの計55両[注釈 52]については順次新デザインに変更される予定である[資料 14][記事 12]

6次車での変更点[編集]

6次車(ST-1110編成 2017年8月14日 函館駅)

2016年(平成28年)度・2017年(平成29年)度に増備分に当たる6次車は、当初から新塗装で落成し[記事 17][記事 18]、愛称表示器がロール幕式からフルカラーLED式へ変更され、運転台ワイパーの本数が2本とされた[記事 19]。うち、愛称表示器については2017年(平成29年)より5次車以前の車両についても、順次フルカラーLED式へ交換が行われている[記事 20]。機器面では車体傾斜制御装置の非搭載化に伴い、空気圧縮機を小型化している[21]

客室内荷物置き場設置[編集]

2018年(平成30年)度より増備を開始する7次車(後述)では、訪日外国人旅行客による手荷物増加を踏まえ、客室外に加えて、普通客室内への大型荷物置場の設置が予定され、既存の6次車までの車両については2017年(平成29年)度末より普通車を対象に順次改造が実施されている[18][21][22]。 設置に当たっては、客室デッキ寄り(帯広・函館方)の客席2席[注釈 53]を削減し荷物置き場としているが、デッキ側に身障者用座席を持つキハ260形1100番台は、デッキ反対側(札幌方)の2席[注釈 54]、客室両端にデッキを持つキハ261形1200番台については両デッキ寄りの2席づつ計4席[注釈 55]を削減し荷物置き場としている[資料 20][資料 21]

現在の組成・定期運用(1000番台)[編集]

ホームライナーでの運用(2008年3月3日、手稲駅)

2018年(平成30年)4月1日現在(以下特記ない限り同様)、札幌運転所函館運輸所に所属し[18]、2018年(平成30年)3月17日以降は以下の列車で運用されている。当初は全車が札幌運転所に所属していたが、2016年(平成28年)度以降、新製配置・転属により函館運輸所にも配置されている。

札幌運転所[編集]

ST-11xx編成5本 (1101 - 1105) 、ST-12xx編成5本 (1201 - 1205) 、キハ260形1300番台が8両 (1301 - 1308) の計28両が所属する[18]
特急「スーパーとかち」(2018年3月17日以降)[38]
← 帯広
札幌 →
編成 ST-11xx編成 ST-12xx編成
号車 1 2 3 4
形式 キロ261
-1100
キハ260
-1100
キハ260
-1200
キハ261
-1200

函館運輸所[編集]

ST-11xx編成7本(1106 - 1112)、ST-12xx編成8本(1206 - 1213)、キハ260形1300番台27両(1309 - 1335)の計57両が所属する[18]
  • 特急「スーパー北斗」(函館駅 - 札幌駅間):7往復(下り3・9・11・13・17・19・23号/上り4・6・8・12・18・20・22号)
  • 「ホームライナー」(手稲駅 → 札幌駅):下り1本(回5D)
    • 基本組成は2017年4月1日以降7両編成であるが、繁忙期には増結が行われ、最大10両編成での営業運転実績がある[記事 7]
    • キハ281系使用列車とはグリーン車・移動制約者対応車の位置(キハ281系はそれぞれ3号車・5号車)で区別できる[資料 20]
特急「スーパー北斗」(2017年3月4日以降)[40]
← 函館
札幌 →
編成 ST-11xx編成 増結車 ST-12xx編成
号車 1 2 3 4 5 6 7
形式 キロ261
-1100
キハ260
-1100
キハ260
-1300
キハ260
-1300
キハ260
-1300
キハ260
-1200
キハ261
-1200

沿革(1000番台)[編集]

  • 2004年(平成16年)
    • 春:JR北海道社内でキハ183系置換え用として2007年9月までにキハ261系13両の新製が決定[25][28]
    • 10月13日:同日発表のプレスリリース「今後の都市間輸送対策について―都市間輸送対策検討委員会の主な検討結果―」において「『とかち』のオールスーパー化と『スーパーおおぞら』の増発」が検討されていることを記載[資料 22]
  • 2006年(平成18年)9月28日:1次車(先行製造車)4両が落成し、札幌運転所に新製配置[29]。同年から翌2007年(平成19年)にかけて性能試験を実施した。
  • 2007年(平成19年)10月1日:同日のダイヤ改正から、「とかち」系統5往復のうち特急「スーパーとかち」2往復に投入[注釈 56][資料 11]
    • これにより既存のキハ283系1往復[注釈 57]と合わせ、「とかち」系統5往復中3往復が「スーパーとかち」化[資料 11]
    • 間合い運用の「ホームライナー」(手稲駅 → 札幌駅)1本についても置換。
    • 当初の最高速度は130 km/h で、キハ260形1300番台を基本編成の中間に1両連結した5両編成が基本とされた。
    • 営業運転開始に際し2次車9両を新造し、札幌運転所に配置。
  • 2009年(平成21年)
    • 4月:普通車指定席充当車両のグレードアップ座席化を開始[資料 12]
    • 10月1日:同日のダイヤ改正で、新たに特急「とかち」2往復[注釈 58]を本系列に置き換え、「スーパーとかち」に変更。キハ283系使用の1往復[注釈 57]と合わせ全列車を「スーパーとかち」に統一[資料 12]
      • これに伴い、キハ183系が「とかち」系統から撤退[注釈 59]
      • 同改正までに普通車指定席のグレードアップ座席化を完了[資料 12]
      • 関連して、新たに3次車8両を新造[記事 23][注釈 60]。札幌運転所に配置。
  • 4両編成での定期運用(2012年8月20日 帯広駅)
  • 2010年(平成22年)10月10日: 特急「スーパーとかち」の本系列使用列車の基本編成を4両編成に減車[記事 9][記事 10]
    • 関連して減車までにキハ260形1200番台全車に対してグレードアップ座席化を実施[36]
  • 2017年(平成28年)3月4日:同日のダイヤ改正で特急「北斗」1往復[注釈 65]をキハ183系から本系列に置き換え、「スーパー北斗」に変更[資料 9]
    • 同時に、本番台を使用する「スーパー北斗」の基本組成を1両減車。7両での運転となる[40]
    • 合わせて本系列の「スーパー北斗」運用を札幌運転所から函館運輸所に移管。これに対応するため、以下のように車両を配置。
      • 2016年(平成28年)度に6次車12両を新造。函館運輸所に配置。
      • ST-11xx編成3本 (1106 - 1108) 、ST-12xx編成3本 (1206 - 1208) 、キハ260形1300番台15両 (1309 - 1323) の合計27両が札幌運転所から函館運輸所へ転属[35][43][注釈 66]
    • これに伴い、函館運輸所のキハ183系(N183系)7両[注釈 67]を「オホーツク」「大雪」用として苗穂運転所に転属。宗谷本線石北本線特急列車の運転系統見直しと合わせ苗穂運転所のキハ183系初期車18両を廃車[44]
  • 2018年(平成30年)3月17日:同日のダイヤ改正で以下のように変更[資料 26][38]
    • 特急「北斗」3往復[注釈 68]をキハ183系から本系列に置き換え。既存のキハ281系とあわせ「北斗」系統定期12往復を「スーパー北斗」に統一。キハ183系(N・NN183系)が「北斗」系統から撤退。
      • 間合い運用の「ホームライナー」(手稲駅 → 札幌駅)1本についても置換。
      • これに伴い2017年(平成29年)度は6次車20両を増備予定としており[44]、うち18両が年度内に落成し函館運輸所に配置[18]
      • これに伴い捻出された函館運輸所所属のN・NN183系は「オホーツク」「大雪」用として苗穂運転所に転属。苗穂運転所のキハ183系初期車(14両)を同年6月までに順次運用終了させ廃車予定[44][資料 27][注釈 69]
    • 特急「スーパーとかち」全列車の基本組成を再度4両に減車。

今後の計画(1000番台)[編集]

2018年(平成30年)度から2022年度にかけ、本番台の7次車67両が製作される[21][22][資料 28]。7次車は順次更新時期を迎えるキハ183系(N・NN183系)、キハ281系、キハ283系(一部を除く)の更新用であり、今後のJR北海道における都市間輸送は、基本番台を含めた本系列を主体とする予定となっている[22]

2018年(平成31年)3月16日ダイヤ改正では、17両を「スーパー北斗」に投入し、キハ281系が使用されていた2往復(下り1・15号・上り10・24号)を置きかえる予定である[資料 29]

脚注[編集]

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注釈[編集]

  1. ^ JR北海道ではプレスリリース等の外部文書において同一系列の気動車を総称する場合、用途記号を冠さず呼称しており、本系列についても「261系気動車」と呼称している。 ただし、国鉄・JRにおける気動車の形列名は一部の例外を除き慣例的に「キハ」の用途記号を冠して呼称することが多いため、本項においては同一グループの気動車を総称する場合、用途記号を冠した名称で記す。
  2. ^ 基本番台については一部資料では、0番台100番台との表記も見られる。また、JR北海道ではプレスリリース等において同一系列の車両の番台区分を「~代」と呼称しており、本系列についても「261系0代」「同1000代」のように呼称しているが、 本項においてはJR北海道の本系列及び他系列の車両を総称する場合、「~番台」と記し、いわゆる「0番台」については一部を除き基本番台と記す。
  3. ^ 2014年3月14日までは130 km/h
  4. ^ a b キハ260形100番台のみ ×1基 / 両
  5. ^ a b ATS-DN形は2011年(平成23年)度から順次搭載工事を実施。
  6. ^ 宗谷本線沿線自治体で出資しているのは士別市名寄市
  7. ^ 宗谷本線の輸送密度(人/キロ/日)は、高速化工事の対象であった旭川駅 - 名寄駅間は実績が公開されている2014年(平成25年)度以降で1500前後、高速化が行われていない名寄駅 - 稚内駅間は特急の運転を開始した2000(平成12年)年度時点で764、2011年(平成23年)度以降で500を割るなど、道内の特急列車運転線区の中では最低の部類にある(詳細は宗谷本線#区間別の利用状況を参照)。
  8. ^ キハ281系の場合5°、キハ283系は国内最大の6°。
  9. ^ 北海道高速鉄道開発は旭川駅 - 名寄駅間の線路設備も保有し、JR北海道へリースしている。先行して高速化された石勝線・根室本線(南千歳駅 - 釧路駅)もこの点は同様である。
  10. ^ 1990年(平成2年)10月から提携。なお、DSBとのデザイン交流は、2011年(平成23年)の野幌駅高架化を最後に中断している。
  11. ^ 営業運転開始後は列車名に関わらず表示を固定しており、道北地方の形状をモチーフとしたマーク(2017年3月3日以前は「SUPER SOYA」のロゴ入り)を掲出しているが、試作車落成直後は「試運転」が掲出されていた。
  12. ^ 戸閉め後、速度15km/h以上になると扉室内側の4か所に設置した空気シリンダーで車体外側の気密ゴムに向かって押圧密着させる。 引き戸式のドアを採用する新幹線車両で、気密性確保のために使用されている技術を応用したものである。
  13. ^ JR北海道のコーポレートカラー
  14. ^ 前頭部と客用扉周囲をコバルトブルーとし、無塗装部との一方の境界にライトグリーン(萌黄)の縦帯を配したもの。
  15. ^ エゾカンゾウの花をイメージしたもの。
  16. ^ 自動車の半クラッチと類似の機構。
  17. ^ JR北海道の他の新形式車両にも装備されている。
  18. ^ マップ式は応答性に優れるが、各種地上データの管理、ATS地上子や車輪回転数による車両走行位置算出が必要となる。また、制御付自然振子車両では、あくまで車体傾斜は遠心力を利用し、制御は自然振子の挙動の補助(振り遅れの防止)に用いるため、仮に地上データと実際の路線の不一致やエラーにより、制御が行われない、あるいは誤った制御指令がなされた、としても逆側へ動作することはない。一方で、空気ばね式車体傾斜で同様のエラーが発生した場合、誤って曲線外軌側へ車体を傾斜させる、あるいは傾斜が行われないことが考えらえる。このため、マップ式による曲線検知を空気ばね式車体傾斜(を含む強制車体傾斜方式)に適用する場合、各種地上データの管理に対する厳格性がより高く求められる。また、制御が中止された場合、制御付自然振子の場合は自然振子特有の振り遅れによる乗り心地の若干の悪化にとどまる一方で、空気ばね式車体傾斜の場合は傾斜が全く行えず、曲線通過速度を落とさざるを得ない。以上から本系列では曲線検知にセンサ式が採用された[4]
  19. ^ この値が一般的に乗り心地評価の目安値となる。ただし、乗り心地を一定程度犠牲とし、空気ばね式車体傾斜であってもこれ以上の速度での曲線通過を行う事例も後年見られた(例:JR四国8600系電車)。
  20. ^ 2010年(平成22年)1月29日に函館本線で発生したエル特急「スーパーカムイ」の踏切事故で当該列車(789系1000番台)の先頭車前頭部が大破したことを受け、同年5月1日以降、1000番台を含む同様の構造を持つ車両の先頭部について、一般客を立入禁止とした。
  21. ^ 自動列車停止装置 (ATS) などの保安装置を装備していないため、これを用いての本線上での走行はできない。また、簡易運転台は通常、車内側から折り戸のシャッターで仕切られ、車内から見ることはできない。
  22. ^ 登場時の『鉄道ファン』通巻457号pp.69-76などではMSCもしくはMCS同通巻467号pp.71-78などではMcSとの表記も見られる。1000番台登場後の同通巻558号 pp.66-69などでは、Mcsと表現されている。
  23. ^ 同様の改造工事は2017年(平成29年)度はSE-203編成(重要機器取替工事未施工)にも実施されている。
  24. ^ キハ201系が同区間で試験を実施したため[2]
  25. ^ 宗谷本線の名寄駅 - 稚内駅間では地上設備が未改良であるため、線区自体の最高運転速度が95 km/hとなる(宗谷本線#路線データも参照)。また、この区間では車体傾斜装置も使用停止以前から作動させていなかった。
  26. ^ ただし、特急「スーパーホワイトアロー」(当時最高速度130 km / h)と接続する旭川駅始終着の急行「礼文」を利用した場合、札幌 - 稚内間は改正直前の時点で最速5時間21分であった。 また、2013年(平成25年)11月1日ダイヤ修正直前の時点で、特急「スーパー宗谷」2往復の札幌駅 - 稚内駅間における所要時間は最速4時間56分だった。
  27. ^ この時点において、札幌 - 稚内間は直通運転する「宗谷」で最速5時間10分、旭川駅で789系特急「ライラック」と乗り継ぐ必要のある「サロベツ」においては最速5時間17分となっている。 なお、キハ183系の特急「サロベツ」(札幌駅 - 稚内駅間)は、登場時点で最速5時間20分、2016年(平成28年)3月26日から2017年(平成29年)3月3日までの所要時間が下り5時間52分、上り5時間30分であった。
  28. ^ 2014年8月29日までは130 km/h
  29. ^ 「おおぞら」については別途夜行の1往復(下り13号/上り14号)が存在したが、同ダイヤ改正で「まりも」に改称し、2008年(平成20年)8月31日の最終運転まで、引き続きキハ183系と14系客車寝台車)で運行された。詳細は当該記事を参照。
  30. ^ 「スーパーとかち」自体は1991年から運行されていたが、2000年(平成12年)3月11日のキハ283系投入以前はキハ183系の2階建て車両(キサロハ182形)連結列車が同愛称を名乗った。
  31. ^ 開発中止の経緯については当該項目も参照。
  32. ^ 基本番台およびキハ283系を製造した富士重工業は2003年(平成15年)2月に鉄道車両製造事業から撤退(新潟トランシスに事業譲渡)していた。また、苗穂工場での車両製造は1次車落成当時、1996年2月落成のキハ282-2001以来およそ10年ぶりであった。
  33. ^ 同時期に制作された789系1000番台では構体にレーザー溶接・鏡面仕上げが採用されているが、本番台では用いられていない。
  34. ^ 幌を設置する場合、基本番台で採用された自動幌ではなく、789系基本番台で用いた、通常の幌とアダプターによるものの設置を想定した。
  35. ^ 2002年(平成14年)の785系500番台以降登場の特急車は製造当初より側窓外側にポリカーボネート板を用いているが、785系500番台・789系0番台では、強化ガラスを用いた複層ガラスの外側にポリカーボネート板を重ねユニット化した「ポリカガード方式」としていた。
  36. ^ 789系を含む電車ででは、併せて着雪を防止する床下機器カバーが装備されているが、本系列は床下に熱源を持つ気動車であることから、導入されていない[資料 4]
  37. ^ エゾスカシユリの花をイメージしたもの。
  38. ^ 車軸ジャーナル部(軸のうち軸受で支えられている部分)の直径を110mm→120mmに変更。
  39. ^ 2003年(平成15年)の大韓民国大邱地下鉄放火事件を受けたもの。
  40. ^ ただし、進行方向最前列は妻壁まで900mm[24]
  41. ^ 但し枕形状が789系基本番台のものと異なり、本系列基本番台と同一。
  42. ^ ただし、進行方向最前列は妻壁まで755mm[24]
  43. ^ なお、先行製造車落成前の2006年(平成18年)3月に道内完結の特急列車について車内の全面禁煙化が行われている[資料 7]
  44. ^ 基本となる4両に組成された際、基本番台では小樽方から、 Mc-M1+M2-Mcs の順で組成されるが、1000番台では小樽方から Mc-M2+M1-Mcs の順で組成となる。
  45. ^ 1・2次車登場時の紹介記事(『鉄道ファン』通巻558号 pp.66-69など)では「8両編成まで」とされていた。
  46. ^ このほか、「北斗」系統に充当するキハ281系およびキハ183系についても2008年(平成20年)10月から換装を実施。
  47. ^ 2013年(平成25年)11月1日ダイヤ変更[資料 19]から2018年(平成30年)3月17日ダイヤ改正[38]の間、「スーパーとかち」は所定編成が再び5両とされているが、キハ260形1200番台が充当される4号車は本番台導入当初と異なり指定席として運用された。また、増結した場合は指定席車を増結する形を採るため、キハ260形1200番台は指定席として運用される。
  48. ^ 「HET」の愛称はキハ183系のうち、「北斗」用N183系をはじめとするキハ281系に準じた塗装とされた車両の先頭車にもレタリングされていたものである。
  49. ^ 北国に積もる雪、清らかさ、誠実さをイメージ。
  50. ^ 北海道を代表する花(ラベンダーライラック)の色をイメージ。横方向のラインとすることで「伸びやかなイメージ」「雄大な大地」を表現している。
  51. ^ 菜の花畑などをイメージ。地上側からの視認性を向上させる警戒色の役割も持つ。
  52. ^ 5次車は、旧塗装で製造が進められていたため、新塗装発表後に落成した分も含めすべて旧塗装で落成した。
  53. ^ 「14C・D」の座席
  54. ^ 「1C・D」の座席
  55. ^ 「1A・B」「14A・B」の座席
  56. ^ 下り1・7号/上り4・10号。
  57. ^ a b 下り5号/上り8号。キハ283系使用列車は2007年の改正以前は2往復あったが、2007年の改正では「(スーパー)とかち」6往復のうち1往復が「スーパーおおぞら」に変更されたため、キハ283系使用列車は1往復に減便された。
  58. ^ 下り3・9号/上り2・6号。
  59. ^ 車両運用の都合上、ダイヤ改正前日である2009年(平成21年)9月30日の札幌発帯広行きの最終「とかち9号」は所定のキハ183系ではなく、キハ261系1000番台が代走した[記事 21][記事 22]
  60. ^ ただし、キハ260-1308, 1309についてはダイヤ改正後の同年10月19日に落成。
  61. ^ 1000番台の愛称表示機には「スーパーおおぞら」が収録されていたため、それを表示の上で運転した。
  62. ^ 下り5号/上り8号。
  63. ^ 下り9・11・23号/上り4・18・20号
  64. ^ ただし、ST-1108編成、ST-1208編成の4両については、翌年度の2016年(平成28年)5月30日落成。
  65. ^ 下り19号/上り6号。
  66. ^ 転属はダイヤ改正当日付。ただし、キハ260-1310については2017年(平成29年)3月10日付、キハ260-1312については、同年4月10日付。
  67. ^ 波動輸送用(400番台)6両・「北斗」用1両。
  68. ^ 下り3・13・17号/上り8・12・22号。
  69. ^ 2017年(平成29年)3月4日改正後の時点で、運用を継続したキハ183系初期車は19両(いずれも苗穂運転所所属)あった。うち5両は波動用の「旭山動物園号」(2018年3月運用終了)であり、定期列車に使用される車両は残り14両となっていた。

出典[編集]

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    菊池理美「POST:2/23, 函館に261系4連, 姿を見せる」 p.130
  • 泉原裕司「新車ガイド3:JR北海道キハ261系量産車」、『鉄道ファン』第40巻第3号(通巻467号)、交友社、2000年3月1日、 pp.71-78。
  • 大原祐一「新車ガイド:JR北海道キハ261系1000番台」、『鉄道ファン』第46巻第12号(通巻548号)、交友社、2006年12月1日、 pp.70-73。
  • 「CAR INFO:JR北海道キハ261系1000番台」、『鉄道ファン』第47巻第10号(通巻558号)、交友社、2007年10月1日
  • 編集部「特集:JR車両ファイル2012」、『鉄道ファン』第52巻第7号(通巻615号)、2012年7月1日、 pp.9 - 77。

付録『車両配置表/車両のデータバンク』[編集]

  • 編集部「全JR7社の車両配置表1999/車両のデータバンク1998-1999」、『鉄道ファン』第39巻第7号(通巻459号)、交友社、1999年7月1日
  • 編集部「全JR7社の車両配置表2000/車両のデータバンク1999-2000」、『鉄道ファン』第40巻第7号(通巻471号)、交友社、2000年7月1日
  • 編集部「全JR7社の車両配置表2001/車両のデータバンク2000-2001」、『鉄道ファン』第41巻第8号(通巻484号)、交友社、2001年8月1日、 pp.51-98。
  • 編集部「JR各社の車両配置表2002/JRグループ 車両データバンク2001-2002」、『鉄道ファン』第42巻第8号(通巻496号)、交友社、2002年8月1日
  • 編集部「特別付録『JR各社の車両配置表2007/JRグループ車両のデータバンク2006-2007』」、『鉄道ファン』第47巻第7号(通巻555号)、交友社、2007年7月1日
  • 編集部「特別付録『JR各社の車両配置表2008/JRグループ車両のデータバンク2007-2008』」、『鉄道ファン』第48巻第7号(通巻567号)、交友社、2008年7月1日
  • 編集部「特別付録『JR旅客会社の車両配置表2010/JR車両のデータバンク2009-2010』」、『鉄道ファン』第50巻第7号(通巻591号)、交友社、2010年7月1日
  • 編集部「特別付録『JR旅客会社の車両配置表2011/JR車両のデータバンク2010-2011』」、『鉄道ファン』第51巻第7号(通巻603号)、交友社、2011年7月1日
  • 編集部「特別付録『JR旅客会社の車両配置表2012/JR車両のデータバンク2011-2012』」第52巻第7号(通巻615号)、2012年7月1日
  • 編集部「特別付録『JR旅客会社の車両配置表2013/JR車両のデータバンク2012-2013』」、『鉄道ファン』第53巻第7号(通巻627号)、交友社、2013年7月1日
  • 編集部「別冊付録『JR旅客会社の車両配置表2014/JR車両のデータバンク2013-2014』」、『鉄道ファン』第54巻第7号(通巻639号)、交友社、2014年7月1日
  • 編集部「別冊付録『JR旅客会社の車両配置表2016/JR車両のデータバンク2015-2016』」、『鉄道ファン』第56巻第7号(通巻663号)、交友社、2016年7月1日
  • 編集部「別冊付録『JR旅客会社の車両配置表2017/JR車両のデータバンク2016-2017』」、『鉄道ファン』第57巻第7号(通巻675号)、交友社、2017年7月1日
  • 編集部「別冊付録『JR旅客会社の車両配置表2017/JR車両のデータバンク2017-2018』」、『鉄道ファン』第58巻第7号(通巻687号)、交友社、2018年7月1日

鉄道ジャーナル[編集]

  • 佐藤巖・佐藤頼光「2000年春の新型車両:JR北海道261系特急気動車(量産車両)の概要」、『鉄道ジャーナル』第34巻第4号(通巻402号)、鉄道ジャーナル社2000年4月1日、 pp.78-83、 ISSN 0288-2337
  • 大原祐一「新型車両プロフィールガイド:261系1000代特急形気動車」、『鉄道ジャーナル』第41巻第10号(通巻492号)、鉄道ジャーナル社、2007年10月1日、 pp.65-67、 ISSN 0288-2337
  • 「JR北海道とJR九州 魅惑のデザイン展開(特集:JR北海道とJR九州)」、『鉄道ジャーナル』第47巻第5号(通巻559号)、鉄道ジャーナル社、2013年5月1日ISSN 0288-2337
  • 鶴通孝「春が遠い北辺のディーゼル特急 JR北海道183系特急気動車 最後の力走 石北本線特急『大雪』(特集:気動車の現状)」、『鉄道ジャーナル』第51巻第6号(通巻608号)、鉄道ジャーナル社、2017年6月1日、 pp.22-33、 ISSN 0288-2337

鉄道ピクトリアル[編集]

  • 藤本賢治「JR北海道キハ261系特急形気動車」、『鉄道ピクトリアル』第49巻第6号(通巻670号)、鉄道図書刊行会1999年6月1日、 pp.106-109、 ISSN 0040-4047
  • 大原祐一「JR車両:JR北海道キハ261系1000番代(2006年度の新車・改造車)」、『鉄道車両年鑑 2007年版(鉄道ピクトリアル臨時増刊)』第57巻第10号(通巻795号)、鉄道図書刊行会、2007年10月1日、 pp.59-61、 ISSN 0040-4047
  • 荒川岳史「JR車両:JR北海道キハ261系1000番代増備車(2009年度の新車・改造車)」、『鉄道車両年鑑 2010年版(鉄道ピクトリアル臨時増刊)』第60巻第10号(通巻840号)、鉄道図書刊行会、2010年10月1日、 pp.70-72、 ISSN 0040-4047
  • JR各社(資料提供)『鉄道車両年鑑 2016年版(鉄道ピクトリアル臨時増刊)』第66巻第10号(通巻923号)、鉄道図書刊行会、2016年10月1日ISSN 0040-4047
    編集部「II-1 2015年度の新車・改造車(JR車両):2015年度 JR車両動向」 pp.32-58
    JR各社(資料提供)「III-1 車両データ〜2015年度(JR車両):会社別の動向(新造・改造・廃車)」 pp.200-209

R&m(日本鉄道車両機械技術協会誌)[編集]

  • 佐藤巌「研究と開発 261系特急気動車の概要―空気ばね車体傾斜式車両の開発」、『R&m:Rolling stock & machinery』第8巻第2号(通巻593号)、日本鉄道車両機械技術協会、2000年2月1日、 pp.29-34,図1p、 ISSN 0919-6471
  • 鬼頭智明・曽我賢一「JR北海道の在来線車両における冬季対策」、『R&m:Rolling stock & machinery』第25巻第1号(通巻796号)、日本鉄道車両機械技術協会、2017年1月1日、 pp.20-25,図1p、 ISSN 0919-6471

JREA(日本鉄道技術協会誌)[編集]

  • 佐藤 巌「デンマーク国鉄とのデザイン交流と宗谷線新型特急車両のデザイン(特集:海外)」、『JREA(日本鉄道技術協会誌)』第41巻第10号、日本鉄道技術協会1998年10月1日、 pp.25711-25715、 ISSN 0447-2322
  • 菅原重光「宗谷線高速化計画と261系新型特急気動車(特集:速度向上・車両技術)」、『JREA(日本鉄道技術協会誌)』第42巻第5号、日本鉄道技術協会1999年5月1日、 pp.26138-26142、 ISSN 0447-2322
  • 佐藤 巌「アクティブサスペンションの開発による車両の高速化ーTilt261の開発ー(特集:車両技術)」、『JREA(日本鉄道技術協会誌)』第43巻第5号、日本鉄道技術協会2000年5月1日、 pp.26898-26902、 ISSN 0447-2322
  • 大原祐一・鬼頭知彰・仲山徹「新型特急車両(789系1000代・キハ261系1000代)の概要(特集:車両技術)」、『JREA(日本鉄道技術協会誌)』第50巻第11号、日本鉄道技術協会2007年11月1日、 pp.32891-32894、 ISSN 0447-2322

JR時刻表[編集]

  • JR時刻表』2016年4月号、交通新聞社2016年3月19日
  • 『JR時刻表』2017年3月号、交通新聞社、2017年2月20日
  • 『JR時刻表』2018年3月号、交通新聞社、2018年2月24日

鉄道界[編集]

  • 岩本隆市 (2016年5月10日). “北海道旅客鉄道株式会社 新型車両等の整備計画について”. 鉄道界 (鉄道界図書出版株式会社) 57 (5): pp.47-50. 
  • 岩本隆市 (2017年5月10日). “北海道旅客鉄道株式会社 新型車両等の整備計画について”. 鉄道界 (鉄道界図書出版株式会社) 58 (5): pp.56-59. 
  • 岩本隆市 (2018年5月10日). “北海道旅客鉄道株式会社 新型車両等の整備計画について”. 鉄道界 (鉄道界図書出版株式会社) 59 (5): pp.50-53. 

その他[編集]

関連項目[編集]

外部リンク[編集]