長崎本線

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JR logo (kyushu).svg 長崎本線
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長崎本線の非電化区間の主力となったキハ47形 (2022年9月24日 江北駅)
長崎本線の非電化区間の主力となったキハ47形
(2022年9月24日 江北駅)
基本情報
日本の旗 日本
所在地 佐賀県長崎県
種類 普通鉄道在来線幹線
起点 鳥栖駅
終点 長崎駅
駅数 42駅
電報略号 サキホセ[1]
路線記号 JH(鳥栖 - 佐賀間)
開業 1891年8月20日
全通 1905年4月5日(大村経由)
1934年12月1日(現ルート)
所有者 九州旅客鉄道(JR九州)
(江北 - 諫早間以外 第一種鉄道事業者)
佐賀・長崎鉄道管理センター
(江北 - 諫早間 第三種鉄道事業者)
運営者 九州旅客鉄道(JR九州)
(江北 - 諫早間以外 第一種鉄道事業者、
江北 - 諫早間 第二種鉄道事業者)
日本貨物鉄道(JR貨物)
(鳥栖 - 市布 - 長崎間 第二種鉄道事業者)
使用車両 使用車両を参照
路線諸元
路線距離 125.3 km(鳥栖 - 市布 - 長崎間)
23.5 km(喜々津 - 長与 - 浦上間)
軌間 1,067 mm狭軌
線路数 複線(鳥栖 - 江北間、諫早 - 喜々津間、浦上 - 長崎間)
単線(上記以外)
電化方式 交流20,000 V・60Hz 架空電車線方式
(鳥栖 - 肥前浜間)
非電化(上記以外)
閉塞方式 自動閉塞式
保安装置 ATS-SKATS-DK(全線)
最高速度 130 km/h[2]
路線図
Nagasaki main line ja.png
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長崎本線(ながさきほんせん)は、佐賀県鳥栖市鳥栖駅から長崎県長崎市長崎駅までを結ぶ九州旅客鉄道(JR九州)の鉄道路線幹線)である。ほかに喜々津駅 - 長与駅 - 浦上駅間の別線を持つ。

概要[編集]

鹿児島本線鳥栖駅から分岐し、佐賀市佐賀駅を経て長崎市長崎駅まで延びる路線である。途中佐世保線を経由して武雄温泉駅佐世保駅ハウステンボス駅方面に向かう「リレーかもめ」「みどり」「ハウステンボス」など、福岡市博多駅から佐賀県内各地や佐世保線から佐世保・早岐方面を結ぶ特急列車が多数運転されている特急街道であり、全国のJR在来線特急利用者数ランキングでは上位4位に入る。

鳥栖駅 - 江北駅間は複線区間である。途中佐賀駅 - 久保田駅間では唐津線の普通列車も走行する(唐津線は久保田駅で分岐するが、全列車が佐賀駅を発着する)。また、江北駅では佐世保線が分岐する。佐賀駅付近は高架となっている。当区間は佐賀平野を通過する。この区間は線形が良く、特急列車は最高速度130km/h、普通列車817系でも120km/hで走行する。

江北駅 - 諫早駅間は単線である。全駅で列車交換が可能であり、駅間の長い多良駅 - 肥前大浦駅 - 小長井駅間には里信号場土井崎信号場がある。肥前鹿島駅 - 諫早駅間では列車の本数が極端に少なくなっている。この区間は、有明海の入り組んだ沿岸部に沿って線路が通っているため、曲線区間が多く、特急列車の速度向上のために振り子式車体傾斜装置を搭載した885系電車が投入されていた。

所要時間短縮のため、駅構内の配線は原則として一線スルー配線に改良されているほか、曲線の度合いの強い区間のマクラギは通常のPCマクラギよりさらに太い強化型のものが使用されていることが多い。

諫早駅 - 喜々津駅間と浦上駅 - 長崎駅間は複線である。喜々津駅 - 浦上駅間は単線の2つのルートに分かれており、このうち大村湾沿いに走り、長与駅を経由する明治時代開業のルートを「旧線(長与経由)」と呼び、長崎本線内で唯一電化された事のない区間である。途中、列車交換は大草駅・長与駅のみ可能である。長与駅 - 浦上駅間では市街地を走り、区間運転の列車が設定されている。一方で、1972年に開通した、長崎トンネルを通る電化されていたルートを「新線市布経由)」と呼ぶ。旧線に比べ6.7km短縮され、高速運転に適した線形により、諫早駅 - 長崎駅間の所要時間を大幅に短縮した。途中肥前古賀駅以外は列車交換ができるほか、長崎トンネル内に肥前三川信号場がある。新線の大半はトンネルであり浦上駅側では市街地の地下を通り地上に抜ける。地上区間に入ると浦上駅までは高架となり、旧線としばらく並走(単線2並列)する。快速シーサイドライナー」は全て新線を通っており、かつて運行していた特急列車も新線経由だった。浦上駅 - 長崎駅間では連続立体交差事業が進められ、2020年3月28日に高架化が完了した[3][4]

鳥栖駅 - 佐賀駅間および諫早駅 - 長崎駅間(旧線・新線とも)はIC乗車カードSUGOCA」の利用エリアに含まれている。なお、「福岡・佐賀・大分・熊本エリア」に含まれる鳥栖駅 - 佐賀駅間と「長崎エリア」に含まれる諫早駅 - 長崎駅間を跨っての利用はできない[5]

一般向けリアルタイム列車位置情報システム「どれどれ」対応路線であり、「長崎本線」(鳥栖駅 - 市布駅 - 長崎駅間)と「長崎本線(長与経由)」(諫早駅 - 長与駅 - 長崎駅間)としてスマートフォン向けに配信されている[6]

西九州新幹線との関係について[編集]

九州新幹線西九州ルート(長崎ルート)が佐世保線武雄温泉駅から長崎本線の長崎駅まで新幹線フル規格で建設され、「西九州新幹線」として2022年9月23日に開業した。これにより、長崎本線の江北 - 諫早間が並行在来線とされた。整備新幹線において並行在来線は新幹線開業時にJRから経営分離してもよいことになっており、当初はJR九州も経営分離する方針で佐賀・長崎両県による第三セクター方式の経営が計画されていた。しかし、経営分離区間の沿線自治体(鹿島市江北町)の同意が得られなかったため着工の目処がたたず、他の整備新幹線に遅れをとっていた。そのためJR九州と佐賀・長崎両県は経営分離をせずに、両県が線路などの施設を保有し、新幹線開業後20年間はJR九州が運行を行う上下分離方式を採用することで合意し、着工が認可された。これにより2008年に武雄温泉駅 - 諫早駅間が、2012年には諫早駅 - 長崎駅間が着工された。

博多駅 - 新鳥栖駅では九州新幹線鹿児島ルートを使用し、新鳥栖駅 - 武雄温泉駅間について在来線を活用、武雄温泉駅 - 長崎駅間では新幹線規格の新線建設といった整備計画で、線路幅(軌間)の異なる新幹線と在来線を直通できる開発中の車両FGT(フリーゲージトレイン)を導入する予定であった。しかし、2014年にFGTの試作車両の鹿児島ルート及び鹿児島本線での走行試験中に重大な問題が発覚し、開発が長期に渡りストップした。これにより、仮にFGTが実用化されても、2022年度の開業までに運行に必要な数の車両の生産が間に合わないことが判明した。新幹線建設は計画通り進んでおり、完成した設備を年単位で放置できないこと、新幹線沿線自治体では2022年度の開業に合わせて大規模再開発が行われており開業の遅れは許されない状況であり、開業の前倒しを計画していただけに大きな問題となった。結果、2015年12月に2022年度開業のあり方として国やJR九州、長崎・佐賀両県の間で次の合意がなされた。

  • 開業時期は現計画通り2022年度
  • フル規格で整備中の長崎駅 - 武雄温泉駅間については新幹線車両での運行、武雄温泉駅 - 博多駅間は在来線特急車両での運行とし、FGT営業用車両の生産完了(2025年度予定)まではリレー方式(2004年の九州新幹線鹿児島ルート暫定開業と同じ方式)とする。一部の列車においてFGT先行導入車両での運転を行う。
  • リレー方式での開業に伴い武雄温泉駅を新幹線と在来線が対面乗り換えできる構造に改造。
  • リレー方式への変更に伴う武雄温泉駅改造にかかる佐賀・長崎両県の負担を、肥前山口駅(現在の江北駅) - 諫早駅間の有償譲渡から無償譲渡に変更することで相殺。
  • 肥前山口駅(現在の江北駅) - 諫早駅間は開業後23年間は引き続きJR九州による運行、運行本数は現状水準を維持、開業後3年間は肥前鹿島駅 - 博多駅間で特急列車を上下計14本維持する。
  • 新鳥栖駅及び武雄温泉駅の新幹線在来線連絡アプローチについてはFGTの実用化判断が行われてからの着工とする。

その後2016年12月に2年ぶりにFGT走行試験を再開するも、再度問題が発覚し、暫定開業時の先行導入車両の製造は間に合わない見通しとなった。運行主体のJR九州は2017年7月、一般の新幹線の2倍以上のコストがかかるFGTでの西九州ルート運営は困難としてFGT導入断念を決定した。これにより与党検討委員会は在来線活用予定であった武雄温泉駅 - 新鳥栖駅間の西九州ルートの整備をミニ新幹線方式または全線フル規格新幹線方式での整備を軸に調査を開始した。2018年度中に西九州ルートの整備方針が決定する予定とされていたが、長崎駅 - 武雄温泉駅間が開業した2022年9月23日時点でも関係各所の意見統一がなされていない状況となっている[7]

路線データ[編集]

  • 管轄・路線距離(営業キロ):
    • 九州旅客鉄道(第一種鉄道事業者):
      • 鳥栖駅 - 江北駅間 39.6 km
      • 諫早駅 - 喜々津駅 - 市布駅 - 浦上駅 - 長崎駅間 24.9 km
      • 喜々津駅 - 長与駅 - 浦上駅間 23.5 km
    • 九州旅客鉄道(第二種鉄道事業者)、佐賀・長崎鉄道管理センター第三種鉄道事業者):
      • 江北駅 - 諫早駅間 60.8 km
    • 日本貨物鉄道(第二種鉄道事業者):
      • 鳥栖駅 - 江北駅 - 諫早駅 - 喜々津駅 - 市布駅 - 浦上駅 - 長崎駅間 (125.3 km)(貨物列車の運転は鍋島まで)
  • 軌間:1067mm
  • 駅数:42(起終点駅・臨時駅含む)
    • 長崎本線所属駅に限定した場合、鹿児島本線所属の鳥栖駅[8] が除外され、41駅となる。なお、JR九州の有価証券報告書には、2018年3月31日時点で40駅と記載されており[9]、臨時駅であるバルーンさが駅も計上していない。
  • 信号場数:3
  • 複線区間:
    • 鳥栖駅 - 江北駅間
    • 諫早駅 - 喜々津駅間
    • 浦上駅 - 長崎駅間
  • 電化区間:鳥栖駅 - 肥前浜駅間(交流20,000V・60 Hz)
  • 閉塞方式:自動閉塞式
  • 保安装置:ATS-SKATS-DK(全線)
  • 運転指令所:博多総合指令センター
  • 最高速度:130 km/h[2]

鳥栖駅 - 肥前大浦駅間がJR九州本社鉄道事業本部土井崎信号場 - 長崎駅間と長与駅経由の旧線が同社長崎支社の管轄となっており、佐賀県と長崎県の県境付近(肥前大浦駅 - 土井崎信号場間)に本社と支社の境界がある。

運行形態[編集]

優等列車[編集]

西九州新幹線が開業した2022年9月23日以降は、優等列車における長崎駅方面と佐世保駅方面の分岐駅が江北駅から武雄温泉駅に移行したため、当路線の優等列車は江北駅から佐世保線に直通する列車が主体となっている。なお、定期運転の優等列車は全て鳥栖駅から鹿児島本線に直通して博多駅まで乗り入れている(一部列車はさらに博多駅以北に直通)。

佐世保線に直通する優等列車は、門司港駅・博多駅 - 武雄温泉駅間の特急「リレーかもめ」が下り18本・上り16本、博多駅 - 佐世保駅間の特急「みどり」が16往復(一部は大村線ハウステンボス駅発着の特急「ハウステンボス」を併結)運転されている。「リレーかもめ」全列車と「みどり」下り4本・上り6本は武雄温泉駅で長崎駅方面への新幹線「かもめ」と接続し、該当する「みどり」は「みどり(リレーかもめ)」の列車名で運転されている。

佐世保線に直通しない優等列車は、門司港駅・小倉駅吉塚駅・博多駅 - 佐賀駅・肥前鹿島駅間の特急「かささぎ」が下り8本・上り9本(土曜・休日10本)運転されている。現在の「かもめ・リレーかもめ」が運行を開始した際に、従来の特急「かもめ」の停車駅だった肥前鹿島駅が「かもめ・リレーかもめ」のルートから外れることから、肥前鹿島駅発着の特急を7往復設定することが事前に発表されていたが、これに従来の「かもめ」の佐賀駅発着列車を統合した形で新設された。

このほかD&S列車として、全席グリーン車の特急「36ぷらす3」が、月曜日に博多駅 - 江北駅 - 佐世保駅間で運行される。このうち往路(佐世保駅行き)は経路の途中で江北駅 - 肥前浜駅間を往復する。また武雄温泉駅 - 長崎駅間を運行する特急「ふたつ星4047」は、午前便が江北駅 - 長崎駅間の下り線を、午後便が長崎駅 - 諫早駅間の上り線を、ともに旧線(長与駅)経由で運行する。

過去の優等列車[編集]

関門トンネルが開通した1942年11月15日東京駅 - 下関駅間を結んでいた特急「富士」の運行区間が東京駅 - 長崎駅間に延長され、長崎本線に初めて特急列車が乗り入れた(1943年10月1日に東京駅 - 博多駅間の運転に短縮)。上海航路運航日は、上り列車が1駅先の長崎港駅を始発とする形で運転された。ただし、この列車以前にも上海航路への接続列車として長崎駅から長崎港駅まで1駅延長運転されたものもあった。

1948年8月、東京駅 - 長崎駅間を大村線経由で運行する準急列車が運行開始。1949年急行列車に格上げ、1950年には「雲仙」の列車愛称が与えられた。この愛称は、同時期に運行を開始した急行「西海」とともに、1980年まで用いられた。この間、様々な愛称の急行列車が運行を開始し、運行区間の変更や統廃合が行われた。

1957年10月1日、同年より東京駅 - 博多駅間で運行を開始した寝台特急「さちかぜ」の運行区間を長崎駅まで延長し、長崎本線の特急列車が復活。この列車は、1958年に「平和」、1959年に「さくら」へと改称した。また、1965年10月1日には、寝台特急「あかつき」が、新大阪駅 - 西鹿児島駅・長崎駅間で運行開始した。

1961年10月1日京都駅 - 博多駅間を運行していた特急「かもめ」が長崎駅に乗り入れを開始、気動車による運行となる。1975年3月10日山陽新幹線博多延伸に伴い、「かもめ」を廃止、線内を走る昼行特急列車がなくなった。

1976年7月1日、長崎本線・佐世保線電化により、電車によるエル特急として「かもめ」が、小倉駅・博多駅 - 長崎駅間で、「みどり」が小倉駅・博多駅 - 佐世保駅間で運転を開始した。その後、急行「出島」の特急格上げなどで増発が繰り返された。1992年3月25日には、特急「ハウステンボス」が博多駅 - ハウステンボス駅間で運転を開始した。

2000年代にかけて、夜行列車が次々と廃止されるようになり、東京駅 - 長崎駅間の寝台特急「さくら」は2005年3月1日のダイヤ改正で、京都駅 - 長崎駅間の寝台特急「あかつき」は2008年3月15日のダイヤ改正で廃止され、夜行列車や本州直通優等列車の運転はなくなった。

2022年9月23日西九州新幹線開業に伴い、在来線特急の「かもめ」は、門司港駅・博多駅 - 武雄温泉駅間を走る「リレーかもめ」、門司港駅・小倉駅・博多駅 - 佐賀駅・肥前鹿島駅間を走る「かささぎ」に再編された[10][11]。これにより、肥前鹿島駅 - 長崎駅間を毎日運行する特急列車はなくなった。

また、2020年10月から博多駅 - 長崎駅間で運行されていた特急「36ぷらす3」は、肥前浜駅 - 長崎駅間の電化廃止により、2022年10月から運行区間を博多駅 - 佐世保駅間とし、博多駅発便のみ肥前浜駅に立ち寄る運行に改められた。

地域輸送[編集]

概ね江北駅・肥前浜駅・諫早駅で運行系統が分かれている。

全線でワンマン運転を実施している。佐賀駅 - 諫早駅間のワンマン列車では、有人駅の佐賀駅・江北駅・諫早駅のみすべてのドアから乗降可能で、それ以外の無人駅では先頭車両での後乗り前降り方式となる。肥前鹿島駅は、みどりの窓口営業時間帯は有人駅扱い、営業時間外は無人駅扱いとなる。無人駅での乗車時には整理券を取り、下車時に乗車券・整理券と運賃を運転士に渡すか運賃箱に投入する。3両以上の電車による運行の場合は車掌が乗務するが、YC1系での運行の場合は3両以上でも2021年10月より全てワンマン運転となっている。

2006年3月18日から鳥栖駅 - 肥前山口駅間、および諫早駅 - 長崎駅間(新線・旧線)に「都市型ワンマン」が導入された。この区間では、ワンマン運転であっても、すべてのドアから乗り降りできる。2022年9月23日より、佐賀駅 - 江北駅間は、上述の料金車内収受方式に変更となった。

鳥栖駅 - 江北駅間[編集]

普通列車は1時間に2本程度運転される。西側は朝の3往復が佐賀駅発着、半数強の列車が江北駅発着で、その他の列車は江北駅以西の長崎本線または佐世保線に直通している。東側は基本的に鳥栖駅発着だが、早朝に下り1本のみ佐賀発肥前浜行き(江北から神埼折り返しの回送列車で送り込み)も設定されているほか、朝夕の一部列車は鹿児島本線博多駅方面に直通し、上りのみ鳥栖駅で鹿児島本線久留米方面からの列車と併結する列車がある。なお鹿児島本線に直通する上り列車の一部は「区間快速」の種別だが、長崎本線内では快速運転は行わない。佐賀駅 - 久保田駅間は唐津線の列車も利用可能で、本数はさらに多くなる。

江北駅 - 諫早駅間[編集]

この区間は2022年9月23日のダイヤ改正により肥前浜駅 - 長崎駅間が非電化となったため運行形態が大幅に再編された。

江北駅 - 肥前浜駅間は電化設備が存置され改正前と同様に電車での運転が主体となり、佐賀方面との直通も継続される一方、電化設備が廃止された肥前浜駅 - 諫早駅間では全列車が気動車による運行となり、肥前浜駅で乗り換えが生じるようになった。江北駅 - 肥前浜駅間では日中は佐賀方面への直通列車が多いが、朝夕は大半の列車が江北駅で系統分割されており、非電化区間の肥前浜以南に直通する気動車列車も運行されている。2022年9月改正で江北駅 - 諫早駅間を通しで運行される列車(気動車)は下り4本・上り3本に、長崎方面との直通は下り5本・上り4本に削減されており、このうち1往復が江北駅 - 長崎駅間を直通する。

佐賀・長崎の県境を含むこの区間は、県境に近付くにつれて本数が少なくなり、肥前浜駅 - 諫早駅間の全区間を運行する普通列車は1日7.5往復のみである。そのためこの区間を移動する場合は、時間帯によっては佐世保線大村線経由の方が早く着く場合がある[注釈 1]。なお、祐徳自動車が佐賀県側の鹿島バスセンター(肥前鹿島駅前) - 大浦駅前 - 竹崎港間に、長崎県交通局が長崎県側の諫早駅 - 小長井駅前 - 県界間にそれぞれ国道207号経由で長崎本線に並行する路線バスを運行しており、区間によっては長崎本線の普通列車よりも本数が多い[12]

車両が電車からキハ47形気動車に代わったことで加減速性能が悪くなり最高速度も引き下げられたが、対向列車との交換や特急の通過待ちによる停車が減ったため、この区間の所要時間は数分短縮されている列車が多い[注釈 2]

諫早駅 - 長崎駅間[編集]

都市間輸送となっており、朝夕のラッシュ時は数分おきの発車で、単線の区間では線路容量一杯である。ラッシュ時間帯以外では新線(市布駅経由)、旧線(長与駅経由)ともに1時間に1本の運転は確保されているが、旧線の喜々津駅 - 長与駅間および新線の快速通過駅では2時間程度間隔が空く時間帯がある。新線には途中駅折り返し列車は設定されていないが、旧線には長与駅や喜々津駅で折り返す列車がある。諫早駅から大村線に直通する普通列車は、長崎本線は基本的に旧線経由となる。

このほか、諫早駅 - 長崎駅間では新線経由で大村線直通の快速・区間快速「シーサイドライナー」が1時間に1本運転される。この区間内において、通勤時間帯に運転される「快速」は全駅に停車する一方で、日中時間帯の「区間快速」は諫早駅・喜々津駅・浦上駅・長崎駅のみに停車する。なお、2022年9月23日のダイヤ改正以前は、西諫早駅・市布駅・肥前古賀駅・現川駅を通過する「快速」もあった。

以前は、新線および肥前鹿島方面が電化されていたため旧線・大村線直通列車以外は深夜の一部上り列車を除き電車で運行されていたが、2022年9月23日より全て気動車での運行となっている。

臨時列車[編集]

長崎本線内で快速運転を行う定期列車は「シーサイドライナー」のみであるが、臨時列車ではゴールデンウィーク期間に運転される快速「有田陶器市号」が快速運転を行う。「有田陶器市号」のうち、博多・南福岡・鳥栖発着の線内の停車駅は通常この区間を運行する特急列車に準ずる。長崎発着については諫早 - 長崎間は喜々津・浦上に停車する。また佐賀インターナショナルバルーンフェスタ開催時は、普通列車に加えて臨時快速「バルーンフェスタ号」が鳥栖方面 - 江北駅間に運転されることがある。「バルーンフェスタ号」は肥前麓駅・伊賀屋駅・鍋島駅を除く各駅に停車する。

団体専用列車[編集]

或る列車」が、「長崎コース」として大村線経由で長崎駅 - 佐世保駅間に運行される。長崎発、長崎着ともに旧線を経由する。また、「ハウステンボスコース」として、博多駅 - ハウステンボス駅間、「佐賀〜長崎〜佐世保コース」として、佐賀駅→長崎駅→佐世保駅間で運転している。

また、クルーズトレイン「ななつ星 in 九州」が1泊2日コースで長崎駅に発着している。2015年3月からは長崎へ向かう往路の江北駅 - 諫早駅間で佐世保線・大村線、諫早駅 - 長崎駅間で旧線、長崎を出発する復路の長崎駅 - 諫早駅間で新線を経由している。

貨物列車[編集]

鳥栖駅 - 鍋島駅間で貨物列車が運行されている。2022年3月改正時点では、コンテナ車で編成された高速貨物列車が2往復(鹿児島本線福岡貨物ターミナル駅発鍋島駅行きが2本、鍋島駅発東海道本線東京貨物ターミナル駅行きが1本、鍋島駅発関西本線百済貨物ターミナル駅行きが1本)設定されている[13]。牽引機関車は、ED76形およびEF81形電気機関車。さらに農産物流通のピークである4 - 6月は、EF81形牽引の臨時高速貨物列車(通称タマネギ貨物)が1往復増発される。

線内の貨物列車の発着駅は、鍋島駅のみ。日本貨物鉄道(JR貨物)の第二種鉄道事業区間である鍋島駅 - 長崎駅間では、貨物列車は運行されていない。長崎駅はオフレールステーションの扱いで、コンテナを積載したトラックが鍋島駅との間を結んでいる。

使用車両[編集]

長崎本線で使用されている・いた車両
(左2本が415系1500番台、その右がキハ66、885系)

車種はキハおよびキロシ、YC1とあるのは気動車、他は特記なければ電車

特急列車[編集]

普通・快速列車[編集]

  • 415系(大分車両センター)- 鳥栖 - 佐賀間で朝の1往復のみ2編成つないだ8両で使用。2022年9月改正までは大分車両センター所属車両が肥前山口まで、南福岡車両区所属車両(同改正で全車が大分車両センターに転出)が長崎まで乗り入れていた。
  • 811系(南福岡車両区) - 鳥栖 - 肥前浜間でラッシュ時に使用。2編成つないだ8両で運転される列車もある。2010年代前半までは肥前大浦まで乗り入れており、一度肥前山口以南の運用が廃止されたあと2022年9月改正で再び運用範囲が拡大された。
  • 813系(南福岡車両区) - 鳥栖 - 江北間で夜の下り・朝の上りの1往復のみ2編成つないだ6両で使用。2009年3月改正までは長崎まで、2022年9月改正までは肥前大浦まで乗り入れていた。
  • 817系(佐世保車両センター) - ワンマン運転対応の0番台が鳥栖 - 肥前浜間で使用。ラッシュ時は2編成つないだ4両で運転される列車もある。2011年3月改正までは当形式2編成に813系1編成をつないだ7両、2018年3月改正までは3編成繋いだ6両で運転される列車があり、2022年9月改正までは長崎まで乗り入れていたほか、近年ロングシート化改造された500番台(同改正で全車鹿児島車両センターに転属)も使用されていた。
  • キハ47形(佐世保車両センター、唐津車両センター) - 佐世保所属車は江北 - 長崎間、唐津所属車は佐賀 - 久保田間で唐津線直通列車に限り使用。
  • キハ125形(唐津車両センター) - 佐賀 - 久保田間で唐津線直通列車に限り使用。
  • YC1系(佐世保車両センター) - 小長井 - 長崎間で使用。2-4両で運用される。この形式に限り両数にかかわらずワンマン運転となる。

鳥栖 - 江北間では、南福岡車両区所属の817系3000番台と821系(2022年9月改正で全車が熊本車両センターに転出後は不明)も813系の代走として運用されることがある。

団体臨時列車[編集]

過去の主な使用車両[編集]

  • 電車
    • 421系・423系 - 普通列車で使用。
    • 713系 - 普通列車で使用。1996年3月ダイヤ改正により鹿児島運転所に転属し撤退。
    • 715系 - 普通列車で使用。1998年に全廃。
    • 485系 - 特急「かもめ」「みどり」「ハウステンボス」で使用。2000年3月ダイヤ改正により長崎本線内での定期運行を終了。
  • 気動車
    • キハ58系 - 急行・普通列車で使用。
    • キハ200系 - 主に快速「シーサイドライナー」や旧線経由の普通列車で使用。2021年3月に全車が他地区に転出。
    • キハ66・67形 - 2001年に筑豊本線篠栗線電化に伴い筑豊篠栗鉄道事業部から転入し、主に快速「シーサイドライナー」や旧線経由の普通列車で使用された。2021年6月30日限りで全車運用離脱。

歴史[編集]

長崎駅の線路終端

長崎本線は、九州鉄道の手により現在の佐世保線大村線のルートで建設された。鳥栖 - 早岐間と長与 - 長崎間が開業した1897年より全通するまでの約1年間は、大村湾連絡船を開設して暫定的な連絡機関としていた。

1907年の国有化を経て、現在のルート(有明線)が長崎本線となったのは1934年のことである。旧長崎本線(佐世保線・大村線ルート)は佐世保市大村市といった長崎県内の各都市を結ぶ役割を果たす一方で、大回りとなるため福岡・佐賀方面と長崎市街との往来には長い時間が必要であった。このため、佐世保線・大村線ルートの短絡線として肥前山口(現在の江北) - 肥前鹿島 - 諫早(有明線)が建設され、長崎本線に編入された。旧長崎本線区間は佐世保線・大村線へと分離された。有明線は改正鉄道敷設法別表114号に「佐賀県肥前山口附近ヨリ鹿島ヲ経テ長崎県諌早ニ至ル鉄道」として規定されていた。

1972年、喜々津 - 市布 - 浦上間にも短絡線が建設されたが、旧線・新線共に長崎本線として運行されている。市布経由の新線は改正鉄道敷設法別表114号の2に「長崎県喜々津ヨリ矢上ヲ経テ浦上ニ至ル鉄道」として規定され、日本鉄道建設公団が主要幹線(C線)の浦上線(うらかみせん)として計画・建設した。

また、長崎港出島埠頭に発着する上海航路との連絡のため、1930年に長崎駅から長崎港駅までの1.1kmが延伸された。太平洋戦争の激化(1943年頃)により上海航路が廃止された影響で、1946年以降は貨物線として使われていた。正式に廃止されたのは1982年11月14日[14][15] である[注釈 3]。跡地は遊歩道や公園として整備されている。

年表[編集]

九州鉄道 - 有明線編入前[編集]

長与 - 長崎間開業時の一番列車
(1897年7月22日)
  • 1891年明治24年)8月20日 【開業】九州鉄道佐賀線 鳥栖 - 佐賀 【駅新設】中原、神崎、佐賀
  • 1895年(明治28年)5月5日 【延伸開業】佐賀 - 山口 - *武雄 【駅新設】牛津、山口、*北方、*武雄
  • 1896年(明治29年)10月10日 【駅新設】久保田
  • 1897年(明治30年)
    • 7月10日 【延伸開業】*武雄 - *早岐 【駅新設】*三間坂、*有田、*三河内、*早岐
    • 7月22日 【開業】長与 - 長崎(現在の浦上) 【駅新設】長与、道ノ尾、長崎(初代)
  • 1898年(明治31年)
    • 1月20日 【延伸開業】*早岐 - *大村 【駅新設】*南風崎、*川棚、*彼杵、*松原、*大村
    • 10月1日 【駅新設】*(貨)中樽
    • 11月27日 【延伸開業】*大村 - 諫早 - 長与(鳥栖 - 早岐 - 長崎間が開通) 【駅新設】諫早、喜々津、大草
  • 1905年(明治38年)4月5日 【延伸開業】浦上 - 長崎(2代) 【駅新設】長崎(2代) 【駅名改称】長崎(初代)→浦上
  • 1907年(明治40年)
    • 7月1日 【買収・国有化】九州鉄道→官設鉄道
    • 11月1日 【駅名改称】神崎→神埼
  • 1909年(明治42年)
  • 1913年大正2年)3月1日 【駅名改称】山口→肥前山口(同年2月20日に山口県国鉄山口駅開業のため)
  • 1919年(大正8年)12月1日 【信号所新設】*大町
  • 1922年(大正11年)
  • 1923年(大正12年)8月21日 【駅新設】*高橋
  • 1926年(大正15年)10月1日 【信号場新設】鍋島
  • 1927年昭和2年)3月26日 【仮乗降場新設】目達原
  • 1928年(昭和3年)
    • 9月1日 【信号場→駅】*大町
    • 12月1日 【駅新設】伊賀屋
  • 1930年(昭和5年)

*が付いている駅は、のちに路線分離により長崎本線の駅ではなくなった駅。

有明線[編集]

  • 1930年(昭和5年)
    • 3月9日【開業】有明線 肥前山口 - 肥前竜王 【駅新設】福治、肥前竜王
    • 11月30日 【延伸開業】有明線 肥前竜王 - 肥前浜 【駅新設】肥前鹿島、肥前浜
  • 1934年(昭和9年)
    • 3月24日 【開業】有明西線 諫早 - 湯江 【駅新設】東諌早、肥前長田、小江、湯江 【線名改称】有明線→有明東線
    • 4月16日 【延伸開業】有明東線 肥前浜 - 多良 【駅新設】肥前七浦、肥前飯田、多良
    • 12月1日 【延伸開業】[16] 多良 - 湯江(長崎本線に編入) 【駅新設】小長井、肥前大浦

有明線編入後[編集]

原爆の被害を受けた長崎市内を走る長崎本線の列車。写真中央に見える軌道と架線柱は長崎電気軌道のもの
(1946年撮影)
  • 1934年(昭和9年)12月1日 【路線分離】佐世保線 肥前山口 - 早岐、大村線 早岐 - 諫早 【路線編入】肥前山口 - 諫早
  • 1940年(昭和15年)4月1日 【駅名改称】福治→肥前白石
  • 1942年(昭和17年)9月30日 【信号場新設】肥前麓、三田川
  • 1943年(昭和18年)
    • 10月1日 【信号場新設】本川内
    • 12月1日 【信号場→駅】三田川 【仮乗降場廃止】目達原
  • 1945年(昭和20年)5月1日 【駅名改称】神埼→肥前神埼
  • 1947年(昭和22年)3月1日 【信号場→駅】肥前麓
  • 1952年(昭和27年)6月1日 【信号場→駅】本川内
  • 1956年(昭和31年)4月10日 【駅名改称】肥前神埼→神埼
  • 1961年(昭和36年)10月1日 【信号場新設】東園
  • 1965年(昭和40年)9月26日 【複線化】佐賀 - 鍋島
  • 1966年(昭和41年)
    • 3月26日 【複線化】肥前麓 - 中原
    • 9月24日 【複線化】鍋島 - 久保田
    • 9月28日 【複線化】中原 - 三田川
    • 10月1日 【信号場→駅】東園
    • 10月31日 浦上新線 起工式[17]
  • 1968年(昭和43年)
    • 8月6日 【複線化】久保田 - 牛津
    • 9月3日 【複線化】伊賀屋 - 佐賀
    • 9月22日 【複線化】三田川 - 神埼
    • 9月26日 【複線化】鳥栖 - 肥前麓
    • 9月28日 【複線化】神埼 - 伊賀屋
  • 1969年(昭和44年)
    • 4月25日 【信号場新設】里
    • 7月1日 【仮停車場廃止】横島
    • 9月25日 【複線化】牛津 - 肥前山口
    • 9月27日 【複線化】諫早 - 喜々津
  • 1972年(昭和47年)10月2日 【開業】喜々津 - 市布 - 浦上(特急・急行列車などを新線経由に変更) 【駅新設】市布、肥前古賀、現川 【信号場新設】肥前三川
  • 1973年(昭和48年)10月29日 電化工事着手[18]
  • 1976年(昭和51年)
    • 6月1日 【信号場新設】土井崎
    • 6月6日 【電化】鳥栖 - 市布 - 長崎[19]
  • 1982年(昭和57年)
  • 1985年(昭和60年)3月14日 【駅新設】西諌早[20]
  • 1987年(昭和62年)
    • 3月9日 【臨時乗降場新設】西浦上

民営化以後[編集]

駅一覧[編集]

  • (臨):臨時駅、◆・■:貨物取扱駅(■はオフレールステーション)
  • 線路 … ||:複線区間、◇・|:単線区間(◇は列車交換可能)、∨:ここより下は単線、∧:ここより下は複線

新線経由(市布経由)[編集]

  • 停車駅
    • 普通・快速…すべての旅客駅に停車(表中省略)
    • 区間快速…●印の駅は全列車停車、▲印の駅は上りのみ運転で全列車停車、△印の駅は営業日のみ停車、|印の駅は通過
      • 鳥栖駅 - 江北駅間の区間快速は、鳥栖駅から鹿児島本線へ直通
      • 諫早駅 - 長崎間の区間快速は、諫早駅から大村線へ直通する「シーサイドライナー
    • 特急(かもめみどりハウステンボス)…各列車記事参照
電化状況 駅番号 駅名 駅間
営業
キロ
累計
営業
キロ
区間快速 接続路線 線路 所在地
交流電化 JH 01 鳥栖駅 - 0.0 九州旅客鉄道JB 鹿児島本線〈直通あり〉 || 佐賀県 鳥栖市
JH 02 新鳥栖駅 2.9 2.9 九州旅客鉄道:Shinkansen jrk.svg 九州新幹線 ||
JH 03 肥前麓駅 1.3 4.2   ||
JH 04 中原駅 4.3 8.5   || 三養基郡
みやき町
JH 05 吉野ケ里公園駅 4.6 13.1   || 神埼郡
吉野ヶ里町
JH 06 神埼駅 2.6 15.7   || 神埼市
JH 07 伊賀屋駅 4.5 20.2   || 佐賀市
JH 08 佐賀駅 4.8 25.0   ||
鍋島駅 3.0 28.0   ||
(臨)バルーンさが駅 1.8 29.8   ||
久保田駅 1.6 31.4 九州旅客鉄道:唐津線[* 1] ||
牛津駅 2.8 34.2   || 小城市
江北駅 5.4 39.6 九州旅客鉄道:佐世保線(鳥栖方面から直通あり) 杵島郡 江北町
肥前白石駅 5.1 44.7     白石町
肥前竜王駅 4.7 49.4    
肥前鹿島駅 5.2 54.6     鹿島市
肥前浜駅 3.0 57.6    
非電化 肥前七浦駅 3.9 61.5    
肥前飯田駅 2.1 63.6    
多良駅 4.1 67.7     藤津郡
太良町
里信号場 - 72.3    
肥前大浦駅 7.9 75.6    
土井崎信号場 - 78.9     長崎県 諫早市
小長井駅 6.7 82.3    
長里駅 2.4 84.7    
湯江駅 2.9 87.6    
小江駅 3.3 90.9    
肥前長田駅 4.7 95.6    
東諫早駅 2.2 97.8    
諫早駅 2.6 100.4 九州旅客鉄道:Shinkansen jrk.svg 西九州新幹線大村線(長崎方面から直通運転)
島原鉄道島原鉄道線
西諫早駅 2.8 103.2   ||
喜々津駅 3.7 106.9 九州旅客鉄道:長崎本線旧線(諫早方面から直通運転)
市布駅 2.5 109.4  
肥前古賀駅 2.9 112.3   長崎市
現川駅 2.5 114.8  
肥前三川信号場 - 118.5  
浦上駅 8.9 123.7 九州旅客鉄道:長崎本線旧線(長崎駅直通運転)
長崎電気軌道:本線 (浦上駅前電停)
長崎駅 1.6 125.3 九州旅客鉄道:Shinkansen jrk.svg 西九州新幹線
長崎電気軌道:本線・桜町支線 (長崎駅前電停)
||
  1. ^ 唐津線の列車は佐賀駅まで乗り入れる
  • 中原駅 - 吉野ケ里公園駅間で三養基郡上峰町を通過するが、駅はない。
  • JR九州の直営駅:鳥栖駅、佐賀駅、諫早駅、長崎駅
  • 簡易委託駅:肥前浜駅

上記以外の駅はJR九州サービスサポート業務委託駅もしくは無人駅である。

旧線(長与経由)[編集]

  • 全区間非電化
  • 全列車普通列車(すべての駅に停車)
  • 全駅長崎県内に所在
駅名 駅間
営業
キロ
累計
営業
キロ
接続路線 線路 所在地
喜々津駅 - 0.0 九州旅客鉄道:長崎本線新線(諫早方面へ直通運転) 諫早市
東園駅 3.5 3.5  
大草駅 3.7 7.2  
本川内駅 5.1 12.3   西彼杵郡
長与町
長与駅 3.1 15.4  
高田駅 1.0 16.4  
道ノ尾駅 2.5 18.9  
西浦上駅 1.7 20.6 長崎電気軌道:本線 (住吉電停) 長崎市
浦上駅 2.9 23.5 九州旅客鉄道:長崎本線新線(長崎駅へ直通運転)
長崎電気軌道:本線 (浦上駅前電停)
  • JR九州サービスサポートの業務委託駅:喜々津駅、長与駅、浦上駅。それ以外の駅は無人駅である。旧線区間には直営駅、簡易委託駅は存在しない。

廃止区間[編集]

長崎駅 - 長崎港駅(1.1 km。1982年11月14日廃止)

過去の接続路線[編集]

  • 佐賀駅:
    • 佐賀電気軌道(神野停留所:直接連絡ではなく、バスを介した接続であった) - 1937年8月20日廃止
    • 佐賀線 - 1987年3月28日廃止

輸送実績[編集]

「路線別利用状況」(区間別の平均通過人員〈輸送密度〉)、旅客運輸収入は以下の通り[31][32][33]

年度 平均通過人員(人/日) 旅客運輸収入
(百万円/年)
全区間 鳥栖 - 佐賀 佐賀 - 江北 江北 - 諫早 諫早 - 長崎 喜々津 - 浦上
1987年度 12,646 24,187 19,732 9,108 14,988 2,640
2016年度 14,861 31,420 21,430 8,647 19,032 4,823 12,330
2017年度 14,805 31,546 21,434 8,613 18,702 4,765 12,430
2018年度 14,469 31,057 21,001 8,334 18,220 4,666 12,277
2019年度 13,734 29,817 19,692 7,780 17,363 4,484 11,707
2020年度 7,426 15,877 10,507 3,317 10,941 3,429 5,298

沿線[編集]

脚注[編集]

[脚注の使い方]

注釈[編集]

  1. ^ 当該区間には長崎本線経由の乗車券で佐世保線・大村線経由でも乗車できる経路特定区間が設定されていたが、1994年に廃止されており、乗車券は実乗経路通りに発券・使用しなければならなくなった。運賃計算についても同様である。
  2. ^ 元々交換待ちが少なかった早朝深夜においては一部列車の所要時間が大幅に増大している。その影響が最も大きい長崎発江北(肥前山口)行き最終列車は2022年9月23日ダイヤ改正前後で終点江北(肥前山口)の到着時刻は0:01のまま変更なしだが、長崎の発車時刻が22:20から21:47へと33分も繰り上げられた。
  3. ^ 石野哲(編) 『停車場変遷大事典 国鉄・JR編 Ⅱ』(初版)JTB、1998年10月1日、716-717頁によれば、「1982年11月14日休止、1987年3月31日廃止」

出典[編集]

  1. ^ 日本国有鉄道電気局 『鉄道電報略号』1959年9月17日、24頁。 
  2. ^ a b FACt SHEETS 2017 - JR九州
  3. ^ a b “新型車両を投入し、通勤・通学をより快適にします ダイヤをよりわかりやすく利用しやすくします” (PDF) (プレスリリース), 九州旅客鉄道, (2019年12月13日), p. 4, オリジナルの2019年12月24日時点におけるアーカイブ。, https://web.archive.org/web/20191224235633/http://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2019/12/13/201912132020harusingatasyaryoudounyuusimasu.pdf 2019年12月29日閲覧。 
  4. ^ a b “JR長崎本線(長崎駅から浦上駅間)の高架化について” (プレスリリース), 長崎県都市政策課, (2019年12月13日), https://www.pref.nagasaki.jp/press-contents/418010/ 2019年12月13日閲覧。 
  5. ^ JR九州 [SUGOCA]|利用可能・発売エリア”. 九州旅客鉄道. 2015年6月2日閲覧。
  6. ^ a b 〜 運行情報のご案内を充実 〜 「JR九州アプリ」で列車位置情報を表示します! (PDF) - 九州旅客鉄道、2016年12月20日
  7. ^ 計画から半世紀 フリーゲージ開発の頓挫など”西九州新幹線”の苦難の歴史と課題(NBC長崎放送) - Yahoo!ニュース
  8. ^ 『停車場変遷大事典 国鉄・JR編』JTB、1998年。ISBN 978-4-533-02980-6
  9. ^ 2018年(平成30年) 3月期 有価証券報告書 - 九州旅客鉄道、p.36
  10. ^ 西九州新幹線と接続する特急「リレーかもめ」885系・787系で運転へ” (日本語). マイナビニュース (2022年6月10日). 2022年6月15日閲覧。
  11. ^ a b c d e “2022年9月23日ダイヤ改正 西九州新幹線が開業します 在来線各線区でダイヤを見直します” (日本語) (PDF) (プレスリリース), 九州旅客鉄道, (2022年6月10日), オリジナルの2022年6月10日時点におけるアーカイブ。, https://web.archive.org/web/20220610082713/https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2022/06/10/220610_september_23rd.pdf 2022年6月12日閲覧。 
  12. ^ 長崎本線「並行しない並行在来線」を巡る 西九州新幹線の開業後どう変わる - 鉄道プレスネット(2022年4月19日)、2022年6月29日閲覧
  13. ^ コンテナ時刻表 - JR貨物
  14. ^ a b 『新長崎市史 第四巻現代編』 長崎市史編さん委員会、長崎市、2014年3月、p.422
  15. ^ a b 『鉄輪の轟き 九州の鉄道100年記念誌』川崎孝夫、九州旅客鉄道、1989年10月、p.226
  16. ^ 記念スタンプ「逓信省告示第3018号」『官報』1934年11月29日(国立国会図書館デジタルコレクション)
  17. ^ 14.国鉄浦上新線の開通 (昭和47年10月) - 長崎商工会議所
  18. ^ 『485系物語』梅原淳著 JTBパブリッシング 2013年
  19. ^ 編集部「6月のメモ帳」『鉄道ピクトリアル』第26巻第9号(通巻第324号)、電気車研究会、1976年9月1日、 87頁、 ISSN 0040-4047
  20. ^ “長崎本線に「西諌早駅」来月14日開業”. 交通新聞 (交通協力会): p. 1. (1985年2月15日) 
  21. ^ 「JR年表」 『JR気動車客車編成表 90年版』ジェー・アール・アール、1990年8月1日、176頁。ISBN 4-88283-111-2 
  22. ^ “訪日外国人のお客さまに、安心してご利用いただけるご案内を目指します! 北部九州エリア157駅に「駅ナンバリング」を導入します” (PDF) (プレスリリース), 九州旅客鉄道, オリジナルの2018年9月28日時点におけるアーカイブ。, https://web.archive.org/web/20180928060817/http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2018/09/28/Newsrelease-ekinumbering.pdf 2018年9月28日閲覧。 
  23. ^ “JR 新「長崎駅」開業 高架化、踏切4カ所廃止 長崎-浦上両駅 新型コロナで式典で中止”. 長崎新聞 (長崎新聞社). (2020年3月29日). オリジナルの2020年3月29日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20200329024212/https://this.kiji.is/616649540609000545?c=174761113988793844 2021年4月21日閲覧。 
  24. ^ “佐賀・長崎で新法人「鉄道管理センター」鹿島市に設立”. 佐賀新聞 (佐賀新聞社). (2021年4月1日). オリジナルの2021年4月21日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20210421065202/https://www.saga-s.co.jp/articles/-/654317 2021年4月21日閲覧。 
  25. ^ “長崎本線(肥前山口・諫早間)の第三種鉄道事業許可について” (日本語) (PDF) (プレスリリース), 一般社団法人佐賀・長崎鉄道管理センター, (2022年1月31日), オリジナルの2022年1月31日時点におけるアーカイブ。, https://web.archive.org/web/20220131060308/http://www.saga-nagasaki-railway.or.jp/jigyoukyoka20220131.pdf 2022年6月12日閲覧。 
  26. ^ “九州旅客鉄道株式会社の鉄道事業の一部を廃止する届出及び本届出に係る公衆の利便の確保に関する意見の聴取について” (日本語) (PDF) (プレスリリース), 国土交通省九州運輸局, (2021年9月3日), オリジナルの2021年9月6日時点におけるアーカイブ。, https://web.archive.org/web/20210906084957/https://wwwtb.mlit.go.jp/kyushu/content/000244051.pdf 2021年9月6日閲覧。 
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  28. ^ “<新幹線長崎ルート> 並行在来線の電化区間を1駅分延伸 「肥前鹿島まで」から「肥前浜まで」へ JR長崎線”. 佐賀新聞. (2021年6月17日). オリジナルの2021年6月17日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20210617105347/https://www.saga-s.co.jp/articles/-/692577 2021年6月17日閲覧。 
  29. ^ “JR長崎線の並行在来線、肥前浜まで電化区間延伸 管理費はJR九州負担”. 西日本新聞. (2021年6月15日). オリジナルの2021年6月16日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20210616093751/https://www.nishinippon.co.jp/item/n/755568/ 2021年6月16日閲覧。 
  30. ^ “西九州エリアにICカード乗車券SUGOCAを導入します!” (日本語) (PDF) (プレスリリース), 九州旅客鉄道/佐賀県/長崎県, (2022年8月22日), オリジナルの2022年8月22日時点におけるアーカイブ。, https://web.archive.org/web/20220822121407/https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2022/08/22/220822_sugoca_area.pdf 2022年8月22日閲覧。 
  31. ^ JR九州、区間別の利用状況を初公表 路線維持へ地元議論促す - 日本経済新聞(2017年7月31日 23:30配信)
  32. ^ 交通・営業データ(平成28年度)”. 九州旅客鉄道. 2017年8月18日閲覧。
  33. ^ 線区別ご利用状況”. 九州旅客鉄道. 2022年5月22日閲覧。

参考文献[編集]

関連項目[編集]