海峡線

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JR logo (hokkaido).svg 海峡線
青函トンネル内(竜飛海底駅、2008年7月29日)
青函トンネル
竜飛海底駅、2008年7月29日)
基本情報
日本の旗 日本
所在地 青森県北海道
種類 普通鉄道在来線地方交通線
起点 中小国駅
終点 木古内駅
駅数 3駅
開業 1988年3月13日
所有者 JR logo (hokkaido).svg 北海道旅客鉄道(JR北海道)
運営者 JR logo (hokkaido).svg 北海道旅客鉄道(JR北海道)
第一種鉄道事業者
JR logo (freight).svg 日本貨物鉄道(JR貨物)
第二種鉄道事業者
車両基地 JR貨物五稜郭機関区
使用車両 運行形態を参照
路線諸元
路線距離 87.8 km
軌間 1,067 mm(中小国駅 - 新中小国信号場間)
1,067 mmと1,435 mmの三線軌条(新中小国信号場 - 木古内駅間)
線路数 単線(中小国駅 - 新中小国信号場間)
複線(新中小国信号場 - 木古内駅間)
電化方式 交流20,000 V・50 Hz(中小国駅 - 新中小国信号場間)
交流25,000 V・50 Hz(新中小国信号場 - 木古内駅間)[新聞 1]
架空電車線方式
閉塞方式 自動閉塞式(中小国駅 - 新中小国信号場間)
車内信号閉塞式(新中小国信号場 - 木古内駅間)
保安装置 ATS-SN(中小国駅 - 新中小国信号場間)
DS-ATC(新中小国信号場 - 木古内駅間)
最高速度 100 km/h(中小国駅 - 新中小国信号場間)
140 km/h(新中小国信号場 - 木古内駅間)[1]
路線図
Linemap of JR Kaikyo line.svg
青線の区間は津軽線(下側)および
道南いさりび鉄道線(上側)への乗り入れ区間
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海峡線(かいきょうせん)は、津軽海峡の海底下に掘削された青函トンネルを介して、本州青森県東津軽郡外ヶ浜町中小国駅北海道上磯郡木古内町木古内駅とを結ぶ北海道旅客鉄道(JR北海道)の鉄道路線地方交通線)である。

北海道新幹線開業以前は、すべての列車が直通する東日本旅客鉄道(JR東日本)津軽線およびJR北海道江差線(現・道南いさりび鉄道線)・函館本線のそれぞれ一部区間と合わせて「津軽海峡線[2]という愛称が付けられていた。交通新聞社の『JR時刻表』やJTBパブリッシングの『JTB時刻表』[注釈 1]などの市販時刻表でも「津軽海峡線」として案内され、「海峡線」として案内されることはほとんどなかった。2016年3月26日の北海道新幹線開業以降は、在来線としての「海峡線」は貨物列車団体列車のみの走行となり、『JR時刻表』・『JTB時刻表』では2016年4月号から路線図・本文とも非掲載となった。また、「津軽海峡線」の愛称は廃止された。

概要[編集]

海峡線は、国鉄分割民営化後の1988年昭和63年)3月13日、従来青森駅 - 函館駅間で運航されていた青函航路青函連絡船)に代わって本州と北海道を連絡するJR線として開業した。

本州と北海道を結ぶ列車が多く運転されている。北海道新幹線との共用を考慮して新幹線規格で建設されたため、事実上のスーパー特急方式となっている。開業時は狭軌の在来線用の線路のみが敷設されたが、2016年(平成28年)3月26日の北海道新幹線の開業に向けて[報道 1][報道 2]標準軌の新幹線用のレールを併設して三線軌条化された。新幹線開業後は、新幹線列車と在来線の貨物列車とが線路を共用して運行される、共用走行区間となっている。北海道新幹線と在来線の分岐点は青森側が新中小国信号場の北側(北海道寄り)、北海道側が木古内駅の西側(本州寄り)に設けられ、開業時からそれに対応した線形となっている。

保安装置は自動列車制御装置 (ATC) が採用され、開業当時東北新幹線の全線(東京駅 - 盛岡駅間)で使用されていたアナログATC(ATC-2型)との互換性を持つATC-L型が導入されていた。ただし、JR各社は新幹線のATCシステムのデジタル化を進め、東北新幹線では2007年(平成19年)7月22日から全線がデジタルATC(DS-ATC)へ移行したため[注釈 2]、新幹線との互換性保持は意味を持たなくなった。北海道新幹線開業にあわせて海峡線もデジタルATC(DS-ATC)を導入している。

開業当初、青函トンネル内には竜飛海底駅吉岡海底駅が設置されていた。これらは同トンネルの避難施設を活用した見学施設であり、見学者以外の一般旅客が利用することはできない特殊な駅であった。吉岡海底駅は北海道新幹線工事の資材基地として使用されるため、2006年(平成18年)3月18日に定期列車の停車を終了[報道 3]し、同年8月28日から見学コースが中止されて全列車通過となった[報道 4][新聞 2]。竜飛海底駅も2013年(平成25年)11月11日から見学コースが終了して全列車通過となった[報道 5]

2014年(平成26年)3月15日に竜飛海底駅・吉岡海底駅・知内駅が廃止された後[報道 6][新聞 3][新聞 4]、当路線の津軽今別駅(2016年3月26日からは奥津軽いまべつ駅) - 木古内駅間は、JRの全路線で最も駅間距離が長い区間となった(営業キロ:74.8km)[注釈 3]。当路線の中間駅は津軽今別駅のみとなったが[新聞 4]、津軽今別駅も2015年(平成27年)8月10日から全列車通過となり[報道 7][新聞 5][新聞 6]、北海道新幹線の奥津軽いまべつ駅開業と引き換えに廃止された[新聞 7]

路線データ[編集]

  • 路線距離(営業キロ):中小国駅 - 木古内駅間 87.8km
  • 管轄(事業種別):北海道旅客鉄道(第一種鉄道事業者)・日本貨物鉄道第二種鉄道事業者
    • 書類上では中小国駅が起点であるが、実際にJR東日本津軽線から線路が分岐しているのは新中小国信号場であり、中小国駅 - 新中小国信号場間 (2.3km) は津軽線との重複区間である。
  • 軌間
    • 1,067 mm(中小国駅 - 新中小国信号場間)
    • 1,067 mm と 1,435 mm の三線軌条(新中小国信号場 - 木古内駅間)
  • 駅数:3(起終点駅含む)
    • 海峡線所属駅に限定した場合、津軽線所属の中小国駅が除外され[3]、2駅となる。なお、新中小国信号場は設置当初から海峡線所属である。
  • 複線区間:新中小国信号場 - 木古内駅間
    • 2014年5月12日に江差線木古内駅 - 江差駅間が廃止されるまで、下り線は江差方面からの合流点と木古内駅までの区間のみ江差線(上下単線)と線路を共用していた。 
  • 電化区間:
    • 中小国駅 - 新中小国信号場間(交流20,000 V・50 Hz
    • 新中小国信号場 - 木古内駅間(交流25,000 V・50 Hz[新聞 1])、
      • 交流20,000V・50Hz電化の当線中小国駅 - 新中小国信号場間(および津軽線)・道南いさりび鉄道線とのき電区分所(交交セクション)はそれぞれ、新中小国信号場の青森方(中小国駅三厩方)、木古内駅の函館方にある。北海道新幹線開業前の2016年3月21日までは、新中小国信号場 - 木古内駅間も20,000V・50Hz電化だった。
  • 閉塞方式
  • 保安装置:
    • ATS-SN(中小国駅 - 新中小国信号場間)
    • DS-ATC(新中小国信号場 - 木古内駅間)
  • 最高速度:
    • 100 km/h(中小国駅 - 新中小国信号場間)
    • 140 km/h(新中小国信号場 - 木古内駅間)[1]
  • 運転指令所:函館指令センター
  • 踏切:1(木古内道々踏切。木古内駅構内扱い)[注釈 5]

海峡線全線が北海道旅客鉄道函館支社の管轄である。ただし、中小国駅 - 新中小国信号場(構内除く)間の施設は東日本旅客鉄道盛岡支社の管理下に置かれている。

運行形態[編集]

北海道新幹線開業後は、基本的に貨物輸送のみで、在来線としての旅客列車は団体臨時列車(予定)を除き運行されていない。海峡線単独の列車はなく、すべての列車が青森駅および五稜郭駅以遠から発着する。なお、起点の中小国駅は海峡線の全列車が通過する。

旅客列車は、1988年(昭和63年)3月13日の海峡線開業時から、寝台特急日本海」「北斗星」や特急はつかり」、急行はまなす」のほか、快速海峡」が青森駅 - 函館駅間で運転されていたが、2002年(平成14年)12月1日東北新幹線八戸駅延伸に伴うダイヤ改正で八戸駅 - 青森駅 - 函館駅間の輸送体系が見直され、「はつかり」「海峡」は廃止され[4]、代わって特急「スーパー白鳥」「白鳥」が青森駅 - 函館駅間に設定された[報道 8]。これ以降、海峡線には本州側の青森駅方面から北海道側の函館駅方面へ直通する特急列車・急行列車のみが設定され、普通列車(快速含む)の設定がない区間となっていた。

そのため、津軽線蟹田駅 - 木古内駅間の各駅相互間には、乗車券のみで特急列車の普通車自由席に乗車できる特例が設けられた。これは、同じJR北海道の石勝線新夕張駅 - 新得駅間が、日本国有鉄道(国鉄)時代の1981年(昭和56年)10月1日の同線開通と同時に適用になって以来2例目である。なお、2016年(平成28年)3月21日に海峡線を経由する在来線の旅客列車が運行を終了したため、この特例も事実上終了した。

また、本州と北海道を結ぶ物流の動脈として、日本貨物鉄道(JR貨物)による貨物列車が多数設定されており、航空・船舶と比較して天候に左右されにくい貨物の安定輸送こそが本路線の最大の存在意義である。なお、1994年(平成6年)3月1日改正時より海峡線を通る貨物列車は完全コンテナ化を完了し、車扱輸送は消滅した。現在はコンテナ列車が中心で、危険物など一部の貨物は安全対策のため青函トンネル経由の輸送が制限される(青函トンネル#走行車両を参照)。

かつて運転されていた列車[編集]

タイアップ企画[編集]

快速「海峡」時代の「ドラえもん海底列車」。車体にキャラクターが描かれている

1998年から、藤子・F・不二雄の漫画・アニメドラえもん』とのタイアップが開始された。この当時運行されていた快速「海峡」の客車や機関車に同作品のキャラクターをペイントした「ドラえもん海底列車」の運転が行われ、吉岡海底駅では「ドラえもん海底ワールド」と銘打つ同作品の展示スペースが設けられるなどした。「海峡」廃止後の2003年夏からは、吉岡海底駅見学専用の全車座席指定列車として函館駅 - 吉岡海底駅間で特急「ドラえもん海底列車」が運転された。

吉岡海底駅の見学コース中止[報道 3]に伴い、2006年(平成18年)8月27日の「ドラえもん海底列車」の運転を最後に、このタイアップ企画は終了した[報道 4][新聞 2]

北海道新幹線開業前の試運転と地上設備の事前確認と最終切替[編集]

海峡線は、2016年(平成28年)3月26日の北海道新幹線開業に向けて、夜間の1時から3時30分頃まで、新函館北斗駅 - 新青森駅間を1日3往復程度、H5系を使用した訓練運転での試運転を週に4回実施していた。この時間帯では、架線電圧を20,000Vから25,000Vに、信号保安設備を在来線用のATC-Lから新幹線用のDS-ATCにそれぞれ切替え、運行管理システムをこの区間での在来線用を停止させた後に北海道新幹線総合システム (CYGNUS) を立ち上げてJR東日本の新幹線総合システム (COSMOS) と接続することで[注釈 6]、全線において新幹線の運行を可能な状態にして行われていた。

試運転終了後には架線電圧・信号保安設備・運行管理システムを在来線用に戻しているが、これでは開業後に運行される在来線 - 共用走行区間(海峡線) - 在来線を走行するEH800形牽引による貨物列車の試運転ができない。そこで、海峡線を通過する在来線の列車を丸々1日以上にわたって運休させ、架線電圧と信号保安設備を25,000VとDS-ATCに切替え、運行管理システムは在来線用とCYGNUSを接続させることで、すべてを開業後の形に切替えて、貨物列車が在来線から共用走行区間に直通できることと共に、共用走行区間(海峡線)で新幹線と貨物列車の双方を走らせた状態で、開業後の運行システムが24時間安定して稼動することを確認する地上設備最終切替えの事前確認が、2016年(平成28年)1月1日に実施された。

また、北海道新幹線開業の数日前にあたる同年3月21日から25日にかけて、架線電圧・信号保安設備・運行管理システムを、開業後の形にすべて切替える地上設備最終切替えが実施され、数日間にわたって海峡線を通過する在来線列車は運休となったが[5]、貨物列車は切換え後の架線電圧・信号保安設備・運行管理システムに対応しているため、この期間も運行していた。

歴史[編集]

  • 1988年昭和63年)3月13日:海峡線中小国駅 - 木古内駅間 (87.8km) 開業[2]。同区間に新中小国信号場・津軽今別駅(現・奥津軽いまべつ駅)[2][6]・竜飛海底駅[2][6]・吉岡海底駅[2][6]・新湯の里信号場を新設。
  • 1990年平成2年)7月1日:新湯の里信号場が旅客駅化され、知内駅として開業[2][6]
  • 2002年(平成14年)12月1日:快速「海峡」が廃止され、津軽海峡線普通列車が消滅したことに伴い、同線を通過する旅客列車が急行・特急列車のみとなる[報道 8]
  • 2006年(平成18年)
  • 2013年(平成25年)11月11日:竜飛海底駅の見学コース終了に伴い、竜飛海底駅が全列車通過となる[報道 5]
  • 2014年(平成26年)3月15日:竜飛海底駅・吉岡海底駅・知内駅が廃止[報道 6]。竜飛海底駅、吉岡海底駅はそれぞれ竜飛定点、吉岡定点となり、知内駅は知内信号場となる。
  • 2015年(平成27年)
    • 4月3日:青函トンネル内を走行していた特急「スーパー白鳥34号」の車両下で発煙する事故が発生し、青函トンネル開業後初めて、乗客・乗員が竜飛定点を経由して地上へ避難する事態になった[報道 19][新聞 9][新聞 10]。同月10日にはこの事故を受け、避難誘導マニュアルの改訂がなされる記者会見がなされた。また、7日に社内委員会を設置したと発表された[新聞 11]
    • 8月10日:北海道新幹線関連工事に伴い、同日限りで津軽今別駅が全列車通過となる[報道 7][新聞 5][新聞 6]
    • 8月21日EH800形電気機関車の故障が発生。札幌貨物ターミナル駅行きの貨物列車運行において知内町側の出口まで約5km地点のトンネル内で緊急停車し、電圧の変換装置を電流停止の応急処置後に運転再開、木古内駅へ到着後にJR貨物社員が故障を確認した。JR北海道の発表では、この故障の障害の影響で特急列車4本が最大53分遅延した[新聞 12]
    • 12月31日:同日深夜から2016年(平成28年)1月2日早朝にかけて、北海道新幹線開業に備えた地上設備最終切り替えの事前確認実施に伴い全面封鎖。そのため、2016年(平成28年)1月1日は貨物列車含めて終日運休[報道 20][報道 17][報道 18]
  • 2016年(平成28年)
    • 3月21日:この日をもって特急「白鳥」・「スーパー白鳥」、急行「はまなす」の運行が終了[報道 17][報道 18]
    • 3月22日:架線電圧を交流20,000 V・50 Hzから交流25,000 V・50 Hzに昇圧[新聞 1]
    • 3月22日 - 25日:北海道新幹線の開業準備に伴い、特急「白鳥」・「スーパー白鳥」、急行「はまなす」を全区間運休[報道 17][報道 18]。貨物列車については平常通り運行[報道 21]
    • 3月26日:北海道新幹線の新青森駅 - 新函館北斗駅間開業に伴い、新中小国信号場 - 木古内駅間が三線軌条による新幹線・在来線の共用区間となる[7]。津軽今別駅を廃止し、津軽今別駅の位置に奥津軽いまべつ駅が開業。特急「白鳥」・「スーパー白鳥」、急行「はまなす」が廃止され、同線を運行する在来線定期旅客列車が消滅。また、臨時寝台特急「カシオペア」も廃止。[報道 1][報道 2]

駅一覧[編集]

  • 海峡線では、在来線での定期旅客列車の運行は行われていない。
架線
電圧
駅名 駅間
営業キロ
累計
営業キロ
接続路線・備考 所在地
20kV 中小国駅 - 0.0 東日本旅客鉄道津軽線[* 1] 青森県 東津軽郡 外ヶ浜町
新中小国信号場 - 2.3 (JR東日本津軽線とJR北海道海峡線・北海道新幹線の実際の分岐点)
25kV
奥津軽いまべつ駅 13.0 13.0 (貨物列車の待避施設として使用。旧・津軽今別駅)
北海道旅客鉄道北海道新幹線
東日本旅客鉄道:津軽線(津軽二股駅[* 2]
今別町
竜飛定点 - 32.5 (緊急時の避難施設として使用。旧・竜飛海底駅) 外ヶ浜町
吉岡定点 - 55.5 (緊急時の避難施設として使用。旧・吉岡海底駅) 北海道[* 3] 松前郡 福島町
湯の里知内信号場 - 76.0 (貨物列車の待避施設として使用。旧・知内駅) 上磯郡 知内町
木古内駅 74.8 87.8 北海道旅客鉄道:北海道新幹線
道南いさりび鉄道道南いさりび鉄道線 (sh01)
木古内町
  1. ^ 海峡線の列車はすべて通過するため、中小国駅での列車の乗り換えはできず、実質的な乗換駅は蟹田駅となっていた。
  2. ^ 津軽今別駅時代は互いに徒歩連絡は可能だったが、公式には乗換駅とはされていなかった。
  3. ^ 渡島総合振興局管内。

有人駅は奥津軽いまべつ駅と木古内駅で、中小国駅は無人駅である。

廃止駅[編集]

過去の接続路線[編集]

  • 木古内駅:江差線江差方面) - 2014年(平成26年)5月12日廃止。

脚注[編集]

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注釈[編集]

  1. ^ 本文は「津軽海峡線」表記であるが、路線図では「海峡線」と表記
  2. ^ 整備新幹線区間である盛岡駅 - 八戸駅間および八戸駅 - 新青森駅間は、開業当初からDS-ATCが採用されている。
  3. ^ それ以前の最も駅間距離が長い区間は東海道新幹線米原駅 - 京都駅間(営業キロ:67.7km 、 実キロ:68.1km)、在来線では石勝線新夕張駅 - 占冠駅間(営業キロ:34.3km)であった。
  4. ^ 2010年の特急「スーパーカムイ」の踏切事故を受けて、同年JR北海道が特急の先頭車運転台側の貫通路への立ち入りを禁じたため、以後は、このアングルでの撮影はできない。
  5. ^ 公道と交差するものを計上。また、新中小国信号場 - 中小国駅間の津軽線との営業上の重複戸籍区間に存在するものは含んでいない。木古内道々踏切は2014年5月11日までは江差線所属の踏切かつ、海峡線との分岐点だったが、翌12日付で江差線木古内駅 - 江差駅間廃止に伴い海峡線所属に変更された。
  6. ^ 北海道新幹線のCYGNUSはすでにCOSMOSとの接続は完了しているが、日中においては、この区間でのCYGNUSの制御を停止していた。

出典[編集]

報道発表資料[編集]

  1. ^ a b c d e “北海道新幹線 新青森〜新函館北斗間開業に伴う運行計画の概要について” (PDF) (プレスリリース), 北海道旅客鉄道, (2015年9月16日), オリジナル2015年9月16日時点によるアーカイブ。, http://web.archive.org/web/20150916100107/http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/150916-3.pdf 2015年9月16日閲覧。 
  2. ^ a b c d e “北海道新幹線 新青森〜新函館北斗間開業に伴う運行計画の概要について” (PDF) (プレスリリース), 東日本旅客鉄道, (2015年9月16日), オリジナル2015年9月16日時点によるアーカイブ。, http://web.archive.org/web/20150916143607/http://www.jreast.co.jp/press/2015/20150914.pdf 2015年9月16日閲覧。 
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  9. ^ “平成27年春ダイヤ改正について” (PDF) (プレスリリース), 北海道旅客鉄道, (2014年12月19日), オリジナル2014年12月19日時点によるアーカイブ。, http://web.archive.org/web/20141219081840/http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2014/141219-1.pdf 2014年12月19日閲覧。 
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新聞記事[編集]

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参考文献[編集]

書籍[編集]

雑誌[編集]

  • 外山勝彦「鉄道記録帳2002年11月」、『会報「RAIL FAN」』第50巻第2号、鉄道友の会2003年2月1日、 20頁。
  • 編集部「北海道新幹線訓練運転開始!」、『鉄道ファン』第55巻11号(通巻655号・2015年11月号)、交友社2015年9月19日、 12-14頁。

関連項目[編集]