北海道新幹線

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JR logo (hokkaido).svg 北海道新幹線
E5系
北海道新幹線に乗り入れる予定のJR東日本E5系
(JR北海道H5系も同型だが帯は紫色となる)
概要
起終点 起点:新青森駅
終点:札幌駅
駅数 9駅
運営
開業 2016年3月 (2016-03)(新青森駅 - 新函館北斗駅間)
所有者 鉄道建設・運輸施設整備支援機構
運営者 JR logo (hokkaido).svg 北海道旅客鉄道(JR北海道)
(全線 第一種鉄道事業者
使用車両 E5系、H5系
路線諸元
路線総延長 360.3 km (223.9 mi)
軌間 1,435 mm (4 ft 8 12 in)
電化 交流25,000 V・50Hz
架空電車線方式
運行速度 最高260km/h
路線図
Map of Hokkaido Shinkansen.png

北海道新幹線(ほっかいどうしんかんせん)は、青森県青森市から北海道札幌市基本計画では旭川市)までを結ぶ計画の高速鉄道路線で、整備新幹線5路線の一つ。開業後は北海道旅客鉄道(JR北海道)が管轄し、新青森駅で東北新幹線と接続して直通運転を行う予定である。

概要[編集]

全国新幹線鉄道整備法第4条に基づく建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画により、1972年昭和47年)に北海道新幹線として青森市 - 札幌市間が指定され、1973年(昭和48年)に同法第7条に基づき整備計画(整備新幹線)に昇格、同時に札幌市 - 旭川市間が基本計画に追加されている。

2005年平成17年)5月22日新青森駅道南新函館北斗駅の間(148.4km)[報道 1]が着工され、2016年(平成28年)3月に先行して開業予定[新聞 1]。新函館北斗駅から札幌駅までは、当初2019年度までの完成を目指していたが、7割以上がトンネルで巨額な費用がかかることなどから、国土交通省の試算により想定される工期が24年間に延びたため、2012年8月の着工を経て、2035年度末の開業を予定していた。工期が当初の計画より大幅に延びており、地元では工期短縮を国に求めてきた[新聞 2]。2014年には国土交通省が工期を5年短縮する検討に入り、2015年1月にこれが決定し2031年(平成43年)春開業予定となった[新聞 3][新聞 4]

着工時の報道や、北海道の資料によれば、札幌まで開業した場合、新青森 - 札幌間が2時間7分、東京 - 札幌間が5時間1分で結ばれるとしている[1][2][新聞 2]。また、北海道経済連合会では、札幌まで開業した場合、大宮 - 札幌間の最高速度を360km/h、途中停車駅を大宮、仙台盛岡、新青森、新函館北斗の5か所と仮定して、新青森 - 札幌間が1時間19分、東京 - 札幌間が3時間57分で結ばれると想定している[3]。なお、2016年の新函館北斗開業時の段階では、東京 - 新函館北斗間を最短で4時間10分程度で結ぶことを目指していることをJR北海道が明らかにしている[新聞 5]

青函トンネル(全長:53.85km、海底部:23.30km)を含む新中小国信号場[4] - 木古内駅間の82.1km区間は三線軌条による在来線海峡線)との共用区間である[注釈 1][報道 1]。この区間は最高速度が140km/hに制限されていることから、北海道や青森県などで構成する協議会は高速化を要望している[新聞 8]

国土交通省は、北海道新幹線の青函トンネル内での最高速度を、当初計画の140km/hから、200km/h以上に高速化する方法を話し合う有識者会議を開き、すれ違う貨物列車のコンテナが風圧で破損する恐れがあるため、ダイヤ調整などですれ違いを回避し、高速走行する方法を検討している。新幹線の最高速度の260km/hで走行できれば、5時間1分を想定する東京 - 札幌間の所要時間は4時間43分となり、18分短縮される。共用区間の最高速度が260km/hに向上すれば、投資効果が1.1から1.2になるとの試算をしている。2012年12月には、2018年春ごろより日本貨物鉄道(JR貨物)とのダイヤ調整を行ったうえで午前中に2時間程度の「新幹線専用枠」を設け、新幹線のうち1日1往復を青函トンネル内で地上と同様に260km/h運転する方針を固めたと報じられた[新聞 9]。その後、2年前倒して2016年3月の開業時より、1日1往復を260km/h運転する調整が始まった[新聞 10]。青函トンネル内の運転速度問題については「並行在来線問題」節も参照。

列車の最高速度について、東日本旅客鉄道(JR東日本)によれば2011年に東北新幹線大宮 - 宇都宮間は240km/hから275km/h、宇都宮 - 盛岡間は275km/hから300km/hへ、2013年に宇都宮 - 盛岡間を320km/hへと向上させているが、それ以上の高速化については2015年時点では未定である。整備新幹線の保有者である鉄道建設・運輸施設整備支援機構に支払う「貸付料」の額に高速化が影響を与えかねないため、2015年時点では民営化後に開業した整備新幹線で260km/hを超える速度で運行されている路線は存在しない[新聞 11]

北海道新幹線の運行本数および途中駅の停車本数は2015年1月現在、決定していない。奥津軽いまべつ駅を設置予定の今別町と木古内駅を設置予定の木古内町はこれを逆手に取り、停車本数を当てるクイズを共同で実施している[5][新聞 12]

建設計画の概要[編集]

新青森 - 新函館北斗間の建設費は2003年(平成15年)4月価格で4,670億円。また新青森 - 札幌間の建設費総額は2006年度(平成18年度)の試算で1兆5470億円、うち道内分は1兆3300億円とされている[6]

先行して着工された新青森 - 新函館北斗間については、青森県の財政負担を考慮して、まず北海道側を中心に工事をすすめ、東北新幹線の延伸部が完成してから青森県側に取り掛かる計画で、2016年(平成28年)3月に開業する予定である。青函トンネルを含む新中小国信号場 - 木古内駅間(82.1km)[報道 1]は既に新幹線規格により海峡線として完成・整備されており、新幹線開業後も貨物列車などが引き続き利用するため、今後は三線軌条化や待避施設の建設などが行われる。また、トンネル内の上下線の間に遮風壁を設けることも検討されている。新設区間は青森県側が28.7km[報道 1]、北海道側が37.6kmとなる[報道 1]

新函館北斗 - 札幌間の駅予定地や一部のトンネルについては、2006年度(平成18年度)の時点で着工を前提としない地質調査が開始されている。2007年(平成19年)5月より開かれた政府・与党プロジェクトチームでは同区間および北陸新幹線の金沢 - 敦賀間、九州新幹線の諫早 - 長崎間の3区間について着工が検討されたが、3区間合計で2兆5千億円(2008年12月時点)と見積もられている建設費を全額確保する見通しが立たず、元々10年とされていた工期を5年程度延長して既に着工済みの整備新幹線区間の完成を待つ、もしくは一部のみ着工するといった案が浮上した。主たる財源として有力視されているのが、東北新幹線八戸 - 新青森間と九州新幹線新八代 - 博多間、そして北陸新幹線長野 - 金沢間の線路使用料である。この線路使用料のうち、2008年(平成20年)12月の時点で最大6千億円が充当できるとされている[新聞 13]。また、鉄道建設・運輸施設整備支援機構の剰余金や既設新幹線譲渡収入なども財源の候補に挙がっている。

さらに北海道新幹線についてはスーパー特急方式で建設することも提案されたが、これには地元議員らが反対した。2008年(平成20年)12月の合意では長万部 - 札幌間の着工と新八雲駅(仮称)の設計、北陸新幹線金沢 - 福井間の着工と敦賀駅の整備および南越駅の設計、九州新幹線長崎駅の整備が認可される見通しになったが、2009年の民主党への政権交代により頓挫した。

2012年(平成24年)6月29日に、北陸新幹線の金沢 - 敦賀間、九州新幹線の諫早 - 長崎間とともにフル規格での整備が認可になった。同年8月25日に中間駅の長万部で起工式が行われた。

冬期対策設備[編集]

線路上への降積雪対策として、高架橋内の線路脇に雪を貯めることができる「貯雪式高架橋」や、雪を下に落とすことができる「開床式高架橋」を採用している。東北新幹線・上越新幹線で採用されている「散水消雪方式」は、低温時にスプリンクラーの水が凍結することを防止するため、新青森駅付近の一部のみに採用している[報道 1]

氷塊や雪の介在によるポイント不転換を防止する対策として、電気融雪器を設置することを基本としており、加えてJR北海道の在来線で実績のあるピット式ポイントとエアジェット式ポイント除雪装置を設置する。海峡線との共用走行区間の三線式ポイントの箇所については、電気融雪器とエアジェット式ポイント除雪装置に加え、スノーシェルターを整備した。ピット式ポイント、エアジェット式ポイント除雪装置、スノーシェルターは、いずれも新幹線の本線用としては初採用となる[報道 1]

地震対策設備[編集]

他の新幹線路線と同様に、「早期地震検知システム」を導入する[報道 2]。また、使用車両であるH5系の全編成に「逸脱防止ガイド」を設置し、「レール転倒防止装置」を全線に渡って(概ね5mに一カ所)敷設しており、脱線時における車両の移動量を小さくすることで、被害を最小限にとどめる対策を講じている[報道 2]

路線データ(予定)[編集]

建設中の北海道新幹線
(2014年7月、北斗市七飯町付近)
  • 営業主体:北海道旅客鉄道
  • 建設主体:鉄道建設・運輸施設整備支援機構
    • 新青森起点0.673km - 44.733km[注釈 2]:青森新幹線建設局[7]
    • 新青森起点44.733km - 148.996km:北海道新幹線建設局[8]
      • 在来線との共用区間はJR北海道へ委託[8]
  • 軌間:1,435 mm標準軌
    • 新中小国信号場 - 木古内駅間(海峡線)は三線軌条。大平トンネル坑内で新幹線と在来線が合流し、木古内駅付近で分離する。
  • 電化方式:交流25,000V (50Hz)
    • 現在の海峡線は交流20,000V(50Hz)だが、昇圧にともなって在来線の車両や施設にも対応工事が必要になる。詳細は「並行在来線問題」の節を参照。
  • 架線吊架方式:
    • コンパウンドカテナリ式(耐荷速度320km/h、現在海峡線として供用されている区間)。
    • PHCシンプルカテナリ式(耐荷速度350km/h、海峡線として供用されている区間以外の新規建設区間。予定)[9]
  • 最高速度:260km/h(在来線共用区間は当面の間は140km/h)[報道 3]
    • 整備新幹線の規格は260km/hとされている[10]。整備新幹線計画の策定以降、車両の軽量化や集電装置の改良・騒音対策等が進んだことにより、例えば250km/h規格で建設された山陽新幹線では1997年から300km/hでの走行が行われている。なお、目標最高速度は360km/h。
  • 列車運行管理システム北海道新幹線総合システム (CYGNUS)[報道 4]
  • 構造種別延長割合(新青森 - 新函館北斗)路盤 8%、橋梁 4%、高架橋 23%、トンネル 65%[11][報道 1]
  • 構造種別延長割合(新函館北斗 - 札幌)路盤 7%、橋梁 3%、高架橋 14%、トンネル 76%
  • 木古内 - 新函館北斗間の43%、新青森 - 札幌の全区間では実に70%余りがトンネルとなる。
  • 車両基地は新函館北斗駅付近に函館総合車両基地(仮称)を設置し、札幌は留置線のみとする。なお、新青森駅と東北新幹線青森車両基地を結ぶ回送線が新青森 - 奥津軽いまべつ間から分岐する形で建設され、2010年12月の東北新幹線全線開業時に供用開始している。運転本数が少ないため単線で建設され、回送線は新青森駅構内北側より北北東方向へ分岐し、青森基地への下り回送列車は将来の当線上り本線と平面交差している。新青森駅から青森車両基地分岐点までと、車両基地構内はJR東日本所有となっている。
  • 三線区間の奥津軽いまべつ駅湯の里知内信号場に貨物列車待避施設を設置。
  • 海底駅として営業していた青函トンネル内の定点(竜飛定点吉岡定点)は本来の計画通り、保守作業および避難用拠点として整備。保守用車両を側線に収容することも可能とする。

路線形態詳細[編集]

主要構造物[編集]

トンネル[編集]

トンネルは以下の通り(一部名称は仮称)。

新青森 - 奥津軽いまべつ間
  • 阿弥陀トンネル(190m・蓬田村)
  • 津軽蓬田トンネル(6,190m・蓬田村)[12][13][報道 1]
  • 第一外黒山トンネル(145m・外ヶ浜町)
  • 第二外黒山トンネル(683m・外ヶ浜町)
  • 館下トンネル(545m・外ヶ浜町)
  • 館沢トンネル(590m・外ヶ浜町)
  • 大平トンネル(1,510m・外ヶ浜町)[報道 1]
  • 津軽トンネル(5,880m・外ヶ浜町、今別町)[報道 1]
奥津軽いまべつ - 木古内間
  • 大川平トンネル(1,337m・今別町)
  • 第一今別トンネル(160m・今別町)
  • 第二今別トンネル(690m・今別町)
  • 第一浜名トンネル(440m・今別町)
  • 第二浜名トンネル(280m・今別町)
  • 第三浜名トンネル(170m・今別町)
  • 第四浜名トンネル(140m・今別町)
  • 青函トンネル(53,850m・今別町、外ヶ浜町、中泊町、福島町、知内町)[報道 1]
  • 第一湯の里トンネル(1,167m・知内町)
  • 第二湯の里トンネル(1,638m・知内町)
  • 第一重内トンネル(813m・知内町)
  • 第二重内トンネル(1,128m・知内町)
  • 第一森越トンネル(1,634m・知内町)
  • 第二森越トンネル(166m・知内町)
  • 第三森越トンネル(322m・知内町)
  • 第四森越トンネル(405m・知内町)
木古内 - 新函館北斗間
新函館北斗 - 新八雲間
  • 村山トンネル(5,265m・北斗市)[12][13]
  • 渡島トンネル(26,470m・北斗市・厚沢部町、八雲町)[12][13]
  • 二股トンネル(1.5km・八雲町)
  • 磐石トンネル(4.6km・八雲町)
  • 祭礼トンネル(4.0km・八雲町)
  • 野田追トンネル(8,170m・八雲町)[12][13]
新八雲 - 長万部間
  • 立岩トンネル(16,980m・八雲町、長万部町)[12][13]
  • 幌内トンネル(0.5km・長万部町)
  • 豊野トンネル(1.7km・長万部町)
  • 国縫トンネル(1.3km・長万部町)
長万部 - 倶知安間
  • 内浦トンネル(15,560m・長万部町、黒松内町、蘭越町)[12][13]
  • 昆布トンネル(10,410m・ニセコ町)[12][13]
  • 宮田トンネル(0.1km・ニセコ町)
  • ニセコトンネル(2.3km・ニセコ町)
  • 羊蹄トンネル(9,750m・ニセコ町、倶知安町)[12][13]
倶知安 - 新小樽間
  • 二ッ森トンネル(12,630m・倶知安町、仁木町、赤井川村)[12][13]
  • 後志トンネル(17,975m・赤井川村、余市町、小樽市)[12][13]
新小樽 - 札幌間
  • 朝里トンネル(4.3km・小樽市)
  • 手稲トンネル(18,750m・小樽市、札幌市)[12][13]

設置予定駅と接続路線[編集]

  • 新青森 - 新函館北斗間は2016年(平成28年)3月開業予定。
  • 新函館北斗 - 札幌間は2031年(平成43年)春開業予定。
  • 接続路線はその駅で接続している路線(正式路線名)のみ記載する。
  • 新中小国信号場 - 木古内間は在来線(海峡線)との共用区間(三線軌条)。
  • ※:北海道新幹線の開業後、経営分離が予定されている並行在来線。事業者名・路線名は経営分離前時点のもの。ただし、江差線の木古内 - 江差間は開業前に廃止されたため除く。
在来線共用区間 駅名 新青森からの 東京からの 接続路線(乗換駅・備考) 所在地
営業
キロ

キロ
[14][15]
営業
キロ

キロ
  新青森駅 0.0 0.0 713.7 674.9 東日本旅客鉄道東北新幹線奥羽本線 青森県 青森市
新中小国信号場 28.9 703.8 北海道旅客鉄道海峡線(在来線共用区間起点) 東津軽郡 外ヶ浜町
三線軌条
奥津軽いまべつ駅 38.5 713.4 北海道旅客鉄道:海峡線(現・津軽今別駅
東日本旅客鉄道:津軽線津軽二股駅:隣接)
今別町
竜飛定点 - - (緊急時の避難所として使用。旧・竜飛海底駅) 外ヶ浜町
吉岡定点 - - (緊急時の避難所として使用。旧・吉岡海底駅) 北海道 松前郡 福島町
湯の里知内信号場 - 101.6 - 776.5 北海道旅客鉄道:海峡線(現・知内信号場 上磯郡 知内町
木古内駅 113.3 788.2 北海道旅客鉄道:海峡線(在来線共用区間終点)
※北海道旅客鉄道:江差線函館方面
木古内町
 
新函館北斗駅 148.4 823.3 北海道旅客鉄道:※函館本線(現・渡島大野駅 北斗市
新八雲駅(仮称) 202.9 877.8 (函館本線八雲駅とは別位置) 二海郡 八雲町
長万部駅 235.9 910.8 北海道旅客鉄道:室蘭本線・※函館本線 山越郡 長万部町
倶知安駅 290.3 965.2 北海道旅客鉄道:※函館本線 虻田郡 倶知安町
新小樽駅(仮称) 328.3 1003.2 (函館本線小樽駅とは別位置) 小樽市
札幌駅 特定都区市内制度における札幌市内の駅 360.3 1035.2 北海道旅客鉄道:函館本線
札幌市営地下鉄Subway SapporoNamboku.svg 南北線Subway SapporoToho.svg 東豊線さっぽろ駅
札幌市北区[注釈 3]
  • 長距離乗車券の特定都区市内
    • 札:札幌市内
  • 新青森駅はJR東日本の管轄駅

各駅の構造[編集]

各駅のホームには可動式安全柵が設置されている。また、ホーム有効長は10両分(263m)となっている[16]

各駅の構内配線とホームの形式
配線分類 2面4線
構内図 Station Track layout-1.png
該当駅 新青森駅

列車[編集]

2016年3月に開業する新青森 - 新函館北斗間の距離が約148kmと短いことから、JR北海道は札幌延伸時まで独自の列車名は採用せず、東北新幹線の列車名を踏襲する方針を発表していた[新聞 14]

2014年11月20日、JR北海道・JR東日本が北海道新幹線の列車名を正式に発表し、東京・仙台 - 新函館北斗間の列車が「はやぶさ」、盛岡・新青森 - 新函館北斗間の列車が「はやて」に決定した[報道 5][報道 6]。理由として「既に東京から北へ向かう列車として定着しており、親しみやすさを考慮した」としている。

車両[編集]

新函館北斗開業時には、JR東日本が2011年(平成23年)3月5日に投入したE5系電車の乗り入れを予定している。JR東日本は2014年(平成26年)3月15日の段階で東北新幹線の速達列車をすべてE5系およびE6系に置き換えた。JR北海道もE5系をベースとした車両を2014年2月に発注しており、同年10月から、4編成40両が納入される予定である[新聞 15][新聞 16]。第1編成は10月13日から、順次函館総合車両基地へ納入される[報道 7][新聞 17]。なお、この車両の形式は2014年4月16日に「H5系」と発表された[報道 3][新聞 18]

沿革[編集]

着工前 国鉄時代[編集]

着工前 JR北海道発足後[編集]

  • 1987年(昭和62年)
  • 1988年(昭和63年)
  • 1989年平成元年)1月17日:政府・与党申し合わせにより、整備新幹線の旧財源スキーム策定[21][新聞 20]
  • 1990年(平成2年)12月24日:政府・与党申し合わせで、並行在来線をJRから経営分離することを明記[新聞 20]
  • 1991年(平成3年)10月1日:新幹線鉄道保有機構が解散し、鉄道整備基金設立[21]
  • 1992年(平成4年)6月19日運輸政策審議会が、「五大都市(東京、大阪、名古屋、札幌、および福岡)から地方主要都市までを概ね3時間程度で結ぶ」とする答申を発表。
  • 1994年(平成6年)
    • 2月8日:非自民連立政権の政府・与党が新規着工凍結の申し合わせ[21]
    • 9月:自社さ連立政権の政府・与党に整備新幹線検討委員会を設立[21]
    • 12月19日:自社さ連立政権の政府・与党が再度新規着工凍結の申し合わせ[21]
  • 1996年(平成8年)12月25日:未着工の整備新幹線のうち、木古内 - 上磯間など7区間をスーパー特急方式で着工するという自民党案発表。政府・与党合意により、整備新幹線の新財源スキーム、新規着工区間など決定[25]。北海道新幹線は新青森(石江) - 札幌間の駅・ルート公表および環境影響評価、新青森(石江) - 新函館(仮称)間の工事実施計画認可申請、町境トンネル難工事推進事業、新函館駅(仮称)部調査の実施を決定[19][22]
  • 1997年(平成9年)
  • 1998年(平成10年)
    • 1月21日:政府・与党整備新幹線検討委員会検討結果公表[25]。従来の整備計画として、北海道新幹線 青森 - 札幌間の維持を確認。新青森(石江) - 札幌間の駅・ルートを公表し、引き続き環境影響評価に着手するとともに、新函館駅(仮称)の駅部調査を開始することを決定。
    • 2月3日:北海道新幹線 新青森 - 札幌間の駅およびルート公表。北回りルートが正式に決定[19][22][23]
    • 5月21日:新函館駅(仮称)駅部調査開始[19]
    • 10月8日:北海道新幹線 新青森 - 札幌間の環境影響評価着手[19]
  • 2000年(平成12年)
    • 7月1日:環境影響評価準備書の公告、縦覧[19]。八雲町に設置する駅を函館本線八雲駅から新規設置駅となる新八雲駅(仮称)に変更。
    • 12月18日:整備新幹線検討委員会による政府・与党申し合わせ[19][22][25]。北海道新幹線の新青森 - 札幌間は環境影響評価終了後、工事実施計画の認可申請を行うこと、新青森 - 新函館間の青函トンネルについて、貨物鉄道走行に関する調査を実施することを決定。今回着工しない区間は東北新幹線 盛岡 - 八戸間および九州新幹線鹿児島ルート 新八代 - 西鹿児島間の完成後に見直すこととされた。
  • 2002年(平成14年)
    • 1月8日:北海道新幹線 新青森 - 札幌間の環境影響評価終了。同区間の工事実施計画(その1)認可申請[19][23]
    • 12月1日:東北新幹線 盛岡 - 八戸間延伸開業。
  • 2003年(平成15年)
    • 10月1日:運輸施設整備事業団と日本鉄道建設公団が統合し、鉄道建設・運輸施設整備支援機構設立。
    • 12月17日:同日付の与党整備新幹線建設促進プロジェクトチーム取りまとめを踏まえ、整備新幹線の取扱いについて、政府・与党合意[報道 8]
  • 2004年(平成16年)
    • 6月:与党プロジェクトチーム、新青森 - 新函館(仮称)など3区間を2005年(平成17年)度に着工する方針を決定。
    • 8月31日:整備新幹線の取扱いに係る政府・与党中間申し合わせ[報道 9]
    • 12月16日:政府・与党検討委員会の検討結果(政府・与党申し合わせ)により、新たな財源スキーム(既設新幹線譲渡収入の前倒し活用など)および着工区間が決定。北海道新幹線の新青森 - 新函館(仮称)間は2005年(平成17年)度初に着工し、2015年(平成27年)度末の完成を目指す方向で合意[19][22][25]
  • 2005年(平成17年)
    • 3月25日:全国新幹線鉄道整備法施行令の一部を改正する政令案を閣議決定[報道 10]

着工後[編集]

  • 2005年(平成17年)
  • 2006年(平成18年)
    • 1月19日:木古内 - 新函館(仮称)間の渡島当別トンネル(西工区)掘削開始[20][27]
    • 3月18日:この日のダイヤ改正を以て、海峡線吉岡海底駅への定期列車の停車(客扱い)を終了[報道 12]
    • 3月28日:木古内 - 新函館(仮称)間の渡島当別トンネル(東工区)掘削開始[27]
    • 4月3日:函館総合車両基地の用地測量現地作業開始[27]
    • 6月19日函館港に新幹線軌道用レール初陸揚げ[27]
    • 8月28日:(北海道新幹線工事のため)この日を以て、海峡線吉岡海底駅への見学者専用列車の運行を終了。吉岡海底駅は長期営業休止[24][報道 13]
    • 10月:新函館(仮称) - 新八雲(仮称)間の桧山トンネルにおけるボーリング調査開始。
  • 2007年(平成19年)
    • 1月25日:新青森 - 新函館(仮称)間のレール敷設開始[27]
    • 7月1日:北斗鉄道建設所開所[27]
    • 7月9日:北斗鉄道建設所・外ヶ浜鉄道建設所開所式[19][27]
    • 8月24日:新青森 - 新函館(仮称)間、工事実施計画変更認可[19]
    • 9月26日:木古内 - 新函館(仮称)間の新茂辺地トンネル(東工区)工事の安全祈願挙行[27]
    • 11月8日:木古内 - 新函館(仮称)間の新茂辺地トンネル(東工区)掘削開始[20][27]
    • 11月18日:新青森 - 奥津軽(仮称)間の館沢トンネルの安全祈願挙行[19]
  • 2008年(平成20年)
    • 1月:長万部駅、倶知安駅の駅部調査開始[20]
    • 2月:新青森 - 奥津軽(仮称)間の津軽蓬田トンネル着工。
    • 6月12日:函館総合車両基地路盤の試験盛土開始[20][27]
    • 11月11日:木古内 - 新函館(仮称)間の幸連トンネル掘削開始[20][27]
    • 12月17日:整備新幹線に係る政府・与党ワーキンググループ開催。北海道新幹線の長万部 - 札幌間を北陸新幹線および九州新幹線の一部区間と共に、2009年(平成21年)12月までに着工を認可することで合意[新聞 21]
  • 2009年(平成21年)
    • 1月:新八雲駅(仮称)、新小樽駅(仮称)の駅部調査開始[20]
    • 1月21日:新青森 - 新函館(仮称)間、工事実施計画第2回変更認可[19]
    • 7月3日:木古内 - 新函館(仮称)間の渡島当別トンネル貫通。
    • 8月24日:木古内 - 新函館(仮称)間の渡島当別トンネルの貫通式挙行[20][27]。新青森 - 新函館(仮称)間では青函トンネルをのぞいて初のトンネル貫通。
    • 9月:青森県側での明かり部分の工事が始まり、津軽蓬田トンネルのSENS工法(シールドマシン)での掘削も始まる。
    • 9月28日:後潟高架橋他工事安全祈願[19]
    • 10月26日:新青森 - 奥津軽(仮称)間の津軽蓬田トンネルおよび木古内 - 新函館(仮称)間の新茂辺地トンネル(西工区)工事の安全祈願、SENS発進式を挙行[19][27]
    • 10月:国土交通大臣が前年12月の政府・与党合意の新規着工検討区間については、白紙とし、新しい政府・与党で整備のあり方を決めていくと発表。
    • 11月30日:木古内 - 新函館(仮称)間の泉沢トンネル工事の安全祈願挙行[27]
    • 12月:整備新幹線問題検討会議等を設置。民間資金の活用、並行在来線維持のためのJRの協力・支援が必要とし、費用対効果、沿線自治体の取組等による着工の順位付けを検討するなどの「整備新幹線の整備に関する基本方針」および「当面の整備新幹線の整備方針」が決定。
    • 12月16日:木古内 - 新函館(仮称)間の幸連トンネル貫通[20][27]
  • 2010年(平成22年)
    • 2月1日:木古内 - 新函館(仮称)間の札苅トンネル工事安全祈願[27]
    • 5月19日:新青森 - 新函館(仮称)間、工事実施計画(その2:新設区間の軌道、電気、駅舎等)認可[19][26][報道 14]
    • 6月30日:新青森 - 奥津軽(仮称)間の瀬戸子高架橋・奥内高架橋・左堰高架橋工事の安全祈願挙行[19]
    • 8月:整備新幹線問題検討会議開催。整備新幹線の未着工区間等の取扱いについて決定。
    • 10月22日:新青森 - 奥津軽(仮称)間の六枚橋高架橋他工事の安全祈願挙行[19]
    • 12月:整備新幹線問題検討会議を開催。整備新幹線問題に関する今後の対応について決定。8月の検討会議で決定した各線区の課題について、さらに詳細な検討を進める旨を決定。
    • 12月4日:東北新幹線 八戸 - 新青森間延伸開業。同新幹線が全線開通。
    • 12月8日:新青森 - 奥津軽(仮称)間の長科高架橋他工事の安全祈願挙行[19]
    • 12月15日:新青森 - 奥津軽(仮称)間の第二外黒山トンネル工事の安全祈願挙行[19]
  • 2011年(平成23年)
    • 2月7日:木古内 - 新函館(仮称)間の札苅トンネル貫通式挙行[27]
    • 4月1日:北斗市内に鉄道建設本部 北海道新幹線建設局 北斗鉄道建築建設所を開所(同月26日に開所式)[報道 15]
    • 5月12日:新青森 - 奥津軽(仮称)間の阿弥陀橋高架橋他工事の安全祈願挙行[19][報道 16]
    • 5月16日:新青森 - 奥津軽(仮称)間の岡町高架橋・羽白高架橋・飛鳥高架橋工事の安全祈願挙行[19][報道 17]
    • 5月24日:新青森 - 奥津軽(仮称)間の大平高架橋工事の安全祈願挙行[19][報道 18]
    • 6月1日:東北新幹線建設局が青森市内に移転し、青森新幹線建設局に改称[報道 19]
    • 6月14日:木古内 - 新函館(仮称)間の泉沢トンネル他工事の貫通式挙行[報道 20]
    • 6月21日:新青森 - 奥津軽(仮称)間の津軽蓬田トンネル掘削工事が中間立坑に到達。
    • 7月1日:北斗市内に北斗鉄道軌道建設所および北斗鉄道機械建設所を開設[報道 21]
    • 7月8日:後潟高架橋JV事務所にて、報道機関向けに北海道新幹線工事見学会を実施[報道 22]
    • 9月1日:北斗市三好地内にて、木古内 - 新函館(仮称)間の万太郎トンネルの貫通式挙行[報道 23]
    • 11月18日:奥津軽駅(仮称)路盤他工事の安全祈願[19][報道 24]
    • 12月26日:整備新幹線問題検討会議が開催され[報道 25]、政府・与党確認事項公表。政府・与党合意により、未着工区間について「着工5条件」の残余の条件が満たしたこと等を確認後、認可・着工することを決定[報道 26]
  • 2012年(平成24年)
    • 1月27日:交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会にて、第1回「整備新幹線小委員会」を開催[28][報道 27]
    • 2月1日:交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会にて、第2回「整備新幹線小委員会」を開催[28][報道 27]
    • 2月:(新幹線乗り入れに備え)函館本線渡島大野駅の駅舎建て替え工事開始。
    • 2月23日27日28日:交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会にて、第3回・第4回・第5回「整備新幹線小委員会」を開催[28][報道 28]
    • 3月8日14日15日21日:交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会にて、第6回・第7回・第8回・第9回「整備新幹線小委員会」を開催[28][報道 29][報道 30][報道 31][報道 32]
    • 3月26日:木古内 - 新函館(仮称)間の新茂辺地トンネル貫通式挙行[27][報道 33]
    • 4月3日4日:整備新幹線問題調整会議・整備新幹線問題検討会議を開催[報道 34][報道 35][報道 36]
    • 6月12日:北海道新幹線 新函館(仮称) - 札幌間をフル規格で追加認可申請[23]
    • 6月29日:国土交通省が鉄道建設・運輸施設整備支援機構に対し、北海道新幹線 新函館(仮称) - 札幌間をフル規格で認可および着手[22][23][報道 37]
    • 7月9日:国土交通省が「青函共用走行区間技術検討WG」設置[29]
    • 7月12日:交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会整備新幹線小委員会にて、第1回「青函共用走行区間技術検討WG」を開催[29][報道 38]
    • 8月7日:江差線木古内 - 江差間を、新幹線新函館駅(仮称)開業と引き替えに廃止しバス転換する検討に入った旨を公式発表。江差上ノ国・木古内3町の沿線住民との間で連絡協議会を立ち上げ。なお木古内 - 五稜郭間は対本州連絡と函館都市圏輸送の需要が高いことから第三セクター方式で存続。
    • 8月25日:長万部町で新函館(仮称) - 札幌間起工式挙行[22]
    • 9月3日:小池明夫(当時JR北海道社長)が江差線の木古内 - 江差間廃線を木古内・上ノ国・江差3町長へ正式提案。
    • 9月4日:高谷寿峰北斗市長が「函館側の北海道新幹線駅名は、駅所在地名を盛り込んだ"北斗函館駅"にするようJR北海道へ要望する」旨を市議会で公式発表。
    • 9月19日:新青森 - 奥津軽(仮称)間の第一外黒山トンネルおよび第二外黒山トンネル貫通式挙行[19][報道 39]
    • 9月20日:交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会整備新幹線小委員会にて、第2回「青函共用走行区間技術検討WG」を開催[29][報道 40]
    • 10月11日:交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会整備新幹線小委員会にて、第3回「青函共用走行区間技術検討WG」を開催[29][報道 41]
    • 10月18日:青森県議会が「在来線との共用区間となる青函トンネル内でも(在来線特急並みの140km/hではなく)200km/h以上での高速走行が可能となるよう国に施策を要望する」旨を申し合わせ。
    • 10月23日:新青森 - 奥津軽(仮称)間の津軽蓬田トンネル貫通式挙行[19][報道 42][報道 43]。これにより、新青森 - 新函館(仮称)間の陸上トンネルのうち、本州側の6本がすべて貫通。
    • 10月29日:青森県と青森県議会が「(在来線と共用する)青函トンネル区間でも新幹線電車が200km/h以上で高速走行可能となる施策の実現」を国土交通省へ公式要望。
    • 10月30日:JR北海道が、新幹線全線開業後に第三セクター化して存続される予定の函館本線函館 - 長万部 - 倶知安 - 小樽間(新幹線全線開業後)の利用客予想を沿線自治体に公表。沿線の過疎化が著しいことから「新幹線全線開業後の並行在来線利用客は現在より大幅に減少し、特に長万部 - 倶知安 - 小樽間は大幅な赤字不可避となる可能性大」と発表した。
    • 11月6日:青森軌道敷設工事(新青森駅付近 - 後潟高架橋付近、延長約17.8km)開始。安全祈願並びにレール発進式を挙行[19][報道 44]
    • 12月11日:第4回「交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会整備新幹線小委員会青函共用走行区間技術検討WG」を開催[29][報道 45]
    • 12月13日:交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会整備新幹線小委員会の「青函共用走行区間技術検討WG」において、青函共用走行問題に関する当面の方針が中間的に取りまとめられる[報道 46]
  • 2013年(平成25年)
    • 1月17日:整備新幹線期成同盟会幹事を務める高橋はるみ北海道知事が「新函館(仮称) - 札幌間の工期短縮(早期完成)」を期成同盟会メンバーと共に国土交通省へ要望。
    • 1月18日:前年12月13日に申請されていた、新青森 - 新函館(仮称)間の工事実施計画第3回変更を認可。工事予算を「4,590.7億円(平成15年4月価格)」より 「5,508億円(平成23年4月価格)」に変更[19][報道 47]
    • 3月25日:第5回「交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会整備新幹線小委員会青函共用走行区間技術検討WG」を開催[29][報道 48]。函館市議会が「北海道新幹線の函館側暫定終着駅は"新函館"と命名するようJR北海道へ要望する」旨の決議を本会議にて全会一致で可決。
    • 3月26日:朝里川・定山渓両温泉組合が「新小樽駅(仮称)の建設場所を、小樽市天神地区から、札樽道朝里ICに近く新幹線利用客が朝里川・定山渓両温泉へアクセスしやすくなる朝里地区へ変更してもらうよう、小樽市およびJR北海道へ要望する」旨を発表。
    • 3月27日:能登谷公函館市議会議長ら函館市議団一行がJR北海道本社を訪問し、「北海道新幹線の函館側暫定終着駅は"新函館"と命名する」旨の要望書を提出。
    • 3月28日:江差線 木古内 - 江差間を2014年5月限りで廃線とし、バス転換する旨を沿線の江差・上ノ国・木古内3町と合意。
    • 4月1日:JR北海道新幹線推進本部が発足。従来の新幹線計画部および新幹線開業準備室を所管[報道 49]
    • 4月20日:七飯町にて函館本線 五稜郭 - 渡島大野間電化工事の起工式を挙行[報道 50]
    • 4月26日:今別町が駅名「奥津軽いまべつ駅」をJR北海道本社へ要望[19]
    • 5月17日:木古内軌道敷設・北斗軌道敷設工事(大谷地付近 - 新函館(仮称)駅終点付近、延長約37km)の安全祈願およびレール発進式挙行[報道 51]
    • 5月29日:木古内駅建設工事の安全祈願および立柱式挙行[報道 52]
    • 6月4日:奥津軽駅(仮称)新築工事の安全祈願挙行[19][報道 53]
    • 6月15日:新函館駅(仮称)建設工事の安全祈願および立柱式挙行[報道 54]
    • 10月18日:海峡線津軽今別駅の上り(青森)方面の乗降場が本線外側の仮設ホームへ移転[30][新聞 22]
    • 10月25日:海峡線津軽今別駅の下り(函館)方面の乗降場が本線外側の仮設ホームへ移転[30][新聞 22]
    • 11月11日:この日を以て、海峡線竜飛海底駅構内にある青函トンネル工事写真パネルなどの展示物を完全撤去し、海底駅見学者専用列車の運行を完全終了[24][報道 55]
  • 2014年(平成26年)
    建設中の路盤
    (2014年9月、北斗市)
    建設中の新函館北斗駅
    (2014年9月)
    • 3月15日:北海道新幹線建設工事のため、海峡線竜飛海底駅、吉岡海底駅、知内駅の3駅を廃止[24][報道 56]。竜飛海底駅、吉岡海底駅はそれぞれ青函トンネル竜飛定点、吉岡定点に、知内駅は知内信号場[新聞 23]に変更。
    • 4月1日:北海道新幹線建設局の倶知安鉄道建設所および八雲鉄道建設所が開所[報道 57]
    • 4月16日:北海道新幹線用の車両として、H5系の概要・デザインを正式発表[報道 3]
    • 4月30日:北海道とJR北海道が江差線 五稜郭 - 木古内間を運営する第三セクター鉄道会社の安全運行体制の構築および並行在来線に対する協力内容に関し、基本合意を締結[報道 58]
    • 5月12日:江差線木古内 - 江差間廃止。バス路線に転換[報道 59][報道 60]
    • 6月11日:JR北海道が定例記者会見で、新青森 - 新函館(仮称)間の駅名および信号場名を発表[新聞 24]。奥津軽駅(仮称)は「奥津軽いまべつ駅」、新函館駅(仮称)は「新函館北斗駅」、新中小国信号場はそのまま「新中小国信号場」、湯の里信号場(仮称)は「湯の里知内信号場」にそれぞれ決定[報道 61]
    • 6月16日:北海道側新設区間の架線通電試験開始。
    • 7月8日:新函館北斗 - 新八雲(仮称)間の村山トンネル工事の安全祈願挙行。新函館北斗 - 札幌間で最初となる工事開始(着工は8月)[報道 62][新聞 25]
    • 7月16日:「新函館北斗 - 札幌間の工期を当初計画より5年短縮し、2030年度までに札幌まで全線開業させる」よう(北海道選出の国会議員などで組織する)与党プロジェクトチームが政府へ要望。
    • 8月1日:(JRより経営分離される)江差線 五稜郭 - 木古内間を引き継ぐ第三セクター会社として北海道道南地域並行在来線準備株式会社が設立。
    • 8月12日:青森県側新設区間の架線通電試験開始。
    • 8月29日:整備新幹線の取扱いに係る政府・与党申し合わせ[報道 63]
    • 9月24日:第1回「整備新幹線に係る政府・与党ワーキンググループ」開催[報道 64]
    • 10月1日:JR北海道本社に「北海道新幹線開業準備対策本部」、函館総合車両基地内に「新幹線準備運輸車両所」を設置[報道 7][新聞 26]。共用区間の知内信号場 - 木古内間において、架線電圧を新幹線仕様の25,000Vに昇圧した状態でEH800形が試験走行し、DS-ATCの性能確認試験を行う[報道 65][新聞 27]
    • 10月5日:北海道新幹線開業に向けた総合的な検査および試験の実施に伴い、2015年(平成27年)1月にかけて、青函トンネルを通過する寝台特急・急行列車の運休や時刻変更を実施[31][報道 66][報道 67][報道 68][報道 69]
    • 10月8日 - 13日:H5系の第1編成が川崎重工業車両カンパニーから搬出され、函館総合車両基地へ納入された[報道 7][新聞 17][新聞 28][新聞 29]。22日までに第2編成も搬入される[新聞 30]
    • 10月21日:第2回「整備新幹線に係る政府・与党ワーキンググループ」開催[報道 70]
    • 10月22日:「(2035年度までの全線開業に際し)用地買収の難航が予想される札幌市街地部分については(当初より検討されていた”函館本線と並走する地上高架線”ではなく)地下線で建設し、札幌駅の新幹線のりばは(東北新幹線上野駅同様の)地下ホームとする案を検討する」旨を国交省及び政府与党プロジェクトチームが決定。
    • 10月24日:国土交通省が、北海道新幹線における札幌市内のルートについて、用地買収の難航が予想されることから、地下ルートの検討に入ったことが報道される[新聞 31]
    • 11月1日:木古内駅において新青森 - 新函館北斗間のレール締結式開催[報道 71][新聞 32][新聞 33][新聞 34]。また、函館総合車両基地にてH5系が初めて報道公開される[新聞 30]
    • 11月9日:長万部 - 倶知安間の昆布トンネル(桂台)他工事の安全祈願を実施[報道 72]
    • 11月16日:青函トンネル内にて、特急形車両(789系基本番台、6両編成)を用いた「トンネル内における車両火災を想定した乗客避難誘導訓練」を実施。今後は北海道新幹線用車両「H5系」を用いた乗客避難誘導訓練も実施予定[新聞 23]
    • 11月18日:高橋はるみ北海道知事が「新函館北斗-札幌間の工期短縮と早期開業」を(他地区整備新幹線関係市区町村関係者と共に)国土交通省へ要望[新聞 35]
    • 11月19日:第3回「整備新幹線に係る政府・与党ワーキンググループ」開催[報道 73]
    • 11月20日:JR北海道・JR東日本が北海道新幹線の列車名を発表。東京・仙台 - 新函館北斗間の列車が「はやぶさ」、盛岡・新青森 - 新函館北斗間の列車が「はやて」に決定[報道 5][報道 6]
    • 11月30日:新青森 - 新函館北斗間の走行試験に必要な工事が完了[報道 7]
    • 12月1日:奥津軽いまべつ - 新函館北斗間で、H5系を使用した走行試験(最高速度30km/h)を開始[報道 7][報道 74][報道 75][新聞 32]。翌年3月1日にかけて60日間程度、1日1 - 3往復する。当日は函館総合車両基地 - 新函館北斗間を往復し、初入線した新函館北斗駅で地元自治体による歓迎セレモニーが開催された[新聞 36][新聞 37]
    • 12月2日:H5系が走行試験にて木古内駅に初入線。同駅で歓迎セレモニーを開催[新聞 38][新聞 39][新聞 40]
    • 12月7日:同日未明、H5系が走行試験にて青函トンネルを通過し、本州(青森)側および奥津軽いまべつ駅に初入線。同日午後、奥津軽いまべつ駅で歓迎セレモニーを開催[新聞 41][新聞 42][新聞 43]
    • 12月13日:新八雲(仮称) - 長万部間の立岩トンネル(立岩)他工事の安全祈願挙行[報道 76]。奥津軽いまべつ - 新函館北斗間の走行試験における最高速度を130km/hに引き上げる[新聞 44]
    • 12月22日:政府・与党が「新函館北斗 - 札幌間の開業時期を、当初想定されていた2036年(平成48年)春頃より5年前倒しし、2031年(平成43年)春頃とする」方針を固める[新聞 45][新聞 46]
    • 12月26日:奥津軽いまべつ - 新函館北斗間の走行試験における最高速度を260km/hに引き上げ。木古内 - 新函館北斗間で最高速度260km/hによる試験走行を本格化[報道 77][新聞 47][新聞 48]
  • 2015年(平成27年)

今後の予定[編集]

過去に検討されたルート[編集]

札幌までのルートは現行の北回りルート以外にも複数のルートが候補に上がった。

最も有力と考えられていたのは長万部から室蘭本線千歳線に並行する南回りルートである。こちらの方が沿線人口は大きく、冬季の降雪量も少ない。国鉄時代の1986年(昭和61年)11月1日のダイヤ改正以降、長万部以南と札幌方面を結ぶ定期優等列車は、有珠山噴火時に不通となったときをのぞき、すべてこのルートに設定されている。

しかし、路線長や所要時間は北回りルートの方が短くなること、また南回りルートをとった場合、ルート選定当時に前提とされていた旭川方面への延伸の際には札幌駅でスイッチバックするか、または当時ほとんど開発されていなかった札幌市東部にターミナルを作らざるを得なくなること[34]、および北海道の中でも活発な活火山有珠山あるいは樽前山噴火した場合には大きな被害が予想されることなどから、最終的に北回りルートが採用された。事実、有珠山の噴火では胆振線が2度に渡って被災した経緯がある。1943年(昭和18年) - 1945年(昭和20年)の噴火では昭和新山の隆起で路盤が崩壊して経路変更を余儀なくされ、1977年(昭和52年)の噴火でも長期運休に追い込まれた。また、2000年平成12年)の噴火でも室蘭本線が長期運休に追い込まれている。

なお、南回りルートは、北海道新幹線とは別路線の北海道南回り新幹線として基本計画線となっている。

その他にも以下のようなルートが提案された。

  • 旧・砂原町(現・森町)から沈埋トンネル内浦湾をショートカットし、室蘭市から室蘭本線・千歳線に並行するルート
    • 駒ヶ岳の噴火対策が難しいことと建設費が高くつくことにより不採用。なお、現在の予定ルートでは駒ヶ岳を西に大きく迂回するため、新函館北斗駅付近が規格外の急カーブになっている。
  • 中山峠・定山渓を経由するルート
    • 最短距離ではあるが、地質上の問題で難工事が予測されるため、不採用。
  • 木古内から現・函館駅へ直行、または新函館駅(仮称)でスイッチバックして現・函館駅へ乗り入れるルート
    • 前者は札幌延伸する場合に回り道となるため不採用。後者は地元政財界の一部から要望されているが、実現の可能性は低い。その代わり現在は、函館 - 新函館北斗間の交通アクセスが検討されている[新聞 60]

開業後の見通し[編集]

新幹線の開業により、航空機から新幹線への転移と潜在的旅客需要の掘り起こしが期待されている。北海道経済連合会の試算では、2003年(平成15年)には1,410万人(その内鉄道輸送のシェアは2.9%。以下同じ)であった関東 - 北海道間の年間交流量が、新幹線が札幌まで延伸されれば1,609万人(48%)に、東北 - 北海道間については234万人(42.4%)から364万人(88.4%)に、北海道内は159万人(86.9%)から326万人(93%)になるなどとしている[3]。このほか、新幹線は航空機に比べて消費エネルギー単価が4分の1、乗客一人あたりのCO2排出量が6分の1であり、気象条件などによる運休(欠航)の可能性も低く[3]環境政策や安定した輸送力の確保という点でも有益だと言える。

経済効果[編集]

国土交通省の試算では、新青森 - 新函館北斗間の開業30年後の年平均収益は北陸新幹線に次いで約45億円で、経済効果は開業50年後には約1兆2970億円となっている。また、北海道経済連合会では新青森 - 札幌間の総建設費のうち北海道の負担額2,438億円に対して、札幌延伸から30年後までの地方税収入は3,848億円で、建設費に充てられる北海道債の金利620億円を差し引いても事業収支としては790億円の黒字[6]、経済波及効果は北海道新幹線建設によるものが2兆9287億円、運営によるものが8,233億円としている[3]

また、日本政策投資銀行の試算では、北海道新幹線の新函館北斗 - 新青森間の開業による道内経済への波及効果として関東1都3県と宮城県から道南への来訪者が年間約13万人増の約62万人となり約136億円の経済波及効果が出るとしている[新聞 61]。内訳は宿泊・飲食・土産物などの直接的効果が約73億円、土産物生産や飲食提供に伴う原材料生産増加など1次波及効果が約41億円、これらの生産増に伴って生じる雇用者の所得増を通じての2次波及効果が約23億円となっている[新聞 61]

並行在来線問題[編集]

2015年(平成27年)時点で新幹線が事業化された区間の並行在来線については、それぞれ以下のような措置が執られる予定である。

江差線[編集]

江差線五稜郭駅 - 木古内駅間は、東北新幹線開業前の東北本線盛岡駅 - 八戸駅間(現・いわて銀河鉄道線青い森鉄道線)と同程度の本数の普通列車が運行されており、特に五稜郭駅 - 上磯駅間は混雑する。同区間については、経営分離後の財政負担割合を北海道が8割とすることで存続が決定し[新聞 62]、新函館北斗開業時に第三セクター鉄道道南いさりび鉄道に移管される予定となっている。2015年3月2日、JR北海道は国土交通省に北海道新幹線(新青森駅 - 新函館北斗間)の開業日を廃止予定日とする廃止届を提出した[報道 84][報道 85]。経営分離後は、JR北海道とは別運賃となる。

江差線の木古内駅 - 江差駅間については並行在来線ではないが、こちらは非電化区間である上に利用者が五稜郭駅 - 木古内駅間よりも少なく、北海道新幹線開業後、木古内以東が第三セクター化されると孤立するため、JR北海道はバス転換としたいという意向を2005年(平成17年)に示していた[新聞 63]2012年8月7日、JR北海道は北海道新幹線新函館開業に際して、特に利用客が少ない木古内駅 - 江差駅間を廃線・バス転換する方向で検討に入り、沿線の江差・上ノ国・木古内3町との間で(沿線住民との)連絡協議会を立ち上げる旨を発表[新聞 64]。翌2013年3月28日、木古内駅 - 江差駅間の廃止とバス転換に沿線3町が同意[新聞 65]。4月26日、JR北海道が国土交通省に2014年5月12日を廃止予定日とする廃止届を提出し[報道 60]、予定通りに廃止された。

海峡線[編集]

海峡線は経営分離されず、全線がJR北海道の路線として存続する予定である。前述の通り、線路などの施設を新幹線と共用することから、架線電圧が交流20,000Vから交流25,000Vに昇圧されるため、従来の電車電気機関車は走行できなくなる。同線には、北海道と本州を結ぶ貨物列車が1日20往復以上運行されているが、最高速度の異なる新幹線と貨物列車がすれ違うと、風圧で貨物列車が荷崩れを起こすなどの懸念材料がある。特に青函トンネル内については遮風壁を設置するなどいくつかの解決策が検討されているが、開業の時点では新幹線の速度を在来線並み(現行の140km/h)に抑えざるをえなくなり、ダイヤ上・速達輸送を行う上でのボトルネックになる可能性も指摘されている[新聞 66]。なお、2018年春ごろよりJR貨物とのダイヤ調整を行ったうえで、新幹線のうち1日1往復を青函トンネル内で地上と同様に260km/h運転する方針を固めたと報じられ[新聞 9]、後に2016年3月の開業時より実施するように前倒しする方向で調整されている[新聞 10]

新幹線開業後に海峡線(三線軌条部分)を通る電気機関車については、貨物列車牽引用に交流20,000V・25,000V両対応の複電圧車であるEH800形電気機関車の新規製造が発表されている[35][報道 86][報道 87]。また、JR北海道では在来線の貨物列車をまるごと収容して新幹線軌道を走ることができる列車[36]トレイン・オン・トレイン)について研究している。

津軽線[編集]

津軽線については、青森県は「津軽線の経営はJR東日本で北海道新幹線の経営はJR北海道が行うため並行在来線ではない」という見解を出しており、JR東日本も2004年(平成16年)に経営分離しないことを明らかにしている。

函館本線[編集]

札幌延伸時には、函館本線函館駅 - 小樽駅間が経営分離される予定である[新聞 67]。一方、小樽駅 - 札幌駅間は札幌都市圏輸送の使命を担っているため普通列車(快速含む)の本数・利用客共に多く、また、新千歳空港駅方面や岩見沢駅方面と一体的な運用を行っているなどの理由から、新幹線開業後もJR北海道が経営を継続する予定である[37]

函館駅 - 新函館北斗駅間は北海道新幹線に並行していないため、函館市では当該区間の経営分離に反対する声が強かったが、2010年3月、JR北海道は函館本線の小樽以南全区間を経営分離する方針を打ち出した。2011年4月に初当選した工藤寿樹市長は、同年11月24日、バス転換しない事などを条件に経営分離容認を表明[新聞 68]。函館商工会議所を始めとする諸団体が依然として反対していたため正式決定が遅れたものの、12月21日には経営分離に同意した。JR北海道は、新幹線新函館北斗開業に合わせて五稜郭駅 - 新函館北斗駅間を交流電化し[注釈 5][新聞 69]733系電車(1000番台、3両編成)を使用した函館 - 新函館北斗間のアクセス列車「はこだてライナー」を運行する予定である[報道 88][報道 89][報道 90][報道 91]

広域輸送[編集]

江差線の五稜郭駅 - 木古内駅間は、海峡線、津軽線と共に津軽海峡線を形成し、寝台列車を含む多数の特急急行列車が運行されている。JR北海道は特急「白鳥」・「スーパー白鳥」を廃止する方向で検討しており、使用車両については道央圏への転用が有力視されている[新聞 70]

寝台特急などの夜行列車に関しては、車両の老朽化や、海峡線で旅客列車を牽引するための新型電気機関車を1両あたり2 - 3億円する新幹線より高いという理由でJR北海道の島田修社長は「新しい機関車を製造するつもりはない」と断言したことから[新聞 71]北海道新幹線開業時に廃止される方向で調整中である[新聞 72][新聞 73]。まず、大阪駅 - 青森駅・函館駅間の寝台特急「日本海」が2006年(平成18年)3月17日に函館駅への乗り入れを終了し、2012年(平成24年)3月16日に定期運行を終了した(2013年(平成25年)1月5日までは多客期に臨時運行していた)。2015年(平成27年)3月12日には大阪駅 - 札幌駅間の臨時寝台特急「トワイライトエクスプレス」が運行を終了し[報道 92]、翌13日には、上野駅 - 札幌駅間の寝台特急「北斗星」も定期運行を終了した[報道 93][報道 94](臨時でも同年8月22日を最後に廃止される予定である[報道 95][報道 96])。

函館駅 - 札幌駅間には、室蘭本線千歳線経由の特急「北斗」・「スーパー北斗」が運行されており、新函館北斗開業時には同列車が新函館北斗駅に停車し、新幹線と対面乗り換えを行う予定である。

基本計画線区間[編集]

札幌 - 旭川間(約130km)については1973年昭和48年)11月15日運輸省告示第465号により基本計画が決定された高速鉄道路線となっている。

現状[編集]

道央石狩川流域)を走る函館本線の札幌 - 旭川間では、特急列車が1日35往復(毎時2-3本ずつ)、所要時間1時間20分(最速)で運転されている。沿線人口は3,127,369人、人口密度は205.034人/平方kmである。また、札幌 - 旭川間の特急利用者数は年間約450万人(2007年)[38]に達している。その他、札幌からこの区間を通り道北・稚内や道東・網走への所要時間はそれぞれ約5時間から5時間半を要している。

函館本線(札幌 - 旭川)に接続する路線
※札幌での接続路線は「#設置予定駅と接続路線」の節を参照

これまでの動き[編集]

基本計画決定後、いまのところ大きな動きはない。旭川市によれば[39]、北海道新幹線(新青森 - 札幌間)の早期建設と札幌 - 旭川間の整備計画への組入れの促進を図るとしているものの、着工の時期までは議論はされておらず、設置駅なども未定である。

ただし、旭川市議会では園田洋司市議[40]や佐藤さだお市議らによって度々質疑応答されており、平成24年第2回定例会6月22日本会議(一般質問)の際、佐藤さだお市議は発言の中で、 「所要時間は走行速度275km/hで、札幌 - 旭川30分、旭川 - 函館1時間20分、旭川 - 青森2時間、旭川 - 仙台4時間、旭川 - 東京5時間30分」[41]と述べている。このほか、旭川市、深川市富良野市芦別市留萌市士別市名寄市稚内市紋別市の9市で構成される道北市長会でも、北海道新幹線・旭川延伸について話題に上っている。

著名人のこの区間に関連する発言

その他道内で過去に検討された路線[編集]

新全国総合開発計画決定から全国新幹線鉄道整備法制定までの間に、北海道新幹線の終点旭川から延長または札幌から分岐する形で以下の路線も検討された。これら道内での新幹線路線については、田中角栄日本列島改造論でも触れられている。

しかし、これらの区間の沿線(道東・道北)は国内有数の人口希薄地帯で、平均して岩手県の1/3以下、道央石狩地方の1/20以下と人口密度が極端に低く、起点の旭川市や札幌市をのぞき沿線都市も規模が小さく、当時20万人程度であったのは釧路市のみ、10万人以上も帯広市のみだった。また、旭川より先の道北方面や道東・網走方面および札幌から道東の帯広・釧路方面への輸送密度は低く採算割れ必至で基本計画制定は見送られた。

21世紀となった現在でも宗谷本線および10万人以上の北見市がある石北本線では輸送密度が1日500人以上2000人未満と低い。15万人以上の帯広・釧路の2市がある石勝線および根室本線の輸送密度は1日2000人以上8000人未満(1999年の札幌 - 帯広が1日5700人[38]、帯広 - 釧路が1日2400人)となっている[注釈 6]。ただし、2003年頃の札幌 - 帯広の年間特急利用者数(約200万人)は道内第3位であった。

反対意見[編集]

現在、北海道には札幌・道内の主要都市と各地を結ぶ特急・ローカル線が多数走っており、道民の生活や経済を支える上で不可欠なものであるが、これらの路線の老朽化が目立っており、線路の破断や亀裂など大事故に繋がりかねない問題が発生していることから、新幹線建設ではなく既存の路線の修復を求める意見もある[新聞 75]。 

新函館北斗開業を1年後に控えた2015年(平成27年)4月3日には、青函トンネル内を走行していた特急「スーパー白鳥34号」の車両下で発煙する事故が発生し、青函トンネル開業後初めて乗客・乗員が竜飛定点を経由して地上へ避難する事態になった[報道 97][報道 98][新聞 76]ほか、2日後の4月5日には江差線札苅 - 木古内間の「き電線」の吊り下げ絶縁碍子が、老朽化や塩害での腐食が原因で破損したために送電トラブルが起き、青函トンネル内で停電が発生した。これにより特急「スーパー白鳥」など4本が運休し、6本に最大で4時間15分の遅れが発生した[報道 99][新聞 77][新聞 78]。1週間以内に経由予定である青函トンネルにおいて管理面での事故が連続して発生したことから、今後の北海道新幹線開通に疑問の声が上がった[新聞 79]。それに対し、JR北海道は4月7日から8日にかけて、江差線の停電に対する説明および青函トンネルに関する防災設備・避難に関する説明と車両状況の報告を行った[報道 99][報道 98]。また、4月10日には記者会見で避難誘導マニュアルの改定を実施する旨と、4月7日に社内委員会を設置したことを発表した[新聞 80]

脚注[編集]

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注釈[編集]

  1. ^ 三線軌条はミニ新幹線である秋田新幹線奥羽本線)の神宮寺 - 峰吉川間(営業キロ:12.4km)などで採用例があるものの、完全な新幹線規格の路線で採用されるのは北海道新幹線が初めてとなる[新聞 6][新聞 7]
  2. ^ 青函トンネル入り口
  3. ^ 駅ビルは中央区
  4. ^ a b 当初、木古内駅の駅舎は2015年(平成27年)5月26日、新函館北斗駅の駅舎は同年6月3日にそれぞれ完成する予定だった[新聞 32][新聞 54]が、駅舎内の案内板の取り付け位置などについて、JR北海道と鉄道建設・運輸施設整備支援機構の協議が長引いたため、工期が遅れた。
  5. ^ 函館本線の函館駅 - 五稜郭駅間は1988年の津軽海峡線開業時に交流電化された。
  6. ^ 輸送密度は朝日新聞2005年5月 および鉄道ジャーナル社『鉄道ジャーナル 各号(1999年他)』参照。

出典[編集]

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参考文献[編集]

  • 鉄道ジャーナル社「北海道新幹線建設工事の現状」、『鉄道ジャーナル』第567号、鉄道ジャーナル社、2014年1月、 78頁、 ISSN 0288-2337
  • 梅原淳「新青森 - 新函館北斗間2015年度末開業 北海道新幹線工事の現状」、『鉄道ジャーナル』第576号、鉄道ジャーナル社、2014年10月、 58 - 67頁。
  • 井口裕雄「東北新幹線の計画について」、『鉄道ピクトリアル』第261号、電気車研究会、1972年2月、 ISSN 0040-4047
  • 高津俊司・土井充「日本の高速鉄道 その軌跡と今後の展望」、『鉄道ピクトリアル』第800号、電気車研究会、2008年2月、 145頁、 ISSN 0040-4047

関連項目[編集]

外部リンク[編集]