横須賀線

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』
ナビゲーションに移動 検索に移動
JR logo (east).svg 横須賀線
シンボルマーク
横須賀線で使用されるE217系電車(田浦 - 東逗子間)
横須賀線で使用されるE217系電車(田浦 - 東逗子間)
基本情報
通称 湘南新宿ライン大船駅 - 逗子駅間)
日本の旗 日本
所在地 神奈川県
起点 大船駅
終点 久里浜駅
駅数 9駅
電報略号 スカセ
路線記号 JO
JS(大船駅 - 逗子駅間)
開業 1889年6月16日
所有者 東日本旅客鉄道(JR東日本)
運営者 東日本旅客鉄道(JR東日本)(全線)
日本貨物鉄道(JR貨物)
(大船-逗子間)
使用車両 使用車両を参照
路線諸元
路線距離 大船 - 久里浜間 23.9 km
軌間 1,067 mm
線路数 複線(横須賀 - 久里浜間は単線
電化方式 直流1,500 V
架空電車線方式
閉塞方式 自動閉塞式
保安装置 ATS-P
最高速度 95 km/h(大船 - 横須賀間)
65 km/h(横須賀 - 久里浜間)
路線図
YokosukaLineStations.png
テンプレートを表示

横須賀線(よこすかせん)は、神奈川県鎌倉市大船駅から神奈川県横須賀市久里浜駅を結ぶ東日本旅客鉄道(JR東日本)の鉄道路線幹線)である。駅ナンバリングで使われる路線記号はJO[注 1]。一般的には東京都千代田区東京駅から品川駅東海道本線の貨物支線である品鶴線、横浜駅、大船駅と経由し久里浜駅を結ぶ運転系統の呼称として使われている。

本稿では、正式路線である大船駅 - 久里浜駅間を中心に記述するが、運転系統である東京駅 - 大船駅間及び重複する区間については、「横須賀・総武快速線」の記事を参照のこと。

概要[編集]

横須賀線は、大船駅から久里浜駅間23.9kmの路線であるが、運行形態としては、東京都心と鎌倉市逗子市横須賀市などの三浦半島内の各都市とを結び、東京地区の電車特定区間E電)の路線・運転系統の一つとなっている。

軍港のある横須賀へのアクセス路線として1889年(明治22年)6月16日に大船駅 - 横須賀駅間が開業し、残る横須賀駅 - 久里浜駅間は1944年(昭和19年)に開業している。戦前は軍事上の重要路線とされたほか、相模湾沿岸の海水浴場へのアクセス路線としての機能も担った。戦後は著しく増加する利用客数に対応するために、線路を共用していた東海道線との運転線路の分離が1980年(昭和55年)10月1日に行われて横須賀線は貨物線であった品鶴線経由となり、東京駅からは千葉県方面への総武快速線と直通するようになった[1]。 さらに2001年(平成13年)には湘南新宿ラインが乗り入れを開始し、横須賀線沿線と新宿などの東京副都心とが直結した。なお、開業当初は国(戦後は日本国有鉄道)による運営であったが、1987年(昭和62年)4月1日の国鉄分割民営化によりJR東日本に継承されている。

全区間が電車特定区間に指定されているが、使用される車両は、一部にクロスシート[注 2]トイレを備えた近郊タイプの電車が用いられている。沿線には軍都横須賀や、多くの別荘地を擁していたため、早くから二等車(後の一等車グリーン車)が連結されており、現在まで受け継がれている。車体の色は青とクリーム色の通称「横須賀色」(後述)と呼ばれるカラーリングが伝統的に使用され、旅客案内でのラインカラーはこの車体色の一部に近い色である)が使用されている。

歴史[編集]

1889年(明治22年)に大船駅 - 横須賀駅間が開業した。もともと横須賀線は日本海軍軍港都市として知られる横須賀への輸送を目的として建設された路線であり、現在の北鎌倉駅付近では円覚寺境内を横切り、また鎌倉駅付近では鶴岡八幡宮段葛を寸断して線路が敷設されるなど、用地買収も比較的強引に行われた。

また、1925年(大正14年)に全線が電化され、1930年には東京駅 - 横須賀駅間62.4km で電車運転を開始した。32系電車はまだ設計中で間に合わず、中央線京浜線から予備車をやり繰りして捻出した、モハ30形モハ31形クハ15形サロ18形などを使用して開業することになった[2]

当時、私鉄では東武鉄道大阪電気軌道・参宮急行電鉄(現在の近畿日本鉄道)で電車によって100km以上の長距離運転が始められ、速達列車を運行する例も見られたが、国鉄(当時の運営組織は鉄道省)では省電・便電(びんでん)・ゲタ電などとあだ名され、近距離路線のみ電車化されていた。かつて京浜線(現在の京浜東北線)電車を運行開始した際、準備が不十分であったため運転中に立ち往生するトラブルを多発させたので、電化そのものについて懐疑的になったためではないかといわれている。しかし、横須賀線では投入した32系電車に固定クロスシートを採用するなど画期的な施策をとり、優等旅客向けの二等車(現在のグリーン車)も当初より連結された。この電車運転が、後の湘南電車こと国鉄80系電車の開発に影響を与えたとも言われている。戦前の二等車には、海軍高官のほか、逗子、鎌倉などの比較的裕福な家庭の子女が東京の学校に通うために女中などの付添い人とともに乗車する姿が多くみられた。しかも着席位置はそれぞれ決まっており、乗降口からの位置関係による序列も存在したという。

第二次世界大戦中には、日本の多くの鉄道路線が不要不急路線として休止・廃止となり、後に金属供出にも応ずる一方、横須賀線は1944年(昭和19年)に横須賀から久里浜までを延伸、この際、物資不足の中レールを調達するために、すでに東海道本線の本線ルートから外れていた御殿場線を単線化し、その分のレールを転用したとされる。このように戦前・戦中の横須賀線は軍事上の重要路線として、比較的短距離の盲腸線にもかかわらず、格別の扱いを受けてきた。

戦後、三浦半島の生活路線として再スタートを切った横須賀線は、かつてのような軍事路線としての需要はなくなったが、車両の世代交代により、1968年(昭和43年)に新性能化を果たし、その後も運転の高頻度化や編成の15両化などで、高度経済成長期を経て増加する通勤需要に対応する。

沿線のベッドタウン化につれ、ラッシュ時の混雑は激化の一途をたどる。東海道線と線路を共用する大船以北では輸送力が限界に達し、1980年(昭和55年)には東海道貨物線を利用して旅客線を複々線化、両線の列車が分離された(SM分離)。品川以北では東京トンネルを掘削し、品川駅 - 鶴見駅間は品鶴線を走行、鶴見駅 - 戸塚駅間では貨物線を郊外に新設して旧線を流用し、横須賀線は総武本線快速電車総武快速線)と直通運転を行うようになった。さらに後には、大船駅までへの「成田エクスプレス」の乗り入れも行われることとなった。また21世紀に入ってからは湘南新宿ラインとして、山手線渋谷駅新宿駅池袋駅を経由して東北本線宇都宮線)と直通運転を行う列車が設定された。

2009年(平成21年)6月16日には開通120周年を迎えた。これに先立ち、5日より鎌倉市のカトレヤギャラリーで写真展が、6月13日より「YYスカ線フェスタ」が開催され、横須賀駅で同年秋より「成田エクスプレス」に使用される新型車両E259系電車の展示などが行われた。このほかにも沿線では多彩なイベントが行われ、2010年までE217系電車には記念のヘッドマークが掲げられた。

年表[編集]

  • 1889年明治22年)6月16日:大船駅 - 横須賀駅間(10M3C≒16.15km)開業。鎌倉駅逗子駅横須賀駅開業。
  • 1895年(明治29年)4月1日:線路名称制定により、東海道線の一部となる。
  • 1902年(明治35年)11月21日:MC表示からマイル表示に簡略化(10M3C→10.0M)。
  • 1904年(明治37年)5月1日:田浦駅開業。
  • 1909年(明治42年)10月12日:国有鉄道線路名称設定により、横須賀線となる。
  • 1914年大正3年)8月12日:逗子駅 - 沼間信号所間複線化。逗子 - 田浦間に沼間信号所を開設。
  • 1916年(大正5年)9月13日:大船駅 - 鎌倉駅間複線化。
  • 1917年(大正6年)3月:鎌倉駅 - 逗子駅間複線化。
  • 1920年(大正9年)10月19日:沼間信号所 - 田浦駅間複線化。
  • 1922年(大正11年)4月1日:沼間信号所を沼間信号場に変更。
  • 1923年(大正12年)
    • 1月31日:大船駅 - 鎌倉駅間に扇ヶ谷仮信号場を開設(廃止日不詳)。
    • 5月9日 : 田浦駅 - 横須賀駅間に吉倉仮信号場を開設(廃止日不詳)。
    • 7月19日:鎌倉駅 - 逗子駅間に名越仮信号場を開設(廃止日不詳)
  • 1924年(大正13年)12月25日:田浦駅 - 横須賀駅間複線化。
  • 1925年(大正14年)12月13日:大船駅 - 横須賀駅間電化。東京駅 - 横須賀駅間で電気機関車運転開始。
  • 1926年(大正15年)3月31日:沼間信号場廃止。
  • 1927年昭和2年)5月20日:北鎌倉仮停車場開業。
  • 1930年(昭和5年)
    • 3月15日:電車運転開始[3]
    • 4月1日:マイル表示からメートル表示に変更(10.0M→15.9km)。
    • 10月1日:北鎌倉仮停車場を駅に格上げ。
  • 1931年(昭和6年)4月1日:32系電車を投入、以後約1年で従来の電車を置換え[4]
  • 1944年(昭和19年)4月1日:横須賀駅 - 久里浜駅間 (8.0km) 延伸開業。衣笠駅久里浜駅開業。
  • 1945年(昭和20年)
    • 4月:横須賀駅 - 衣笠駅間に軍事停車場の相模金谷仮乗降場を開設。
    • 8月:終戦に伴い相模金谷仮乗降場廃止。
  • 1952年(昭和27年)4月1日:東逗子駅開業。
  • 1963年(昭和38年)11月9日:横浜市鶴見区にて横須賀線上下線電車と貨物列車の多重衝突事故(鶴見事故)が発生。乗客ら161名死亡、負傷者120名を出す惨事となった。
  • 1968年(昭和43年)6月16日:大船駅付近で電車爆破事件が発生。乗客1人死亡、14人が重軽傷名を出す惨事になった。
  • 1974年(昭和49年)10月1日:横須賀駅 - 久里浜駅間の貨物営業廃止。
  • 1980年(昭和55年)
    • 7月1日:大船駅 - 久里浜駅間で列車集中制御装置 (CTC) が使用開始(制御所は逗子に設置)。
  • 1984年(昭和59年)2月1日:逗子駅 - 横須賀駅間貨物営業廃止。
  • 1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化により東日本旅客鉄道が継承。日本貨物鉄道が大船駅 - 田浦駅間の第二種鉄道事業者となる(逗子駅 - 田浦駅間の貨物営業再開)。
  • 1998年(平成10年)5月2日:土曜・休日に横浜線・根岸線から逗子駅まで直通列車運行開始。
  • 2000年(平成12年)9月30日:東京駅 - 大船駅間で東京圏輸送管理システム (ATOS) 使用開始[5]
  • 2001年(平成13年)
  • 2004年(平成16年)10月16日:湘南新宿ライン大幅に増発。新宿駅折り返し列車廃止。
  • 2006年(平成18年)5月1日:逗子駅 - 田浦駅間のJR貨物の第二種鉄道事業廃止。
  • 2008年(平成20年)3月15日:湘南新宿ラインの増発で、横浜線・根岸線からの直通運転を廃止。
  • 2009年(平成21年)
    • 6月16日:開通120周年を迎える。
      120周年記念ヘッドマーク
    • 11月1日:大船駅 - 久里浜駅間でATOS使用開始。運行管理を東京支社東京総合指令室に移管。逗子駅信号所を新設。
    • 11月15日:ATOS導入に伴い、逗子CTCセンターでの業務を終了。
  • 2014年(平成26年)3月15日:横浜駅・大船駅発着の「成田エクスプレス」の一部列車を横須賀駅まで臨時列車として繁盛期の土曜・休日にのみ延長運転を開始。途中停車駅は北鎌倉駅・鎌倉駅・逗子駅。

運行形態[編集]

横須賀線の正式区間である大船駅 - 久里浜駅間の線路で運行される列車について、運転系統別に区分して記述する。

定期運行列車 [編集]

(小節を含む本節の出典:[6][7]

横須賀線のみ[編集]

横須賀線のみの運行は、逗子駅 - 久里浜駅間の付属編成による区間運転列車や鎌倉車両センターの出区を兼ねた大船発逗子・横須賀・久里浜行き(合計6本。休日は、大船発逗子・久里浜行きのみ合計3本)や、深夜の上りに久里浜・逗子発大船行き(平日の逗子発大船行きは湘南新宿ラインの列車を使用)が運行される以外は、初電に品川発久里浜行き、終電に久里浜発品川行きがあり、その他下り東京発大船・久里浜行き、上り久里浜・逗子発東京行きがある。

横須賀・総武快速線直通列車[編集]

列車は横須賀・総武快速線として相互直通運転をしており、千葉駅 - 東京駅 - 久里浜駅までの運転を基本にしている。発着駅は総武快速線からは千葉駅・津田沼駅、横須賀線からは大船駅・逗子駅・横須賀駅・久里浜駅であり、さらに千葉駅から総武本線成東駅・成田線成田空港駅・鹿島線鹿島神宮駅・内房線君津駅・外房線上総一ノ宮駅まで直通する列車も設定されている。

湘南新宿ライン[編集]

新宿駅経由で、横須賀線逗子駅 - 宇都宮線宇都宮駅間、東海道線小田原駅 - 高崎線高崎駅 - 上越線新前橋駅 - 両毛線前橋駅間で運行される列車。ここでは、逗子駅・大船駅 - 小金井駅・宇都宮駅間で運行される列車が当線に乗入れ、案内は湘南新宿ラインである。また、湘南新宿ラインとしては案内されないが、大船駅 - 逗子駅間のみを運行する列車も設定されている。2004年10月改正までは新宿駅発着の横須賀駅・久里浜駅発着の列車もあった。E231系電車またはE233系電車で運行される。逗子方が10両の基本編成(1 - 10号車)、新宿・大宮方が5両の付属編成(11 - 15号車)からなる15両編成で、グリーン車が基本編成の4・5号車に連結されている。列車番号末尾はY(大船駅 - 逗子駅間の列車はM)となる。

臨時列車・団体列車[編集]

(本節の出典:[8][9]

おおむね通年の土休日を中心に「ホリデー快速鎌倉」と快速「ぶらり横浜・鎌倉号」が運行される[10]。また、鎌倉の観光シーズン向けの「鎌倉あじさい号」(6月のあじさいが見ごろの季節に運行)[10]、「鎌倉紅葉号」(11月の紅葉が見ごろの季節に運行)[11]がいずれも青梅駅 - 鎌倉駅発着で運行される。 なお、「ぶらり横浜・鎌倉号」は2018年4月より、急行列車から快速列車となり[10]、その前身列車は2015年3月まで運行していた急行「ぶらり鎌倉号」または「ぶらりお座敷鎌倉号」であった。その他の臨時列車としては、「成田エクスプレス」が2014年3月から、季節によって土曜・休日のみ横須賀駅まで延長運転することがある。過去には、海水浴臨として鎌倉駅・逗子駅向けに常磐線松戸発「しらほ」、京浜東北線大宮発「かっぱ」、中央本線八王子発「かもめ」などが運行されたこともあった。さらに、1985年から1988年にかけて春・秋臨として、逗子駅から軽井沢行きの「サロンエクスプレスそよかぜ号」が、1986年末から1987年始にかけて、全車グリーン車の急行「お座敷白馬号」、「サロンエクスプレス白馬号」が隔日に交互運行され、1990年春臨では急行「レインボー軽井沢号」が逗子駅 - 軽井沢駅間で運行された。

団体列車としては、EF65PF形牽引のお座敷列車や12系客車、ジョイフルトレイン(スーパーエクスプレスレインボーなど)が運行される姿がよく見られ、2001年3月28日には、天皇夫妻およびノルウェー国王夫妻の神奈川訪問に伴い、EF58 61牽引による1号御料車編成によるお召し列車が東海道本線経由で東京駅→北鎌倉駅間で運転されたこともある。

貨物列車[編集]

(本節の出典:[12]

横須賀線内を発着する貨物列車は、大船駅から根岸線および高島線を通って鶴見駅から東海道貨物線に入る。

逗子駅から総合車両製作所横浜製作所への専用鉄道(一部京急逗子線と線路を共用)があり、同社で製造された車両の搬出と、同社以外で製造された京浜急行電鉄京成電鉄北総鉄道の車両の搬入が行われる。田浦駅付近にある在日米軍施設から厚木基地への燃料輸送は2006年に廃止された。

過去の運行列車[編集]

1998年5月2日から土曜・休日に横浜線・根岸線から逗子駅まで直通列車が2往復運行開始されたが、2008年3月15日のダイヤ改正で湘南新宿ラインの増発に伴い廃止となった。また、臨時列車として過去に特急「はまかいじ」が逗子駅まで乗り入れていた[13]

使用車両[編集]

現在の主力車E217系電車(戸塚駅 - 東戸塚駅)

現在の使用車両[編集]

すべて電車で運転されている。

  • 横須賀線電車(久里浜駅 - 東京駅 - 総武快速線直通)
  • 湘南新宿ライン(逗子駅 - 新宿駅 - 宇都宮駅宇都宮線東北本線〉直通)
    • E231系・E233系:小山車両センター・国府津車両センター所属。
  • 成田エクスプレス
    • E259系:鎌倉車両センター所属。成田空港駅 - 横浜駅・大船駅間で運行。ほかにも成田空港駅 - 池袋駅間などで運行されるものもある。
  • ライナー
    • 215系:平日朝、東京駅総武地下ホーム着の湘南ライナーとして使用。国府津車両センター所属。

導入予定の車両[編集]

過去の使用車両[編集]

かつての横須賀線の主力車両113系1000番台。「スカ色」(北鎌倉駅にて)

以下はすべて電車


車両の色[編集]

BYR color wheel.svg この節ではを扱っています。閲覧環境によっては、色が適切に表示されていない場合があります。

E217系電車が登場するまで、この区間を走る旅客車両の塗装は「横須賀色スカ色)」と呼ばれるクリーム色( クリーム1号)と青色( 青15号)のツートンカラーであった。

スカ色の始まりは、かつてこの区間を走っていた国鉄32系電車にまでさかのぼる。従来茶色であったものが、1949年12月のモハ32028の塗装試験(いわゆる「お化け塗装[注 4]」)を経て塗り分けとなったのは1950年1月頃の更新修繕車が始まりであり[17]、当初クリーム2号)と青2号)の2色塗りであったが、1962年の外部塗色の一部統合標準化に伴い、クリーム1号と青15号の組み合わせに変更された。由来は「1940年に開催される予定であったものの戦争により中止された東京五輪のイメージカラーを転用した」との説が有力で、「海に近い地域を走るので砂浜のクリーム色と海の青」という解説をしたという当時の国鉄副技師長のコメントが残されている[18]

新性能化が始まった1962年10月の111系投入当初は(その後の113系も)湘南色で運用されたが、1965年4月からはスカ色の113系が投入された。その当初は塗り分けが湘南色と同一位置で現在より窓まわりのクリーム色が広かったが、同年秋口からそれを狭め、後まで使われる塗り分けとなった[19][注 7]

かつてスカ色は、湘南色とともに近郊形電車使用線区で多く見られた標準的なカラーリングで、湘南色と違って嫌味のない色あいから相性も良かったため、一部の戦前型国電にも採用された。しかし車両置き換えや地域オリジナル塗装の採用などにより国鉄末期から採用車両は減少し、2015年10月に中央東線の115系が引退してJR線上からは姿を消した。ただし、115系のスカ色は湘南色同様、横須賀線で使用されていた113系とは前面の塗り別けが異なっている。

なお、E217系電車の帯色もクリーム・青の2色だが、同車の更新時に帯色が変更され、往年のスカ色に比べ明るい色調である青20号)となった。

普通列車の編成[編集]

湘南新宿ラインの編成
← 小田原・逗子
高崎・宇都宮 →
基本編成 付属編成
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
  • 数字は号車番号を表す。
  • 4・5号車はグリーン車
  • 8号車は弱冷房車
横須賀・総武快速線の編成
(東京駅基準)
← 久里浜
千葉 →
付属編成 基本編成
増1 増2 増3 増4 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
  • 数字は号車番号を表す。
  • 4・5号車はグリーン車

国鉄時代に投入された東海道線では、113系電車は基本編成11両(1 - 11号車)+ 付属編成4両(12 - 15号車)、また、211系電車は基本編成10両(1 - 10号車)+ 付属編成5両(11 - 15号車)という構成になり、付属編成が基本編成の東京方に連結されるという形態になっている。この形態はJR発足後に製造されたE231系電車にも211系電車と同一に踏襲され、また湘南新宿ライン宇都宮線高崎線常磐線でもグリーン車の導入以降、東海道線と同様の車両構成となった。ところが横須賀・総武快速線では、JR化後に製造されたE217系電車でも、113系電車と同様に付属編成4両(増1 - 増4号車)+ 基本編成11両(1 - 11号車)の構成となり、付属編成は基本編成の久里浜方に連結される[注 8]。このため横須賀線の線路上を走る湘南新宿ラインの列車と横須賀・総武快速線の列車とではグリーン車の位置が異なるという現象が起きている。これは以下の理由によるものである。

横須賀線内のホームの長さは、20m級の車両にして逗子駅以北は15両分なのに対し、以南では11両分(田浦駅除く)となっている。このことにより逗子以南では15両編成での運用ができず、逗子駅での増解結作業が必須になっている。113系投入開始時点では、7両の基本編成の東京・千葉寄方に5両の付属編成を連結して最大12両編成で運行していたが、1965年12月1日から暫定による15両運転実施の際、基本編成は3両増結して10両編成として、付属の5両編成と併結する形となった[21]。逗子駅で上り電車に付属編成を増結する際、付属編成用の留置線が駅の久里浜寄りにあるため、先行列車が発車した後に、留置線から付属編成を東京・千葉寄り引上線まで回送する作業が必須であり、それも後続列車の到着までに完了させる必要があった。また当時、東海道本線電車が所属していた大船電車区から国府津電車区(現・国府津車両センター)へ移管、横須賀線電車を大船電車区で担当するという事情があり、この時期には横須賀線電車の夜間留置は横須賀線内ですることになった。よって、基本編成を久里浜駅、付属編成を逗子駅に収容することになり、逗子駅の留置線施設の最大収容編成数の算出が行われた[21]。その結果、付属編成を5両とすれば13編成、4両とすれば16編成の収容が可能となるため、付属編成は4両となった[注 9]。その後、今後の横須賀線の増発分の余力の検討を行い、付属編成を東京・千葉方に連結した場合、先発列車から後続列車の到着までに6分、その間増結編成を引上線まで回送、増結に3分を加えると9分間間隔が必要になる。これでは、1時間6本までしか運行できず、結果として増発余力のないダイヤとなり、さらに、この作業はラッシュ時の増発に際しては同作業が輸送上のネックとなる。しかし、これを久里浜方へ連結すれば約5分ヘッドの1時間約12本の運行が見込める[21]。また、地上設備の改良で対応する案も検討されたが、久里浜寄り(南方)増結案との比較で多額の費用と相当の期間を要するとされ採用されなかった。そのため、増結位置を久里浜方への増結に改められた。なお、1968年12月1日に逗子駅の改良工事は完成している[22][23]。この結果を受けてE217系を導入する時、東海道本線と同じように付属編成を東京・千葉方へ連結すると、前述の通りのように上り電車の付属編成増結が困難になり、しかも留置線1線あたりの容量が最大12両分(7本中2本が4両×3本収容できる)であるため、付属編成を5両とすると収容できる本数が減少してしまい、さらに、すぐ先に京急逗子線の線路があり延長もできない。このような理由で、やむなく以前使われていた113系電車と同じ、4両+11両の編成となったという経緯がある。なお、前後をトンネルに挟まれた田浦駅では10両分に満たないホーム長しか確保できないため、11両編成の場合はドアカットで対処している。

沿線概況[編集]

大船駅 - 久里浜駅間の線路および沿線の概況について以下に記す[24]。なお、東京駅 - 大船駅間については、「横須賀・総武快速線#路線概況と沿革」を参照。

大船駅からは正式の横須賀線区間となり、三浦半島をおおむね南東方向へ進む。大船駅を出ると根岸線からの連絡線が合流し、鎌倉車両センターへの引込線が分かれる。湘南モノレールをくぐると、2006年(平成18年)に廃止されたJR東日本の車両工場である鎌倉総合車両センター(大船工場)への引込線が分かれていた。円覚寺付近にある北鎌倉駅を過ぎると、沿線には鎌倉の寺院が点在する。次は鶴岡八幡宮最寄り駅の鎌倉駅で、江ノ島電鉄線も接続している。同駅付近は盆地となっており、前後をトンネルで抜ける。左へカーブして東へ進路を変えると逗子駅。同駅は横須賀線の運行拠点のひとつとなっているほか、京急逗子線新逗子駅が近接しており、同線沿線にある総合車両製作所(旧東急車輛製造)からの車両輸送用の専用線が横須賀線から分岐している。また駅から1kmほど南西に逗子海岸がある。

逗子駅からは谷間を東へ進み、三浦半島を相模湾側から東京湾側へと横断。その途中にある東逗子駅を過ぎ、横浜横須賀道路・京急本線・国道16号の順に交差すると東京湾側へ移る。ここからは海岸近くまで山が迫る地形のためトンネルが連続する。そのトンネルの合間にある田浦駅を過ぎ、海上自衛隊基地沿いを通って横須賀駅へ。ここから終点の久里浜駅までは単線区間である。南方向へ進路を変え、横須賀線最長2,089mの横須賀トンネルによって衣笠駅へ抜け、平作川沿いに平地を進み終点の久里浜駅へと至る。同駅は京急久里浜線京急久里浜駅が至近にあり、久里浜港にも近い。

データ[編集]

本節では、正式線路名称としての横須賀線の路線データを記述する。なお、運転系統としての横須賀線の路線データは「横須賀・総武快速線#データ」の節を参照。

路線データ[編集]

駅一覧[編集]

  • ◇:貨物取扱駅(定期貨物列車の発着なし)
  • 横須賀駅 - 久里浜駅間は単線区間。横須賀駅では久里浜発着列車同士の列車交換不可、衣笠駅・久里浜駅では列車交換可能
駅番号 駅名 駅間
営業
キロ
累計
営業
キロ
所在地
JO 09 大船駅 0.0 0.0 鎌倉市
JO 08 北鎌倉駅 2.3 2.3
JO 07 鎌倉駅 2.2 4.5
JO 06 逗子駅 3.9 8.4 逗子市
JO 05 東逗子駅 2.0 10.4
JO 04 田浦駅 3.4 13.8 横須賀市
JO 03 横須賀駅 2.1 15.9
JO 02 衣笠駅 3.4 19.3
JO 01 久里浜駅 4.6 23.9

廃駅・廃止信号場[編集]

東京駅 - 大船駅間については「東海道本線」を参照。

  • 扇ヶ谷仮信号場:廃止日不詳、北鎌倉駅 - 鎌倉駅間、大船駅から約3.2km
  • 名越仮信号場:廃止日不詳、鎌倉駅 - 逗子駅間、鎌倉駅から約1.4km
  • 沼間信号場:1926年3月31日廃止、東逗子駅 - 田浦駅間、逗子駅から約3.5km
  • 吉倉仮信号場:廃止日不詳、田浦駅 - 横須賀駅間、田浦駅から約1.1km
  • 相模金谷仮乗降場:1945年8月廃止、横須賀駅 - 衣笠駅間

過去の接続路線[編集]

脚注[編集]

注釈[編集]

  1. ^ yOkosuka
  2. ^ 2020年度から横須賀・総武快速線に順次投入が予定されているE235系電車の普通車は全てロングシート
  3. ^ 2007年(平成19年)7月に1号御料車編成に代わる皇室用車両を含めたE655系電車が導入され、2008年(平成20年)11月12日にE655系電車による初めてのお召し列車が常磐線内で運転されたことから、EF58 61が牽引する1号御料車編成のお召し列車は事実上これが最後となった。
  4. ^ 前面と側面をそれぞれ1面ずつ使用し、2色の比較試験を1両の電車で行ったもの。
  5. ^ なおこの記事の「お化け塗装」の記述は通説と異なって正面がクリーム色とチョコレート色となっている。
  6. ^ 130頁には1965年9月4日撮影の(サロを除き)新しい塗り分けの113系の写真がある。
  7. ^ 塗り分け位置は当初は軌条面上、1750mmと3165mm、これが軌条面上1900mmと3045mmに変更された[20]
  8. ^ 2020年度から横須賀・総武快速線に順次投入が予定されているE235系電車も置換対象のE217系電車と同様に付属編成4両(増1 - 増4号車)+ 基本編成11両(1 - 11号車)の構成で、付属編成は基本編成の久里浜方に連結。
  9. ^ 隣の鎌倉駅の収容等を考えると、最大20編成までの収容が可能となる。

出典[編集]

  1. ^ 「横須賀線電車運転のあゆみと現状」、『鉄道ジャーナル』第205号、鉄道ジャーナル社1984年3月、 15-17頁。
  2. ^ 沢柳2002, p.58。
  3. ^ 沢柳2002, p.58。
  4. ^ 沢柳2002, p.58-59。RP289, p.12。
  5. ^ “横須賀・総武快速線 ATOS使用開始”. 交通新聞 (交通新聞社): p. 1. (2000年10月3日) 
  6. ^ 『マイライン 東京時刻表』各年各月号、交通新聞社、JR臨時列車のご案内、総武線(快速)・横須賀線・湘南新宿ラインの時刻頁。
  7. ^ 『JTB時刻表』各年各月号、JTBパブリッシング、付録頁、湘南新宿ライン、総武線快速・横須賀線の時刻頁。
  8. ^ 久保聡「プレイパック・展望館 郊外電車誕生 横須賀線-3」、『鉄道ファン』第58巻4号(通巻684号)、交友社、2018年4月、 116 - 121頁。
  9. ^ 長谷川明「横須賀・総武快速線列車運転の興味」、『鉄道ピクトリアル 【特集】 横須賀・総武快速線 』2001年3月号、電気車研究会、2001年3月、 67 - 70頁。
  10. ^ a b c “春の増発列車のお知らせ” (PDF) (プレスリリース), JR東日本, (2018年1月19日), http://rd.tetsudo.com/Site/p/332599/*http://www.jreast.co.jp/press/2017/20180111.pdf 2018年5月18日閲覧。 
  11. ^ “秋の増発列車のお知らせ” (PDF) (プレスリリース), JR東日本 八王子支社, (2017年8月24日), https://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20170824/20170824_info.pdf 2018年5月18日閲覧。 
  12. ^ 久保聡「プレイパック・展望館 郊外電車誕生 横須賀線-4」、『鉄道ファン』第58巻5号(通巻685号)、交友社、2018年5月、 114 - 119頁。
  13. ^ 久保聡「プレイパック・展望館 郊外電車誕生 横須賀線-2」、『鉄道ファン』第58巻3号(通巻683号)、交友社、2018年3月、 117頁。
  14. ^ JR東日本、品川駅の線路切替工事で東海道線など運休 - レスポンス、2013年9月18日
  15. ^ 品川駅線路切替工事にともない運転変更 - 鉄道ファン・railf.jp 鉄道ニュース、2013年11月25日掲載
  16. ^ “横須賀・総武快速線用車両の新造について” (PDF) (プレスリリース), 東日本旅客鉄道, (2018年9月4日), http://www.jreast.co.jp/press/2018/20180902.pdf 2018年9月4日閲覧。 
  17. ^ 堀江光雄「旧形国電時代の横須賀線」『鉄道ピクトリアル』698号、60頁[注 5]
  18. ^ 鉄道ジャーナル』通巻217号 p.30
  19. ^ 「河昭一郎「"スカ形"電車の全盛期 3」『鉄道ピクトリアル』911号、126-131頁、主に129頁の年表参照[注 6]
  20. ^ 『鉄道ピクトリアル』803号、36頁
  21. ^ a b c 猪口信「私の横須賀線電車 東京地下駅の新設、総武快速線の輸送とともに」、『鉄道ピクトリアル 【特集】 横須賀・総武快速線 』2001年3月号、電気車研究会、2001年3月、 20 - 21頁。
  22. ^ 祖田圭介「特集:短絡線ミステリー8 首都圏関西圏JR通勤電車の車両基地 ●東海道・横須賀線 (5)逗子電留線」、『鉄道ファン』第46巻1号(通巻537号)、交友社、2006年1月、 20頁。
  23. ^ 祖田圭介「線路配線の記録からみた横須賀・総武快速線」、『鉄道ピクトリアル 【特集】 横須賀・総武快速線』2018年3月号 、電気車研究会、2018年3月、 29頁。
  24. ^ 線形、平行・交差する鉄道・道路、周辺の建造物についての出典:Google マップ 地図および航空写真 (2011年)
  25. ^ 『停車場変遷大事典 国鉄・JR編』JTB 1998年 ISBN 978-4533029806
[ヘルプ]

参考文献[編集]

電気車研究会(鉄道図書刊行会)
  • 電気車研究会『鉄道ピクトリアル』1974年2月号 No.289 17m国電特集
  • 猪口信「私の横須賀線電車 東京地下駅の新設、総武快速線の輸送とともに」、『鉄道ピクトリアル 【特集】 横須賀・総武快速線』第51巻3号(通巻第698号)、電気車研究会、2001年3月、 10 - 24頁。
  • 中村剛「E217系電車の現況-車両概要、形態変化、運用など主力車両の横顔-」、『鉄道ピクトリアル 【特集】 横須賀・総武快速線』第51巻3号(通巻第698号)、電気車研究会、2001年3月、 41 - 47頁。
  • 堀江光雄「旧型国電時代の横須賀線」、『鉄道ピクトリアル 【特集】 横須賀・総武快速線』第51巻3号(通巻第698号)、電気車研究会、2001年3月、 58 - 65頁。
  • 長谷川明「横須賀・総武快速線列車運転の興味」、『鉄道ピクトリアル 【特集】 横須賀・総武快速線』第51巻3号(通巻第698号)、電気車研究会、2001年3月、 66 - 71頁。
  • 今田保「東海道本線 歴史の趣味 東京-名古屋間」、『鉄道ピクトリアル 【特集】 東海道本線(Ⅰ)』第63巻2号(通巻第872号)、電気車研究会、2013年2月、 18 - 19頁。
  • 祖田圭介「東海道沿線の駅構内の今昔」、『鉄道ピクトリアル 【特集】 東海道本線(Ⅰ)』第63巻2号(通巻第872号)、電気車研究会、2013年2月、 42 - 44頁。
  • 山田亮「横須賀線と総武快速線-通勤5方面作戦がもたらした異なる沿線文化同士の直通運転-」、『鉄道ピクトリアル 【特集】 横須賀・総武快速線』第68巻3号(通巻第943号)、電気車研究会、2018年3月、 10 - 24頁。
  • 祖田圭介「線路配線の記録からみた横須賀・総武快速線」、『鉄道ピクトリアル 【特集】 横須賀・総武快速線』第68巻3号(通巻第943号)、電気車研究会、2018年3月、 25 - 30頁。
  • 太田正行、白土貞夫、関根敏男、長谷川優一、長谷川明、堀江光雄、三ツ谷政久ほか「横須賀・総武快速線 113系からE217系への半世紀」、『鉄道ピクトリアル 【特集】 横須賀・総武快速線』第68巻3号(通巻第943号)、電気車研究会、2018年3月、 34 - 45頁。
  • 佐藤信之「国鉄時代の総武快速線と113系電車-総武快速線の開業から横須賀線との直通運転まで-」、『鉄道ピクトリアル 【特集】 横須賀・総武快速線』第68巻3号(通巻第943号)、電気車研究会、2018年3月、 50 - 61頁。
  • 日向旭「JR東日本E217系 近年の変遷と現状」、『鉄道ピクトリアル 【特集】 横須賀・総武快速線』第68巻3号(通巻第943号)、電気車研究会、2018年3月、 62 - 80頁。
鉄道ジャーナル社
  • 草町義和、(編集者)宮原正和「朝ラッシュの「エアボート成田」でたどる 横須賀線-総武線」、『鉄道ジャーナル 特集● 関東・関西 快速電車 実力をチェック』第49巻1号(通巻第579号)、鉄道ジャーナル社、2015年1月、 44 - 53頁。
  • (編集者)宮原正和「E217系電車のプロフィール」、『鉄道ジャーナル 特集● 関東・関西 快速電車 実力をチェック』第49巻1号(通巻第579号)、鉄道ジャーナル社、2015年1月、 54 - 59頁。
その他(交通新聞社、JTBなど)
  • 『マイライン 東京時刻表』各年各月号、交通新聞社、総武線(快速)・横須賀線・湘南新宿ラインの時刻頁。
  • 『JTB時刻表』各年各月号、JTBパブリッシング、総武線快速・横須賀線の時刻頁。
  • 『首都圏鉄道完全ガイド 主要JR路線編』 双葉社〈双葉社スーパームック〉、2013年12月6日、横須賀線・湘南新宿ライン、121 - 131頁。
  • (監修)今尾恵介 『日本鉄道旅行地図帳 全線・全駅・全廃線』4号関東2、日本鉄道旅行地図帳編集部(編集)、新潮社〈新潮「旅」ムック〉、2008年8月19日、27,29頁。ISBN 978-4-10-790022-7
  • (監修)今尾恵介 『日本鉄道旅行地図帳 全線・全駅・全廃線』5号東京、日本鉄道旅行地図帳編集部(編集)、新潮社〈新潮「旅」ムック〉、2008年9月18日、31頁。ISBN 978-4-10-790023-4
  • 沢柳健一『旧型国電50年 I・II』 JTB ISBN 4-533-04376-3(2002年) / ISBN 4-533-04717-3(2003年)

関連項目[編集]

外部リンク[編集]