国鉄80系電車

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国鉄80系電車
クハ86形300番台 クハ86329
クハ86形300番台 クハ86329
基本情報
運用者 日本国有鉄道
製造所 日本車輌製造・川崎車輌・近畿車輛・汽車製造・日立製作所・帝國車輛工業・東急車輛製造・新潟鐵工所・宇都宮車輛・国鉄大井工場
製造年 1950年 - 1958年
製造数 652両
引退 1983年
主要諸元
軌間 1,067mm
電気方式 直流1,500V
直流600V(駿豆鉄道乗り入れ対策)
最高運転速度 100 km/h
設計最高速度 110 km/h
起動加速度 1.25km/h/s(MT比2:3)
台車 DT16・DT17・DT20A(モハ80)
TR43・TR45・TR48(クハ86・サハ87)
TR43A・TR45A・TR48A(サロ85)
主電動機 MT40形直流直巻電動機
駆動方式 吊り掛け駆動方式
歯車比 2.56
出力 568kW(電動車1両あたり)
定格速度 全界磁56.0km/h 60%界磁70.0km/h
制御方式 抵抗制御・直並列組合せ・弱め界磁
制御装置 CS10 電動カム軸式
制動装置 中継弁・電磁同期弁付自動空気ブレーキ
保安装置 ATS-S
(後年に装備)
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国鉄80系電車(こくてつ80けいでんしゃ)は、日本国有鉄道(国鉄)が1949年に開発した長距離列車電車形式群の総称である[1]

概要[編集]

湘南電車」と呼ばれる車両の初代に該当する。太平洋戦争後、東海道本線東京地区普通列車のラッシュ輸送対策として電気機関車牽引客車列車からの運用置換えを目的に、当初から長大編成組成を前提として開発・設計された。

これ以前は客車列車を輸送の本流として扱い、電車は大都市圏の短距離輸送に重点を置く補助的な存在と捉えていた国鉄が、100kmを越える長距離輸送に本格投入した最初の電車であり、走行性能で電気機関車牽引客車列車を大きく凌駕し、居住性でも初めて肩を並べた。電車が長距離大量輸送に耐えることを国鉄において実証し、その基本構想は後年の東海道新幹線の実現にまで影響を及ぼした。

メカニズム面では基本的に国鉄が大正時代から蓄積してきた伝統的設計の流れを継承するが、内容は大幅な強化・刷新が図られ、1950年代に続いて開発された70系72系全金属車体車とともに「国鉄における吊り掛け駆動方式旧形電車の集大成」と評すべき存在となった[2]

1950年から1958年までの8年間にわたり、大小の改良を重ねつつ合計652両が製造され、普通列車準急列車用として本州各地の直流電化区間で広く運用されたが、1983年までに営業運転を終了し形式消滅した。

開発の経緯[編集]

戦前[編集]

東海道本線における長距離電車運転は、鉄道省時代の大正後期に横浜 - 国府津電化が計画され、完成時には2扉セミクロスシートを装備するデハ43200系電車の新製投入が計画された。しかし計画途上の1923年関東大震災が発生。電化も1925年に完成となったことや被災車の補充が優先されたために本計画は断念された[3]

一方で電車による長距離運転は、1930年から横須賀線東京 - 横須賀間約68kmにおいて、従来の客車列車置換えで実施された。この施策は、速度向上やラッシュ対策の実績をあげ、翌1931年からは長距離対応型の2扉クロスシート車32系電車(モハ32・サハ48・サロ45・サロハ46・クハ47形)を新たに投入。2等車(現・グリーン車)を含んだ編成で居住性を大きく改善した。

しかし電車化の本命とされた東海道本線普通列車では、横須賀線より長距離運行系統という事情もあり、太平洋戦争後まで長年にわたり電気機関車牽引列車で運行されることになった。

計画[編集]

終戦後の混乱期における輸送事情逼迫は極めて著しく、東海道本線東京地区についても横須賀線と同様に加減速性能・高速性能の優れた電車を投入し、高頻度運行で激増する輸送需要に対応しなければならない状況に至った。

東海道本線電化は、1934年丹那トンネル開通時点で東京から沼津までが完成しており、1946年時点の国鉄はこの約126kmの区間で普通列車電車化を計画した[4]

しかし当時、連合国軍の占領下で日本の鉄道政策を掌握した連合国軍最高司令官総司令部 (GHQ) 第3鉄道輸送司令部 (MRS) は、アメリカ合衆国インターアーバン(都市間電車)ではすでに衰退が始まっていた事例から、100kmを超える長距離区間の長大編成電車列車による高頻度運行には懐疑的であった。また設備投資抑制が図られていたこともあり、本計画が必要とする新製車両の定数充足を認めようとしなかった。

国鉄は、上述した障害の中で製造許可を得るために、東海道線電車についても「横須賀線程度の短距離運転」という名目でひとまず計画をスタートさせ、後から距離を延長して所期の目的を達成するという策略[5]を用い、ようやく本計画に係る予算を承認させた。

設計・開発[編集]

島秀雄工作局局長(当時)主導の旅客車開発グループの手により、比較的長時間にわたる乗車と高速運転を配慮した構造を念頭に置いた国鉄初の本格的長距離電車として設計・開発が行われた。実績のある既存技術に加え、鉄道技術研究所において研究が進められていた新たな各種技術の導入もふんだんに求められた。

本系列開発以前の日本では、電車は短編成運転が原則で国鉄・私鉄を問わず運用上の小回りが利くように「電動車はすべて運転台付き」とされていたが、長大編成が前提となる本系列は「電動車は中間車のみとし、先頭車は制御機能に徹する」中間電動車方式を採用し、乗り心地やコスト面における改善を実現した。台車はコロ軸受の採用や高速台車振動研究会の研究成果を取り入れた新設計の段階的な導入により乗り心地と高速走行時の振動特性の改善が図られた。さらにブレーキ制御は在来の自動ブレーキに電磁弁を加え後部車での応答遅延を最小限に抑えることで、当時の電車としては未曾有の長大編成となる16両編成運転を可能とした。また大出力モーター搭載の長所を活かし、当初は編成内MT比(電動車と付随車の比率)を「2:3」とする経済編成を基本とした。

高速型台車や中継弁・電磁給排弁付自動空気ブレーキなどを除けば、関西私鉄各社の戦前型電車に比較してもスペック自体は優位ではないが、それらの技術開発成果や影響も散見される。

  • 新京阪鉄道阪和電気鉄道参宮急行電鉄阪神急行電鉄などの関西私鉄では1930年代中期までに、6両以上の長大編成や最高速度100km/h超の高速性能を計画。複雑精緻なU自在弁による長大編成用自動空気ブレーキ(Uブレーキ)[6]・比較的多段の自動加速制御器[7]・大出力主電動機[8]など本系列を凌駕する高度な機器[9]を大量導入している。

本系列の真の革新性は大局的な背景から捉えるべきものである。技術面では大量増備を考慮してコストを抑制した経済的かつ堅実な選択も見受けられるが、全体では既成概念を覆す大規模な総合システムとして現実に成立させ、なおかつ集中的に運用したことに意義があった。

初期故障[編集]

営業開始前試運転車両火災焼失事故[10]が発生した。

営業運転開始後も当初は初期故障が頻発・世間から湘南電車をもじった「遭難電車」などの不名誉な呼ばれ方もされたが、各機器の改良や設計見直しによる故障解消ならびに性能安定化が得られ、客車並みの設備と乗り心地とスピードアップ効果から徐々に利用者の支持を得た。

構造[編集]

車体[編集]

クハ86065(先頭)
モハ80形200番台(中間2両)
クハ86形300番台(最後尾)

基本的共通事項として、乗降を円滑にするため3等車は1m、サロ85形は700mm幅の片開き片側2ドア客用扉と車端部デッキを採用する。

当初からの構造的特徴として、台枠のうち台車心皿中心間で船の竜骨に相当する中梁を簡素化し、車体側板と接する側梁を強化することにより梯子状の台枠構造全体で必要な強度を確保しつつ軽量化を図っていた点が挙げられる。これは1930年製造の16m車(湘南電気鉄道デ1形電車京浜急行電鉄デハ230形電車)で川崎車輛の設計により採用されたのが日本の高速電車における初出であるが、その先進的軽量化設計の意義を合理的な強度計算手法を含め理解しようとしなかった無理解な鉄道省の担当官による硬直的な対応[11]で増備車では中梁装備への退行を強制され[12]、以後戦後に至るまで約20年にわたり顧みられていなかった手法である。本系列ではかつて鉄道省の担当官が「妥当ナラザル」として禁止したこの設計手法を、その後身である日本国有鉄道の工作局自らがより長く重い20m級車両で採用したものである。以後、この設計手法は後続の国鉄70系電車近鉄2250系電車をはじめとする各私鉄の新造車など、張殻(モノコック)構造の設計手法が導入されるまでの時期に設計製造された日本の鉄道車両で積極的に用いられる一般的な軽量化手法として広く普及した。

初期の半鋼製車では窓の高さが客車や従来の電車よりも若干高い位置とされた。引き続き改良も実施されており、客室天井の通風器が初期車での大型砲金製風量調節機能付から、2次車では製造コスト低減のため皿形の簡素なものになるなどの変更点もある。客席屋上の通風器は製造期間中3回にわたって形状変更され、試作形通風器(モユニ81003・004に取付)を含めると計5種類に分類できる。

なお、設計変更も含む大改良のため以下の番台区分も実施された。

100番台(クハ86形・サハ87形)・200番台(モハ80形)
1956年東北高崎線用増備車。
  • 耐寒設計の導入
  • 座席間隔と座席幅を拡大
  • 側窓枠を木製からアルミ合金製に変更
  • 屋根布を雨樋直上から張るように変更し、それ以前の張り上げ屋根(ただし雨樋位置は下部)を中止。
  • 客席屋上通風器を大型の箱型とし、それ以前の千鳥配置から1列配置に変更。ただし、1957年度増備車ではサロ85形を除き小型の千鳥配置に再変更。
  • サロ85形は番台区分未実施だが1段下降窓に変更(85030 - 85035)
300番台
1957年・1958年製の最終増備車。東京 - 名古屋間といった長距離区間を走行する準急列車への投入も考慮された設計変更が施され、当時最新鋭であったナハ11形などの10系客車に準じた軽量構造車体が採用された。

車内設備[編集]

モハ80001の車内

客室内装も当初は戦前同様に木製で照明も白熱灯を採用。客車同様のクロスシート、両端のみ通勤利用も考慮しロングシートとし、座席下には電気暖房を搭載する。

  • 32系52系などの戦前製2扉型長距離電車でのデッキなしドア両側ロングシートと比較すると、より長距離での運用を意識した設計である。

クロスシートは座席のシートピッチ(前後間隔)を従来の客車より縮め、座席数を増やして定員を拡大するとともに通路幅を800mmに広げた。

  • 初期車では有効空間を拡大するため座席背ずりの上半分にモケットが張られていなかったが(しかも物不足から不心得者がモケットを切り裂いて持ち去る風潮に対抗するため、当初は当時の「工」の字の国鉄マークを織り込んだ特製モケットを張っていた)、アコモデーションの面では不評で、2次車からは背ずり全体に(柄のない通常の)モケットを張る改善が実施された。

トイレはデッキ側から出入りする構造として、客室との遮断を図り、臭気漏れ対策や他の乗客の視線を受けない配慮がなされた。また、従来の鉄道車両のトイレは床板に和式便器が埋め込まれ、配管等は床上に露出した構造だったが、配管の破損や床の汚損が絶えなかったため、階段状の段差を作り段上に和式便器を埋め込み、配管等は段の内側に隠す構造が初めて採用された。この様式は80系が嚆矢となり一般家庭のトイレにまで採用されるようになった。当初、考案者である当時の国鉄工作局長「島秀雄」の頭文字を採り、この様式の事を「S式便器」と呼んでいた。

  • 進駐軍関係者など外国人の利用を考慮しサロ85形初期車では洋式としたが、当時の日本人乗客には洋式便器の使用法を知らない者が多く汚損・破損や故障が頻発したため、2次車のサロ85006以降は和式となった。

主要機器[編集]

台車主電動機主制御器などは、戦時設計ながら戦後も大量増備されていた63系通勤形電車に1947年以降試験搭載され改良を重ねて来た新技術が活かされている。そのシステムは、1950年時点の国鉄における最新・最良の内容といえるものである。

大出力主電動機搭載の長所を活かし、当初は編成内MT比2:3で起動加速度1.25km/h/s[13]とする経済編成を基本とし、通常運転の最高速度は95km/h(後年は幹線区で100km/h)・設計最高速度は110km/hとした。なお1955年には東海道本線での速度試験でMT比4:1の特別編成が、125km/hの最高速度を記録している。

主電動機[編集]

当時の国鉄電車用として最強の制式電動機であるMT40[14]を搭載する。

  • MT40は、戦前からの標準型主電動機のMT30[15]をベースに絶縁強化・冷却風洞装備などの改良を施したもので、端子電圧[16]を考慮すると額面上の実質性能はMT30とほぼ同等であるが、冷却機構の強化などで信頼性が向上していた。

駆動装置は従来どおり吊り掛け駆動方式を採用し、歯車比は同じMT40を装架する63系通勤形電車の2.87に対し高速性能を重視した2.56とした。これにより1時間定格速度は全界磁時56.0km/h、60%弱界磁で70.0km/hとなった。

主制御器[編集]

1949年度製造の初期形では設計開発が間に合わず、戦前から長らく国鉄標準機種であったCS5A電空カム軸式制御装置を暫定的に搭載した。

1951年度製造車からは、63系での試作開発結果[17]を受けて開発されたCS10電動カム軸式制御装置に変更された。

CS10は、CS5に対して以下の相違点を有する。

  • 1方向1回転式の電動カム軸化により直列・並列各2段ずつの多段化が実現。しかも電空カムでは必要であった星車などのカム軸回転停止機構が不要でノッチ飛び事故の発生を防止できた。
  • 直並列切替時には主回路上に接触器を一旦挿入し、わたり動作中の電動機の引張力変化を最小限に抑制する橋絡渡りを導入。この結果切替ショックを大幅に軽減した。
  • CS5では焼損事故が発生した場合に発火による被害が制御器本体にまで及んでいた内蔵断流器をCB7あるいはCB7A遮断器として別筐体に格納するように変更。故障時の被害を最小限に抑えることが可能となった。
  • CS9AあるいはCS11[18]界磁弱め接触器を付加し、高速域での速度性能向上に加え弱め界磁と起動減流抵抗による減流起動を組み合わせることで、衝動が小さくスムーズな起動を可能とした[19]

制御段数は直列7段・並列6段・並列弱め界磁1段で弱め界磁率は60%である。

さらに1952年以降製造グループでは、並列弱め界磁段を2段構成とし弱め界磁率を60%と75%の2段切り替えとした改良型のCS10Aに変更、高速域での走行特性が改善された。

クハ86形・クハ85形・クモユニ81形の主幹制御器(マスター・コントローラー)は、いずれもゼネラル・エレクトリック社製C36のデッドコピー品で戦前より国鉄電車の標準機種であったMC1系のMC1Aを搭載する。

台車[編集]

戦後製造の国鉄車両であり、当初から全車コロ軸受(ローラーベアリング)を採用したことで長距離・高速運転で問題となる車軸発熱は低減されたが、改良目的で製造年次によって幾度か変更が実施されている。

初期形[編集]
DT16形台車
DT16(モハ80形)
DT16は新開発の高速運転用鋳鋼台車である。旧呼称TR39Aが示すように、1948年ごろから63系で採用が始まっていた扶桑金属(現・住友金属工業)製ウィングばね式DT14 (TR37) ・軸ばね式DT15 (TR39)という軸箱支持機構の構造を違えた鋳鋼台車2種類[20]の使用実績を受け、DT15を基本として改良を加えたものである。
  • DT15からの改良点は乗り心地改善のため軸ばねの大型化[21]・側枠そのものの軽量化[22]の2点である。
設計は戦前鉄道省標準型であった「ペンシルバニア型」台車に由来し、ペデスタル部の摺動で軸箱の前後動を拘束しつつ上下動を案内し、また軸箱直上に置かれたコイルばね1組で軸箱を弾性支持する機構を備える点はそれ以前の国鉄電車用台車と同様である。だが、台車枠が一体鋳鋼製となって剛性が飛躍的に向上したことで高速運転により適した特性の追求が可能となり、また長距離運転用ということで特に軸ばね定数が見直され、軸ばねを従来よりも背の高いものに変更してたわみ量を大きくとることで乗り心地の改善が図られた。
TR43・TR45(クハ86形・サハ87形)
TR43A・TR45A(サロ85形)
鋼材組立台車で、従来20m級国鉄電車の標準型台車であったDT12 (TR25) や一般向け客車用標準台車であったTR23の流れを汲むペンシルバニア型鋼材組み立て・ペデスタル支持軸ばね構造を採用する。DT16に比して構造面でやや時代遅れの面が見られるが、ローラーベアリング化などの改良が実施されており、従来の長距離運用において問題視されていた軸受の焼け付きといった不都合はない。
  • 当時の主力国鉄客車であったオハ35形などのペンシルバニア型TR34でもローラーベアリングは標準的に採用されており、客車列車の電車化という本系列の設計概念を考えるとごく自然な選択である。
なお、1951年には小改良を施されたTR45・TR45Aに変更された。
1952年以降[編集]
DT17(モハ80形)
枕ばねを重ね板ばねからコイルばねに変更して揺動特性を改善した新型鋳鋼台車。DT16を基本としつつ側枠・トランサム(横梁)・端梁を一体とした一体鋳鋼台車枠を採用し、揺れ枕の枕ばねを複列配置のコイルばね+オイルダンパで置換え、側枠の外側に配置することでコイルばねの高さを十分に確保し、なおかつ揺れ枕吊りのリンク長さも最大限に延伸して左右動の揺動周期を拡大している。
TR48(クハ86形・サハ87形)
TR48A(サロ85形)
付随台車でも同様にコイルばね+オイルダンパを枕ばねに採用。一体鋳鋼台車枠の側枠部分が軸箱周辺で跳ね上がった軽快な外観を持つ。
  • TR48・TR48Aは完成度の高さから、以後300番台の最終増備に至るまで付随台車として継続採用[23]された。
モハ80形200番台・300番台[編集]
DT20A台車
DT20A
台車枠をプレス成型部材の溶接組み立て式とし、ゲルリッツ式近似の軸ばね構造[24]を採用する台車である。
  • 軸ばねと枕ばねのたわみ量について振動解析が行われ、軸ばねを柔らかく、枕ばねを硬く設定する従来の経験則に基づく組み合わせから、解析結果に基づいて双方のたわみ量を均等とする設定に変更され乗り心地が改善された。
国鉄旧形電車用台車の最終発展形と言える性能の優れた台車であったが、構成部品が多く高コストな上、直後に開発された新性能電車には、別途新構想に基づくDT21系台車が開発されたために少数の製造に留まった[25]
試作台車[編集]

本系列では車両メーカー各社による試作台車の試用が行われた。以下でその詳細について解説を行うが、これらいずれも試験終了後も標準のDT16・TR43に交換された。

川崎車輛OK-4(銘板ではOK-IVと表記 国鉄形式DT29)
モハ80014に装着。63系 (OK-1) やオロ41 6 (OK-2) で先行試用されていた軸梁式台車の改良型。軸梁の支持基部を側枠に強固に固定して直進安定性の確保を最優先とした。本系列での試用後にクモヤ93000へ転用され、試作のMT901電動機を装架の上で狭軌での世界最高速度記録(当時)となる175km/hを達成した台車そのものである。
新三菱重工業MD3(国鉄形式TR38)
クハ86007・サハ87010・サハ87012に装着。63系などでの試用が行われていた軸梁式台車。ただし上述OK-4とは大きく異なり、MD3では軸梁支持腕を支える基部をトーションバーを介して側梁と柔結合することで、軸梁部に上下動だけでなく左右動も許容する構造となっており、直進安定性に加えて曲線通過も円滑にする設計意図が明確に示されていた。

ブレーキ[編集]

長大編成電車に適合させた自動空気ブレーキの「AERブレーキ」[26]を国鉄の量産車として初めて採用した。戦前から一部の車両を使って実用試験が繰り返されて来た、電磁空気弁(Electro-pneumatic valve)[27]付きの「AEブレーキ」を基本として開発されたものである。

  • 従来国鉄電車・客車で標準的に用いられて来た「A動作弁」による「Aブレーキ」[28][29]の基本システムを踏襲しつつ、中継弁 (Relay valve) を介することでブレーキ力を増幅し、また各車のA動作弁に電磁空気弁を付加して、ブレーキ指令に対する応答速度を高めたものである。

電磁空気弁の併用により、編成の先頭から最後尾までほぼ遅延なくブレーキを動作させることが可能となり、日本の電車としては未曾有の長大編成である16両編成運転が実現した。

ブレーキシリンダを車体床下に装架し、ロッドで台車に制動力を伝える点では在来型電車と変わらなかったが、在来型電車が「1両当たり1シリンダ仕様」で前後2基の台車をテコとロッドで連動させて制動していたのに対し、本系列では中継弁使用の恩恵で台車1台毎に独立した専用ブレーキシリンダーを配置する「1両あたり2シリンダ仕様」となり、作動性と保安性も向上させた。この仕様は、国鉄電車では旧型国電グループでの採用にとどまり新性能電車グループ以後は台車への直接シリンダ搭載にまで進歩したが、気動車では標準台車のブレーキが長く車体シリンダ仕様を用いたこともあり、1953年の液体式気動車実用化後は国鉄末期の一部車種にまで30年以上にわたって踏襲された。

ジャンパ連結器[編集]

従来の旧形国電では低圧制御回路は定格電圧100Vで動作する12芯のKE52形2基により総括制御を行っていたが、本系列では基本的にそれまでの系列との混結運用を実施しないことが前提とされたため定格電圧は同じ100Vでありながらも15芯のKE53形2基とされたほか、放送回路用として7芯のKE50A形を装備する。

車両形式[編集]

新造車は基本番台、座席間隔が拡大された1956年以降製造の100番台(クハ86形・サハ87形)・200番台(モハ80形)、全金属車体となった300番台の番台区分が存在するほか、改造形式についても解説を行う。

  • なお、1960年7月1日に等級制度が3等から2等に、1969年5月10日には運賃制度改定により1等→グリーン車・2等→普通車に、それぞれ変更されているが本項では落成当時の状況に合わせるものとする。

新造形式[編集]

クハ86063
クハ86063
クハ86形300番台
クハ86形300番台
クハ86332シールドビーム2灯化改造車
クハ86332
シールドビーム2灯化改造車
クハ86形(クハ86001- 86080・86082・86084・86100 - 86142・86300 - 86373・86375)
トイレ付の3等制御車。定員は基本番台が79人、100番台と300番台が76人。
1949年末から製造されたクハ86001 - 86020は運転台正面が従来のモハユニ61形などのデザインを踏襲した非貫通3枚窓構成[30]で落成したが、1950年下期以降製造の2次車からは、当時としては極めて斬新な正面2枚窓スタイルに変更となった。この形状は本系列の通称に基づいて「湘南型」と呼ばれ、以後本形式の基本スタイルとなった。正面3枚窓の一次車の一部は、正面に取り付けられた手摺の位置や形状が他の一次車と異なり、それぞれ奇数向き偶数向き1両ずつの存在だったため正面を見ただけで容易に特定が可能とされた。
  • クハ86003・クハ86004:川崎車輌が製造。ウインドシル上左右に取付けられた手摺が他車と比べ長さ倍以上。
  • クハ86009・クハ86010:日車東京支店が製造。前照灯両脇手摺が他車より低い位置に取付。
  • クハ86017・クハ86018:新潟鉄工が製造。窓間の2本の柱に沿うように五対の手摺を梯子状に取付。
なお営業開始前試運転での火災事故により復旧されたクハ86017も含めてこれらの特徴は晩年まで維持された。
また本形式には以下の異端車が存在する。
  • クハ86015:1959年に衝突事故後復旧工事で正面左右窓をクハ153形0番台車などと同様の曲面ガラス窓化。ただしこれは後に他の初期車と同様、Hゴム支持の平面ガラスによる3枚窓構成に再改造されている。
  • クハ86021・クハ86022:東急車輛で製造された最初の正面2枚窓型車であるが、3枚窓車用の台枠を流用したために「鼻筋」となる鋼板合わせ目のない曲面の付いた形状で落成。クハ86023以降は台枠形状を変更して折れ目の付いたスタイルとなった(影響については後述)。
  • クハ86332:前照灯シールドビーム2灯化改造を唯一施工。
  • クハ86356:1951年以前製の更新修繕施工車と同様の縦寸法が若干小さい前面窓ガラスを装着[31]
さらに製造途中での設計変更も上述した正面2枚窓スタイル化のほか、1952年度製造のクハ86061- は正面窓がHゴム支持による車体直結の固定窓化を実施。1954年度製造の86067-は運行灯窓、戸袋窓、ドアガラスもHゴム支持化。86136 - 86372の偶数車はMGを搭載。300番台車では引き通しの両渡り構造採用などがある。
  • 正面窓木製枠車のうちクハ86058までの58両は1950年代後半に更新工事を施工され全てHゴム支持に改造されたが、未施工のクハ86059・86060の2両は中京地区で運用された1970年代前半まで木製枠のままとされた。なお両車とも山陽地区転用後にHゴム化された。
モハ80形(モハ80001- 80117・86200 - 80256・80300 - 80425)
モハ80379
モハ80379
モハ80325 増設回送運転台
モハ80325 増設回送運転台
3等電動車。PS13形パンタグラフ・主制御装置・電動発電機(MG)・空気圧縮機(CP)を搭載する。本系列では電動車となる本形式のみトイレなしとされた。定員は基本番台が92人。200番台以降は88人である。またモハ80107 - 110は新製時から、モハ80316・モハ80325・モハ80341・モハ80343は後年の改造により回送運転台を装備するほか、以下の異端車が存在する。
  • モハ80027:上述した試運転時火災焼失事故被災車であるが、更新修繕施工車にもかかわらず張り上げ屋根構造(雨樋位置は下部)のまま残置し、戸袋窓Hゴム化も未施工。
サハ87形(サハ87001- 87047・87100 - 80119・87300 - 87331)
3等付随車。定員は基本番台が89人。100番台以降は84人である。
サロ85形(サロ85001- 85035・85300 - 85311)
2等付随車。定員は基本番台が64人、300番台が60人。本形式では座席間隔改良が行われていないために基本番台と300番台のみである。
また1960年以降に大船電車区(現・鎌倉車両センター)に配置された11両は、横須賀線運用で70系電車等との併結となることからジャンパ連結器や貫通幌の交換などが施工された。該当車を以下に示す。
  • サロ85001・85003・85004・85006・85010- 85013・85020・85024・85029・85030
これら11両はその後の格下げ、3扉化等の際も70系等と併結運用され、80系の編成に戻る事は無かった。特に85030に関しては製造後僅か4年足らずで転用されており、最も短期間で本系列の編成から離脱した車である。
モユニ81形(奥)手前はEF13形電気機関車
モユニ81形(奥)
手前はEF13形電気機関車
クモユニ81形(クモユニ81001- 81006)
6両のみ製造された郵便荷物合造電動車。両運転台でパンタグラフは2基搭載である。1959年称号規程改正前はモユニ81形。


改造形式[編集]

サハ85形
サロ85形は地方転出後1等車の需要が減少することおよびすでに1等車としての設備も見劣りすることから、1965年から1970年にかけて2等車への格下げ改造が新津浜松幡生の各工場で施工された。車両番号は種車のものをそのまま承継する。
また300番台車は1968年4月1日付で改造が施工されたが、同年中に後述のクハ85形に再改造された。
  • サロ85001 - 85005・85007 - 85010・85013・85014・85021・85025 - 85029・85301・85303 - 85307・85309→サハ85同番号
また神領電車区(現・神領車両区)に配置された車両のうち3両は、ラッシュ対策のため1970年に浜松工場で車体中央部へ幅1,000mmの客用扉を設置し3扉化・新設ドア周囲の座席を種車の座席を流用してロングシート化する改造が施工され100番台に区分された。
  • サハ85010・85029・85003→サハ85101 - 85103
クハ85形
クハ85309
クハ85309
クハ85104
クハ85104
クハ85108前面窓位置が低い異端車
クハ85108
前面窓位置が低い異端車
地方転出により短編成化されることから制御車が不足することになり、付随車の先頭車化で充当させるべく以下の改造が浜松・幡生・長野の各工場で施工された。
  • 前位側に切妻構造の高運転台[32]を取付。改造時期により前面窓の高さが若干異なる。
  • 前位客用扉を移設のうえ1,000mm幅に拡大
本改造では種車により以下の番台区分がなされる。
0・300番台
種車がサロ85形の区分。客室内はほぼそのままで定員は56人。サロ85形から直接改造された車両と一旦サハ85形に改造された車両に分類されるが、304・311が相互に入れ替わった以外はどちらも車両番号はサロ時代の原番号を承継する。85300・301の2両は後年、前照灯シールドビーム2灯化改造が施工された。
  • サロ85013 - 85019・85022・85023・85034・85035・85300・85302・85308・85310・→クハ85同番号・サロ85311→クハ85304
  • サハ85005・85007 - 85009・85013・85028・85032・85033・85301・85303・85305 - 85307・85309→クハ85同番号・サハ85304→クハ85311
100番台
1973年から1975年にかけて長野工場で改造された。サハ87形100・300番台を種車とするグループのため定員76人で客用扉は前後とも1,000mm幅である。車両番号はサロ85形改造車との重複を避ける意味からも100番台に区分された上で新たに付番された。なおクハ85100・106 - 111は他車(0・300番台を含む)より前面窓位置が若干低い異端車である。
  • サハ87100・87101・87103・87107・87303・87323・87304・87302・87316・87317・87306・87301→クハ85100 - 85111
モハ80形800・850番台
身延線は私鉄を買収した経緯から、トンネル断面が小さく架線高もレール面からのパンタグラフ折畳高さが3,960mmの制約が設けられていたため本系列投入に際しモハ80形のパンタグラフ搭載部分を低屋根化する改造を浜松工場で施工した番台区分。全車静岡運転所に集中配置とされたが、身延線での運用終了後は800番台の一部が大垣電車区を経て神領電車区へ、850番台が松本運転所へ転出した。
1963年から1968年に改造された800番台はモハ80形300番台が種車。850番台は1970年にサハ87形100番台に電動車化改造を同時施工したための区分である。
1973年の中央本線塩尻 - 中津川電化に充当された車両には、低断面トンネル対応のPS23形パンタグラフが開発されていたためこれに交換するに留まり、本改造は施工されず車両番号の前に◆マークを付記して識別した。
  • モハ80317・80322・80323・80330 - 80332・80366・80372・80320・80383・80397・80357 - 80359→モハ80800 - 80813
  • サハ87108・87111→モハ80851・80852
クモニ83形100番台
クモニ83103
クモユニ81形のうち飯田線での運用のため豊橋機関区(現・豊橋運輸区)へ転属した3両は、郵便室を廃止し荷物室に振替える改造が1963年に浜松工場で施工された。
形式的には72系電車改造のクモニ83形グループに属するが、同形式0番台・800番台とは異なり新性能電車との併結運転機能はない。
  • クモユニ81004 - 81006→クモニ83101 - 83103
クハ77形
サロ85形を70系用の制御車(3扉)に改造したもの。運転席の有無以外は前述のサハ85形100番台とほぼ同様の改造内容で、連結相手も同じ70系だが、前者はデッキ仕切壁を残置している為、85形を継承しているのに対し、本形式では仕切壁の撤去を施工している事から、70番台の新形式を名乗ったものと推察される。

計画のみの未成形式[編集]

クハユニ88形
基本編成下り方先頭車用郵便・荷物合造車。
サロハ89形
東海道線東京口付属編成および高崎線用2・3等合造車。
モハ82形
1961年に計画されたモハ80形3扉化改造。同名を称した155系(初代82系)とは無関係。
サロ164形(仮称)
1965年大糸線乗り入れ用として計画されたサロ85形改造展望車。

製造年・製造所別一覧[編集]

製造
年度
製造所 日車 日支 川車 近車 汽支 日立 帝国 東急 新潟 宇都宮 大井工 両数
形式
昭和24年
(1949年)
モハ80形 009 - 012 017 - 020 005 - 008 023 - 024 013 - 016 001 - 004
029 - 032
021, 022 025, 026 027, 028 73両
サロ85形 003 005 002 004 001
クハ86形 005, 006 009, 010 003, 004 013, 014 007, 008 001, 002
019, 020
011, 012 015, 016 017, 018
サハ87形 007 - 009 013 - 015 004 - 006 010 , 012 001 - 003
016
昭和25年
(1950年)
モハ80形 049 - 052
081 - 084
057 - 060
065, 066
041 - 044
077 - 080
045 - 048 053 - 056
085 - 086
037 - 040
069 - 072
069 - 072 033 - 036 061 - 064 067, 068 129両
モユニ81形 001 - 006
サロ85形 010 012 008 009 011 007 014 006 013
クハ86形 029, 030
051 - 054
033, 034
037, 038
025, 026
047 - 050
027, 028
055, 056
031, 032 023, 024
043 - 046
041, 042 021, 022 035, 036 039, 040
サハ87形 029 - 031 035 - 037 023 - 025 026 - 028 032 - 034 020 - 022 017 - 019 038 - 040
昭和26年
(1951年)
モハ80形 087 - 090 24両
サロ85形 015 - 027
クハ86形 057 - 060
サハ87形 041 - 043
昭和27年
(1952年)
モハ80形 091 - 096 097, 098 20両
サロ85形 028 - 029
クハ86形 061 - 064 065, 066
サハ87形 044 - 046 047
昭和29年
(1954年)
モハ80形 099 - 101 5両
クハ86形 067 - 068
昭和30年
(1955年)
モハ80形 110 - 117 102 - 109 30両
クハ86形 075 - 079奇
078 - 084偶
069 - 073奇
070 - 076偶
昭和31年
(1956年)
モハ80形 225 - 239 210 - 225
240 - 244
200 - 209 98両
サロ85形 030 - 033
クハ86形 105 - 117奇
108 - 120偶
106
119 - 131奇
120 - 134偶
100 - 104
サハ87形 103 - 107 108 - 114 100 - 102
昭和32年債務
(1957年)
モハ80形 245 - 251 252 - 256 28両
サロ85形 034, 035
クハ86形 133, 135
136, 138
137 - 141奇
140, 142
サハ87形 115 - 117 118, 119
昭和32年一次
(1957年)
モハ80形 310 - 317 300 - 303 304 - 309 41両
クハ86形 311 - 315 300 - 304 305 - 310
サハ87形 305, 306 300 - 302 303, 304
昭和32年二次
(1957年)
モハ80形 318 - 332
365 - 383
333 - 364
409 - 425
384 - 393 176両
サロ85形 300 - 307 308 - 311
クハ86形 316, 317
328 - 343
318 - 327
360 - 372偶
365 - 375奇
344 - 351
353
サハ87形 307 - 315
321 - 325
316 - 320 326, 327
昭和33年債務
(1958年)
モハ80形 394 - 408 28両
クハ86形 352 - 358偶
355 - 363奇
サハ87形 328 - 331
製造所別両数 28両 194両 171両 104両 43両 50両 16両 22両 14両 4両 6両 652両


運用[編集]

本系列は東海道本線東京 - 沼津間の客車普通列車置換えを目的とし、1949年にモハ80形32両・クハ86形20両・サハ87形16両・サロ85形5両の計73両が田町電車区(後の田町車両センター→現・東京総合車両センター田町センター)に新製配置されたのをきっかけに、その後は京都 - 神戸間の急行電車52系「流電」置換えや高崎線電化開業に伴う客車普通列車置換えなどに続々と投入された。本節では年代ごとにわけて解説を行う。

1950年代[編集]

1950年3月1日に「湘南伊豆電車」(→「湘南電車」)の愛称で東海道本線東京 - 沼津間・伊東線での運用を開始した。東京口では同年7月に静岡1951年には2月に浜松へと運用領域を拡大したほか、サロ85形が増備され「基本10両編成+付属5両編成」の形態となり、郵便荷物車1両を含む電車としては当時世界最長最大の16両編成での運転を実施した。

東海道本線東京口16両編成
← 浜松
東京 →
クモユニ
81
+ クハ
86
モハ
80
サハ
87
モハ
80
サロ
85
サロ
85
モハ
80
サハ
87
モハ
80
クハ
86
+ クハ
86
モハ
80
サハ
87
モハ
80
クハ
86
基本編成 付属編成

一方、京阪神地区へは京都 - 神戸間の急行電車を戦前形のモハ42系[33]52系から置換えるために1950年10月から宮原電車区(→宮原総合運転所→現・網干総合車両所宮原支所)に配置された。当初はクハ86形・モハ80形2両ずつの4両編成7本28両で運転が開始されたが、好評を得たことから数回にわたり車両増備を繰り返し、1952年8月からはサハ87形を増結した5両編成となった。また、宮原区には1956年11月の東海道本線全線電化に伴う米原 - 京都間客車列車置換え用車両も配置された。

さらに東海道本線全域のみならず、1952年の高崎線電化、1958年の山陽本線姫路電化、東北本線宇都宮電化でも投入され、高崎第二機関区(現・JR貨物高崎機関区)・大垣電車区(現・大垣車両区)・宇都宮機関区(現・宇都宮運転所)にも新製配置が行われた。

80系新製配置基地一覧
車両基地 配置開始年 主な運用線区 備考
田町電車区 1950 東海道本線・伊東線  
宮原電車区 東海道本線・山陽本線 京阪神急電用
大垣電車区 1955 東海道本線 配置・運用終了は1978年
高崎第二機関区 1956 高崎線・上越線 1959年新前橋電車区開設により運用移管・全車転属
新前橋電車区では一部編成でクハ47形・サハ48形を混用
新前橋電車区は後年サロ85形改造のクハ77形を再配置
宇都宮運転所 1958 東北本線・日光線 日光線40系予備車不足時は40系と併結運用で3両編成を組成
80系旅客車営業運転の最短編成記録


また電車特急計画(20系→151系)が具体化した段階で冷房装置の装備が決定したため、1957年8月にサロ85020[34]に大井工場(現・東京総合車両センター)で屋根上に分散式冷房装置4基と床下に冷房用電源として容量18KVAのMGを[35]搭載する改造工事が施工され試験が行われた。

  • 一時的な試験・サービスであるが、同車は国鉄電車として[36]初の冷房車とされる[37]

優等列車への投入[編集]

東海道本線優等列車沿革近鉄特急史#近鉄線と並行する国鉄・JR線の優等列車東海 (列車)踊り子 (列車)も参照のこと。

接客設備が電車としては良好であったため1950年10月、伊豆方面への温泉準急列車あまぎ」「いでゆ」「はつしま」に投入され、東京 - 熱海間において客車特急列車と同等の所要時間で走行する高速運転を行った。

その後、1957年には東京 - 名古屋大垣間の「東海」、名古屋 - 大阪神戸間の「比叡」両準急列車に300番台車が投入され(サロのみ一部0番台を含む)、従来の客車急行列車を凌ぐ俊足と高められた居住性により、電車でも長距離優等列車運用が可能であることを実証した[38]

「東海」(担当:大垣電車区)
← 大垣・名古屋
東京 →
クハ
86
モハ
80
サハ
87
モハ
80
サロ
85
サロ
85
モハ
80
サハ
87
モハ
80
クハ
86
「比叡」(担当:宮原電車区)
← 神戸・大阪
名古屋 →
クハ
86
モハ
80
サハ
87
モハ
80
サロ
85
サハ
87
モハ
80
サハ
87
モハ
80
クハ
86
  • なお両列車とも1958年に153系電車へ置換えられた。

一方、高崎線・上越線・東北本線筋でも1958年11月から上野 - 水上間の「ゆけむり」をきっかけに、以下の準急列車に投入された。

駿豆鉄道乗り入れ対策[編集]

東海道本線三島駅から分岐する駿豆鉄道(現・伊豆箱根鉄道駿豆線は、沿線に伊豆半島中部の温泉観光地帯が存在するため太平洋戦争前から国鉄列車の直通乗り入れ運転が行われていた。

戦中戦後の休止時期を経て1949年10月から客車列車による東京 - 修善寺間の温泉直通準急列車が「いでゆ」の愛称付きで再開された。翌年、本系列が東海道本線東京 - 沼津間・伊東線を運行開始すると修善寺行き温泉準急の電車化が検討されたが以下の問題点があった。

  • 当時の駿豆線は老朽木造電車が主流の直流600V電化路線で、客車列車は三島での機関車交換により運転された。したがって直流1,500V規格の本系列による直通運転では定格の40%しか電圧を確保できず、電動発電機などの補助機器類も満足に動かすのは困難などの障害があった。
  • 一部私鉄では制御装置や補助機器を低圧・高圧両用の特殊仕様とした複電圧車を少数製造して直通対策とする事例もあったが、保有両数が多く標準化も進められた本系列では運行本数の限られた温泉準急専用として特殊制御器を搭載する複電圧車導入は得策でなかった。

そこで妥協策としてモハ80形に最小限補機類のみを複電圧仕様に改造施工をする案が提された。

  • 三島駅での構内転線作業に手間が掛かるが、客車列車でも機関車交換の手間は以前から存在していたことと全体的に比較的小改造で済むメリットがあった。
  • 1,500V電化区間で最高速度100km/h以上の性能の電車は、600V電化区間での全出力でも40km/h程度の速度は確保できる。また当時の駿豆線は低規格で高速運転自体困難であり、その区間も20km足らずであった。東海道本線東京 - 三島間120kmで電車の性能を活かした高速運転が可能なら、全区間では在来客車列車より速度向上効果が見込めた。

結果的に補助電源系統のみを複電圧対応とする改造が一部車両に施工され、1950年10月からは本系列4両編成で、1952年3月からはサロ85形組み込みの5両編成による修善寺直通準急「あまぎ」「いでゆ」の運転が実施された。

三島での異電圧を伴う転線は、東海道本線・駿豆線間渡り線の短いデッドセクションを介在し、下り列車では以下の手順で行われた。

 
← 修善寺
東京 →
電圧 1,500V
編成 クハ86 モハ80
(甲)
サロ85 モハ80
(乙)
クハ86
モハ80は甲乙ともに1,500V通電で運転し、三島到着。これを最初の停止とする。
 
← 修善寺
東京 →
電圧 1,500V
編成 クハ86 モハ80
(甲)
サロ85 モハ80
(乙)
クハ86
転線に備えモハ80甲のパンタグラフを下げて無動力にし、モハ乙の1,500V動力で600V区間に修善寺側クハ86・モハ80甲までを推進させる。
 
← 修善寺
東京 →
電圧 600V デッドセクション 1,500V
編成 クハ86 モハ80
(甲)
サロ85 モハ80
(乙)
クハ86
モハ乙デッドセクション直前で2度目の停止。
 
← 修善寺
東京 →
電圧 600V デッドセクション 1,500V
編成 クハ86 モハ80
(甲)
サロ85 モハ80
(乙)
クハ86
モハ乙のパンタグラフを降ろして無動力にすると共にモハ甲の補機類電圧切替スイッチを地上係員が操作しパンタグラフを上げる。
 
← 修善寺
東京 →
電圧 600V
編成 クハ86 モハ80
(甲)
サロ85 モハ80
(乙)
クハ86
モハ甲600V動力の牽引で東京側クハ86・モハ乙を600V区間に引き入れ編成全体が通過後に3度目の停止。
 
← 修善寺
東京 →
電圧 600V
編成 クハ86 モハ80
(甲)
サロ85 モハ80
(乙)
クハ86
モハ乙も補機類電圧切替スイッチ操作を行いパンタグラフを上げる。2両の電動車に同等の電力が供給されるようになり、編成全体を通した総括制御可能状態となり転線完了。

上り列車では上述逆手順で転線が行われたが、1M方式の旧形国電であったために可能な方法であった。この転線は1959年9月に駿豆線が直流1,500Vへ昇圧したため終了した。時期を同じくして湘南準急の車両も153系に置き換えられた。

1960年代[編集]

1960年代以降も国鉄電化の伸張に伴って運用線区を拡大したが、首都圏京阪神地区では111・113115系などのよりラッシュ輸送に適合する後継車への置換えで1960年代後半までにほぼ運用離脱し、地方路線へ転用された。

1960年代首都圏・京阪神地区配置終了基地一覧
エリア 車両基地 運用最終年 備考
首都圏 田町電車区 1962 111・153系に置換え
大船電車区・静岡運転所に移管
新前橋電車区 1965 115・165系に置換え
後年サロ85形改造のクハ77形を再配置 70系の制御車として運用
宇都宮運転所 115系に置換え
大船電車区 1968 1960年に田町区からサロ85形転入で配置
サロ85形以外は一時転入で1963年までに再転出
京阪神 宮原電車区 1964 1962年から高槻電車区へ段階的転出
高槻電車区 1968 113系に置換え


しかし80系は、元々大出力主電動機を搭載するため、編成の電動車比率を上げれば急勾配区間での運用も十分に可能であることから山岳路線にも投入された。その結果、本州内の国鉄直流電化区間の大半で主に普通列車として広範に運用された。

  • ただし、当初より他系列電車との混結を考慮しない設計であり、改造車を含め旅客車に制御電動車が存在しないために編成は最短でも2M2Tの4両以上となった(例外的に日光線で運用されていた40系3両編成の予備車が不足した際にクモハ40+モハ80+クハ86という3両編成で営業運転を行った事がある)。

この運用線区広域化の過程では、さまざまな改造・対策が実施された。

  • 信越本線横川 - 軽井沢間で運用される車両には、EF63形電気機関車による推進・牽引運転に対応する通称「横軽対策」を施工。
  • 身延線運用車両は狭小トンネル通過対策として、モハ80形ではパンタグラフ搭載部分を低屋根化。
  • 地方線区への転用過程で必須だった短編成化に伴うサロ85形・サハ87形のクハ85形化やサハ87形のモハ80形への改造。
1960年代の新規配置基地一覧
車両基地 運用開始年 主な運用線区 運用終了年 備考
静岡運転所 1962 東海道本線・身延線 1979 一部編成でサハ75形(二代目)・クハ47形・サハ48形を混用             1979年は波動用編成の運用終了年で定期運用は1977年に終了
大船電車区 1960 横須賀線 1968 サロ85形のみ所属  32・42・70系との併結運用
高槻電車区 1962 東海道本線・山陽本線  
岡山電車区 1964 山陽本線・赤穂線宇野線 1978 クモユニ81形は戦前形各形式との併結運用(クモハユニ64形と共通運用)
広島運転所 山陽本線・呉線  
長岡運転所 1967 上越線・信越本線 サハ85・87形のみ所属 51・70系との併結運用
豊橋機関区 1968 飯田線 1983 1978年まではクモニ83形 サハ87001のみ所属
クモニ83形は戦前形各形式と サハ87001は32・42・51・70系との併結運用
新前橋電車区 1968 両毛線・吾妻線 1978 クハ77形のみ所属 70系との併結運用
松本運転所北松本支所 1969 大糸線 1981 クモユニ81003のみ所属
戦前形各形式との併結運用


また行楽客へのサービスをの一環として、首都圏の非電化区間に蒸気機関車ディーゼル機関車の牽引で直通運転も行った。機関車との間には控車を兼ねたサービス電源用バッテリーを搭載した電源車を連結し、客室照明などの最小限の電源を賄い無電源問題を解決するというユニークな試みも見られた。本件については2つの事例が確認できる。

準急「草津」のケース
高崎鉄道管理局では、東京から草津まで乗り換えなしをコンセプトに1960年4月29日から5月末までの土・日曜日に上野 - 長野原(現・長野原草津口)間に準急「草津」を運転した。
長野原線(現・吾妻線)は当時非電化のため、C11形蒸気機関車+控車兼電源車のオハユニ71形を本系列4両編成に連結して運転した。
さらに1961年5月6日から6月24日の土・日曜日の運転では、愛称を「草津いでゆ」に改称。上野 - 渋川間は「上越いでゆ」の153系との併結運転とし、長野原線内は本系列4両編成が前年同様に蒸気機関車牽引で乗り入れた。
  • 153系は電磁直通ブレーキ機能を停止して全編成自動ブレーキのみ[39]とし、両系列間には特殊ジャンパ連結器を使用し運転された。
房総地区でのケース
「房総夏ダイヤ」の一環として
1964年に本系列6両編成による下り中野・上り新宿 - 館山間の臨時準急「白浜」が運転された。本列車は稲毛 - 館山間でDD13形ディーゼル機関車重連+電源車クハ16形の牽引による運転となった。
  • 1963年に運転された臨時準急「汐風」(中野 - 館山)の153系4両編成・機関車連解結千葉から変更。

その後は直通気動車列車の導入や路線電化の進展で発展的解消を遂げているが、本系列が中距離行楽列車などにも適した設備を備えていたことも含めて、この種の特殊な運用・改造・改良・試行錯誤は、後の技術蓄積や運用計画に大きな影響を与えた。

優等列車運用[編集]

東海道本線優等列車沿革山陽本線優等列車沿革とき (列車)草津 (列車)あさまふじかわ (列車)伊那路 (列車)マリンライナー#四国連絡列車沿革も参照のこと。

153系・165系が増備され置換えが進められる一方で、本系列の準急列車運用は引き続き行われていた。本年代には長距離急行列車にも投入された例があるが、2等車に洗面所がない・車端部のつり革とロングシートが存在・シートピッチや座席幅の狭い1次車の存在など接客設備が普通列車水準で長距離優等運用に適さない問題点があったことから、いずれも短期間の運用に終わった。

本系列による最長距離運行列車は、1960年6月から上述「比叡」用編成で運転された東京 - 姫路間の臨時夜行急行「はりま」である。理由は車両不足[40]によるものであり、翌1961年7月には153系に置換えられた。

定期列車では、1962年6月の信越本線新潟電化完成により、これ以前に上野 - 長岡間準急「ゆきぐに」2往復のうち本系列で運転されていた1往復の区間延長・急行列車格上げの形で下り「弥彦」・上り「佐渡」[41]に本系列が投入された[42]

下り「弥彦」・上り「佐渡」編成
← 上野
新潟 →
クハ
86
モハ
80
モハ
80
サハ
87
サロ
85
モハ
80
クハ
86

車両は、高崎線普通列車と共通運用となる新前橋電車区(現・高崎車両センター)所属車が投入された。準急列車仕様の300番台のみでの編成組成ができずに正面3枚窓のクハ86形初期車も組み込まれるなどの問題[43]を抱えながらも電車ならではの速達性から客車急行より利用率は高く好評を博した。本系列の投入は一時的な措置であり、1963年3月には残存していた客車急行も含め新たに開発された165系に置換えられた。

その後は次々と準急列車も153・165系に置換えられたが、1965年10月のダイヤ改正では飯田線急行「伊那」に本系列を投入したほか、1966年3月に100kmを超えて走行する準急はすべて急行列車[44]となり、1964年から運転されていた身延線準急「富士川」も急行格上げとなった。

なお本系列による特急列車への投入実例がある。

1964年4月24日、東海道本線草薙 - 静岡(当時)間の踏切で下り「第1富士」が横断中のダンプカーと衝突した事故で、当日の下り「第1富士」大阪 - 宇野の区間運転と折り返しとなる上り「うずしお」の代走に高槻電車区(現・網干総合車両所明石支所高槻派出所)所属の本系列7両編成が投入された。
← 宇野
大阪 →
クハ
86
モハ
80
サハ
87
モハ
80
サロ
85
モハ
80
クハ
86
事故による当日限りの緊急措置ではあったが、国鉄旧性能電車による唯一の特急列車[45]である。

1970年代[編集]

事故廃車もなく全車車籍を有していた本系列は、引き続き本州内での運用が継続され、1973年の中央本線中津川 - 塩尻間電化完成により同線甲府以西ならびに篠ノ井線での運用も開始された。

1970年代の新規配置基地一覧
車両基地 運用開始年 主な運用線区 運用終了年 備考
神領電車区 1970 中央本線
篠ノ井線
1980 新規開設に伴う
大垣電車区から一部運用移管
サハ85形100番台は51・70系との併結運用
下関運転所 1972 山陽本線 1978 広島運転所から一部運用移管
長野運転所 1972 信越本線
中央本線
篠ノ井線
1974 381系電車増備により
ローカル列車充当用車両と運用を
松本運転所に移管
松本運転所 1974 1978


一方、優等列車も急行「伊那」「富士川」での運用も継続されたが、1972年3月のダイヤ改正で165系化され消滅。しかし1973年4月1日からそれまでキハ58系で運転されていた急行「天竜」の下り1号(上諏訪長野間)に本系列が投入された。

だが1977年になると余剰老朽化ならびに機器整備合理化の見地から3月に2両が廃車されたのを皮切りに一気に廃車が加速。1977年3月28日には本系列発祥の地である東海道本線東京口での運用が、1978年5月には最後の急行運用であった「天竜」下り1号の運用も終了。その後は113系2000番台・115系1000番台などの新製投入による代替で段階的に本格的な廃車が開始された。

1980年代[編集]

クハ86301+モハ80302+モハ80349+クハ86342
廃車回送
クモニ83103
廃車回送

最後まで運用されたのは、飯田線豊橋口に転用された300番台車[46]である。1978年から豊橋機関区に集中配置され基本4両編成に朝夕は一部モハ(増結側貫通路閉鎖)+クハを増結するという特徴的な運用が行われたが、これも1983年には119系電車に置換えられ本系列はすべての営業運転を終了した。しかし廃車回送については、他の旧形車と同時期となったため解体作業に相当な期間を要し、編成単位での旅客車はクハ86301+モハ80302+モハ80349+クハ86342が営業運転終了から1年以上経過した1984年(昭和59年)3月1日に、車両単位ではクモニ83103+クモハ54129+クモハ61005+クハ68420+クモニ83102が同年3月14日に実施され終了した。

  • ルートはいずれも西浜松駅構内に留置されていた編成が東海道本線経由で西小坂井駅まで下り、折り返し豊橋駅を経由して飯田線に入り日本車輌製造豊川製作所まで回送され、本線上自力走行は本件が最後となった。
豊橋機関区最終所属車一覧
豊橋
辰野・上諏訪 →
備考
クハ モハ モハ クハ 運用離脱日 疎開先 廃車日
86300 80341 80365 86354 1983.02.13 西浜松駅 1983.06.30
86307 80300 80304 86334 1983.02.14 牛久保駅 1984.01.27
86309 80326 80392 86338 1983.02.15 西浜松駅 1983.05.28
86329 80379 80309 86302 1983.02.16 中部天竜機関区 1983.07.15
86347 80325 80314 86306 1983.02.17 1983.08.12
86313 80350 80343 86346 1983.02.18 西浜松駅 1983.12.13
86339 80384 80391 85104 1983.02.21 1983.09.26
86353 80340 80311 86308 1983.02.22 1983.04.27
86301 80302 80349 86342 1983.02.23 1984.03.13
86305 80310 80373 85108 1983.02.24 1984.01.12
  80345 86366 1983.04.27

飯田線充当車廃車後も車籍を有していたのは保存予定で柳井駅構内に留置されていたモハ80001のみとなったが、1985年に廃車となり電気機関車牽引で配給回送された[47]

影響[編集]

本系列が日本の鉄道車両界に与えた影響として、茶色1色塗装が当然であった時代に「湘南色」と呼ばれたオレンジと緑の塗り分け塗装を導入し、利用者・鉄道事業者双方に新鮮な驚きを与えて、以後の鉄道における多彩な車両塗色導入を喚起したことと、クハ86形2次車以降で採用された俗に「湘南スタイル」と呼ばれる先頭車の前面2枚窓デザインが挙げられる。

湘南色[編集]

エンパイア・ビルダー

当時の日本において斬新であったこの塗色は、「静岡県地方特産のミカンの実と葉にちなんだもの」と俗に言われ、国鉄も後にはそのようにPRしている。しかし、実際にはアメリカのグレート・ノーザン鉄道の大陸横断列車「エンパイア・ビルダー」用車両の塗装[48]にヒントを得て[49]警戒色も兼ねてこれに近い色合いを採用したことを開発に携わった国鉄技術者が証言している。

当初は窓周りが比較的濃い朱色であったが、評判が悪かったため[50]にみかん色に変更した。ほかにも彩度や明度は、塗料退色が関係する耐久性の問題・時代・担当工場により、塗り分け線とともに幾度か変更されてきた。

  • 3枚窓のクハ86001 - 86020では、前面のオレンジ色面積が比較的小さく、数種類の塗り分けをテストした後に2次車以降同様に大きくした。

この塗色は以後国鉄の直流近郊形急行形電車の標準塗色の一つとなり、現在の本州JR各社にまで引き継がれ、東海道本線で運用された211系、さらにJR化後に製造されたE231系E233系やJR化後に改造された宇都宮線東北本線)用の205系600番台にも、帯色としては多少色が薄いものの湘南色が受け継がれている。詳しくは「湘南電車#湘南色」を参照。

また本系列および70系で採用された、運転台周りでの前窓を囲んで菱形を呈した曲面塗り分けは「金太郎塗」と呼ばれ、初期の試作型気動車をはじめ多くの私鉄でも採用された。

塗り分け調整[編集]

全金属製車と半鋼製車の塗り分け線の相違全金属製車クハ85109(左 サハ87317の改造車)半鋼製車クハ86112(右)窓下の塗り分け線高さが異なる
全金属製車と半鋼製車の塗り分け線の相違
全金属製車クハ85109(左 サハ87317の改造車)
半鋼製車クハ86112(右)
窓下の塗り分け線高さが異なる
クハ86形300番台吹田工場塗装施工車
クハ86形300番台
吹田工場塗装施工車
クハ86300番台塗り分け線の相違クハ86306(左)初期製造車仕様クハ86302(右)増備車仕様[51]
クハ86300番台塗り分け線の相違
クハ86306(左)初期製造車仕様
クハ86302(右)増備車仕様[51]

湘南色の塗り分けは、全金属車体となった300番台車とそれ以前のウインドシル・ヘッダー付き半鋼製車体車とでは、車体構造や側窓寸法の相違から基本塗り分けラインが異なり混結運転時には美観の点で難があった。

このため高槻電車区(現・網干総合車両所高槻派出所)・岡山電車区所属車を担当していた吹田工場(現・吹田総合車両所)では、編成時の美観を第一に考えて300番台の塗り分けラインを在来車にできる限り合わせて塗装を行った。その結果、編成として見た場合は塗り分けラインのずれが目立たなくなったが、300番台車両単体では窓下のオレンジ色の部分が殆どなくなるなど不自然な点もあった。

300番台に対する吹田工場独自の塗り分けは1978年の岡山電車区配置車全廃まで続けられたが、この間に他地区へ転出した車両は以下の対応が採られた。

  • 関東・東海地区への転出車:全般検査の際に元の塗り分けラインに復元。
  • 広島運転所および下関運転所(現・下関総合車両所運用検修センター)へ転出した車両:担当工場であった幡生工場(現・下関総合車両所本所)が吹田工場の塗り分けラインで再塗装したため同一車両基地に塗り分けの異なる300番台が混在した[52]

またクハ86形300番台では、以下2種類のバリエーションが存在する[53]

  • 初期製造車:正面幕板部塗り分線を運行灯上部突起部分とする。
  • 2次増備車(86316)以降:突起にかからず塗り分け緑色の面積を減らす。側面上部の斜め塗り分け線角度を緩和。

本措置は晩年まで製造時のままとされた車両が多数であったが、飯田線配属により浜松工場が検査担当となるとさらに以下の変則塗装が発生した[54]

  • 運行灯部分が初期車と増備車の折衷タイプ:305・307
  • 下部Ⅴ字部分曲線が左右非対称:301・305
  • 下部Ⅴ字部分先端をステップ部まで延長:301・309・354

湘南色以外の塗装[編集]

路線事情などにより湘南色以外の塗装で営業運転に投入された本系列の事例には、以下の4件がある。

関西急電色
1950年10月の東海道本線京阪神地区向け車両は、戦前以来の急行電車(関西急電→後の快速電車)運用に充当すべく、「関西色」と呼ばれる窓周りがベージュ(クリーム3号)、幕板部および腰板部が焦げ茶色(ぶどう色3号)の塗装を採用した。
  • 先頭車側面前寄り幕板部塗り分け線が、湘南色では曲線を挟み段付で上がるのに対し関西色では直線で斜めに上がるなど、正面塗り分け線にも差異がある。
しかし、1957年の東海道本線全線電化に伴う準急「比叡」用新製車の配置をきっかけとして、本系列の塗装は湘南色に統一することが決定したため消滅した[55]。ただし、塗り分け線は湘南色も関西色に揃えられた[56]
青22号
大糸線転出車のクモユニ81003に施工された。「海坊主」という愛称で親しまれた。
横須賀色(スカ色)
  • 横須賀線優等車補充用(32・42・70系の中間に連結)。
  • 飯田線転出車のクモニ83形100番台・サハ87001に施工された。いずれも、戦前形各形式や70系との併結運用で、1978年に大量転入した湘南色の300番台車との併結は実施されなかった。
  • 中央西線転出車で51・70系の中間車として運用されたサハ85形100番台に施工された。種車はいずれも、前述の横須賀線優等車補充用として早期にスカ色化されていた車で、終生湘南色に戻る事はなかった。
  • 両毛・吾妻線転出車で70系の制御車として運用されたクハ77形(二代目)に施工された。種車はいずれも、前述の横須賀線優等車補充用として早期にスカ色化されていた車で、終生湘南色に戻る事はなかった。
新潟色(赤2号黄5号
1964年9月から新潟地区向け車両に導入された塗色であり、車両の幕板部と腰板部を赤2号に、窓部を黄5号に配置している。これは雪の中や田園地帯でも良く目立つようにと考慮された結果である。最初に長岡運転所(現・長岡車両センター)に転出したサハ85001・85004・87007・87009 - 87012に施工され、51・70系の中間車として運用された。上記のうちサハ85形2両は、前述の横須賀線優等車補充用として早期にスカ色化されていた車で、終生湘南色に戻る事はなかった。

前面形状 (湘南スタイル)[編集]

EF58 122.jpg
Seibu-Railway-Moha-505.jpg
Kashima-Kiha431.jpg
80系の影響を受けた前面形状EF58形(上 1952年)西武鉄道クモハ501形(中1 1954年)鹿島鉄道キハ431形(中2 1957年)国鉄保線工事用モーターカー (下 1950年代製)
80系の影響を受けた前面形状
EF58形(上 1952年)
西武鉄道クモハ501形(中1 1954年)
鹿島鉄道キハ431形(中2 1957年)
国鉄保線工事用モーターカー (下 1950年代製)

クハ86形2次車以降の、2枚の大窓を採用した前面形状は、日本の鉄道車両デザインとして特筆すべきものである。それまでの日本の電車前面は、中央にしばしば貫通扉があったことや、デザイン面の慣例も手伝って3枚窓がほとんどであったが、本系列のデザイン変更以後1950年代を通じ、国鉄・私鉄を問わず日本の鉄道界には同種の正面2枚窓デザインが大流行した。一般の電車は無論のこと、路面電車・電気機関車・気動車・ディーゼル機関車鋼索線車両にまで急速に伝播し、果ては森林鉄道向け小型ディーゼル機関車(酒井工作所製C4・F4形など)や、鉱山鉄道のナローゲージ電気機関車(日本輸送機1962年製)、国鉄の保線工事用モーターカーに至るまで採用された。日本の鉄道車両史上、空前絶後とも言える極めて特異な流行であった。

2枚窓デザインには、運転士に広い運転室と良好な視界を確保できる実利性があり、また一般にアピールするデザイン面でも斬新な印象を与えられるメリットがあった。

基本は、中央上部に1灯埋め込み式前照灯を設置し、前面上半部を後傾。正面中央を折り曲げた「鼻筋の通った」デザインである。ただし、前面窓を1段窪ませる・前照灯を窓下に降ろして2灯化・「鼻筋」を廃して丸みのあるデザインに変更など無数のアレンジメントも存在する。さらには、新製車ばかりでなく旧形車の更新改造で改装する例も見られた。これらの車両をその後は「湘南タイプ」・「湘南スタイル」・「湘南顔」と呼ぶようになった。

なお、日本で最初にこの前面スタイルを採用した鉄道車両は、1950年末 - 1951年初頭に旧型ボギー気動車を2両に分断改造した西大寺鉄道単端式気動車キハ8・10であると言われているが、そのデザイン採用に至った当時の経緯は定かでない。

実例[編集]

関東私鉄をはじめとする東日本地域
京浜急行電鉄東武鉄道・京王帝都電鉄(現・京王電鉄)・東京急行電鉄小田急電鉄相模鉄道など大手準大手はもちろんのこと、中小私鉄では、日車標準型車体のカルダン車である長野電鉄2000系電車秩父鉄道300系電車富士急行3100形電車などに、また路面電車でも東京都電横浜市電など、果ては軽便鉄道北海道簡易軌道路線にまで、同種の2枚窓を持った車両が登場した。特に西武鉄道については極めて強い影響を与えており、551系以降のセンターピラーによる連続窓化や、新101系のようなブラックアウト処理など独自のアレンジを加えながら1987年まで製造され続けることになる。
  • ただし路面電車では、運転台と出入口との配置に制約が生じることから、採用しなかった社局もある。
西日本地域
中部以西では、名古屋鉄道近畿日本鉄道西日本鉄道なども採用し、関西地方の私鉄や静岡鉄道駿遠線三重交通下津井電鉄井笠鉄道など一部の軽便鉄道にまで影響を与えた。
しかし関西では、元々多客時に短編成車を随時増結して輸送力を確保する弾力的な車両運用を好む会社が多く、前面非貫通となり車両間の通り抜けができないことから運用上は敬遠されることが多かった。
結果としてその他の会社でも、各社1 - 3形式程度しか類似タイプの車両は製造されなかった。ただし、南海電気鉄道では11001系(モハ11009以降)21000系が長く主力車として運用された。最終的にこのタイプの車両を製造しなかったのは、法令で貫通扉を設けることが義務付けられている地下鉄車両を除くと京阪神急行電鉄(現・阪急電鉄)がある。

後年になって、関東地区でも貫通扉がない事が運用上で様々な支障をもたらす事が表面化し、結果として昭和30年代中ごろまでに流行は終了した。既存車両についても、まず東武鉄道が貫通扉設置改造に着手し、その他の会社も次第に前面貫通化改造した例が多く見られた。路面電車でも、都電7000形などで3枚窓形態に改造した例がある。

しかし近年に至るまで湘南スタイルを採用し続けた事業者も存在し、大手私鉄の例を挙げると、京王帝都電鉄では固定編成で運用される井の頭線3000系電車[57]1988年[58]まで、西武鉄道では3000系電車1987年まで、それぞれ湘南スタイルの前面形状で製造され続けた。さらにローカル私鉄では、上信電鉄2013年(平成25年)に7000形電車を登場させた[59]

また国鉄車両では、157系電車が本デザインに2,950mm幅車体・高運転台・パノラミックウィンドウを採用した亜種もしくは発展型と捉えられ、さらに117系電車および185系電車へと発展した。

なお、2代目湘南電車としての位置づけがなされている153系電車は、本系列の欠点である非貫通形を廃して機能的な貫通型へ形状を一新したが、側面にかけての後退幅は継承する形で設計された。

国鉄および大手私鉄の湘南スタイル代表形式[編集]

地方私鉄の湘南スタイル形式[編集]

廃車[編集]

1976年(昭和51年)度
  • クハ86形
86004・86049(名カキ
1977年(昭和52年)度
  • モハ80形
80002・80095・80096・80100・80113 - 80115・80228 - 80230・80237 - 80241・80244・80251・80301・80305・80327・80329・80367・80380(静シス
80003・80005・80009・80010・80012 - 80015・80023・80043・80066・80083・80084・80089・80102 - 80108・80110 - 80112・80116・80117(名カキ)
80004・80016・80022・80026・80030・80032・80034・80048・80069・80071・80092・80204・80205・80211・80333・80334・80381(広セキ
80017 - 80019・80027 - 80029・80035 - 80038・80045・80047・80050・80051・80054・80068・80070・80072・80074 - 80076・80081・80086 - 80088・80098・80099・80101・80236・80252 - 80256(岡オカ
80024・80080・80082・80207・80250・80395・80396・80399(長モト
80039・80040・80042・80044・80046・80057 - 80060・80063 - 80065・80215・80220・80321・80339・80368・80371(広ヒロ
  • クハ77形
77001・77006(高シマ
  • クハ85形
85005・85007・85019(岡オカ)
85009・85013・85017(広セキ)
85018(広ヒロ)
85100・85101・85300(長モト)
  • クハ86形
86001・86006・86016・86022・86024・86027・86043・86044・86060・86064・86100・86101・86323・86341(広セキ)
86002・86005・86010・86011・86013・86015・86017・86028・86033・86040・86117・86310(広ヒロ)
86003・86007 - 86009・86014・86018・86025・86029・86030・86034・86036・86050・86051・86053・86055・86057・86059・86062・86118 - 86122・86124・86126・86129・86130・86137(岡オカ)
86019・86035・86037・86039・86046 - 86048・86052・86056・86058・86066 - 86068・86076・86077・86079・86084・86138(名カキ)
86082・86102 - 86106・86111・86113・86127・86128・86136(静シス)
86333・86355(長モト)
  • サハ85形
85002・85025・85027・85031(岡オカ)
85014・85021・85026(広ヒロ)
  • サハ87形
87005・87014・87016・87024・87305(広ヒロ)
87006・87019・87020・87022・87025・87028・87039・87041・87300・87301・87309・87315・87319 - 87321(名カキ)
87008(広セキ)
87012・87021・87029 - 87036・87038・87040・87042・87044 - 87046・87102・87104・87113・87308・87310 - 87314・87318・87322(静シス)
87026・87326(長モト)
87119(岡オカ)
1978年(昭和53年)度
  • モハ80形
80006 - 80008・80011・80021・80025・80031・80033・80041・80052・80053・80055・80056・80061・80062・80073・80077・80078・80090・80091・80097・80200 - 80203・80208・80213・80214・80216・80219・80221 - 80223・80318・80319・80324・80335 - 80338・80369・80370・80374・80394・80398(広セキ)
80020・80049・80079・80085・80093・80094・86209・80210・80212・80218・80247 - 80249・80315・80382・80390・80851・80852(長モト)
80067(広ヒロ)
80109・80233 - 80235(名シン
80245・80246・80344・80347・80351 - 80356・80360 - 80364・80375 - 80378・80385 - 80388・80401 - 80425(岡オカ)
  • クハ77形
77000・77002 - 77004(高シマ)
  • クハ85形
85008・85015・85016・85022・85023・85035・85106・85111(広セキ)
85028・85032・85034・85107(名シン)
85033・85102・85103・85105・85110・85301(長モト)
  • クハ86形
86012・86020・86021・86023・86026・86032・86038・86045・86061・86107・86109・86110・86114・86116・86123・86125, 86133・86135・86324 - 86326・86328・86330・86331・86335・86336・86344・86345・86352(広セキ)
86031・86054・86131・86132・86134・86139 - 86142・86318・86320 - 86322・86350・86351・86356 - 86365・86367 - 86373・86375(岡オカ)
86041(広ヒロ)
86070・86073・86343・86349(長モト)
  • サハ85形
85001・85004(新ナカ
85101(名シン)
  • サハ87形
87002・87007・87009 - 87011(新ナカ)
87003・87004・87027・87105・87106・87328(長モト)
87013・87015・87017・87018・87023・87037・87043・87047・87110(広セキ)
87109・87112・87114 - 87118・87324・87325・87327・87329 - 87331(岡オカ)
1979年(昭和54年)度
  • モハ80形
80224・80227・80242・80801・80802・80805・80810(名シン)
80306・80328・80346・80348(静シス)
  • クハ85形
85303・85304・85307・85308(名シン)
  • クハ86形
86065・86071・86078・86312(名シン)
86108・86112・86115(静シス)
  • サハ85形
85102・85103(名シン)
  • サハ87形
87001(静トヨ
  • クモユニ81形
81001・81002(岡オカ)
1980年(昭和55年)度
  • モハ80形
80206・80225・80226・80231・80232・80243・80400・80800・80803・80804・80806 - 80809・80811 - 80813(名シン)
  • クハ85形
85109(静シス)
85302・85305・85306・85309 - 85311(名シン)
  • クハ86形
86063・86069・86072・86074・86075・86080・86303・86316・86327・86337(名シン)
1981年(昭和56年)度
  • クモユニ81形
81003(長キマ
1982年(昭和57年)度
  • モハ80形
80303・80307・80308・80312・80313・80316・80342・80348・80389・80393(静トヨ)
  • クハ86形
86304・86311・86314・86315・86317・86319・86332・86340・86346(静トヨ)
1983年(昭和58年)度
  • モハ80形
80300・80302・80304・80309 - 80311・80314・80325・80326・80340・80341・80343・80345・80349・80350・80365・80373・80379・80384・80391・80392(静トヨ)
  • クハ85形
85104・85108(静トヨ)
  • クハ86形
86300 - 86302・86305 - 86309・86313・86329・86334・86338・86339・86342・86347・86348・86353・86354・86366(静トヨ)
  • クモニ83形
83101 - 83103(静トヨ)
1985年(昭和60年)度
  • モハ80形
80001(広セキ)

保存車[編集]

クハ86001・モハ80001
交通科学博物館時代[61]
モハ80001・クハ86001
2016年4月29日より、梅小路蒸気機関車館を拡張してオープンした京都鉄道博物館で保存展示されている[62]準鉄道記念物[63]
  • 代表形式であるモハ80形とクハ86形それぞれトップナンバーの2両は、広島地区での山陽本線・呉線運用を最後に廃車されたが、車両保存に理解のあった当時の関係者の判断で保存先が未決定のまま長期間にわたり放置されたものの柳井駅構内に保管されていた。なおモハ80001は、1985年まで車籍が残ったままの留置で本系列としては最後の廃車車両である。
  • 1986年から大阪市港区弁天町交通科学博物館で2014年4月の閉館まで静態保存されていた。
  • 当初は、前照灯など一部のみ手直ししただけの現役当時に近い状態での保存であり、クハ86001は前面窓がHゴム支持で側面窓枠がアルミサッシのままであったが、後に不徹底な形態ながら、一応の復元作業が行われた[61]
本系列の保存車はこの2両以外になく、日本全国の鉄道に湘南形ブームを引き起こした前面2枚窓のグループは、1両も保存されることなく全て解体された。ただし、次項で解説するレプリカなどが存在する。

レプリカ・その他[編集]

藤沢駅KIOSK
藤沢駅KIOSK
185系 80系湘南色ルック
185系 80系湘南色ルック
藤沢駅KIOSK
2006年3月10日東日本旅客鉄道(JR東日本)東海道本線東京口から3代目「湘南電車」113系が撤退するのにあわせ同駅3・4番線ホームにクハ86形を模したレプリカが落成した。なお、車両番号はクハ86023を記載する。
185系電車大宮総合車両センター所属OM03編成
2010年9月にJR東日本が「草津」運行開始50周年キャンペーンの一環として、本系列を模した塗り分けの湘南色に変更を実施した[64]
小山病院(現・ユークレイジア会小山クリニック
西武池袋線石神井公園駅近くにある病院に設置されていた、クハ86形300番台の実物大レプリカ。扉や窓枠など部品の一部は実際の製造メーカーに発注して実物を使用。塗装は三鷹電車区(現・三鷹車両センター)の作業員が担当し、1958年に完成した。内部は診察室や事務室になっており、地元では「電車の病院」として親しまれた[65][66]。車両番号は実在車両の隙間を埋める形でクハ86374となっていたが、2009年9月に病院の移転により解体された。
東急東横線祐天寺駅そばにある鉄道カレー店「ナイアガラ」
ボックス席が本系列の廃車発生品である。

脚注[編集]

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  1. ^ 」「系列」という概念は、1964年制定の車両管理規程(総裁達178号)に基づき定められた車両称号基準規程により生じたものであり、開発された1949年当時、国鉄には「」「系列」という概念が存在しなかった。本項では便宜上の総称として「80系」もしくは「本系列」と表記する。
  2. ^ 真鍋裕司は1991年の論考で80系について以下のように評している。「車輛技術史的側面から湘南電車を評してみると、国鉄には1910年代の京浜線電車以来の電車列車の伝統があり、80系電車がさほど画期的な電車とは思えない。むしろこれまで培ってきた電気車輛技術の1つの到達点を示した電車であると思われる。」(真鍋『電車列車の発展過程』「鉄道史学」第9号 p21)
  3. ^ デハ43200形は、製造途上で客用扉増設と座席ロングシート化によって通勤車のデハ63100形として落成。中間組込み予定のサロ43100形は京浜線に転用された。
  4. ^ 電化工事自体は1949年中に静岡・浜松まで完成したが、諸事情から沼津以西への電車投入はやや遅れた。
  5. ^ 官庁における計画承認では、一般に大規模な計画をそのまま承認させるのは難しいが、当初は規模を小さくした上で予算が承認された計画について後から追加予算で規模を拡大することは比較的認められやすい傾向があり、これを逆手にとった策である。後の新幹線計画承認および予算確保でもこの策略的手法が洗練度を高めたうえで活用された。
  6. ^ 空気圧指令のみで12両編成を可能とする。これに対し本系列で採用されたA動作弁では、中継弁や電磁弁を併用しない場合は電車用で6両編成が上限となる。
  7. ^ 東洋電機製造の電動カム軸制御器や三菱電機の単位スイッチ制御器など。路面電車では先進的な油圧カム軸制御器の採用例もあった。また一部では勾配区間での抑速などを目的とした発電回生ブレーキの常用が行われており、ブレーキの電空同期という点では未熟で操作時に制御器とブレーキ弁を使い分ける点で乗務員の習熟を要するが、ブレーキシューの摩耗量激減やタイヤ弛緩の抑止など大きな成果を上げていた。
  8. ^ 標準軌間路線が多いこともあり、国鉄が端子電圧675V時1時間定格出力100kWの標準電動機であるMT15を採用し始めて間もない1927年には、すでに端子電圧750V時1時間定格出力150kWの東洋電機製造TDK-527Aが新京阪鉄道P-6形用として実用化されている。その後も、国鉄と同じ狭軌用150kW級電動機では東洋電機製造TDK-529A(端子電圧750V)と日立製作所HS-262AR(端子電圧600V)が、それぞれ阪和電気鉄道モタ300・モヨ100形南海鉄道電9形用として1929年に完成。1933年には、戦前の電車用主電動機最大出力を記録する端子電圧750V時1時間定格出力170kW級の芝浦製作所SE-146が大阪市電気局100形用として完成するなど、速度競争の激しい関西私鉄では、国鉄を大幅に凌駕する大出力主電動機の採用が目立った。
  9. ^ その多くが欧米製品のライセンス生産ないしは改良品を基本としていたが、南海鉄道が多用した日立製作所製品は、例外的に戦前から独自開発を一貫して行っていた。
  10. ^ 1950年2月9日に東海道本線保土ケ谷 - 戸塚間を14両編成で試運転中に13両目のモハ80027と最後尾のクハ86017が焼失。2両とも復旧工事後に営業運転へ投入された。詳しくは湘南電車火災事故]]を参照。
  11. ^ 湘南電気鉄道による設計認可申請後、担当官からは「中央緩衝連結器ヲ有シ殊ニ床下ニ相当重量ノ電気器具機械類ヲ懸垂スル車輛ニ於テ中梁ヲ側梁ヨリ小ナル材料ヲ使用シ且ツ各横梁部毎ニ切リ「ガセットプレート」ニテ続キ合ワセタル構造ハ妥当ナラザルヲ以テ相当強度ヲ有スル通シ材料ノ中央梁ニ改ムル事」との照会が発せられた。照会という体裁を取りながら何の数値的根拠も示さず、またその設計の意図や根拠を問うことをせず、ただ「妥当ナラザル」と決めつけて前例に従った形への設計の変更を強要したものである。出典元:鉄道ピクトリアルNo.501 P.80。
  12. ^ デ1形の設計認可時には様々な事情から特認が与えられたが、担当官はその付帯条件として以後の増備車での中梁設置を義務付け、この設計手法の援用を禁止した。
  13. ^ 電車としては低いが、客車列車に比較すれば飛躍的な性能向上であった。
  14. ^ 端子電圧750V時1時間定格出力142kW、定格回転数870rpm(全界磁時)・1,100rpm(60%界磁時)。
  15. ^ 端子電圧675V時1時間定格出力128kW、定格回転数780rpm(全界磁時)・1,005rpm(60%界磁時)。
  16. ^ 戦前の鉄道省時代には、送電時のロスによる電圧降下を1割と見込んで架線電圧を直流1,350Vとし、モーターを2個直列で使用することを前提に端子電圧を675Vとして主電動機の設計を行っていた。戦後は逆に変電所から送り出す段階でその降下分を見込んで最大で1,650V程度までの範囲で昇圧した状態で給電し、架線経路中での降圧により架線から集電する段階で定格の直流1,500Vとなるように変更された。
  17. ^ 1945年より研究が開始され1948年より東洋電機製造CS100A(直列6段・並列5段・短絡渡り・逆回転)、日立製作所CS101(直列6段・並列5段・短絡渡り・一方向回転)・CS102(直列7段・並列6段・橋絡渡り・一方向回転)・川崎重工業CS103(直列6段・並列5段・短絡渡・、一方向回転)の3社4種制御器を試作し3年にわたり運用試験を実施。その結果を反映して制式化設計が実施された。
  18. ^ 1952年度予算で発注されたグループ以降に採用。
  19. ^ 弱め界磁起動機能そのものは1949年の80系1次車用CS5Aで初採用。
  20. ^ これらは側枠・トランサム・端梁の3種の鋳鋼製部品をボルト組み立てする構造で共通し、側枠の軸箱部周辺を除きほぼ同一設計である。なお両形式ともに側枠とトランサムを結合するリーマボルトの頭部を納めるための開口部が側枠中央部に設けられ、それぞれ途中で設計変更されているが、この設計変更内容も共通(独立した丸穴を4×2×2=16カ所設けていたものを、横に長い楕円穴1つで丸穴2つ分に代えることで2×2×2=8カ所とした)である。
  21. ^ これに伴いばね帽部の側枠からの飛び出し量がDT15に比して増大し車体の床に食い込んで見える外観となった。
  22. ^ 肉厚を減らして必要な部分に限って補強用ひれを設けトランサム固定ボルト穴群の左右外側それぞれに角を丸めた三角形の肉抜き穴を開口するなど必要強度を確保しつつ可能な限りの軽量化が行われた。
  23. ^ TR48の後継としてDT20Aの付随台車版である仮称TR51も設計されたが、メーカー各社の製造技術の差異や供給能力を勘案して付随台車は鋳鋼製の本台車が継続採用となった。
  24. ^ ゲルリッツ式は第二次世界大戦前にドイツで開発された高速運転対応台車で、2段リンクで長い重ね板ばねを吊り下げた枕ばね部分を特徴とし、これと軸箱直上の板バネをウィングばねで支持する機構を併用する構造となっており、日本でも戦前に32・35系客車にで試験が実施された。DT20で採用された上天秤ウィングばね方式は、このゲルリッツ式の一方の特徴であった軸箱直上の板ばねによるイコライジング機構を単純な天秤に置換えたもので、もう一方の特徴である枕ばね部の機構はホイールベースが極端に長くなる(一般に3m前後となる)ことが嫌われ採用されていない。
  25. ^ 元々は老朽化の著しいDT10装備のモハ30・31の交換用台車としても使用できるよう設計されたもので、それゆえ軸距 (2,450mm) などの基本寸法はDT10と揃えられ、側受も新型車用と旧形車用の2カ所を選択可能な様に設計された。しかし旧形車の台車については電装解除による主電動機の撤去で負荷重量が減ったことで制御車へ転用する延命が行われて解決が図られたため代替を要しなくなり、この結果DT20Aは本系列の他に70系300番台・72系920番台などの旧形国電最終期の新造車に限定して採用される結果となった。2013年現在では、西武鉄道から大井川鐵道に譲渡されたE31形電気機関車に飯田線で最後まで運用されていたモハ80形300番台の廃車発生品が流用されて現存する。
  26. ^ 自動空気ブレーキの開発元であるウェスティングハウス・エアブレーキ社 (WABCO) 流の命名ルールでは、A動作弁+中継弁+電磁給排弁の組み合わせの場合は空気制御系を優先して「AREブレーキ」と呼称されるのが通常である。だが国鉄では戦前から試用していたAEブレーキに新たに中継弁を付加した、という実用化の経緯からかRとEの順序を逆転させて呼称を用いた。AMA(ACA・ATA)-REブレーキなどとも通称される。
  27. ^ その機能から電磁給排弁あるいは電磁同期弁、電磁吐出弁もしくは単に電磁弁などとも呼ばれる。
  28. ^ 国鉄では客車用はAVブレーキ装置と呼称。A動作弁は鉄道省の標準的な客車用自動ブレーキ弁として、日本エヤーブレーキ(現・ナブテスコ)がWH社製U自在弁の利点を取り入れつつ1928年に開発したもので、のち電車・気動車にも採用され1970年代まで長きにわたり日本の国鉄・私鉄における旅客車用自動ブレーキ弁システムの主流をなした。
  29. ^ WH社の命名ルールでは、厳密に電動車・制御車・付随車用自動空気ブレーキを区分する場合にはそれぞれAMA・ACA・ATAと呼称する。ただし日本の私鉄などでは編成長が短く付随車が少数であったためか電動車用で代表して「AMAブレーキ」などと呼称する例が多く見られた。
  30. ^ 前面のみ雨樋位置を上げた張り上げ屋根構成となっているが、基本設計はモハユニ61形のそれに準じる。
  31. ^ 野村薫 保育社のポケット図鑑4 電車 1977-12-10刊行
  32. ^ 後のクハ103形高運転台車と酷似した形状でデザイン的には前照灯が白熱灯1灯・行先表示機未装備・ステンレス製の飾り帯がないなどの差異がある。
  33. ^ 横須賀線転用と引き替えに新製配置された。
  34. ^ 同車は試験終了後に冷房装置とMGを撤去。後に大船電車区に転出し70系電車との併結改造を施工し横須賀線で運用されたが、鶴見事故では下り2113Sの3両目に組み込まれていた車両でもある。4両目のモハ70079は粉砕大破で廃車されたが、同車は連結面を小破した程度で復旧。1968年にはクハ77003に改造され両毛線・吾妻線で運用。1978年に廃車となった。
  35. ^ このMGは後に157系貴賓車クロ157-1に搭載された。
  36. ^ 国鉄車両全般では特急用食堂車として新造されたスシ37850形(1936年)が初採用例である。
  37. ^ 『コロタン文庫 鉄道No.1全百科』P.174(1981年・小学館)
  38. ^ なかでも「比叡」は、当時の名古屋 - 大阪間の輸送において競合する近畿日本鉄道との競争でも優位に立つことができた。当時の近鉄は名古屋線大阪線との間で軌間が異なり、特急でも伊勢中川駅での乗り換えを要したためである(近鉄特急史も参照のこと)。
  39. ^ 153系のSED電磁直通ブレーキは非常弁部にA動作弁を搭載していて運転台のブレーキ弁にも自動ブレーキ動作のための制御段が設けられていたため、これを使用することで自動ブレーキ車として運転することが可能であった。
  40. ^ 1962年から1963年にかけては、早期落成した北陸地区用471系を大垣電車区と高槻電車区に貸し出し、定期運用の「比叡」に投入。捻出した153系を「はりま」に投入した実績がある。
  41. ^ 当時の上越線急行列車は、下り・上りとも発車順に「弥彦」「佐渡」「越路(こしじ)」の順に列車愛称が付けられていた
  42. ^ 新潟電化当初は165系電車の完成以前であり、従来からの上野 - 新潟間急行列車は大方が全区間電気機関車牽引客車列車とされた。
  43. ^ 準急のまま残ったもう1往復は、1962年1月からサロ153形1両を含む153系4M3T7両編成が投入されており、同じ区間で準急車の方が急行より設備が上という逆転現象が生じた。
  44. ^ 1968年10月のダイヤ改正で残った準急列車もすべて急行列車に統合された。
  45. ^ 阪和線で52系電車による特急電車が運転された例があるが、これは特急料金不要で現在の「特別快速」に相当する。
  46. ^ 東海道線運用の終了後に置換えられる形の転用で玉突きとして52系およびその編成に1両組み込まれていたスカ色のサハ87が廃車となった。
  47. ^ 鉄道ピクトリアル 2000年2月号 p.33
  48. ^ オマハオレンジオリーブグリーンと呼ばれる2色を基本とする塗り分けであるが、境界部に黄色の細帯が入れられるなど湘南色と比べると格段に複雑な塗装であった。
  49. ^ ヒントを得た媒体は広告ポスターであったとも、海外の鉄道雑誌であったとも言われる。
  50. ^ 公式試運転時に国鉄総裁や招待客による試乗が行われたが、このうち宮田重雄(画家医師。当時NHKラジオのクイズ番組「二十の扉」にレギュラー出演して大衆にも著名であった)は新聞記者の質問に対し「中は綺麗だが、外の色でぶち壊しだ。塗り替えてもらいたいね」と応じている。また「錆び止め塗料そのままの色ではないか」「まるで中華料理店のよう」という評もあった。
  51. ^ 同車は初期製造車であるが、工場入場時に増備車同様へ塗り分け線を変更。
  52. ^ 同様の事例として1975年に広島運転所へ転出したクハ111形に横須賀色塗り分け線のまま湘南色で塗装された車両が存在した。
  53. ^ 鉄道ファン 1977年7月号 交友社
  54. ^ 鉄道車輛ガイドvol.13 80系300番台 2013年3月 株式会社ネコ・パブリッシング
  55. ^ 関西急電色の系譜を引き継ぐ車両が再び出現するのは、1979年に開発された急電の後身となる「新快速」用117系電車である。
  56. ^ 『鉄道ピクトリアル』No.681 P.54。
  57. ^ 京王線用は1963年の5000系以降は正面貫通扉設置車両とした。
  58. ^ 事故代替車を含むと1991年(平成3年)。
  59. ^ 同社の西武新101系譲渡車である500形電車のスタイルを踏襲していることが明らかである。
  60. ^ 1-31号機は当初、従来形のデッキ付き箱型車体で製造され、後に湘南スタイルに改造された。
  61. ^ a b 多くの箇所に復元が行われていない状態が残存する。前面窓枠、戸袋窓枠の段差が無い。前照灯の形状が原型と大幅に異なる。更新修繕以前の状態である張り上げ屋根になっておらず雨樋直上から屋根布が張られている。前面裾のタイフォンが未撤去、客室天井の通風器形状が更新修繕以前の物に戻っていない、正面塗り分け線が更新修繕以前とは異なったカーブになっている等。
  62. ^ プロムナード”. 展示車両紹介. 京都鉄道博物館. 2015年6月7日閲覧。
  63. ^ 新幹線に至る日本の電車発達史上における価値の重要性を認められ1986年10月14日に指定。
  64. ^ 湘南色となった185系OM03編成が営業運転を開始 - 交友社『鉄道ファン』railf.jp 鉄道ニュース 2010年9月25日
  65. ^ この病院の当時の理事長は、かつて国鉄や西武鉄道の嘱託医を務めた鉄道ファンとしても著名な人物でもある。
  66. ^ 病院敷地内には西武351系電車のカットボディもあったが、2008年4月に解体された。

参考文献[編集]

  • 沢柳健一『幻のサロ85形改造2階式展望電車』 P178
  • 福原俊一『幻の4扉近郊形電車』 P.168 - p.170
  • 交友社鉄道ファン
    • 1975年12月号 No.176 こくでん・いろいろ噺
    • 1977年7月号 No.195 特集・湘南電車
    • 1999年5月号 No.457 特集・思い出の80系湘南電車
  • 電気車研究会鉄道ピクトリアル
    • 1951年7月号 No.1 特集・湘南電車の生い立ち
    • 1965年3月号 No.168 特集・湘南電車15周年記念
    • 1977年8月号 No.337 特集・80系のあゆみ
    • 2000年2月号 No.681 特集・湘南電車50年、2004年3月号 No.743 特集・80系湘南形電車
  • 鉄道史学会 『鉄道史学』第9号(1991年6月)
  • 真鍋裕司『電車列車の発展過程』p.17-p.22
  • イカロス出版『季刊 j train』Autumn 2005 Vol.19 特集・動力分散化の立役者 湘南電車80系
  • 湯口徹『RM LIBRARY 88 戦後生まれの私鉄機械式気動車(下)』ネコ・パブリッシング、2006年 ISBN 4777051862

関連項目[編集]