上越新幹線

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Camera-photo Upload.svg 画像提供依頼:「とき」で運用中のE7系の画像提供をお願いします。2019年9月
JR logo (east).svg 上越新幹線
■
E4系「Maxとき」(高崎駅)
基本情報
日本の旗 日本
所在地 埼玉県群馬県新潟県
種類 高速鉄道新幹線
起点 大宮駅
終点 新潟駅
駅数 10駅
開業 1982年11月15日
所有者 東日本旅客鉄道(JR東日本)
運営者 東日本旅客鉄道(JR東日本)
使用車両 E2系E3系E4系E7系
詳細は#車両の節を参照
路線諸元
路線距離 269.5 km
営業キロ 303.6 km
軌間 1,435 mm
線路数 複線
電化方式 交流25,000 V・50 Hz
架空電車線方式
閉塞方式 車内信号式
保安装置 ATCDS-ATC
最高速度 240 km/h
路線図
鉄道路線図 JR上越新幹線.svg
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上越新幹線(じょうえつしんかんせん)は、大宮駅から新潟駅までを結ぶ東日本旅客鉄道(JR東日本)の高速鉄道路線(新幹線)およびその列車である。全列車が東京駅まで乗り入れているため、旅客案内上は東京駅から新潟駅までが「上越新幹線」と案内される。

概要[編集]

上越新幹線は1971年(昭和47年)に全国新幹線鉄道整備法第4条第1項の規定による『建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画』により公示された3路線のうちの一つである。同年4月に整備計画が決定され着工された。日本鉄道建設公団によって建設され、1982年大宮駅 - 新潟駅間が開業した[1]。日本国有鉄道(国鉄)により運営されていたが、国鉄分割民営化後、上越新幹線は東日本旅客鉄道(JR東日本)により運営されている[1]

東京 - 大宮間は線籍上は東北新幹線であるが、大宮駅を始終着とする列車はなく、全列車が東京駅(臨時列車の一部は上野駅始終着)まで乗り入れており、同区間を含む東京 - 新潟間が「上越新幹線」と案内される。大宮 - 高崎間には北陸新幹線の列車も乗り入れているが、東北新幹線から分岐・直通する各新幹線とは異なり、当路線とは独立した運行形態であるため、東京 - 高崎間においても「北陸新幹線」と案内されている。

群馬県新潟県の県境を挟む区間(高崎 - 長岡間)は日本列島の中央分水嶺である三国山脈を横断するため、多くの区間がトンネルである。また、豪雪地帯である新潟県内を中心にスプリンクラーによる融雪設備を備えるほか、新潟県内の駅では線路プラットホーム全体が屋根で覆われるなど、雪害対策が施されている。これにより、雪による運行上の障害は少ない。平野部(関東平野越後平野)では、大部分が高架上を走る。

従来の東海道・山陽・東北新幹線と異なるのは、"本州を横断する新幹線"であるという点である。本州の太平洋側と日本海側を結ぶ初の新幹線であり、首都圏方面から日本海側の各都市(具体的には越後湯沢長岡での乗り継ぎで上越富山金沢方面が、新潟での乗り継ぎで村上山形県庄内地方秋田方面)がそれぞれ従来より短時間で結ばれた(その後、富山・金沢方面への輸送は2015年開業の北陸新幹線に大部分を譲った)。

上越」の名称は並行在来線の上越線高崎駅 - 宮内駅間)から由来するもので、群馬新潟両県の旧令制国名(上州越後)に由来する。

越後湯沢 - ガーラ湯沢間は、冬期間のみ営業する区間である。新幹線車両しか乗り入れないが、線籍上は上越線の支線で在来線扱いとなっている。

最高速度は全線で240km/hであり、大半の区間が直線主体の線形であるため、最高速度での走行が可能である。ただし、高崎 - 上毛高原間の「中山トンネル」については建設時にトンネルが水没する大出水事故が2回起き、結果的に当初計画から迂回するルートに変更され、半径1,500mの曲線が介在する線形となっており、同トンネルでは160km/hの速度制限を受けることとなった[2]

なお、長岡 - 新潟間は基本計画路線に入っている羽越新幹線との共用区間であるが、基本計画決定以降こちらの建設については動きはない。

ラインカラー[注 1]

路線データ[編集]

本線[編集]

支線(正式には上越線の一部)[編集]

  • 区間:越後湯沢駅 - ガーラ湯沢駅間
  • 路線距離(実キロ・営業キロ):1.8km(両キロとも同じ)
  • 軌間:1435mm
  • 駅数:2(起終点駅含む)
  • 複線区間:全線(単線並列
  • 電化区間:全線(交流25,000V・50Hz)
  • 保安方式:ATC(DS-ATC)
  • 運転指令所:JR東日本新幹線統括本部 新幹線総合指令所
  • 列車運行管理システム:新幹線総合システム(COSMOS)

全区間が新幹線統括本部の管轄である。かつてJR東日本の新幹線では、全体の運行管理業務を本社内の新幹線運行本部が統括する一方、保線管理や駅営業業務等の現業機関については地方支社が新幹線と在来線の双方を一体管理する組織体系を採っていたが[注 2]、新幹線統括本部の発足により、各支社は新幹線において駅の施設管理・営業業務、ならびに工務関係の支援のみを担うようになった。

上越新幹線における支社毎の駅の管轄割り当ては以下の通り。

駅一覧[編集]

乗車人員は東日本旅客鉄道の駅の内、新幹線のみの数値[4]。なお、越後湯沢 - ガーラ湯沢は在来線の上越線に属するため、在来線の人員で計上される。増加減少は前年度に比較した増(増加)減(減少)を表す。

上越新幹線[編集]

起終点の大宮駅と新潟駅をのぞいて、通過線を有する。乗り入れ先の上野駅と東京駅にも通過線はない。ホームドアは新潟駅の「のりかえホーム」のみに設置されている。

正式路線名 駅名 大宮からの 東京からの 停車 2018年度
乗車人員
(1日平均)[5]
接続路線 所在地
営業
キロ

キロ
[6]
営業
キロ

キロ
東北新幹線 東京駅 30.3 31.3 0.0 0.0 79,991増加 東海旅客鉄道■ 東海道新幹線
東日本旅客鉄道JY 山手線 (JY 01)・JK 京浜東北線 (JK 26)・JC 中央線 (JC 01)
JT 東海道線 (JT 01)・JU 宇都宮線東北本線)・高崎線 (JU 01)・JJ 常磐線
JO 横須賀線・総武快速線 (JO 19)・JE 京葉線 (JE 01)
東京地下鉄M 丸ノ内線 (M-17)
東京都 千代田区
上野駅 26.7 27.7 3.6 3.6   12,337増加 東日本旅客鉄道:JY 山手線 (JY 05)・JK 京浜東北線 (JK 30)
JU 宇都宮線(東北本線)・高崎線 (JU 02)・JJ 常磐線 (JJ 01)
東京地下鉄:G 銀座線 (G-16)・H 日比谷線 (H-17)
京成電鉄KS 本線京成上野駅: KS01)
台東区
大宮駅 0.0 0.0 30.3 31.3 30,535増加 東日本旅客鉄道:■ 東北新幹線JK 京浜東北線 (JK 47)
JU 宇都宮線(東北本線)・高崎線 (JU 07)・JA 埼京線 (JA 26)・川越線
東武鉄道TD 野田線 (TD-01)
埼玉新都市交通New Shuttle Line symbol.svg 伊奈線(ニューシャトル)(NS01)
埼玉県 さいたま市
大宮区
上越新幹線
熊谷駅 34.4 36.6 64.7 67.9   4,350減少 東日本旅客鉄道:高崎線
秩父鉄道秩父本線
熊谷市
本庄早稲田駅 55.7 57.7 86.0 89.0   2,278増加   本庄市
高崎駅 74.7 77.3 105.0 108.6   14,594増加 東日本旅客鉄道:■ 北陸新幹線高崎線・上越線信越本線
両毛線八高線吾妻線
上信電鉄上信線
群馬県 高崎市
上毛高原駅 121.3 119.1 151.6 150.4   745増加   利根郡
みなかみ町
越後湯沢駅 168.9 151.4 199.2 182.7   3,247増減なし 東日本旅客鉄道:上越線(本線・ガーラ湯沢支線)
ほくほく線北越急行直通)
新潟県 南魚沼郡
湯沢町
浦佐駅 198.6 181.0 228.9 212.3   699減少 東日本旅客鉄道:上越線 南魚沼市
長岡駅 240.3 213.8 270.6 245.1   4,847増加 東日本旅客鉄道:信越本線・上越線 長岡市
燕三条駅 263.5 237.4 293.8 268.7   1,844増加 東日本旅客鉄道:弥彦線 三条市
新潟駅 303.6 269.5 333.9 300.8 9,742増加 東日本旅客鉄道:信越本線・羽越本線白新線越後線 新潟市
中央区

支線(上越線支線)[編集]

全駅新潟県南魚沼郡湯沢町に所在

正式路線名 駅名 越後
湯沢
からの
営業
キロ
東京
からの
営業
キロ
2018年度
乗車人員
(1日平均)[5]
接続路線・備考
上越線 越後湯沢駅 0.0 199.2 3,247増減なし 東日本旅客鉄道:上越新幹線・上越線(本線)
ガーラ湯沢駅
臨時駅
1.8 201.0 1,065増加 ガーラ湯沢スキー場ゴンドラリフト「カワバンガ駅」併設

※支線のガーラ湯沢駅は冬期間のみ営業。越後湯沢 - ガーラ湯沢は書類上は在来線の上越線に属する。

各駅の構造[編集]

各駅の構内配線とホームの形式
配線分類 2面4線 2面2線+通過線 2面3線+通過線 2面4線+通過線
構内図 Station Track layout-1.png Station Track layout-2.png Station Track layout-3.png Station Track layout-6.png
該当駅 上野駅新潟駅 本庄早稲田駅上毛高原駅
浦佐駅長岡駅
熊谷駅燕三条駅 越後湯沢駅

※新潟駅はこの他に「のりかえホーム」1面があり、3面4線となっている。

その他の特殊な構内配線とホームの形式
配線分類 2面4線+通過線 3面6線 2面4線(終着駅)
構内図 Station Track layout-Shinkansen Takasaki Station.png Station Track layout-12.png Station Track layout-7.png
該当駅 高崎駅 大宮駅 東京駅

※高崎駅は下り方に北陸新幹線上り線が別線で入線している(3線入線)

駅名標[編集]

上越新幹線では、東北新幹線と同様に、開業時には在来線とほぼ同様の様式の駅名標が設置されていたが、JR東日本発足後に順次同社標準の駅名標に交換されている。

なお、東海道新幹線や山陽新幹線ではそれぞれに独自仕様の駅名標が設置されていたが(前者は1970年代中頃に、後者は国鉄末期より順次交換されたため現存していない)、上越新幹線および東北新幹線では独自仕様の駅名標を採用しなかった。

運行形態[編集]

東京駅 - 新潟駅間を通して運転する「とき・Maxとき」はおおむね1時間に1 - 3本の運行。停車駅は列車ごとに異なるが、途中上野駅・大宮駅・高崎駅と、越後湯沢駅 - 新潟駅間の各駅に停車するものが標準的である。2013年3月16日のダイヤ改正以前は、朝に1日1往復のみ東京 - 新潟間ノンストップ列車が存在していた[7]。越後湯沢駅・長岡駅 - 新潟駅間を区間運転する「とき・Maxとき」は、全列車が各駅停車である。

東京駅 - 高崎駅・越後湯沢駅間の区間運転列車である「たにがわ・Maxたにがわ」は、臨時列車や「Maxとき」と併結する列車をのぞいて全列車が各駅停車である。

2015年3月14日のダイヤ改正で「Maxとき310号」が大宮駅に停車することになったため、大宮駅を通過する上越新幹線の定期列車はなくなった。

ダイヤパターンと停車駅[編集]

現行[編集]

2019年3月16日現在

下り
種別 東京駅
発車時刻
東京 上野 大宮 熊谷 本庄早稲田 高崎 上毛高原 越後湯沢 浦佐 長岡 燕三条 新潟 終着
とき ◇ 16分 新潟
(Max)とき ◇ 40分 新潟
(Max)たにがわ ◆ 不定   高崎/越後湯沢
上り
種別 始発 新潟 燕三条 長岡 浦佐 越後湯沢 上毛高原 高崎 本庄早稲田 熊谷 大宮 上野 東京 東京駅
到着時刻
(Max)とき ◇ 新潟 00分
(Max)とき ◇ 新潟 28分/40分
(Max)たにがわ ◆ 高崎/越後湯沢   不定
●:停車 ▲:一部列車通過 △:一部列車停車 →:通過
◇:時間帯によってどちらかが運行 ◆:おおむね朝・夕夜間に運行
※「たにがわ・Maxたにがわ」を除いたダイヤパターン化されていない定期列車、臨時列車は掲載していない。

号数の振り方[編集]

  • とき・Maxとき
    • 東京駅 - 新潟駅間:定期列車は300 - 351号、臨時列車は350号台 - 390号台
    • 越後湯沢駅 - 新潟駅間:480・481号(共に毎日運転)
    • 長岡駅 - 新潟駅間:491号(土休日運休)

1987年に上野駅 - 新潟駅間を途中長岡駅のみに停車する最速達列車に1桁台(例:あさひ1号)の号数が割り当てられた。以降も東京駅 - 新潟駅間の最速達列車に1桁が割り当てられたが、現在はすべて上記のように統一されている。なお、繁忙期の一部の臨時列車には1桁や2桁の号数が使われている。

  • たにがわ・Maxたにがわ
    • 東京駅 - 越後湯沢駅間:定期列車は400 - 417号(ただし、東京駅 - 高崎駅・越後湯沢駅間で「とき」と併結する定期列車は「とき」の号数を使用)、臨時列車は70号 - 90号代
    • 東京駅 - 高崎駅間:470 - 475号(一部は土休日運休)
  • 列車番号は、定期列車は基本的に号数+C、臨時列車は4000、8000、9000+号数+Cである。
  • また、「たにがわ・Maxたにがわ」をガーラ湯沢駅まで延長運転する場合は、4000+号数+Cとなる。

ガーラ湯沢駅開業からしばらくの間は、越後湯沢 - ガーラ湯沢間のみを走る「シャトル・ガーラ」が運転されていた。列車番号は92xxCが割り当てられていた。1995年頃からは運転されていなかったが、2015年3月14日のダイヤ改正で「たにがわ」が運転されない時間帯が発生したため、2015年度と2016年度は同区間のみを走る「たにがわ」が運転されることとなった。博多南線同様に全車自由席で、グリーン車は閉鎖されていた。しかし、2017年度はこの区間運転の列車は運転されなくなり、「たにがわ」の運転のない時間帯は、従前から運行されている越後湯沢駅発着の無料シャトルバスを利用することになる[8]

列車の概要[編集]

新潟駅に発着する列車(東京駅・越後湯沢駅・長岡駅 - 新潟駅間運転の列車)が「とき・Maxとき」、それ以外の東京駅 - 高崎駅・越後湯沢間の区間運転列車が「たにがわ・Maxたにがわ」と分けられている(一部臨時列車をのぞく)。

1982年の開業当初は東海道・山陽新幹線にならって、「ひかり」に相当する速達タイプを「あさひ」、「こだま」に相当する各駅停車タイプを「とき」としていた。

1997年10月1日、JR東日本は、長野新幹線北陸新幹線東京駅 - 長野駅間)の開業に合わせて東北・上越両新幹線の列車名を運行区間別とする愛称の再編を行った。それによって東京駅 - 新潟駅間の列車はすべて「あさひ」、東京駅 - 高崎駅・越後湯沢駅間の列車はすべて「たにがわ」とし、「とき」の愛称は東北新幹線の「あおば」とともにいったん消滅した。

しかしながら、後述の理由により「あさひ」の愛称は2002年12月1日のダイヤ改正で廃止され、「とき」の名称が5年ぶりに復活した。

すべての定期列車と一部の臨時列車は、東京寄りに普通車自由席3両(または4両・5両)を連結した一部指定席扱いで運行されるが、とき359号など全車指定席で運行される臨時列車も存在する。

列車愛称[編集]

「とき」「Maxとき」[編集]

E4系「Maxとき」
E2系「とき」方向幕(J70 - 75編成)

とき」・「Maxとき」は、東京駅・越後湯沢駅・長岡駅 - 新潟駅間で運行される上越新幹線の主力列車。使用車両は、「とき」がE2系E7系、「Maxとき」が2階建車両E4系である。

最速列車は東京駅 - 新潟駅間の所要時間が1時間37分。途中停車駅は大宮駅のみという列車もあれば、全区間各駅に停車するタイプ・途中本庄早稲田駅のみ通過するタイプも存在する(号数はすべて300号台)。またMaxとき310号に限っては、2015年3月13日まで越後湯沢駅 - 東京駅間ノンストップであり、大宮駅も通過した。

2階建車両E4系「Max」で運転する列車のうち、「Maxたにがわ」を併結する列車は高崎駅または越後湯沢駅で分割・併合を行っている(東京駅 - 越後湯沢駅・高崎駅間は8両編成を2本併結した16両編成、以降新潟駅までは8両編成)。越後湯沢駅・長岡駅 - 新潟駅間のみを走行する区間運転列車はすべて各駅停車である。

上越新幹線開業前日の1982年11月14日までは、上野駅 - 新潟駅間の在来線特急列車の愛称だった歴史があり、新幹線開業後も上記の通り各駅停車タイプの列車愛称として承継された。1997年10月1日に東北・上越新幹線の列車愛称再編のため一度消滅したが、残った「あさ」と長野新幹線(現:北陸新幹線)「あさ」とは1文字違いのため紛らわしく誤乗が頻発したことや、「佐渡島トキ」という新潟県を象徴する観光資源とも関係の深い名であったことなどから、新潟県内を中心に「とき」の復活を求める声が廃止直後から強く、新潟県などの関係機関からもJR東日本に対し列車名を「とき」に変更するよう要請が行われた。このような経緯から、2002年12月1日に「あさひ」を「とき」へ改称する形で、5年ぶりの復活を果たした。一度消滅した新幹線の愛称が復活したのは「とき」が唯一の例である。

「たにがわ」「Maxたにがわ」[編集]

たにがわ」・「Maxたにがわ」は、東京駅 - 高崎駅・越後湯沢駅間で運行される近距離列車で各駅に停車する。使用車両は、「たにがわ」がE2系・E7系、「Maxたにがわ」が2階建車両E4系である。

越後湯沢方面の定期列車(400 - 417号)は、すべて各駅停車である。また、一部の「Maxとき」と併結する列車は、高崎駅または越後湯沢駅で分割・併合する列車もあるが、これは主に朝・夕のラッシュ時にみられる。冬季期間においては、ガーラ湯沢駅まで延長運転されるものもあるほか、東京駅を発着する臨時列車も多数運転される。臨時列車の中には、途中駅を通過するタイプもある。この列車は、基本的に越後湯沢 - 新潟間に入線することはないが、2004年夏には臨時列車で新潟発上野行き、新潟発東京行きの「Maxたにがわ」が設定されたことがある[9]。現在はおおむね朝と夕・夜間の運転となっている。

車両[編集]

新潟新幹線車両センター
(2007年11月)
左から200系(オリジナル塗装のK47編成)、E2系、E4系、E1系
現美新幹線に使用されるE3系700番台R19編成
一部のとき・たにがわ使用されるE7系F21編成

現用車両[編集]

営業車両[編集]

  • E2系 - J編成、10両編成[注 3]。1998年に登場し、2004年3月13日のダイヤ改正で一旦運用が消滅していたが、2013年1月26日より東北新幹線へのE5系導入に伴い、東北新幹線で使用しているE2系を上越新幹線へ転属させることとなり、高崎以北での運用が再開された[10]。なお、2017年3月31日までは高崎以南に、北陸新幹線「あさま」用のN編成も乗り入れていた。
  • E4系 - P編成、単独で2階建車両8両編成、もしくは2編成併結して2階建て16両編成で運用される。E4系を使用する列車は列車名の頭に"Max"と冠される。E7系導入及び老朽化に伴いE4系は2020年度に廃止される予定であったが、後述の2019年の台風19号の影響による北陸新幹線への新造車両転用により流動的になっている。
  • E3系700番台[11] - 観光列車「GENBI SHINKANSEN(現美新幹線)」用にE3系R19編成を改造した車両。現美=現代美術の略。2016年4月29日営業運転開始[12][13]。 
  • E7系 - F20-22編成、12両編成。2019年3月16日のダイヤ改正からグランクラス連結で営業運転を開始[報道 1]。2022年度末までに上越新幹線の車両はE7系に統一される予定である(#今後の見通しを参照)。なお、高崎以南では2014年から長野新幹線車両センター所属のF編成が北陸新幹線列車としてJR西日本所有のW7系(W編成)[注 4]とともに走行しているほか、新潟新幹線車両センターでの一般公開時および試運転で乗り入れ実績がある。

事業用車両[編集]

試験用車両[編集]

新潟新幹線車両センター
(2012年10月)
左からE5系、200系、E4系、E2系、E3系、E926形(East i)、E1系
  • E5系 - U編成。新潟新幹線車両センターでの一般公開時および試運転で乗り入れ。2012年11月17日の「上越新幹線開業30周年号」で初めて営業運転に充当され、2017年7月9日・10日にも「東北新幹線開業35周年記念号」として新潟駅 - 八戸駅間で運転された。
  • E6系 - Z編成。新潟新幹線車両センターでの一般公開時および試運転で乗り入れ。

過去の車両[編集]

営業車両[編集]

  • 200系 - E編成・F編成・G編成・H編成・K編成。ただし、2004年に乗り入れを開始したH編成は、それ以前に東北新幹線の「やまびこ」などで使用されていた本来の姿である16両編成では乗り入れなかった。当時はE1系と200系F編成の12両が上越新幹線の最長編成だったためである(上越新幹線の全区間で16両編成の運用が開始されたのは2012年3月16日のダイヤ改正以降)。このため、H編成は2004年の東北新幹線においての定期運用撤退後に、2階建て車両を含むすべてのグリーン車(4両)を編成から抜いた後に、波動用として2005年8月の廃車時まで乗り入れた(グリーン車は12両化時に廃車された)。最後まで残存したK編成(体質改善工事施行車)については、東北新幹線E5系の増備で余剰となったE2系J編成(2013年1月26日から運用開始)・E4系への置き換えにより、2013年3月15日をもって定期運用を、4月14日をもって営業運転を終了した。
  • E1系 - M編成、2階建て12両編成。使用列車は列車名の頭にMaxと冠していた。東北新幹線E5系の増備で余剰となったE4系への置き換えにより、2012年9月28日をもって定期運用を、10月29日に営業運転を終了した。

事業用車両[編集]

  • 925形(ドクターイエロー) - S1・S2編成

試験用車両[編集]

運賃と特急料金[編集]

運賃営業キロに基づいて算出する。東京 - 新潟間の営業キロは、並行する東北本線(東京 - 大宮間)・高崎線(大宮 - 高崎間)・上越線(高崎 - 宮内間)・信越本線(宮内 - 新潟間)のそれと同一になっている。東京 - 新潟間の営業キロは333.9キロで、東京 - 新潟間の新幹線の実際の距離(300.8キロ)より1割ほど長い。ただし、大宮 - 熊谷間の営業キロは実際の距離より短い。これは、大宮を発車すると約8キロ東北新幹線の線路と並んでほぼ北進し、その後高崎線と平行するために西へカーブするという線形をたどっており、ほぼ北西に直線で走る高崎線の距離のほうが短いためである。

特急料金は、「三角表」と称するものにより各駅間個別に定められている。一方、この各駅間の特急料金は当該区間の営業キロに基づいて算出されたものである。営業キロに対応する特急料金、およびその他の特定の区間の特急料金は以下のとおり。

(参考)上越新幹線特急料金表
(2014年4月1日現在。普通車通常期・大人料金)
営業キロ・区間 特急料金(円)
自由席 指定席
100キロ以下 隣接駅間[* 1]
熊谷 - 高崎
860 2,360
上記以外 1,840
101 - 200キロ 上野 - 高崎 2,260 2,780
上記以外 2,590 3,110
201 - 300キロ 3,470 3,990
301キロ以上 4,220 4,740
  • 東京駅と大宮駅以北の各駅との間の特急料金は、東京駅発着の営業キロは使用せず、上野駅発着の営業キロで算出した特急料金に210円を加算した額となっている。
  • 指定席特急料金は、閑散期は一律200円引き、繁忙期は一律200円増し。自由席は通年で同額。
  • グリーン車を利用する場合には、自由席特急料金と同額(ただし特定特急券区間も1,840円)の特急料金に利用区間に応じたグリーン料金を加算した金額となる。「グリーン料金」を参照。
  • グランクラスを利用する場合には、自由席特急料金と同額(ただし特定特急券区間も1,840円)の特急料金に利用区間に応じたグランクラス料金を加算した金額となる。「グランクラス料金」を参照。
  • 「かがやき」の立席特急券料金は自由席特急料金と同額(ただし特定特急券区間は1,840円)。

東京 - 高崎間は北陸新幹線と共用するため、その区間内[注 5]であれば、JR西日本のe5489で予約した乗車券と特急券の受け取りが可能である。

営業[編集]

車内設備[編集]

全列車に普通車グリーン車を連結する。E7系にはグランクラスが連結されている。

なお、JR東日本は2007年3月のダイヤ改正以降、東北・上越・山形・秋田の各新幹線[注 6]および在来線特急列車のすべてを禁煙車とし、喫煙ルームなども設けていないため、車内での喫煙はできない。

利用状況[編集]

区間ごとの平均通過人員は以下の通りである。

年度 平均通過人員(人/キロ/日)
全区間 大宮 - 高崎 高崎 - 越後湯沢 越後湯沢 - 新潟
1987年度[利用状況 1] 28,876 44,430 35,364 23,498
1992年度[利用状況 1] 39,777 61,778 41,448 26,379
1997年度[利用状況 1] 39,705 74,174 37,281 22,284
2002年度[利用状況 1] 42,063 85,910 35,949 22,203
2007年度[利用状況 1] 43,305 90,505 36,831 21,658
2010年度[利用状況 2] 38,834 81,649 32,872 19,261
2011年度[利用状況 2] 39,592 82,591 33,691 19,873
2012年度[利用状況 2] 41,255 86,256 35,572 20,274
2013年度[利用状況 2] 42,469 89,090 36,536 20,763
2014年度[利用状況 3] 42,857 90,927 36,212 20,847
2015年度[利用状況 3] [備考 1]44,219 [備考 1]104,922 [備考 2]29,133 21,105
2016年度[利用状況 3] 44,588 105,189 29,541 21,503
2017年度[利用状況 3] 45,347 106,539 30,179 22,020
2018年度[利用状況 3] 46,249 108,697 30,693 22,497
備考
  1. ^ a b 北陸新幹線長野 - 金沢間延伸開業初年度。
  2. ^ 北陸新幹線長野 - 金沢間延伸開業に伴う東京⇔北陸間のアクセスルート変更。

主要技術[編集]

冬季対策設備[編集]

 
冬期間の越後湯沢駅。スプリンクラーで融雪され、線路上の積雪は排除される。いずれも下りホームから東京方を撮影。

東海道新幹線は開業4か月目で雪害の影響により列車の定時運行ができなくなった。そのため、寒冷・豪雪地帯を通過する東北・上越新幹線では10年に1度の積雪量に対しても正常に運行することを目的に「新幹線雪害対策委員会」が設立され、その成果が実際の雪害対策に反映された。東北・上越新幹線では10年以上かけて沿線の気象調査や技術開発が行われ、沿線の状況に合わせた雪害対策が取られた[14]。東海道新幹線では盛土が54%、全区間バラスト軌道であったが、上越新幹線では高架橋が49%、トンネルが39%であり、軌道はスラブ軌道が90%、バラスト軌道が10%となっている[15]。さらに、上越新幹線沿線では比較的気温が高く、雪質が重いことや、降雪量が平年で最高3mにもおよび、列車が走行する時に排雪する雪を高架下に貯める貯雪式では対応不可能であると想定された。これらの事情を踏まえて、上越新幹線では散水消雪方式が採用が決定された[16]。1972年(昭和47年)の方針決定から1977年(昭和52年)にかけて新潟県南魚沼郡大和町(現 南魚沼市)に消雪試験場として九日町高架橋(延長971m)を建設し、6冬にわたる開発試験が行われた。散水消雪設備は上毛高原駅 - 新潟車両基地間の157kmのうち明かり区間79kmに設置されている[17]。水源は河川水やトンネル湧水で[18]、加熱装置によって約10℃に加熱されてスプリンクラーによって散水される。散水量は降水量に換算するとバラスト軌道区間で72mm/h、スラブ軌道区間で42mm/hとなっている[19]。雪を融かした水は高架橋に設けられた排水溝を勾配にそって流れ、消雪基地に回収されて再利用される[17]

また、トンネル間の短い明かり区間にはスノーシェルターを設けることで高架橋への積雪を防止している[20]

なお、上毛高原駅 - 新潟駅の各駅では雪害対策のためホーム全体が屋根で覆われているが、特に豪雪地帯である越後湯沢駅、浦佐駅、長岡駅の3駅では屋根上に散水して消雪する方式をとっている[21]

地震対策[編集]

上越新幹線では沿線に約20km間隔で設置された地震計を用いた沿線検知システムが設置された。東北新幹線では海岸線に約80km間隔で設置された地震計を用いた「海岸線検知システム」が導入されたが、太平洋側に比べて地震が少ないため、日本海側の沿岸には地震計が設置されなかった[22]。1982年の開業当時は初期微動を引き起こすP波を用いた警報が実用段階ではなかったため、主要動を引き起こすS波加速度の大きさを基準とした警報が導入された[23]。地震計が設置されている場所の加速度が設定値以上になると警報が発せられ、予め決められた警報範囲で変電所からのき電を停止し、列車の非常ブレーキが作動することで列車防護を行うものであった[22]

1975年から国鉄において、P波から地震の規模や位置を推定するアルゴリズム(早期検知アルゴリズム)の研究が行われ、世界初のP波警報システムである「ユレダス (Urgent Earthquake Detection and Alarm System)」の開発が進められた。ユレダスは1992年に東海道新幹線で導入が開始され、1998年には上越新幹線においても導入された。ユレダス導入によってP波およびS波の2種類の警報判定が可能になり、S波到達より早く新幹線の停止信号を送ることが可能になった[24]

その後、最新の観測技術や高速ネットワークに対応し、早期探知アルゴリズムを改良した「早期地震防災システム」が開発された[25]

2004年に発生した新潟県中越地震による上越新幹線脱線事故をうけて、新幹線車両が地震などにより脱線した場合でも、車両がレールから大きく逸脱することを防止する「車両逸脱防止L型ガイド」を開発し、2008年度上期までにすべての新幹線車両に設置を完了した[26]

沿革[編集]

整備計画決定まで[編集]

1969年(昭和44年)5月30日に「新全国総合開発計画」が閣議決定された。この中で主要開発事業の構想として「東京から高崎を経て日本海沿岸地帯を結ぶ上越新幹線鉄道の建設を進めるとともに」[27]と、現在の上越新幹線に相当する新幹線鉄道の建設構想が盛り込まれた。

1970年(昭和45年)に全国新幹線鉄道整備法(以下は全幹法と略記)が公布された。この法律により、逼迫する幹線の輸送力増強を目的とした東海道・山陽新幹線とは異なり、経済発展や地域の振興を目的とした新幹線の建設が行われるようになった。1971年(昭和46年)1月に全幹法第5条第1項の規定による「建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画」(昭和46年告示第17号)により東北新幹線(東京都 - 盛岡市)、上越新幹線(東京都 - 新潟市)成田新幹線(東京都 - 成田市)の基本計画が公示された[28]。この基本計画において上越新幹線は東京都を起点に新潟市を終点とすることが示された[29]。同年4月1日に3路線の整備計画が決定された[28]。上越新幹線は最高設計速度260km/hとされ、建設主体は日本鉄道建設公団とされた [29]

新潟 - 大宮間の建設・開業[編集]

1971年(昭和46年)10月12日に上越新幹線 大宮 - 新潟間の工事実施計画(その1)の認可申請が行われ、14日に認可、12月に上越新幹線の工事に着手した[30]。工事実施計画その1において、「東北新幹線のターミナルを東京駅、上越新幹線のターミナルを新宿駅に設け、この両ターミナルより大宮駅に至る路線を建設」とされ、また「線路容量、ターミナル容量は十分であるので」「東京(新宿)・大宮間の線路の建設については、別途工事実施計画を提出する」こととされ[31]、現在に至っている[32]。開業当初は最高速度210km/h、12両編成の計画であるが、最高速度260km/h、大きな手戻りなく16両編成に対応できる建設基準であった[33]

1973年4月26日から、東京都北区戸田市与野市浦和市(与野市と浦和市は現・さいたま市)などで非常に大規模な反対運動が発生している。工事地内への見張りヤグラの建設・居座り行動・デモ行進・国鉄説明会打ち切りなどが実施され、東北・上越新幹線の騒音対策や埼京線の快速停車駅数など地元の要望が実現化するきっかけとなった。この一連の反対運動を「東北・上越新幹線反対運動」という。詳しくは該当ページ及び埼京線#当時の沿線住民の反対運動を参照。

認可時点での完成目標は1976(昭和51)年度であったが、オイルショック後の経済悪化や国鉄の経営悪化などにより、1977年(昭和52年)には完成目標が1980(昭和55)年度に、1981年(昭和56年)には完成目標が1986(昭和61)年度に繰り下げられた[34]

1979年3月20日には建設工事中だった大清水トンネルの保登野沢工区(県境付近から群馬県寄り約5キロ付近)で火災が起き、16名の死者を出した(この入口は「保登野沢斜抗」として点検等に使用されており、隣接して殉職の碑が建立されている)。そして、中山トンネル工事中に2回の異常出水事故が発生した[2]。迂回のトンネルを掘るなど工事は難航した。

1980年(昭和55年)11月以降、先行して長岡 - 新潟車両基地での実車走行試験や雪対策試験が行われた[35]。同年12月には東北・上越両新幹線の開業を1982年(昭和57年)春とし、仮の始終着駅を大宮駅とすること。大宮 - 上野間の開業を1984(昭和59)年度とし、東京 - 上野間についても引き続いて完成に努力することが発表された[36]。翌1981年(昭和56年)12月には越後湯沢 - 長岡間でも実車走行試験や雪対策試験が行われ、難航していた中山トンネルが貫通した[35]

このために[独自研究?]東北新幹線 大宮 - 盛岡間との同時開業は果たせず、5か月遅れの1982年11月15日の開業となった[1]

国鉄民営化と高速化[編集]

1987年(昭和62年)4月1日の国鉄分割民営化に伴い、上越新幹線の鉄道施設は新幹線鉄道保有機構に移管された。東日本旅客鉄道(JR東日本)は新幹線鉄道保有機構にリース料を支払い、鉄道施設を借り受けて運営していた。

東京と北陸を結ぶルートの変遷。ほくほく線開業前は、東海道新幹線米原乗換の「きらめき」ルートと、上越新幹線長岡乗換の「かがやき」ルートがあったが、ほくほく線開業により、上越新幹線越後湯沢乗換の「はくたか」ルートが使われるようになった。しかし、北陸新幹線が金沢まで延伸開業したあとは、北陸新幹線が最速で乗換なしのルートとなった。

1988年(昭和63年)3月13日のダイヤ改正(通称:一本列島)より上越新幹線「あさひ」が最高速度240km/h運行を開始した[1]。これにより上野 - 新潟間の所要時間が最短1時間39分に短縮された‎。これにあわせて北陸方面への速達列車として在来線特急「かがやき」が運行を開始し、長岡駅乗り継ぎによる上野 - 富山・金沢間の所要時間は大幅に短縮されたことで、このルートが東京から北陸方面への主要なルートになった[37]

1990年(平成2年)3月10日より、さらなる所要時間の短縮を目指して、山間部のトンネル区間を中心に、上毛高原 - 浦佐間の下り線(大宮起点 139km - 176km)で改造を施した200系F90番台編成による最高速度275km/hの営業運転を開始した[38]ATC車内信号現示が「あさひ」(200系F90番台編成)の場合は275km/h、1992年(平成4年)に営業を開始した東海道新幹線「のぞみ」(300系)の場合は270km/hであることから[39]、日本一速い新幹線と言われていた。実際には、ATCの頭打ち速度は「のぞみ」も275km/h[注 7]だったため、ATCの抑止速度で考えた場合の最高速は同速ということになるが、営業速度で考えた場合はこの「あさひ」が最速であった。200系F90番台編成による275km/h運転は1999年(平成11年)12月4日まで続けられた[40]

1991年(平成3年)6月20日に東北新幹線 東京駅 - 上野駅間が開業し、上越新幹線も東京駅の乗り入れを開始した[1]。東京駅へ向かう場合の在来線乗り換えが不要となったことにより、所要時間は東京駅 - 新潟駅間で2時間6分から20分短縮されて1時間40分、東京駅 - 酒田駅間(あさひ・いなほ)では4時間20分から34分短縮されて3時間46分、東京駅 - 金沢駅間(あさひ・かがやき)では4時間20分から22分短縮されて3時間58分となった[41]。同年10月に新幹線鉄道保有機構は解散し、上越新幹線の鉄道施設はJR東日本に有償で譲渡された。

ほくほく線・北陸新幹線開業による運行体系の見直し[編集]

上越新幹線では開業以来、速達タイプ「あさひ」と各駅停車タイプ「とき」いう列車愛称であった。しかし、東京 - 高崎間などの近距離需要の増大に伴い、「とき」に比べて所要時間の短い「あさひ」の乗車率が高くなり、長距離利用客が指定席を取りづらくなっている一方、高崎以北で各駅停車「とき」の乗車率が大きく減少する傾向にあった[42]

さらに、1997年(平成9年)は、東京 - 長野・北陸方面においてが運行体系の大幅な変化が生じた。1997年3月の北越急行ほくほく線の開業に伴い、東京から北陸地方の鉄道の最短ルートが、長岡駅で在来線特急「かがやき」に乗り換えるルートから、越後湯沢駅でほくほく線経由の在来線特急「はくたか」に乗り換えるルートになることで、越後湯沢駅の利用客が増加すること、さらに同年10月は北陸新幹線 高崎 - 長野間(長野新幹線)の開業に伴い新幹線「あさま」が上越新幹線に乗り入れるなど、運行体系を大幅に見直す必要が生じた。それに伴い、1997年10月1日の北陸新幹線開業に合わせて、上越新幹線においても運行区間を基本とした運行体系に変更された。近距離需要および越後湯沢乗り換えの利用客向けに東京 - 高崎・越後湯沢間の各駅停車タイプを27本から39本に増発し、愛称を「たにがわ」とした。また、遠距離需要を主とする東京 - 新潟間の列車愛称は「あさひ」に統一した。これにより、上越新幹線において各駅停車タイプとしての「とき」の愛称は廃止された[43]。しかし、長野新幹線「あさ」と上越新幹線「あさ」は一文字違いであり紛らわしいことから、2002年12月のダイヤ改正で速達タイプの列車名を「とき」に変更した。

長きにわたり上越新幹線は北陸地方へのアクセスルートの一部の担ってきたが、2015年3月のダイヤ改正では北陸新幹線 長野駅 - 金沢駅間が開業し、東京 - 富山・金沢間のルートは北陸新幹線となった。これにより、高崎以南での北陸新幹線の乗り入れ本数の大幅な増加や、越後湯沢乗り換えの在来線特急「はくたか」の運行終了など、東京 - 北陸方面の運行体系に再び大幅な変化が生じた。上越新幹線においても運転本数の見直しが行われ、「とき」の東京 - 新潟間1往復、「たにがわ」の東京 - 越後湯沢間7往復、東京 - 高崎間0.5往復が削減された[報道 2][報道 3][報道 4][報道 5]

新潟県中越地震による影響[編集]

2004年10月23日17時56分頃(JST)に発生した新潟県中越地震により、新潟・群馬県内で7本の列車が被災し[44]、うち2本は運転を再開したが4本は停電などで動けなくなった。そして、東京発新潟行のとき325号(200系K25編成・10両編成。2005年3月25日廃車)は時速約200kmで走行中、長岡駅の手前約5km、滝谷トンネル先の地点で10両中8両が脱線した。1964年10月1日東海道新幹線開業以来、日本国内の新幹線史上初の営業運転中の脱線事故となった(詳細は上越新幹線脱線事故の項を参照のこと)。

この地震の影響で浦佐 - 長岡間の高架橋・トンネルなどの設備が損壊し、越後湯沢 - 新潟間が不通となった。このため、10月31日から不通区間に代行バスを運行する一方、応急補強工事(トンネル5本の復旧作業、高架橋の耐震補強工事)が実施された。長岡以北の区間については、East i を送り込めないため、京浜急行電鉄から借用した軌道検測車を陸送して軌道状態を点検した後に運行を再開した。地盤が隆起した魚沼トンネルと妙見トンネルについては、いったん軌道を撤去したうえで岩盤を削るなど新線敷設と同様の工事が行われたが、年末年始の帰省ラッシュに間に合わせる形で2004年12月28日に全線で運行を再開した。

復旧後も当面は越後湯沢 - 燕三条間で70-110km/hの徐行運転を実施する区間があるため、通常ダイヤを基準に越後湯沢以北で15分前後の遅着(下り)・早発(上り)させる特別ダイヤが編成された。なお、2005年1月22日には通常ダイヤとのずれが5分前後に緩和され、3月1日からは通常のダイヤに戻っている。また、その他の道路交通も寸断されたため、羽田空港新潟空港を結ぶ航空便も臨時開設された。この地震の際、新潟新幹線運輸区の乗務員は東京 - 越後湯沢間の乗務のために、郡山まで出た上で東京入りし乗務列車に乗り込む方法と丸の内車掌区等への一時転属などの臨時措置を行った。

年表[編集]

国鉄時代 開業前[編集]

  • 1964年昭和39年)
  • 1969年(昭和44年)5月30日:新全国総合開発計画閣議決定[30]
  • 1970年(昭和45年)5月18日:全国新幹線鉄道整備法公布[30]
  • 1971年(昭和46年)
    • 1月18日:昭和46年運輸省告示第17号により、上越新幹線(東京都 - 新潟市)を含む3路線の基本計画公示[30]
    • 4月1日:上越新幹線(東京都 - 新潟市)を含む3路線の整備計画決定[28]
    • 10月12日:大宮 - 新潟間の工事実施計画(その1)認可申請[30]
    • 10月14日:大宮 - 新潟間の工事実施計画(その1)認可[30]
    • 12月9日:大宮 - 新潟間の工事に着手[30](大清水トントンネル)[35]
  • 1977年(昭和52年)3月30日:第1回工事実施計画変更認可[35]
  • 1979年(昭和54年)
    • 1月25日:大清水トンネル貫通[35]
    • 3月18日:中山トンネル四方木工区で出水事故(1回目)[35]
    • 3月20日:大清水トンネルで火災事故発生[35]
  • 1980年(昭和55年)
    • 3月8日:中山トンネル高山工区で出水事故(2回目)[35]
    • 3月18日:第2回工事実施計画変更認可[35]
    • 11月5日:長岡 - 新潟車両基地間で実車走行による総合監査[35]
    • 12月16日:長岡 - 新潟車両基地間で実車走行による雪試験(翌年3月31日まで)[35]
  • 1981年(昭和56年)
    • 3月19日:第3回工事実施計画変更認可[35]
    • 9月30日:越後湯沢 - 長岡間で実車走行による総合監査[35]
    • 10月29日:列車愛称を「あさひ」「とき」と発表。
    • 12月1日:越後湯沢 - 長岡間で実車走行による冬季対策設備効果確認(翌年3月31日まで[35]
    • 12月23日:中山トンネル貫通[35]
  • 1982年(昭和57年)
    • 3月20日:中山トンネル完工式[35]
    • 月日不詳:新潟新幹線第一運転所発足。
    • 4月20日:埼玉県北足立郡伊奈町でレール締結式を挙行。
    • 6月1日:大宮 - 越後湯沢間で実車走行による総合監査[35]

国鉄時代 開業後[編集]

  • 1982年(昭和57年)
    • 11月15日:上越新幹線 大宮駅 - 新潟駅間 (303.6km) 開業[1]。速達タイプが「あさひ」各駅タイプが「とき」となった[注 8]。「あさひ」が11往復、「とき」が10往復設定された[注 9]200系営業運転開始。これに合わせ、10月1日から12月31日の期間で「新潟県デスティネーションキャンペーン」が実施された。
  • 1985年(昭和60年)
    • 3月14日:東北新幹線 上野駅 - 大宮駅間開業[1]。上越新幹線は上野駅への乗り入れを開始。これに合わせ、4月1日から6月30日の期間で「群馬県・新潟県デスティネーションキャンペーン」が開催された。

JR東日本発足後[編集]

  • 1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化に伴い、JR各社および新幹線鉄道保有機構発足。上越新幹線は東日本旅客鉄道(JR東日本)の管轄とされる。新幹線鉄道保有機構が発足し、上越新幹線の鉄道施設をJR東日本に貸し付け。
  • 1988年(昭和63年)3月13日:一部の「あさひ」で240km/h運転開始。
  • 1990年平成2年)
    • 3月10日:一部の下り「あさひ」が大清水トンネル内の下り勾配(上毛高原 - 越後湯沢間)で日本の営業列車としては最高速の275km/hでの運転を開始[47]
    • 12月20日:上越線支線 越後湯沢 - ガーラ湯沢間 (1.8km) 開業。
  • 1991年(平成3年)
    • 6月20日:東北新幹線 東京駅 - 上野駅間開業[1][47]。上越新幹線は東京駅への乗り入れを開始[47]
    • 10月1日:JR東日本が新幹線鉄道保有機構から上越新幹線の鉄道施設を有償で譲渡される。新幹線鉄道保有機構は解散し、鉄道整備基金設立。
  • 1994年(平成6年)7月15日:E1系Max営業運転開始[47]。「Maxあさひ」と「Maxとき」が登場した。
  • 1997年(平成9年)10月1日:列車愛称を行先別に整理し「たにがわ」・「Maxたにがわ」新設、「とき」・「Maxとき」廃止(詳細は後述)。北陸新幹線 高崎駅 - 長野駅間(通称・長野新幹線)が開業し、同新幹線が東北新幹線 東京 - 大宮間および上越新幹線 大宮 - 高崎間に乗り入れ開始。同新幹線の「あさま」でE2系営業運転開始[47]。これによる東京駅20・21番線ホームの新設に伴い、上野駅発着の定期列車が消滅した(東北新幹線についても同じ)。
  • 1998年(平成10年)12月8日:速達「あさひ」2往復にE2系投入[注 10]
  • 1999年(平成11年)4月:全駅に自動改札機が導入。
  • 2001年(平成13年)
    • 5月7日:E4系Max営業運転開始。
    • 12月:ビュッフェ車が廃止。
  • 2002年(平成14年)
    • 6月15日:新潟スタジアムにて開催されたFIFA主催2002 FIFAワールドカップ決勝トーナメント1回戦の観客輸送のため、深夜に新潟発東京行きの臨時「あさひ」が運転される[48][49]。深夜帯のため、速度を落としての運転となった。
    • 12月1日:「あさひ」・「Maxあさひ」を「とき」・「Maxとき」に改称。5年ぶりに「とき」の愛称が復活した。
  • 2003年(平成15年)12月16日:JR東日本が同年11月27日に申請した上越新幹線本庄早稲田駅開業に伴う特別急行料金の上限設定が、運輸審議会にて承認[報道 6]
  • 2004年(平成16年)
    • 新潟新幹線第一運転所が新潟新幹線車両センターに改称。
    • 3月13日:本庄早稲田駅開業。すべての「とき」で240km/h運転開始。同時にE2系が定期運用を撤退。
    • 10月23日:17時56分頃、新潟県中越地震が発生し、浦佐 - 長岡間で走行中の「とき325号」(200系K25編成)が脱線。負傷者なし(上越新幹線脱線事故を参照)。高崎 - 新潟間が不通に。高崎 - 上毛高原間は約4時間後に運転再開。
    • 10月24日:上毛高原 - 越後湯沢間で運転再開。
    • 10月30日:新潟 - 燕三条間で160km/hで運転再開。
    • 11月4日:燕三条 - 長岡間で運転再開。
    • 12月28日:全線で運転再開。
  • 2007年(平成19年)3月18日:全車両を禁煙化。
  • 2009年(平成21年)
    • 3月14日:大宮 - 越後湯沢間の保安装置をアナログATC(ATC-2型)からデジタルATC(DS-ATC)へ切り替え[50]
    • 10月18日:越後湯沢 - 新潟新幹線車両センター間の保安装置をアナログATC(ATC-2型)からデジタルATC(DS-ATC)へ切り替え。これに伴い、全線のATCがDS-ATCに統一される[50]
  • 2012年(平成24年)
    • 3月17日:越後湯沢駅以北にてE4系16両編成による運転が開始[51]
    • 9月28日:この日限りでE1系Max定期運転終了。E4系Maxの売店の営業終了[52]
    • 10月28日:この日運転の臨時列車「さよならE1Maxとき号」を最後にE1系Maxが営業運転終了。
    • 11月17日:下りの臨時列車「とき395号」に「上越新幹線開業30周年記念号」として開業時の塗装の200系K47編成を、上りの臨時列車「上越新幹線開業30周年号」にE5系を充当して運転。
  • 2013年(平成25年)
    • 1月26日:上越新幹線にE2系4編成投入[10]
    • 3月16日:前日限りで200系の定期運用終了。東京 - 新潟間ノンストップ列車1往復が大宮駅に停車し、ノンストップ列車が消滅[7][53]
    • 4月14日:この日運転の臨時列車「さよなら200系」号を最後に200系が営業運転終了[54]
  • 2015年(平成27年)3月14日:北陸新幹線の長野 - 金沢間開業に伴い、上越新幹線の輸送体系を大幅に見直し。「とき」の東京 - 新潟間を1往復、「たにがわ」の東京 - 越後湯沢間を7往復、東京 - 高崎間を0.5往復それぞれ削減。また、すべての定期列車が大宮駅に停車するようになった[報道 2][報道 3][報道 4][報道 5]
  • 2016年(平成28年)4月29日:観光列車「現美新幹線」が運転開始[13]
  • 2017年(平成29年)
    • 10月14日:E2系による団体臨時列車「上越新幹線開業35周年記念号」を東京駅 → 新潟新幹線車両センター間(新潟駅 → 新潟新幹線車両センターは体験乗車扱い)で運転[55]
    • 11月15日:E5系による団体臨時列車「上越新幹線開業35周年記念号」を新潟駅 → 上野駅で運転[56]
  • 2018年(平成30年)
  • 2019年(平成31年)

今後の見通し[編集]

2018年度から2020年度にかけて上越新幹線にE7系を11編成132両投入し、2020年度末までにE4系をE7系で置き換えるとしている[報道 9]

2018年5月16日に東北新幹線内の上野駅 - 大宮駅間のうち埼玉県内の区間の最高速度を将来的に現行の110km/hから最大130km/hに引き上げる事を発表した。2018年5月下旬から概ね2年程度をかけ、吸音板設置や防音壁かさ上げといった騒音対策等の地上設備の工事が行われる。これにより、最大1分程度の時間短縮が見込まれる[報道 10]

2019年5月8日に上越新幹線 大宮駅 - 新潟駅間の最高速度を現行の240km/hから275km/hに引き上げることを発表した。2019年5月中旬から概ね4年程度をかけ、吸音板設置や防音壁かさ上げといった騒音対策等の地上設備の測量および工事が行われるとともに、2022年度末までに上越新幹線の車両をE7系に統一する予定である。これにより、大宮駅 - 新潟駅間で最大7分程度、大宮駅 - 高崎駅間を走行する北陸新幹線においても最大2分程度の時間短縮が見込まれる[報道 11]

なお、これらの発表の後の2019年10月13日台風19号が通過した際に、長野市内の車両基地(長野新幹線車両センター)が被災し、北陸新幹線車両の3分の1にあたる10編成が水没し、運行不能となった。この車両不足を補うため、上越新幹線で運用中もしくは運用予定のE7系を北陸新幹線に転用することが明らかになり、2022年度末までのE7系への車種統一の時期については流動的な情勢にある[60]

その他[編集]

  • 大清水トンネルは工事中に湧水に悩まされたが、それを逆手にとり1984年に「大清水」という名称で商品化され、ミネラルウォーター清涼飲料水などにシリーズ化された。なお、トンネルの名前は「だいしみず」だが、こちらは全く同じ漢字でも「おいしい水」をもじり「おおしみず」と読む。2007年からはJR東日本ウォータービジネスがこの水を“FromAQUA”として販売している。
  • 長岡まつり花火大会が行われる8月2日、3日には新潟 - 長岡間に臨時列車が増発されたり、下り列車が長岡駅発車後に花火が見られるように、減速・停車していたこともある。

路線形態詳細[編集]


地理[編集]

通過する自治体[編集]

注釈[編集]

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  1. ^ ただし、東京上野大宮の3駅では誤乗防止のため、発車標で6方面(東北・山形秋田北海道・上越・北陸)を識別する色を独自に用いており、上越新幹線では朱鷺色)を採用する。なお、フルカラーLED式の行先表示器を採用する車両(E3系2000番台E2系1000番台J70番台編成、E5系E6系E7系、ならびに北海道旅客鉄道〈JR北海道〉所有のH5系西日本旅客鉄道〈JR西日本〉所有のW7系)では、行先表示器の列車名もこれらの路線色で表示される。
  2. ^ 現在この組織体系を取っているのはJR西日本の北陸新幹線(上越妙高 - 金沢間)、北陸地域の在来線を一体管理している同社金沢支社である。東海旅客鉄道(JR東海)の東海道新幹線は同社新幹線鉄道事業本部が在来線とは分離して独立管理している。同様にJR西日本の山陽新幹線は同社新幹線鉄道事業本部が、九州旅客鉄道(JR九州)の九州新幹線は同社新幹線部が独立管理する。
  3. ^ 1998年12月8日 - 2002年11月30日はJ編成8両編成、またはN編成8両編成による運用だった。
  4. ^ W7系の営業運転は2015年から。
  5. ^ 高崎 - 新潟間は区間外である。
  6. ^ 長野新幹線(現在の北陸新幹線)は2005年から全面禁煙化済。
  7. ^ 東海道・山陽新幹線のATCは220信号以上での抑止速度は現示速度+5km/hであるのに対し、東北・上越・長野新幹線では現示速度=頭打ち速度であるため。
  8. ^ 東北新幹線と異なり、当時から速達列車の停車駅パターンは統一されていなかった。(『国鉄監修 交通公社時刻表1983年12月号』より)
  9. ^ 「あさひ」「とき」合わせて毎時1往復以上の運転で、「あさひ」の運転間隔が3時間空く時間帯もあった。通過列車のある駅では2時間につき1往復の発着となる場合が多々あり、その時間帯も長かった。(『国鉄監修 交通公社時刻表1983年12月号』より)
  10. ^ 当初はJ編成8両編成、またはN編成8両編成による運用だった。2002年12月1日からはJ編成10両編成で運転。

出典[編集]

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  4. ^ 新幹線駅別乗車人員(2018年度) - 東日本旅客鉄道
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報道発表資料[編集]

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利用状況[編集]

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参考文献[編集]

書籍[編集]

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工事誌[編集]

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雑誌記事[編集]

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関連項目[編集]

外部リンク[編集]