羽越新幹線

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』
ナビゲーションに移動 検索に移動

羽越新幹線(うえつしんかんせん)は、富山県富山市から新潟県新潟市附近、秋田県秋田市附近を経由し、青森県青森市までを結ぶ計画の高速鉄道路線(新幹線)の基本計画路線である。

概要[編集]

1973年昭和48年)11月15日全国新幹線鉄道整備法第四条第一項の規定による『建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画』(昭和48年運輸省告示第466号)により告示された新幹線の基本計画路線の一つである[1]。なお、富山駅 - 上越妙高駅間は北陸新幹線長岡駅 - 新潟駅間は上越新幹線との共用区間である。実現すれば、北陸新幹線、上越新幹線、北海道新幹線とともに大阪府大阪市 - 新潟県新潟市 - 青森県青森市 - 北海道札幌市間を結び、日本海側を縦貫する新幹線の一部を構成する予定の路線となり、首都圏を経由せずに西日本北日本を往来することが可能になる。

長岡駅の新幹線ホームは、現在11・12番線の相対式2面2線になっている。しかし11番線の向かい側に、使用されていないものの線路・架線を敷設できるスペースが確保されている[新聞 1]。12番線の向かい側も、駅舎を増築することで外側にホームを増やせる構造になっている[新聞 1]。こうすることで新幹線ホームは合わせて2面4線にすることができる。このような構造になっているのは日本海縦貫新幹線(羽越新幹線)に対応するためである[新聞 1]

沿革[編集]

基本計画決定まで[編集]

1969年(昭和44年)5月30日に「新全国総合開発計画」が閣議決定された。この中で主要開発事業の構想として「日本海沿岸新幹線鉄道,上越新幹線鉄道,東北横断新幹線鉄道(中略)の建設により,東北地方と首都圏,北海道および域内相互間の時間距離の短縮と,地域間交流の緊密化を図る。」[2]と東北地方においても、いくつかの新幹線鉄道の建設構想が盛り込まれた。

1970年(昭和45年)に全国新幹線鉄道整備法が公布された。この法律により、逼迫する幹線の輸送力増強を目的とした東海道・山陽新幹線とは異なり、経済発展や地域の振興を目的とした新幹線の建設が行われるようになった。

1973年(昭和48年)11月15日には運輸省告示第466号により羽越新幹線を含む12路線の基本計画が決定された[3]。この基本計画において羽越新幹線は富山市を起点に新潟市附近、秋田市附近を主要な経過地として青森市を終点とすることが示された[3]

フル規格新幹線の整備を目指す動き[編集]

整備新幹線の建設、開業に一定の目処がついてきたことなどから、山形県は、奥羽新幹線・羽越新幹線の整備実現に向けた取組みをさらに力強く加速させるため、県、県関係国会議員、県議会、市町村、市町村議会、経済界など構成する「山形県奥羽・羽越新幹線整備実現同盟」を2016年(平成28年)5月22日に発足させた[4]。同年11月3日には、鶴岡市などが中心となって活動していた「庄内地区期成同盟会」が「山形県庄内地区羽越新幹線整備実現同盟会」に改組された[新聞 2]

2017年(平成29年)8月9日、奥羽、羽越両新幹線のフル規格での整備を目指し、山形県を事務局として沿線6県(青森、秋田、山形、福島、新潟、富山)の担当課長などで構成される「羽越・奥羽新幹線関係6県合同プロジェクトチーム」 (PT) が発足し、山形市においてはじめての会合が開催された。PTは沿線エリアの地域ビジョンや費用対効果、整備手法の3項目について、調査・検討を進め、取りまとめた結果を、政府への要望活動などに活かす方針で、2019年度をめどに最終報告書を取りまとめるとしている[新聞 3][新聞 4]

年表[編集]

フル規格新幹線整備以外の高速化[編集]

新潟県では上越新幹線と北陸新幹線の開業に伴って県内を走行する優等列車が分断されたため、利便性が低下したとして、将来的には信越本線の長岡駅と妙高はねうまラインの上越妙高駅間[注釈 1]新幹線直行特急ミニ新幹線あるいはフリーゲージトレイン)などを導入することで、日本海縦貫高速鉄道体系を構築することを求める[6]動きがある。

現時点では新幹線効果を直接享受できておらず、首都圏からの到達所要時間が長い新潟県北部や山形県庄内地方では、羽越本線の高速化に向けてミニ新幹線やフリーゲージトレイン等が検討されてきたが、整備費用の観点から現在は、在来線を改良して時間短縮を目指す在来線高速化方式が期待されている[7][8]。また、新潟駅における上越新幹線と在来線との同一ホーム乗り換えは、利用者の利便性と時間短縮効果が高いことから、新潟駅周辺連続立体交差事業に併せて工事が進められ、2018年4月15日から一部列車で対面乗り換えが可能になった[新聞 5]

効果[編集]

「山形県奥羽・羽越新幹線整備実現同盟」は、羽越新幹線(フル規格新幹線)の開業により上越新幹線と在来線を新潟駅で乗り継いだ場合と比較して、東京駅酒田駅間の所要時間が3時間55分から約2時間40分に短縮されると試算している[4]

「秋田県奥羽・羽越新幹線整備促進期成同盟会」は、羽越新幹線(フル規格新幹線)の開業により上越新幹線と在来線を新潟駅で乗り継いだ場合と比較して、東京駅 - 秋田駅間の所要時間が約5時間50分から約2時間30分に短縮されると試算している[9]。なお、秋田新幹線を利用した場合、東京駅 - 秋田駅間の所要時間は最短3時間37分である[10]

主要駅間の所要時間
上越新幹線
( + 在来線)
山形県試算[4] 秋田県試算[9]
新幹線(推計) 短縮効果 新幹線(推計) 短縮効果
東京 - 酒田 3時間55分 約2時間40分 約1時間15分 - -
- 秋田 約5時間10分[注釈 2] - - 約3時間 約2時間10分

脚注[編集]

注釈[編集]

  1. ^ 2015年(平成27年)3月14日の北陸新幹線(長野駅 - 上越妙高駅 - 金沢駅間)開業に伴い、信越本線の(妙高高原駅 - )上越妙高駅 - 直江津駅間はえちごトキめき鉄道に移管され、妙高はねうまラインとなった。
  2. ^ 上越新幹線(東京駅 - 新潟駅間)の所要時間(約1時間40分)と、在来線(新潟駅 - 秋田駅間)の所要時間(約3時間30分)の合計を表記(いずれも秋田県試算)。

出典[編集]

  1. ^ 全国新幹線鉄道整備法第四条第一項の規定による建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画 昭和四十八年十一月十五日 運輸省告示第四百六十六号” (日本語). 告示・通達一覧. 国土交通省. 2016年9月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年3月14日閲覧。
  2. ^ 西田正之 1970, p. 6775.
  3. ^ a b c 中井善人 1974, p. 9652.
  4. ^ a b c d 奥羽・羽越新幹線” (日本語). 山形県奥羽・羽越新幹線整備実現同盟. 2018年3月14日閲覧。
  5. ^ a b 山本博之 1982, p. 14347.
  6. ^ 信越本線(長岡~上越間)の利便性維持・向上” (日本語). 上越・北陸新幹線直行特急実現期成同盟会. 2018年3月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年3月14日閲覧。
  7. ^ 羽越本線高速化” (日本語). 羽越本線高速化・新幹線整備促進新潟地区同盟会. 2018年3月16日閲覧。
  8. ^ 羽越本線高速化の状況” (日本語). 上越・北陸新幹線直行特急実現期成同盟会. 2018年3月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年3月14日閲覧。
  9. ^ a b 「フル規格の奥羽新幹線・羽越新幹線の実現に向けて」リーフレット” (日本語). 美の国あきたネット. 秋田県 (2017年2月7日). 2018年3月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年3月16日閲覧。
  10. ^ 梅原淳 (2016年7月5日). “講演会「奥羽新幹線実現の可能性を探る」資料 (PDF)” (日本語). 湯沢市. 2018年3月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年3月16日閲覧。

新聞記事[編集]

  1. ^ a b c “長岡駅物語(1) 潜在能力 新幹線から新幹線へ” (日本語). 新潟日報. 新潟日報モア (新潟日報社). (2016年1月14日). オリジナルの2016年9月19日時点によるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20160919100252/http://www.niigata-nippo.co.jp/railway/kennai/news/20160114228721.html 2018年3月9日閲覧。 
  2. ^ a b 高橋不二彦 (2016年11月3日). “奥羽・羽越新幹線:世論喚起、事業方針に 庄内地区、実現同盟会に変更/山形” (日本語). 毎日新聞. 毎日新聞のニュース・情報サイト (毎日新聞社). オリジナルの2018年3月16日時点によるアーカイブ。. http://archive.is/jeUaE 2018年3月16日閲覧。 
  3. ^ a b “奥羽、羽越フル規格化要望へ6県PT発足 山形で初会合、19年度めどに最終報告” (日本語). 山形新聞. やまがたニュースオンライン (山形新聞社). (2017年8月10日). オリジナルの2018年3月14日時点によるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20180314141336/http://yamagata-np.jp/news/201708/10/kj_2017081000202.php 2018年3月14日閲覧。 
  4. ^ a b “<奥羽・羽越新幹線>沿線6県、早期実現へプロジェクトチーム結成へ” (日本語). 河北新報. 河北新報オンラインニュース / ONLINE NEWS (河北新報社). (2017年8月5日). オリジナルの2018年3月14日時点によるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20180314141803/http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201708/20170805_51005.html 2018年3月14日閲覧。 
  5. ^ “ときといなほ ご対面 乗り換え便利に 新潟駅高架化第1期開業” (日本語). 新潟日報. 新潟日報モア (新潟日報社). (2018年4月16日). https://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20180416387158.html 2018年10月20日閲覧。 

参考文献[編集]

  • 「新幹線網の計画」、『JREA』第13巻第4号、日本鉄道技術協会、1970年4月、 6775-6779頁、 ISSN 04472322
  • 中井善人「全国新幹線鉄道網の建設」、『JREA』第17巻第1号、日本鉄道技術協会、1974年1月、 9650-9654頁、 ISSN 04472322
  • 山本博之「設計」、『JREA』第22巻第6号、日本鉄道技術協会、1982年6月、 14347-143頁、 ISSN 04472322

関連項目[編集]

外部リンク[編集]