西九州新幹線

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九州新幹線 (整備新幹線) > 西九州新幹線
JR logo (kyushu).svg 西九州新幹線
基本情報
現況 未開業
日本の旗 日本
所在地 佐賀県長崎県
種類 高速鉄道新幹線
起点 武雄温泉駅
終点 長崎駅
駅数 5駅
開業 2022年秋[JRTT 1]
所有者 鉄道建設・運輸施設整備支援機構
運営者 九州旅客鉄道(JR九州)
使用車両 N700S[JR 1]
路線諸元
路線距離 66.0 km
軌間 1,435 mm
電化方式 交流25,000 V・60Hz
架空電車線方式
最高速度 260 km/h[1]
路線図
Kyushu Shinkansen map Kagoshima route and Nagasaki route.png
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西九州新幹線(にしきゅうしゅうしんかんせん)は、2022年秋頃に佐賀県武雄市武雄温泉駅長崎県長崎市長崎駅の間で開業する予定の高速鉄道路線(新幹線)である[JR 2][JRTT 1]

福岡市博多駅)と長崎市(長崎駅)を結ぶ整備新幹線計画(九州新幹線〈西九州ルート〉)のうち、武雄温泉駅 - 長崎駅間をフル規格新幹線として先行整備するものである。同計画の中では武雄温泉駅 - 長崎駅間の西九州新幹線は暫定開業という位置付けであるが、西九州新幹線としては武雄温泉駅以東への延伸は現時点で未定となっている。

概要[編集]

整備新幹線としての九州新幹線1972年昭和47年)12月12日全国新幹線鉄道整備法第4条第1項の規定による『建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画』(昭和47年運輸省告示第466号)により告示され[国交省 1]1973年(昭和48年)11月13日に整備計画が決定された5路線[佐賀 1] のうちの一つである。

整備計画決定以降も、ルートや整備方式や佐賀県の費用負担をめぐって様々な曲折があり、着工には至っていなかったが、上下分離方式により並行在来線をJR九州から経営分離しない方針が示されたため、2008年に武雄温泉駅 - 諫早駅間が着工された。その後、新鳥栖駅 - 武雄温泉駅間は在来線を活用し、軌間の異なる在来線(狭軌)と新幹線(標準軌)を直通できる軌間可変電車(フリーゲージトレイン、FGT)を導入する方針が決定され、2012年には諫早駅 - 長崎駅間が着工された。武雄温泉駅 - 長崎駅間は2022年秋に開業予定である[JRTT 1]

しかしフリーゲージトレインの開発が難航し、2022年の開業時点では、武雄温泉駅で在来線と新幹線の対面乗り換え方式がとられる。また九州旅客鉄道(JR九州)は、車両や保守費用が割高かつ度重なる改良にも関わらず軌道負荷過大などの問題解決に見通しがつかないフリーゲージトレインの導入を断念し、全線フル規格での建設を求める方針を示した。

このような状況を踏まえて、2020年時点で未着工であり、九州新幹線(鹿児島ルート)との分岐点である新鳥栖 - 武雄温泉間の整備方式や佐賀県の費用負担について、フル規格新幹線やミニ新幹線方式も含めた整備方式の検討が行われている。

路線データ(予定)[編集]

名称・呼称[編集]

整備計画上の路線名と実際に旅客案内等で用いられる路線名の関係は下表の通り。

区間 整備計画名 路線名 備考
博多駅 - 新鳥栖駅 九州新幹線(西九州ルート) 九州新幹線 鹿児島ルートと重複
新鳥栖駅 - 武雄温泉駅 - 未着工区間
武雄温泉駅 - 長崎駅 西九州新幹線

設置予定駅一覧[編集]

  • 2022年度内に武雄温泉駅で在来線とフル規格新幹線の対面乗り換え方式により開業予定。
  • JRの路線名は、その駅に接続する予定の正式路線名のみを記す。
駅名 実キロ
[長崎 1]
接続路線 所在地
武雄温泉駅 0.0 九州旅客鉄道:佐世保線 佐賀県 武雄市
嬉野温泉駅 10.9   嬉野市
新大村駅 32.2 大村線大村駅とは別位置。駅内に大村線ホーム設置予定) 長崎県 大村市
諫早駅 44.8 九州旅客鉄道:長崎本線・大村線
島原鉄道島原鉄道線
諫早市
長崎駅 66.0 九州旅客鉄道:長崎本線
長崎電気軌道(長崎駅前停留場):本線(1号系統2号系統)・桜町支線(3号系統
長崎市

主要構造物[編集]

トンネル[編集]

佐賀県

  • 下西山トンネル 長さ:145m
  • 武雄トンネル 長さ:1,380m
  • 内田トンネル 長さ:88m
  • 第1袴野トンネル 長さ:100m
  • 第2袴野トンネル 長さ:90m
  • 宇土手トンネル 長さ:75m
  • 大草野トンネル 長さ:624m
  • 三坂トンネル 長さ:1,400m
  • 俵坂トンネル 長さ:5,705m

長崎県

  • 三ノ瀬トンネル 長さ:855m
  • 彼杵トンネル 長さ:2,075m
  • 塩鶴トンネル 長さ:379m
  • 千綿トンネル 長さ:1,632m
  • 清水トンネル 長さ:972m
  • 江ノ串トンネル 長さ:1,351m
  • 松原トンネル 長さ:335m
  • 木場トンネル 長さ:2,885m
  • 第1岩松トンネル 長さ:200m
  • 第2岩松トンネル 長さ:281m
  • 第3岩松トンネル 長さ:706m
  • 鈴田トンネル 長さ:1,756m
  • 第1本明トンネル 長さ:790m
  • 第2本明トンネル 長さ:310m
  • 諫早トンネル 長さ:270m
  • 第1平山トンネル 長さ:200m
  • 第2平山トンネル 長さ:840m
  • 高岳トンネル 長さ:171m
  • 久山トンネル 長さ:4,990m
  • 経ヶ岳トンネル 長さ:1,930m
  • 平間トンネル 長さ:975m
  • 新長崎トンネル 長さ:7,460m

橋梁[編集]

佐賀県

  • 第1下西山架道橋 長さ:163m
  • 袴野架道橋 長さ:152m
  • 塩田川橋りょう 長さ:140m

長崎県

  • 彼杵川橋りょう 長さ:110m
  • 中尾川橋りょう 長さ:120m
  • 千綿川橋りょう 長さ:213m
  • 餅ノ浜川橋りょう 長さ:135m
  • 変配川橋りょう 長さ:142m
  • よし川橋りょう 長さ:140m
  • 郡川橋りょう 長さ:164m
  • 第1竹松架道橋 長さ:100m
  • 第2本明川橋りょう 長さ:265m
  • 栄田線路橋 長さ:181m
  • 宇都架道橋 長さ:104m
  • 東大川橋りょう 長さ:150m
  • 八郎川橋りょう 長さ:190m
  • 八千代線路橋 長さ:194m

使用車両・列車名[編集]

沿革[編集]

今後の予定[編集]

  • 2022年(令和4年)秋:武雄温泉 - 長崎間、在来線特急との対面乗り換え方式で暫定開業(予定)[JRTT 1]

整備効果[編集]

武雄温泉 - 長崎間は2022年秋に開業予定である[JRTT 1]。開業後の所要時間について、諫早 - 長崎間の着工に向けた2012年4月時点での国土交通省の試算(新鳥栖 - 武雄温泉間フリーゲージトレインで在来線走行)では、博多 - 長崎間の所要時間は緩行タイプで1時間31分15秒、速達(平均的)タイプで1時間23分00秒、新大阪 - 長崎間の所要時間は速達(平均的)タイプで4時間12分00秒と想定されていた[2]

なお、2019年3月時点での鉄道・運輸機構による時間短縮効果の試算(武雄温泉駅で対面乗り換え)では、博多 - 長崎間の所要時間は開業前(以下2019年3月時点)の1時間48分から約30分短縮されて1時間20分、新大阪 - 長崎間では4時間27分から約40分短縮されて3時間48分、熊本 - 長崎間では1時間57分から約30分短縮されて1時間22分になると試算されている[3]

また、武雄温泉 - 長崎間の整備により西九州(佐賀、長崎)と福岡の交流人口が224,600人/日から1.01倍の226,500人に、西九州と近畿圏の交流人口が13,900人/日から1.3倍の15,400人/日に、西九州と熊本・鹿児島の交流人口が14,400人/日から1.01倍の14,500人/日に、増加すると予測されている[4]。環境面では航空機、バスから新幹線に旅客が転移することで、23,000tの二酸化炭素の排出量削減が期待される[5]

並行在来線の扱い[編集]

西九州新幹線において、並行在来線となる長崎本線は以下のように扱われる。なお新幹線の経路自体は大村線の一部区間とも並行するが、同線は並行在来線とは見なされない[注 1]

肥前山口駅 - 諫早駅間[編集]

肥前山口駅 - 諫早駅間は上下分離方式により佐賀県長崎県が鉄道施設を保有し、JR九州が経営維持するとされている[国交省 2]。これについては様々な曲折があった。

佐賀・長崎両県が当初示していた並行在来線の運行計画としては、以下の通りのものであった。

  • いわゆる「上下分離方式」を採用し、線路・路盤・駅設備等の維持・管理は両県が責任を持って行う(第三種鉄道事業者)。
  • 実際に鉄道の運営を行う第二種鉄道事業者は以下の通りとする。
    • 肥前山口 - 肥前鹿島間:JR九州
    • 肥前鹿島 - 諫早間:両県が中心となって設立する第三セクター鉄道
      • 電化設備の使用を止め(非電化とする)、ディーゼルカーによる運行とする。これは交流電車が高価であることと、最低でも2両編成での運用となり効率が悪いためとしている。またこの区間を走行する貨物列車は既になく(鍋島駅からトラック便による輸送)、電化設備を維持する必要はないとしている。
      • 肥前山口駅ではJR九州の列車との乗り換えが便利なように「対面乗り換え」とする。また、JR佐賀駅までの直通列車を走らせるようJR九州と協議する。
      • 新駅の設置も考慮する。運賃水準は現在のJR九州並みとする。
      • 運営費は松浦鉄道と同じ水準とする。

佐賀・長崎両県では以上の計画が実施され、普通列車の乗客数が現在と同じ水準であると仮定した場合、第三セクター鉄道の収支はほぼ均衡すると主張していた。しかし、鹿島市江北町は、この計画について、前述の運転計画と、利便性の大幅な低下や、将来的に並行在来線区間の利用が低迷し廃線される可能性に懸念を示し、肥前鹿島 - 諫早間の経営分離計画には同意しなかったため、2005(平成17)年度以降西九州ルートの事業予算が毎年計上されながら工事着手が行えない状況が続いていた。同意しなかった2自治体は「JR長崎本線存続期成会」を結成し、並行在来線の第三セクター鉄道化に反対していると同時に、第一期工事の時間短縮効果があまり見込めない・費用対効果が悪い、といった主張を行っていた[注 2]。また、両自治体は長崎本線の輸送改善は新幹線建設ではなく既存区間の複線化で対応できると期成会において主張していた。しかし、両県のうち特に長崎県は、それに対し、時間短縮効果がほとんどないことや、複線化費用に対する国の補助金額が少ないために現在の国の補助予算規模では肥前山口 - 諫早間の複線化に60年近くかかること、また、補助金以外の費用はJR九州ならびに佐賀・長崎両県の負担となり、特にJR九州に負担の意思がない、等の理由を示し否定的見解を示し続けた。

新幹線計画を推進したい佐賀・長崎両県は、両市町との協議を継続しつつ、並行して新幹線の工事着手が可能となる方法を模索していたが、2007年(平成19年)12月17日、佐賀・長崎両県とJR九州の話し合いにより「並行在来線を引き続きJR九州が運行する方向」で合意した[新聞 3]。合意内容は以下2点。

  1. JR九州による並行在来線の運行は新幹線開業後の20年間とし、21年目以降の扱いについてはその時点で再び三者で協議する(JR九州の当時の社長石原進は21年目以降の扱いは「当社の他の路線と同じ」との見解を示している)。
  2. 鉄道設備はJR九州が集中的に整備した上で佐賀・長崎両県へ14億円にて有償売却し、並行在来線に指定された肥前山口 - 諫早間を「上下分離方式」で運営する。

この合意内容について、佐賀県知事の古川康は記者会見で「これは経営分離ではない、JRがそのまま続けるということにほかならない」「今回の案、合意で、鹿島市と江北町の(経営分離に対する)同意は必要なくなった」という趣旨の発言を行った[6]。また、当初は肥前山口 - 諫早間の地上設備はJR九州から無償譲渡される予定を14億円での有償譲渡に変更しているが、これについて佐賀・長崎両県は、第三セクター鉄道設立時に想定していた車両購入費等の開業時の初期費用約16.4億円よりは少ない、と説明した。

一方でこの案については、経営分離への不同意を貫く鹿島市と江北町長を疎外した推進派三者による恣意的な合意であり、「実質的に経営分離ではないのか」との疑問の声が生じており[新聞 4]、江北町長等も「経営分離にあたる」として直ちに異議を唱えたが[新聞 5]、国土交通省は、2008年(平成20年)1月23日に開催された政府・与党のワーキンググループ会合において、この案は「経営分離にはあたらない」との見解を示した[新聞 6]。2008年(平成20年)3月26日には、同省内で新幹線の採算性などについての精査が終わり工事着工が認可された。佐賀・長崎両県は、2007年度内に着工認可が下りることを前提に2007年度補正予算案並びに2008年度本予算案に建設費を計上した。

これに対し、2008年(平成20年)2月24日に投開票された江北町長選挙では、新幹線着工反対を訴えた現職の田中源一が、新幹線容認派で新人の元県職員を破って5選を果たし、「選挙結果が(町民による)最大の意思表示」として町として改めて新幹線の着工に反対を表明した一方で、「着工が決まれば現実的に受け止めなければならない」と現実的対応も示唆した[新聞 7][新聞 8]。2008年(平成20年)3月には、佐賀県議会において、民主・社民系会派等の共同提案により長崎新幹線の建設賛否を問う県民投票を実施する条例案が提出されたが、最大会派の自民党・公明党ならびに保守系会派の反対多数で否決された[新聞 9]。田中はその後のシンポジウムの席上で「本格着工までは(新幹線建設への)反対を続ける」と明言した[新聞 10]。その後、事実上「本格着工」となり建設工事は進んでいるが、田中は後述の通り機会を見ては建設中止もしくは凍結を求める発言を続けている[要出典]

一方、鹿島市長の桑原允彦はJR長崎本線経営分離反対運動を終息させるとした[新聞 11]。そのため、2011年(平成23年)9月現在、関係する自治体の首長で公式に長崎新幹線建設反対の立場を取っているのは江北町長の田中ただ一人となっている。また、民主党政権への交代後にフリーゲージトレインへの国費投入についてもいわゆる「事業仕分け」の対象となり、検討が行われたが、条件付きで継続となった。その際に田中は長崎新幹線建設自体についても「事業仕分け」の対象にすべきだった、と発言した[要出典]

佐賀・長崎両県は、在来線維持のために両県が負担することとなる設備購入費を14億円、開業後20年間の維持管理費を46億円と見積もっているが、この計60億円を、長崎県が40億円、佐賀県が20億円負担することで2008年(平成20年)4月25日に合意した。この負担割合について長崎県の金子原二郎知事は、「佐賀県の理解と協力がなければ、新幹線は実現しなかった。長崎の誠意を具体化した」と述べている[新聞 12]

一方、長崎県内の旧小長井町(諫早市に合併済)などではJR九州の運営となることで普通列車の運行本数増加と新駅設置という長崎県が将来の第三セクター鉄道転換の際に表明していた約束が実行されないのでは、という懸念を示す動きが出ている[新聞 13]

2016年(平成28年)3月29日の与党整備新幹線PT検討委員会、国土交通省、鉄道・運輸機構、長崎県、佐賀県、JR九州の6者による「九州新幹線(西九州ルート)の開業のあり方に係る合意」では在来線について以下のように記されている[長崎 2]

  • 長崎本線肥前山口駅 - 諫早駅間は開業時点において上下分離し、三者基本合意(平成19年12月)に定められた譲渡価格に関わらず、JR九州は、佐賀県および長崎県に鉄道施設を無償で譲渡する。
  • JR九州は経営分離せず、三者基本合意が定めるところに関わらず、JR九州は当該開業時点から3年間は一定水準の列車運行のサービスレベルを維持するとともに、当該開業後23年間運行を維持する。
    • 特急列車:博多駅 - 肥前鹿島駅間において開業時点での需要を踏まえ、上下14本程度
    • 普通列車:現行水準維持

2019年6月には、並行在来線区間の鉄道施設を保有するための受け皿として、佐賀県・長崎県が共同で一般社団法人を設立する方向で検討していることが報道された[7]

2019年12月には、肥前山口駅 - 肥前鹿島駅間について、特急列車が乗り入れるために電化設備を維持することが報道された[8][9]。従来この区間はすべて非電化とする方向で検討されてきた(2019年6月の鹿島市議会[10] では気動車による特急列車の運行を前提とした議論がなされていた)が、同年10月に行われたJR九州・佐賀県・長崎県による協議において、JR九州が方針を転換したとされる。また、設備保有のための一般社団法人「佐賀・長崎鉄道管理センター」が2021年4月1日に設立されている[新聞 14]。移管後の維持管理費用については「佐賀1対長崎2」の割合で負担することが同年2月12日に決定している[新聞 15]

2021年6月にはJR九州からの提案で、電化設備を維持する区間を1駅延ばし、肥前山口駅 - 肥前浜駅間とすることがJR九州と佐賀県・長崎県の間で合意されたと報じられた[新聞 16][新聞 17]

諫早駅 - 長崎駅間[編集]

諫早駅 - 長崎駅間は経営分離されず[国交省 2]、JR九州が引き続き運営する。

この区間では上述したように肥前浜駅 - 諫早駅間の非電化切り替えで電化区間としては他の区間・路線と架線が接続せず孤立する形になるが、電車列車の扱いについては未定となっている。

脚注[編集]

[脚注の使い方]

注釈[編集]

  1. ^ 類似例として、北陸新幹線と線路が一部並行し接続駅が設置されている飯山線がある。
  2. ^ JR長崎本線存続期成会 長崎本線の経営分離対象区間沿線の佐賀県鹿島市・江北町による期成会。2008年6月8日をもって同会のHPは閉鎖されたほか、2009年3月に鹿島市長(当時)の桑原允彦は同会を解散させると表明した。

出典[編集]

  1. ^ 江越善一郎「九州新幹線西九州(長崎)ルートについて (PDF) 」 『ながさき経済』通巻276号、長崎経済研究所、2012年10月、 2頁。
  2. ^ 国土交通省 鉄道局 2012, p. 36.
  3. ^ 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 2019, p. 3―1.
  4. ^ 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 2019, p. 3―6.
  5. ^ 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 2019, p. 3―25.
  6. ^ 平成19年12月17日知事臨時記者会見”. 佐賀県. 2009年2月2日時点のオリジナル[リンク切れ]よりアーカイブ。2017年4月26日閲覧。(記者との質疑応答より)
  7. ^ オスプレイ防衛省から漁協に説明を検討 新幹線は一般社団法人を設立へ【佐賀県】 - サガテレビ、2019年6月27日
  8. ^ <新幹線長崎ルート>並行在来線ディーゼル化、利便性確保強く求める - 佐賀新聞、2019年12月5日
  9. ^ 佐賀)並行在来線、ディーゼル列車導入で乗り換え必要に - 朝日新聞、2019年12月9日
  10. ^ 議事録 (PDF) - 鹿島市議会、2019年6月19日

国土交通省[編集]

鉄道・運輸機構[編集]

  1. ^ a b c d e “九州新幹線(武雄温泉・長崎間)完成・開業時期の見通しについて” (日本語) (PDF) (プレスリリース), 鉄道・運輸機構/九州旅客鉄道, (2020年9月24日), オリジナルの2020年10月12日時点におけるアーカイブ。, https://warp.da.ndl.go.jp/collections/content/info:ndljp/pid/11628931/www.jrtt.go.jp/corporate/public_relations/pdf/df9e26ac95b1aaac0a3ffe9647ecc398.pdf 2020年9月25日閲覧。 

JR九州[編集]

  1. ^ a b c d e f “九州新幹線(武雄温泉・長崎間)新幹線の名称と導入車両が決定!!” (日本語) (PDF) (プレスリリース), 九州旅客鉄道, (2020年10月28日), オリジナルの2020年10月28日時点におけるアーカイブ。, https://web.archive.org/web/20201028080608/https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2020/10/28/201028nagasaki_aishou.pdf 2020年10月28日閲覧。 
  2. ^ a b “九州新幹線(武雄温泉・長崎間)の路線名称について” (日本語) (PDF) (プレスリリース), 九州旅客鉄道, (2021年4月28日), オリジナルの2021年4月28日時点におけるアーカイブ。, https://web.archive.org/web/20210428060252/https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2021/04/28/210428_rosenmeisyou_1.pdf 2021年4月28日閲覧。 
  3. ^ “九州新幹線(武雄温泉・長崎間)及び大村線新駅の駅名について” (日本語) (プレスリリース), 九州旅客鉄道, (2020年11月26日), オリジナルの2020年11月26日時点におけるアーカイブ。, https://web.archive.org/web/20201126051628/https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2020/11/26/201126_shinkansen_ekimei.pdf 2020年11月27日閲覧。 
  4. ^ “西九州新幹線車両デザイン決定!!” (日本語) (PDF) (プレスリリース), 九州旅客鉄道, (2021年7月28日), オリジナルの2021年7月28日時点におけるアーカイブ。, https://web.archive.org/web/20210728065138/http://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2021/07/28/210728_nishikyusyu_design.pdf 2021年7月30日閲覧。 

佐賀県[編集]

長崎県[編集]

新聞記事[編集]

  1. ^ a b c d “長崎新幹線、名前は「かもめ」 特急は「リレーかもめ」”. 朝日新聞. (2020年10月28日). オリジナルの2020年10月28日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20201028120544/https://www.asahi.com/articles/ASNBX5WBCNBXTIPE01H.html 2020年10月28日閲覧。 
  2. ^ a b c d e f g “長崎新幹線 名称「かもめ」JR九州発表 6両編成391人乗り 白と赤のツートンカラー”. 長崎新聞. (2020年10月28日). オリジナルの2020年10月29日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20201029135512/https://this.kiji.is/694198212395566177 2020年10月29日閲覧。 
  3. ^ “長崎新幹線着工へ-在来線、JRが運行”. 佐賀新聞 (佐賀新聞社). (2007年12月18日). オリジナルの2009年2月3日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20090203050404/http://www.saga-s.co.jp/view.php?pageId=1071&mode=0&classId=&blockId=737025&newsMode=article 2014年12月7日閲覧。 
  4. ^ 「九州新幹線:長崎ルート問題 合意案に疑問、民主が意見書」『毎日新聞』2007年12月20日付西部本社朝刊21面(佐賀)[要ページ番号]
  5. ^ 三者合意の経営分離判断-政府、大串議員に答弁書 - 佐賀新聞 2007年12月29日
  6. ^ 年度内着工認可を確認-財源確保策も論議 - 佐賀新聞 2008年1月24日
  7. ^ 知事「話し合い進める」-江北町長、着工見直しに期待 - 佐賀新聞 2008年2月26日
  8. ^ 本格着工後は現実対応-江北町長、柔軟姿勢示す - 佐賀新聞 2008年3月14日
  9. ^ 県民投票条例案 否決-市民グループ「反対運動続ける」 - 佐賀新聞 2008年3月13日
  10. ^ 必要性 合意が必要ー長崎新幹線で市民ゼミ - 佐賀新聞 2008年3月30日
  11. ^ 反対運動の終息宣言- 新幹線着工認可で鹿島市長 - 佐賀新聞 2008年3月28日
  12. ^ 「新幹線負担合意 在来線維持 長崎40億、佐賀20億円 長崎知事「誠意を具体化」」『西日本新聞』2008年4月26日付朝刊2面[要ページ番号]
  13. ^ “振興策を地元協議会が県に要望 本県側在来線区間”. 長崎新聞 (長崎新聞社). (2008年9月9日). オリジナルの2012年9月3日時点におけるアーカイブ。. https://archive.is/20120903222634/http://www.nagasaki-np.co.jp/press/sinkansen/kiji/032.shtml 2017年4月26日閲覧。 
  14. ^ “佐賀・長崎で新法人「鉄道管理センター」鹿島市に設立”. 佐賀新聞. (2021年4月1日). オリジナルの2021年4月19日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20210419124928/https://www.saga-s.co.jp/articles/-/654317 2021年4月19日閲覧。 
  15. ^ “<新幹線長崎ルート>並行在来線負担「佐賀1対長崎2」合意履行 両県が発表”. 佐賀新聞. (2021年2月12日). オリジナルの2021年4月19日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20210419124540/https://www.saga-s.co.jp/articles/-/632277 2021年4月19日閲覧。 
  16. ^ “<新幹線長崎ルート> 並行在来線の電化区間を1駅分延伸 「肥前鹿島まで」から「肥前浜まで」へ JR長崎線”. 佐賀新聞. (2021年6月17日). オリジナルの2021年6月17日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20210617105347/https://www.saga-s.co.jp/articles/-/692577 2021年7月20日閲覧。 
  17. ^ “JR長崎線の並行在来線、肥前浜まで電化区間延伸 管理費はJR九州負担”. 西日本新聞. (2021年7月20日). オリジナルの2021年6月16日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20210616093751/https://www.nishinippon.co.jp/item/n/755568/ 2021年6月16日閲覧。 

参考文献[編集]

報告書[編集]

関連項目[編集]

外部リンク[編集]