モデル線

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モデル線(モデルせん)、モデル線区(モデルせんく)とは、鉄道において、先進技術などの実験と広報の場として設定された路線およびその区間のこと。本項では東海道新幹線におけるモデル線とその付属施設・組織について記述する。

新幹線計画におけるモデル線、モデル線区とは、東海道新幹線の建設時に旧国鉄が東京大阪間全線に先駆けて完成させた試験用区間である。鴨宮基地(かものみやきち)がおかれ、モデル線管理区がこれを管理した。神奈川県小田原市と綾瀬町(現・綾瀬市)付近を結ぶ約30キロメートルの区間で、全線開通後は東海道新幹線の路線の一部に組み込まれた。開業から50年以上を経た現在では「鴨宮モデル線区」などとも呼ばれる。

概要[編集]

東海道新幹線の建設では、それまでにない広軌高速電車の研究開発から開業までを、1959年(昭和34年)から1964年(昭和39年)までのわずか5年という短期間でやり遂げることが求められていた。東海道線の増設は喫緊の課題だった。

このために、全線開通まで待たなくても試作車両や新設備の実地試験を行える場として、「モデル線」が計画された。モデル線は全線に先駆けて建設され、1962年(昭和37年)から1964年(昭和39年)にかけての約2年間、新型車両と設備の試験、乗員と保線要員の養成、「夢の超特急」の広報と試乗者受け入れを行った。モデル線がなかったら、わずか5年で開業に漕ぎ着けることは難しかったと考えられている[1]

現地には、車両基地として鴨宮基地が設けられ、現業機関としておかれたモデル線管理区がこれを管理した。区長は田中隆造[2]。モデル線における研究実務は鉄道技術研究所が担当した。

公式名[編集]

新幹線開業当時に国鉄が刊行した公式記録『東海道新幹線工事誌』では、この試験用区間の名は「モデル線」もしくは「モデル線区」と表記されている。モデル線西端近くの鴨宮には「モデル線鴨宮基地」(モデルせん かものみやきち)がおかれた[3]

新幹線のテスト走行を行っていた1962年(昭和37年)から1964年(昭和39年)にかけて、「モデル線」の名は日本中で知られていた。その走行実験や試乗会はニュースにもしばしば取り上げられた。しかし1964年の開業から長い年月が過ぎると、「モデル線」のみではだんだん通じにくくなり、「鴨宮のモデル線」から転じて、今では「鴨宮モデル線」あるいは「鴨宮モデル線区」と表記されることもある[4]

区間[編集]

モデル線 綾瀬ー鴨宮約32km
新幹線路線図(モデル線は小田原駅の東から新横浜駅方向に伸びていた)

新幹線予定路線のうち、神奈川県綾瀬付近(相模川の東) - 小田原付近(酒匂川の西)の区間約30km。

計画当初は綾瀬 - 小田原間約37kmを想定していた[5]が、テスト走行が開始された1962年(昭和37年)6月時点で走行可能だったのは、鴨宮 - 生沢(大磯町)間約10kmほどの区間のみであった。鴨宮基地の跡地にある記念碑「新幹線発祥之地」のプレートには「32km」と記されており、これは綾瀬付近(43k355m7)から鴨宮付近(75k163m65)約32km[6]に相当する。

モデル線の車両基地としては、モデル線沿線で現在線の駅が近くにある場所が望まれた。試作車の車体を輸送する関係で、基地には現在線を引き込む必要があった。候補として小田原(酒匂川の西)、鴨宮(酒匂川の東)、倉見(相模川の東)が検討され、工期と工事費を勘案して鴨宮が選ばれた[3]

テスト期間[編集]

1962年(昭和37年)6月、鴨宮基地(東京基点71km820m)から東方向へ約10kmの生沢(東京基点61km800m)までの区間(下り線)[7]が完成したところで、モデル線全区間の完成を待たずに走行試験が開始された。この段階では酒匂川橋梁もまだ完成していなかった[8]。当初は、1962年(昭和37年)4月からこの約10km区間で試運転を開始する計画であった[9]が、工期が遅れて6月になった。

その後、テストと並行して工事が進められ、1962年(昭和37年)10月に全区間約30kmが完成したあとは、200km/hから250km/hを目指して速度向上試験が進められていった。速度向上試験を終えると、さらに安定走行のための総合試験が繰り返された。

さらに工事が進み、2月15日には熱海以西の区間がモデル線とつながって、綾瀬 - 三島間77kmが開通[10]した。4月21日、東京・大阪両運転所が開設され、モデル線管理区は役割を終えて解散し、東京運転所の鴨宮派出所となった[11]。このあと、新幹線の試験走行は新幹線局運転車両部に移管され、大阪 - 米原間の210km/h速度向上試験や全線通しての試運転が行われていく。

試験車[編集]

試作車はメーカー5社の手で作られ、「1000形」の名がつけられた。設計は国鉄・臨時車両設計事務所に技研とメーカー5社が協力する形で進められた[12][13]。A編成2両とB編成4両、2種類の編成で、連結して6両で試験走行する場合もあった。装備や機器類、台車は、数種のものを車両別に取り付け、テスト走行の結果をもとに量産車に用いる形式を決定した。外観もA編成とB編成で異なるデザインが施され、量産型には窓部分を青いラインに塗り分けたB編成のものが採用された。

1962年(昭和37年)6月よりモデル線でさまざまなテスト走行を繰り返し、1963年(昭和38年)3月30日の速度向上試験ではB編成がモデル線で256km/hを達成した[14]

C編成は1964年(昭和39年)2月に搬入、3月からA・B編成とともに試験運転に入った[15][16]。4001は1962年にモデル線に登場。

モデル線の役割[編集]

試験[編集]

鴨宮基地は、田中隆造管理区長のもとで鉄道技術研究所から来た研究者たちが試作車両や設備のテスト、速度試験を実施した。

各種試験[編集]

開業後も使われている鴨宮変電所
耳ツン現象と車両気密性を検証した弁天山トンネル

速度試験[編集]

速度試験には大別して、速度向上試験と速度総合試験があった。速度向上試験で速度を主眼とした試験をして、引き続いての速度総合試験では今後に必要な各種のデータを取っていくのである[17]。モデル線区の開通距離に応じて何3段階かに分けての試験が計画された。

  • 1962年(昭和37年)6月下旬 - 第1次速度向上試験 安全走行のための軌道に関する基礎試験で、「車両振動、輪重変化、横圧、車輪運動」に絞って測定がおこなわれる。開通区間が約10km。速度は70km/h程度。
  • 1962年(昭和37年)7月、9月8, 13, 14日、第2次速度向上試験(その一・その二) 開通区間が約10kmのため、160km/h程度の速度を目標に速度向上。
  • 1962年(昭和37年)10月21-31日、第2次速度向上試験(その三)、 開通区間が約30kmとなり、200km/hの速度を目標に速度向上。
  • 1962年(昭和37年)12月20-23日、第1次高速総合性能試験。
  • 1963年(昭和38年)3月19, 30日、第3次速度向上試験。200km/h以上の速度を目標に速度向上。あわせて高速総合性能試験。

試運転開始式が行われた1962年(昭和37年)6月26日の最高速度は70km/hである。その後、テストを続け、安全を確かめながら5~20km/h刻みで段階を追って速度を上げていき、9月には、約10km区間で可能な最高速度と見積もられていた160km/hに到達。モデル線が約30km開通後の1962年(昭和37年)10月31日午前7時57分30秒には、東京基点62km第一生沢トンネル付近で200km/hに到達[18]1963年(昭和38年)3月30日午前9時46分32秒には256km/hをマークした[19][20]

フランス国鉄の直流電気機関車が打ち立てた331km/hの場合は、高速達成のために駆動装置や客車の改造を施すなど、かなり特殊な状況下で出た記録であるが、モデル線における256km/hというのは、

  • 軌道整備限度を「通り狂い2mm/10m以内・高低狂い4mm/10m以内」と厳しく設定した(200km/h走行時はそれぞれ3mm、7mm)
  • 架線電圧をあげて加速距離短縮などをはかった
  • 量産車にはない「弱め界磁装置」を使った

という点が異なるだけで、これらを別にすれば200km/hの常時運転とほとんど変わらぬ状況下での記録である[21]。最高スピードをマークした試作車両の前部側面左右には「RECORD 高速度記録 256km/h 1963-3-30」と刻んだ逆三角形の金属プレートが取り付けられた[22]

乗員・保守要員の養成[編集]

また鴨宮基地には、新幹線の乗員および保守要員を育成する役割があった。中央鉄道学園小田原分所がおかれ、全国から選ばれてきた精鋭に在来線とは異なる常務実習と知識講習をおこなった。分所長は管理区長の田中隆造が兼務した[23]

試乗者の受け入れ[編集]

鴨宮基地には仮ホームが設けられ、ここから延べ約10万人[5][24]ないし15万人[25]もの人が「夢の超特急」に試乗した。内外の要人をはじめ報道関係者、試乗切符を持った一般人までという幅広い試乗者の受け入れは、反対意見も多かった新幹線計画への理解を得る上で大きな役割を果たした。

試乗者例

沿革[編集]

終戦まで[編集]

第二次世界大戦の終戦までに、弾丸列車計画により、東京 - 大阪間のルートの何割かはすでに用地買収が済んでいた。のちにモデル線区となる早川 - 相模川間も既買収地区間の一つである。

新幹線建設決定まで[編集]

新幹線建設の中心人物となる十河信二が1955年(昭和30年)5月に総裁に就任した。昭和30年代になって貨客輸送量の増大に伴い東海道線の増強が必要なことは明らかであったが、その方式については十河の推す広軌別線論だけでなく狭軌増設論、狭軌別線論、モノレール論など国鉄上層部の中でも意見が分かれていた。

1957年(昭和32年)5月30日に銀座山葉ホールで、鉄道技術研究所創立50周年記念講演会[31]が「超特急列車、東京 - 大阪間3時間への可能性」と題して一般の人にも公開して行われた。これは篠原武司所長の発案で、それまでばらばらに行われていた基礎研究が「鉄道輸送の高速度化研究」としてまとめられ、それまでの基礎研究をまとめれば広軌(標準軌)新線ならば時速250kmの速度で東京 - 大阪間を3時間で結ぶことが技術的に可能であるとして報告された[32]

この講演会には賛否両論が巻き起こったものの、これを契機として国鉄内部でも世論でもこの広軌別線案が力を得るようになる。1957年(昭和32年)7月には国鉄本社に新幹線調査室がおかれ、東海道線の増強について具体的な調査がはじまった(室長は後に新幹線総局局長となる大石重成)。1957年(昭和32年)8月、運輸大臣の諮問機関、日本国有鉄道幹線調査会が設けられ[33]1958年(昭和33年)7月、幹線調査会は「広軌別線」を5カ年で建設すべきと答申した[34]

1959年(昭和34年)度予算で30億円の東海道幹線増設費が認められ[35] 運輸省の工事認可(東京・大阪間線路増設工事運輸大臣認可)も下りた[36][37][38]

新幹線計画におけるモデル線[編集]

こうして新幹線計画は十河信二国鉄総裁と島秀雄技師長のもとで実現に向かって動き出した。1959年(昭和34年)4月には新丹那トンネル東側坑口(来宮口/来宮駅側)で全線の起工式が行われた。標準軌上を時速200m/h以上のスピードで営業運転する新路線の工事を5年後の1964年(昭和39年)3月に完了させ、東京オリンピック開催までに開業を実現するために、全線開通を待たずに試作車両や新設備の実地試験を行える場、「モデル線」が計画された。高速鉄道を走らせる基礎研究は「原理的には解決済み[39]」であったが、それを実用化するまでにはまだまだテストして解決しなければならない課題が山積していた。

国鉄は新幹線を建設する上で最初から最後まで資金調達に苦しんだが、資金調達の一環として世界銀行から8000万ドルの借款を受けることに成功し、1961年(昭和36年)5月に正式調印の運びとなった[40]。これで新幹線は世界銀行にも認められた日本の国家的プロジェクトとなり、たとえ政権担当者が変わっても中止の憂き目を見る心配はなくなった[41]。しかし、計画通りに新幹線建設をやり遂げる責任は一層重くなった。

先行建設[編集]

モデル線として造られたことが分かる「1961-12」の銘板

モデル線には、神奈川県綾瀬付近(相模川の東) - 小田原付近(酒匂川の西)の区間37kmが選ばれた。小田原 - 平塚(相模川の西)間は敗戦前の弾丸列車計画の段階ですでにほぼ買収済み[42]であり、国立にある研究所からも比較的近く、また長い橋梁や大小のトンネル[43]もあって、走行試験に好都合であった[5][44]1959年(昭和34年)4月に東京幹線工事局(東幹工)が設置された。担当区間にモデル線を受け持つ東京幹線工事局はその建設に向けて準備を急いだ[34]

ただし、すでに買収済みではあったというものの、用地は耕作等の目的で民間人が借用していたため、用地課の職員は離作補償を含む用地返還交渉から始めなければならず、新規買収と変わらぬほどの時間がかかった[45]角本良平によれば、神奈川県大和市小田原市間は土地収用法適用の事業認定申請を行っている[46]。また、全線立体交差とするためには地方道については地元との設計協議が必要だったが、これもまた時間と出費を要するものであった。

国鉄の東京幹線工事局は1960年(昭和35年)4月ようやく、東京大阪全区間の工事に先駆けてこの区間の建設に着工した。モデル線区に含まれる酒匂川橋梁と相模川橋梁は1960年(昭和35年)1月に着工していた[47]

国鉄は、鴨宮駅の西で酒匂川の手前、現在線(今で言う在来線)にモデル線が接する地点で両線に挟まれた細長い三角形の土地に車庫かつ総合試験基地として鴨宮基地を建設し、1962年(昭和37年)4月からは新幹線総局の現業機関モデル線管理区を置いて、車体の組み立て・艤装、試作車と諸設備の試験・検査・整備、乗員と保線要員の養成を行った。また鴨宮基地には試乗者のための仮ホームが設けられた[5]。基地の建物は予算節約のためごく質素であったが、モデル線自体は営業運転が開始されたときにはその一部に組み込まれることに決まっていたので、完全なものが作られた。

関連施設[編集]

用田鉄道無線基地(現在は中継所)
トンネル内列車電話用アンテナ(現供用)

モデル線の沿線には平塚(大神)・大磯(生沢)・鴨宮の三つの変電所が設置され、大磯は東日本の50サイクルを西日本の60サイクルの電力系統に置換するための周波数変換変電所の役割を持ち(開業後は饋電変電所となり、周波数変換変電所は大井綱島・西相模・沼津の四カ所に設置)、平塚と鴨宮には信号機械室を併設。また、藤沢市用田の線路脇と小田原の弁天山トンネル上の山にATCや列車無線用の通信基地を設置した(両基地局は開業後に中継所となった)。また弁天山トンネルではトンネル内でも列車電話公衆電話)の通話を可能にするため両坑口脇に中継機アンテナを設置した[48]

試験走行[編集]

モデル線のテストを統括するモデル線管理区(管理区長は田中隆造)は1962年(昭和37年)4月20日に開区式が行われ、1962年(昭和37年)6月、鴨宮基地から東方向へ約10kmの生沢までの区間(下り線)が完成したところで、モデル線全区間の完成を待たずに走行試験が開始された。6月26日には十河総裁を迎えて試験運転開始式が行われた[49]。その後、工事の合間を縫って種々のテストが進められ、1962年(昭和37年)10月に全区間約30kmが完成したあとは、200km/hを越え、最終的には250km/hを目指して速度向上試験が進められていった。1963年(昭和38年)3月30日午前9時46分32秒には速度向上試験で256km/hを記録。この速度を達成するには、高速走行時に起きる車両の蛇行動(だこうどう)を克服する台車や超高速に耐えるパンタグラフなど、幾多の技術改良が必要であった。

新幹線研究の主体となったのは鉄道技術研究所である。新幹線に導入された技術はすべて「充分に実証された技術の範囲[50]」、「ウェル・プルーブド・テクニーク[51]」ではあったが、それらを結集しても、200km/hを超える列車速度で安定的に走行するまでには、いくつもの課題を乗り越えなければいけなかった。モデル線で見つかった問題点はすぐさまフィードバックされ、改良された装置でまたテストが行われる、その繰り返しであった。モデル線のテストとデータをもとに各設備や営業用量産形電車の仕様も決まっていった。

発展的解消[編集]

鴨宮保線基地

1964年(昭和39年)2月15日、モデル線は西からの上り線と第一熱海トンネル内でつながって、綾瀬 - 三島間77kmが開通した。これをもってモデル線はモデルとしての役割を終えて、当初からの計画通り、東海道新幹線、東京 - 新大阪間の営業路線区間に組み込まれ、モデル線管理区は同年4月下旬に廃された。走行試験は新幹線局運転車両部が引き継いだ[52]鴨宮基地は、新幹線の鴨宮保線基地として現在も使用されている[10][5][53]

記念碑[編集]

鴨宮基地は、新幹線試作車両が初めて組み立てられ軌道を走り始めた地である。また、新幹線の車両や設備の実地テスト、要員養成もこの鴨宮が出発点となった。

1974年(昭和49年)8月、国鉄は新幹線開業10周年を記念して、日本国有鉄道新幹線総局長・原田種達の名で、鴨宮基地の跡地の新幹線線路際にモデル線鴨宮基地の記念碑「新幹線発祥之地」を建立している[54]。それは平面御影石に日本列島のレリーフと鴨宮の位置を刻んだシンプルなモニュメントで、横壁には「新幹線発祥之地」というプレートがはめ込まれている[55][56]。(鴨宮駅から下り側約700m、北緯35度16分24.5秒 東経139度10分20.5秒 / 北緯35.273472度 東経139.172361度 / 35.273472; 139.172361 付近)

また2009年には、地元市民有志により鴨宮駅南口側に「新幹線の発祥地・鴨宮の記念碑」が建立され、4月19日に除幕式が行われた[57]

モデル線の年表[編集]

  • 終戦まで:弾丸列車計画で、相模川 - 早川を含む東京大阪間のルート用地が順次買収された[58]
  • 1955年(昭和30年)5月、十河信二が国鉄総裁に就任
  • 1956年(昭和31年)5月10日、国鉄本社で東海道線増強調査会が設置される(委員長は島秀雄)[34]
  • 1957年(昭和32年)5月25日、鉄道技術研究所創立50周年記念講演会「東京 - 大阪間3時間への可能性
  • 1957年(昭和32年)7月、国鉄から運輸省に申請書を提出。時の運輸大臣中村三之丞はこれを積極的に支持[59]
  • 1957年(昭和32年)7月、国鉄内に幹線調査室を設置。[60]
  • 1957年(昭和32年)8月、運輸大臣諮問機関、日本国有鉄道幹線調査会が設置される[34]
  • 1958年(昭和33年)7月7日、幹線調査会が「広軌別線」を5カ年で建設すべきと答申
  • 1959年(昭和34年)3月31日、30億円の東海道幹線増設費が国会で認められる[34]
  • 1959年(昭和34年)4月13日、東京・大阪間線路増設工事運輸大臣認可が下りる[34]
  • 1959年(昭和34年)4月18日、幹線調査室を廃して新幹線局設置し、幹線調査事務所を廃して東京幹線工事局を設置[34]
  • 1959年(昭和34年)4月20日、新丹那トンネル東口で全線の起工式[34]
  • 1959年(昭和34年)12月、静岡、名古屋、大阪の幹線工事局が発足[34]
  • 1960年(昭和35年)1月、酒匂川橋梁と相模川橋梁が着工
  • 1960年(昭和35年)4月11日、新幹線総局が誕生(総局長は大石重成
  • 1962年(昭和37年)3月、モデル線で軌道・電気の起工式[34]
  • 1962年(昭和37年)4月20日、モデル線管理区の開区式
  • 1962年(昭和37年)5月、鴨宮から東約10kmまでの区間が完成
  • 1962年(昭和37年)6月、鴨宮基地(東京基点71km820m)から東方向へ約10kmの軌道(下り線)が完成し、走行試験が始められる。
  • 1962年(昭和37年)6月26日、第一次速度向上試験で70km/h
  • 1962年(昭和37年)7月15日、16日、第二次速度向上試験(その1)で110km/h[61]
  • 1962年(昭和37年)9月8日、13日、14日、第二次速度向上試験(その2)で160km/h[61]
  • 1962年(昭和37年)10月10日、モデル線全区間が完成[62]
  • 1962年(昭和37年)10月31日、第二次速度向上試験(その3)東京基点62km第一生沢トンネル付近で200km/h[62]
  • 1963年(昭和38年)3月19日、243km/h[63]
  • 1963年(昭和38年)3月30日、速度向上試験最終日に256km/h[64]
  • 1964年(昭和39年)2月15日、モデル線が西の熱海方面からの上り線とつながって、綾瀬 - 三島間77kmが開通
  • 1964年(昭和39年)4月1日、東海道新幹線支社発足に伴い、モデル線管理区が支社所属の現業機関となる。[65]
  • 1964年(昭和39年)4月20日、モデル線管理区が廃止されて東京運転支所に吸収される。[66][65]
  • 1964年(昭和39年)4月28日、鳥飼 - 米原間試運転開始。[67]
  • 1964年(昭和39年)6.17 鳥飼・米原間で200km/hの速度試験成功。[65]
  • 1964年(昭和39年)6.20、A編成が救援車に改造のため浜松工場に入る。[65]
  • 1964年(昭和39年)6.22、B編成が電気試験車に改造のため浜松工場に入る。[65]
  • 1964年(昭和39年)7月1日、川崎市で最後のレールが結合され、東京-大阪間515kmが全通[34][68]
  • 1964年(昭和39年)7月25日、全線試運転が開始[34]
  • 1964年(昭和39年)10月1日、正式名「東海道線(新幹線)」が営業開始

脚注[編集]

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  1. ^ 『証言記録 国鉄新幹線』64ページ
  2. ^ 『超高速に挑む』261ページ
  3. ^ a b 新幹線メモ』201ページ
  4. ^ 海老原浩一は『新幹線 「夢の超特急」の20年』(1984年)では「鴨宮のモデル線」と表記し、須田寛は『写真・時刻表で見る新幹線の昨日・今日・明日 東海道新幹線』(2000年)で「鴨宮モデル線」と表記している。
  5. ^ a b c d e 『新幹線メモ』199ページ
  6. ^ 『東海道新幹線工事誌 土木編』国鉄本社編 184ページ
  7. ^ 須田『東海道新幹線』42ページ掲載の朝日新聞記事(昭和37年6月24日付)では、「鴨宮 - 大礒間12キロ」となっている。
  8. ^ 『レイル〈No.64〉』8ページにB編成と工事途上の酒匂川橋梁の写真がある。7月16日久保敏の撮影による。
  9. ^ 『新幹線メモ』200ページ
  10. ^ a b 碇『超高速に挑む』306ページ
  11. ^ VII新幹線の全線試運転と開業 2.モデル線管理区の解散と線路の延長『鉄道の日本 -東海道新幹線開通記念出版-』168ページ
  12. ^ 『新幹線メモ』運転・車両 180-189ページ
  13. ^ 『図説 新幹線全史』鴨宮モデル線と試作車両 40ページ
  14. ^ 写真資料:『開業40年 新幹線のすべて』116-119ページ
  15. ^ 『新幹線メモ』232ページ
  16. ^ 『鉄道ファン 2008年11月号』20ページ
  17. ^ 『新幹線メモ』208-212ページ
  18. ^ 『新幹線メモ』218ページ
  19. ^ 『新幹線メモ』225ページ
  20. ^ 「新記録 二百五十六キロ"夢の超特急"最後のテスト」朝日新聞 1963年3月30日東京夕刊(縮刷版DBにて閲覧)
  21. ^ 『新幹線メモ』225-231ページ
  22. ^ 『鉄道ファン 2008年11月号』14、15、18ページ に写真がある。
  23. ^ 柳井『証言記録 国鉄新幹線』64ページ
  24. ^ 『超高速に挑む』306ページ
  25. ^ 名古屋幹線工事局『東海道新幹線工事誌』10ページ、『新幹線十年史』15ページ
  26. ^ 「ライシャワー大使らが試乗 夢の超特急」朝日新聞1963年1月23日報道(縮刷版DB)
  27. ^ 「ステキ!信じられない エカフェ代表団"夢の超特急"に試乗」朝日新聞1963年4月15日報道(縮刷版DB)
  28. ^ 「8-1 エカフェ主催の新幹線研究週間」『新幹線メモ』251-258ページ
  29. ^ 「夢の超特急に試乗 施設の子ら 米衛星船飛行士グレン中佐来日」朝日新聞1963年5月21日報道(縮刷版DB)
  30. ^ 「秩父宮妃ら 夢の超特急にご試乗」朝日新聞1963年6月7日報道(縮刷版DB)
  31. ^ 現:鉄道総合技術研究所
  32. ^ 篠原武司『新幹線発案者の独り言』84-97ページ
  33. ^ 「日本国有鉄道幹線調査会設置について 昭和32年8月30日 閣議決定」収載資料:『東海道新幹線工事誌 土木編』http://rnavi.ndl.go.jp/politics/entry/bib01284.php
  34. ^ a b c d e f g h i j k l 『東海道新幹線工事誌』
  35. ^ 第31国会 - 参議院 - 予算委員会第三分科会 - 4号 昭和34年03月26日
  36. ^ 碇『超高速に挑む』171ページ
  37. ^ 『新幹線メモ』17ページ
  38. ^ 柳井『証言記録 国鉄新幹線』21ページ
  39. ^ 篠原武司『新幹線発案者の独り言』103ページ
  40. ^ 角本『東海道新幹線』155-158ページ
  41. ^ 碇『超高速に挑む』171-183ページ
  42. ^ 角本『東海道新幹線』101ページ
  43. ^ 『新幹線メモ』200によれば、相模川橋梁が661m、酒匂川橋梁が387m、弁天山トンネルが1335mであった。
  44. ^ 角本『東海道新幹線』194ページ
  45. ^ 『東海道新幹線工事誌 土木編』国鉄本社編 160-161ページ
  46. ^ 角本『東海道新幹線』121ページ
  47. ^ 角本『東海道新幹線』132-133ページ
  48. ^ 鉄道ピクトリアル アーカイブセレクション 東海道新幹線1950~60』鉄道図書刊行会
  49. ^ 「夢の超特急」試運転 ダイナミックに、上々の成績 鴨宮ー大磯 新幹線で「朝日新聞1962年6月26日東京夕刊(縮刷版DBで閲覧)
  50. ^ 碇『超高速に挑む』176ページ
  51. ^ 『D51から新幹線』131ページ
  52. ^ 『超高速に挑む』308ページ。
  53. ^ 東京新聞・鴨宮は『新幹線発祥の地』 超特急通らぬ駅そば かつてテスト車両基地 2007年5月24日(2009年7月8日閲覧)
  54. ^ 「新幹線きょう10周年記念日」朝日新聞1974年10月1日東京朝刊(縮刷版DBにて閲覧)
  55. ^ 碑文本文による。
  56. ^ 『日本の鉄道 12 新幹線』(1984年刊)32ページ および 『鉄道ファン 2008年11月号』22ページ に写真がある。
  57. ^ 「飛び出す丸鼻、0系の碑 「新幹線発祥の地」JR鴨宮駅」(朝日新聞2009年04月20日)
  58. ^ 国鉄本社『東海道新幹線工事誌 土木編』160ページ
  59. ^ 『超高速に挑む』88-91ページ
  60. ^ 『超高速に挑む』91ページ
  61. ^ a b 『新幹線メモ』213ページ
  62. ^ a b 『新幹線メモ』219ページ
  63. ^ 『新幹線メモ』225-231ページ
  64. ^ 『新幹線メモ』225-231ページ
  65. ^ a b c d e 『新幹線十年史』
  66. ^ 『新幹線メモ』249ページ
  67. ^ 『東海道新幹線工事誌』大幹工篇 1349ページ
  68. ^ 須田『東海道新幹線』42-43ページ掲載の朝日新聞記事(昭和39年7月1日付)

参考文献[編集]

  • 日本国有鉄道『東海道新幹線工事誌 土木編』昭和40年3月17日翻刻承認、昭和40年5月10日発行 発行所:(社)日本鉄道施設協会 1500円
  • 俵英一(監修)『新幹線メモ』(社)日本鉄道運転協会 昭和39年10月1日発行 400円(交通科学博物館にて閲覧)
  • 松原健太郎『新幹線の軌道』日本鉄道施設協会 昭和39年10月1日初版発行・昭和39年12月20日改訂再版発行 1000円
  • 交通博物館(編)『鉄道の日本 -東海道新幹線開通記念出版-』交通博物館 1964年7月初版・1965年1月再版
  • 角本良平『東海道新幹線』(中公新書) 中央公論社 1964年4月
    • 角本良平『新幹線開発物語』(中公文庫) 中央公論新社 1964年初版・2001年改版
  • 新幹線十年史編さん会議『新幹線十年史』日本国有鉄道新幹線総局 1975年12月10日発行
  • 海老原浩一『新幹線 「夢の超特急」の20年』日本交通公社 1984年
  • 柳井潔『証言記録 国鉄新幹線』 新人物往来社 1985年
  • 篠原武司『新幹線発案者の独り言―元日本鉄道建設公団総裁・篠原武司のネットワーク型新幹線の構想』石田パンリサーチ出版局 1992年
  • 碇義朗『超高速に挑む―新幹線開発に賭けた男たち。』文藝春秋 1993年
  • 『図説 新幹線全史』学習研究社 2003年

写真など[編集]

  • レイル〈No.64〉東海道新幹線・鴨宮モデル線区を顧みる』エリエイ出版部 プレス・アイゼンバーン 2008年
  • 坂正博(解説)、広田尚敬・広田泉(写真)『開業40年 新幹線のすべて(ヤマケイレイルブックス)』山と渓谷社 2004年 ISBN 4-635-06817-X
  • 鉄道ファン 2008年11月号 - 特集:0系新幹線電車・総集編』交友社 2008年
    鉄道ファン』は新幹線建設途上の1961年に創刊されたため、新幹線に関する記事や連載が何回も掲載され、モデル線や走行試験もしばしば登場した。たとえば、1962年5月号No.11「新幹線モデル線」、1962年11月号No.17「新幹線の走るまで9 160km/h試運転/久保敏」「新幹線の走るまで10 200km/h試運転/高林盛久」、1964年6月号No.36「新幹線の走るまで26、モデル線熱海海方へ延長、モデル線管理区解散、米原-鳥飼間試運転開始/手塚一之」など。
  • J.R.R『日本の鉄道 12 新幹線』山と渓谷社 1984年
  • 須田寛『写真・時刻表で見る新幹線の昨日・今日・明日 東海道新幹線』JTB 2000年

関連読み物[編集]

関連項目[編集]

外部リンク[編集]