日本の鉄道開業

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浮世絵に描かれた開業当初の鉄道(横浜)

日本の鉄道開業(にっぽんのてつどうかいぎょう)では、日本初の鉄道路線である新橋駅 - 横浜駅(現桜木町駅)間が、明治5年9月12日天保暦、翌年から採用されたグレゴリオ暦では1872年10月14日)の正式開業を迎えるまでについて記す。

日本人の鉄道視察[編集]

ペリーの機関車模型の絵図

1825年(文政8年)、イギリスのストックトン - ダーリントン間で蒸気機関車を用いた貨物鉄道ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道)の運行が開始され、1830年(文政13年)にはリヴァプール - マンチェスター間に旅客鉄道(リバプール・アンド・マンチェスター鉄道)も開業するが、日本人がこれらのことを知ったのは1840年代(天保年間)である。

日本人で鉄道に乗ったことが分かっている最初の人物は、太平洋で漂流しアメリカの船に救われ、現地へ向かったジョン万次郎(中浜万次郎)であり、1845年(弘化2年)のことである。

1853年(嘉永6年)にはロシアエフィム・プチャーチン長崎に来航し、船の上で蒸気機関車の鉄道模型を日本人に見せ、欧米の力を見せるべく、詳しい解説をおこなった。小型モーターはおろか電気の応用も広まる前のことである。これらの模型は、こんにちで言うライブスチームである。翌年にはマシュー・ペリーが2度目の来航をし、幕府に献上した品物には大型の模型があり、日本の役人河田八之助を屋根に乗せて時速約20マイル (32km) のスピードで走ったと記録されている。この時の様子は、ペリーの遠征記と河田の日記の双方に書かれている。外国人の目からは、速度を増す模型に振り落とされまいとしがみつく姿が滑稽に描かれている。一方、河田による記述は汽車を機械としてよく観察していることがわかる(「阿部正弘と日米和親条約」展 図録[1]より)。

佐賀藩の田中久重が作った模型機関車

佐賀藩ではこの模型に特に興味を示し、1855年(安政2年)には田中久重(からくり儀右衛門)と重臣や藩校の者の手によって、全長約27cmほどのアルコール燃料で動作する模型機関車を完成させている。模型とはいえ、日本人がはじめて作った機関車であった。

さらに1858年(安政5年)には、イギリスが中国の鉄道で使用する予定であった762mm軌間の本物の蒸気機関車が長崎へ持ち込まれ、1か月間にわたってデモ走行も行った。

1869年(明治2年)には、北海道茅沼炭鉱にて、炭鉱軌道(茅沼炭鉱軌道)が運行を開始した。鉄道とはいっても、鉄板で補強した木のレールを使用し、牛馬で運行していたものであった。これを日本の鉄道の最初とする説もある。

鉄道敷設計画の誕生[編集]

鉄道の敷設計画は前記の影響を受け、幕末にはすでに薩摩藩や佐賀藩、江戸幕府などを中心にいくらか出てきたが、具体的になったのは明治維新後まもなくのころである。

当時アジアでは日本やタイ王国などの一部を除いて欧米列強諸国による植民地化が進んでいた。明治政府ではそれを回避するために富国強兵を推し進めて近代国家を整備することを掲げていたが、明治初年においてその動きは、ともすればすくなからぬ日本人の反感を買うおそれがあった。そこで、日本人に西洋を範とした近代化を目に見える形とするため、大隈重信伊藤博文らは鉄道の建設を行うことにした。また、元々日本では海上交通(海運)が栄えていたものの、貨物・人員の輸送量が増えていたため、陸上交通においても効率化を図る必要があるとされたことも、追い風になった。

当初は東京京都大阪神戸の間、すなわち日本の屋台骨となる三府を結ぶ路線と、日本海側の貿易都市である敦賀米原から分岐して至る路線を敷設しようとしていたが、このころは版籍奉還から廃藩置県に伴い、政府が約2400万両(現在の価値でおよそ5600億円)もの各藩負債を肩代わりすることになったため、建設予算が下りなかった。また軍からは先に軍の強化をおこなうべきだとして、西郷隆盛などを中心に反対の声も上がっていた。民間からの資本を入れてでも鉄道建設をおこなうべきだという声が出たが、実際に鉄道を見ないうちは建設が進まないと考えて、とりあえずモデルケースになる区間として、首都東京と港がある横浜の間、29kmの敷設を行うことに1869年(明治2年)に決定した。

遡ること1867年慶応3年)にはアメリカ公使館員のポートマンが、江戸幕府の老中小笠原長行から「江戸・横浜間鉄道敷設免許」(日本人は土地のみ提供)をうけ、明治維新後の新政府に対してその履行を迫ったが、明治政府は「この書面の幕府側の署名は、新政府発足以降のもので、外交的権限を有しないもの」である旨をもって、却下している。前述した鉄道敷設が決定した時も、イギリス人のカンフェルなどといった駐日資本家からは、「経営権をこちらが持つ代わりに資本と建設を提供する」という提案が政府に出されていたが、大隈らは、後に利権関係で揉めることが予想された上に、インドの鉄道のように植民地化の布石になりかねないと考え、これを拒絶した。

当時の日本では自力での建設は無理なので、技術や資金を援助する国としてイギリスを選定した。これは上記のようにかねてから日本に対する売り込みを行っていた鉄道発祥国のイギリスの技術力を評価したことと、日本の鉄道について建設的な提言を行っていた、駐日公使ハリー・パークスの存在も大きかった。翌1870年(明治3年)、イギリスからエドモンド・モレルが建築師長に着任し、本格的工事が始まった。日本側では1871年(明治4年)に井上勝(日本の鉄道の父。鉄道国有論者としても著名)が鉱山頭兼鉄道頭に就任し、建設に携わった。

線路敷設と開業[編集]

1870年(明治3年)、鉄道敷設のための測量が開始され、同年中には着工された。当初は枕木に関し、鉄製のものを輸入しようと考えていたが、お雇い外国人であるエドモンド・モレルの意向により、加工しやすい国産の木材を用いることになった。予算の問題や今後の鉄道敷設のことを考えると、そのほうがよいと判断されたのである。多摩川(六郷川)の六郷川橋梁も、当初はイギリスから鉄と石材を輸入して架けることにしていたが、予算削減のため木橋に変更された(後、1877年に老朽化が早いことを理由に、鉄橋に交換される)。

線路を敷設するのには、鉄道が当時の日本人にとっては未知のものであったことから、反対運動が多くあった。結局、薩摩藩邸などがあった芝 - 品川付近などでは、築堤を海上に築き、その上に線路を敷くことにした。全線29kmのうち、1/3にあたる約10kmがこの海上線路になった。

(明治5年は改暦前(グレゴリオ暦#日本におけるグレゴリオ暦導入)のため、以降月日は旧新を併記する)

何はともあれ、外国人技師の指導を受けた線路工事が終わり、伊藤などを乗せて試運転も実施、停車場などの整備も順次進められ、明治5年5月7日1872年6月12日となる)に品川駅 - 横浜駅(現在の桜木町駅)間が仮開業し、2往復の列車が運行され、翌8日には6往復になった。当初、途中に駅は設けられていなかったが、6月5日川崎駅神奈川駅(廃駅)が営業を開始した[2]

9月12日(同じく10月14日)には、新橋駅(のちに貨物専用の汐留貨物ターミナルとなり、現在は駅は廃止され再開発されている) - 横浜駅間開業の式典が新橋駅で催され、明治天皇お召し列車が横浜まで往復、翌10月15日から全線の正式営業が始まった。鶴見駅が開業したのも、この時である。正式開業時の列車本数は日9往復、全線所要時間は53分、表定速度は32.8km/hであった。これを記念し、1922年(大正11年)に10月14日は「鉄道記念日」へ指定された。1994年(平成6年)には運輸省の発案により、「鉄道の日」と改称されている。

欧米では、極東鎖国をしていた島国であった日本が、明治維新より僅か数年で自前の鉄道を完成させたということに、驚嘆の声が上がったといわれる。歴史家のアーノルド・J・トインビーは、「人類の歴史の奇跡の一つは、日本の明治以降の近代化である」と述べていたが、新橋駅 - 横浜駅間開業から30年余りで7000kmを突破した日本の鉄道網が、その近代化を支えていたのは間違いない。

開業時の状況[編集]

明治初期の列車

当初、正式開業は重陽の節句の9月9日(同、10月11日)を予定していたが、当日が暴風雨だったため延期され、改めて前記のとおり9月12日に正式開業した。

開業時の全区間の運賃は上等が1円12銭5厘、中等が75銭、下等が37銭5厘であったが、下等運賃でも米が5半(約10kg)買えるほど高額なものであったという。明治5年5月7日に品川駅 - 横浜駅間で仮開業した際は、上等が1円50銭、中等が1円、下等が50銭であった。これは当時の並カゴの料金と下等の運賃、早カゴと上等を大体同じにしたものである。しかし高額で乗客が少なく、6月5日に改訂して、同区間で下等が31銭2厘5毛とした。半端なのは当時1円=1両=4分=16朱という4進法がまだ残存していたからである[3]

実際の建設に際しては、土木工事は築城経験のある日本の技術が生かされたが、六郷川橋梁だけはイギリス人の指導の下に木造で架橋された。

車輌はすべてイギリスから輸入された。蒸気機関車10両はすべて車軸配置1Bタンク機関車で5社の製品を混合使用した。その中で4両あったシャープ・スチュアート社製の機関車が最も使いやすかったといわれている。客車はすべて2軸車で、上等車(定員18人)10両、中等車(定員26人)40両、緩急車8両が輸入されたが、開業前に中等車26両は定員52人の下等車に改造された。当時の客車は台車や台枠は鉄製だが壁や屋根を含む本体は木造であり、練達の日本人大工の手によって改造された。

鉄道員には士族が多かったため、乗客への態度は横柄なものであったといわれる。 機関車を運転する機関士は外国人であった。また運行ダイヤ作成もイギリス人のW・F・ページに一任されていた。これらの技術者は「お雇い外国人」と呼ばれ、高給を取った。

営業成績[編集]

開業翌年の1873年(明治6年)の営業状況は、乗客が1日平均4347人、年間の旅客収入42万円と貨物収入2万円、そこから直接経費の23万円を引くと21万円の利益となっている。この結果「鉄道は儲かる」という認識が広まった。また旅客と貨物の比率について、鉄道側に貨物運用や営業の準備不足があったと思われる。

1067mm軌間採用についての背景[編集]

線路の幅(軌間)が欧米の1435mm(標準軌)に比べて狭い1067mm(狭軌)になった理由を示す史料は現在残されていない。

当時新政府の財政も担当していた大隈重信は、「『予算や輸送需要を考えれば狭軌を採用して鉄道を早期に建設すべき』と主張したエドモンド・モレルなどお雇い外国人に説得されてしまった」。大隈自身は軌間というものを当時は理解しておらず、狭軌を採用したことを「一生の不覚であった」とのちに述べている[4]

もっとも、当時の日本政府の財政事情(西郷隆盛も反対論の理由の一つに財政問題を挙げている)から、ヨーロッパやアメリカの本線用の車両を購入して輸送するコストを考えれば、必ずしも日本政府の判断が誤りだったとはいえない。[要出典]

脚注[編集]

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  1. ^ 日本財団図書館(電子図書館) 「阿部正弘と日米和親条約」展 図録
  2. ^ 『百年史』1 P.94。
  3. ^ RP205, 10頁。
  4. ^ 帝国鉄道協会会長に推戴された大隈がその新会長歓迎晩餐会(1920年7月14日)でおこなわれた講演の速記録による

参考文献[編集]

  • 電気車研究会『鉄道ピクトリアル』1968年9月号 No.205 (同誌は必要に応じ、注において略号RPと通巻、頁で指示する)
浦川耿介「キップ、汽車賃のはじめ」(鉄道事始のはなし14)P.10。

関連項目[編集]

外部リンク[編集]