大東急

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大東急(だいとうきゅう)とは、戦時統制下(陸上交通事業調整法による)の東京急行電鉄を指す言葉[1]五島慶太がその総帥[1]。かつては英語略称として、T.K.K (Tokyo Kyuko Kabushikigaisha) を使用していた時代もあった。

渋谷のマンホールに現在も残る大東急時代のマーク

概要[編集]

1942年昭和17年)、東京横浜電鉄[2]は陸上交通事業調整法の趣旨に基づき、同じ五島慶太が経営していた小田急電鉄および京浜電気鉄道を合併[3]。さらに、1944年(昭和19年)には京王電気軌道を合併[4]。また1945年(昭和20年)には子会社で経営基盤が脆弱であった相模鉄道の経営を受託[5]。その営業範囲は東横の元々のテリトリーであった東京市南西部及び川崎横浜に加え、八王子町田など東京多摩地域の中央線より南側や、小田原横須賀など神奈川県の大部分に及ぶものとなった[4]。大東急時代の鉄道路線は、現在の東京急行電鉄のものに加え、京王電鉄・小田急電鉄・京浜急行電鉄・相模鉄道に該当する[4]

さらには、以下の企業をその傘下に収めた。

太平洋戦争後、私的独占の禁止及び公正取引の確保に関する法律独占禁止法)および過度経済力集中排除法が公布されたが、鉄道事業者である大東急は適用対象外となった[10]。しかし鶴川一郎(後の小田急バス社長)を筆頭に旧小田急電鉄従業員を中心とした分離独立を求める動きが旧小田急のみならず旧京王・旧京浜でも高まり、企業分割を巡り社内が混乱した[11]。さらに大東急の路線は私鉄の中でとりわけ空襲による被害が大きく、これをすべて復旧する資金を一企業が調達するのには限界があった。結局、公職追放を受けていた五島慶太は、会社を分けることで東急各線の復旧が早まると判断し、この意を受けた大川博(当時専務)の案により会社は再編成され、1948年(昭和23年)6月1日、京王・小田急・京急の3社が分離独立し、ほぼ1939年(昭和14年)当時の東京横浜電鉄の路線のみが東京急行電鉄の路線として残り、現在の形となった[12]

それ以外の私鉄も統合前の形に基本的には復することになったが、鉄道路線では元小田急電鉄の帝都線であった井の頭線が京王帝都電鉄(現・京王電鉄)の所属となったり[13]、バス路線でも旧東横乗合の路線のうち京王線以北が京王帝都電鉄に、東海道本線より海側が京浜急行電鉄の所属となったように、若干の変化はあった。

成立と崩壊の経緯[編集]

東京急行電鉄の直系前身となる会社は、デベロッパー田園都市株式会社の開発した分譲地と省線(現在のJR)を結ぶための鉄道線として1922年大正11年)に設立された目黒蒲田電鉄(目蒲電鉄)である。翌1923年(大正12年)に目黒 - 蒲田間(目蒲線、後の目黒線および東急多摩川線となる)を開業したが、それと並行する形で池上電気鉄道が1922年(大正11年)から1928年(昭和3年)にかけて蒲田 - 五反田間の路線を開業させた[14]。これにより、両者は競合関係になる[14]。付帯事業である乗合バスまで含めた競争は、目蒲代表者の五島慶太が池上電鉄の大口出資者である東京川崎財閥を口説き落として、1934年(昭和9年)に漸く併呑する形で収拾、池上電鉄の路線は自社の池上線とした[15]。この「敵を身内にしてしまう」やり方は、主に株式の買い占めを図ることで行われた[15]

次いで、目蒲の姉妹会社である(旧)東京横浜電鉄(東横電鉄、現在の東横線の母体)と、玉川電気鉄道(玉電、後の新玉川線、現在の田園都市線の一部と世田谷線の母体)が渋谷開発を巡り衝突した。東横電鉄の東横百貨店開業に対抗し、玉電は二幸を誘致して玉電食堂ビルを建設した[16]。また、東横乗合と玉電バスも路線が錯綜し競合していた。玉電は東横に対抗すべく、路線が隣接しておりかつ同じ井上篤太郎が経営していた京王電気軌道と結託した[17]。このような対立関係が続く中、五島はまた東京高速鉄道の建設といった案件を抱えており、同社渋谷駅を建設するためには、玉電の協力が不可欠であった[18]。こうして、五島は玉電の大株主である千代田生命保険に働きかけ、大量の同社株式を取得した[18]。これで企業乗っ取りは成功し、1936年(昭和11年)玉電は東横電鉄に合併された[18]。また、これで東横電鉄と京王は関係会社同士になったが、五島と井上は依然として敵対関係であり、手を携えるどころか、逆に主として乗合バス事業の面で大いに対立していた。

上記でも触れた東京高速鉄道は、渋谷 - 新橋 - 東京間の地下鉄建設を行う会社として、大倉財閥を背景に設立された会社で、東横電鉄の経営で実績のあった五島が常務(事実上の代表者)に迎えられた[19]。五島は、東京高速鉄道の新橋以東の路線をすでに浅草 - 神田 - 新橋間で開業していた東京地下鉄道と結んだ方が良いと判断し、先方と交渉に及び直通することで合意したが、東京地下鉄道側は京浜電気鉄道と結んで京浜地下鉄道を設立し、新橋から品川方面への延伸計画を発表した[20]

約束を反故にされた形の五島は、直ちに東京地下鉄道の提携先である京浜電気鉄道株式の買い占めにかかり、まず同社の大株主であった前山久吉(内国貯金銀行頭取)から株式を譲り受け、次いで同社の実力者である望月軍四郎の説得に当たった[21]。これには前山や鬼怒川水力電気の利光鶴松も荷担し、三者による再三にわたる説得に漸く望月も応じることになり、1939年(昭和14年)4月東京高速鉄道が京浜電気鉄道並びに姉妹会社である湘南電気鉄道・東京地下鉄道を傘下におさめることになった[21]

なお、東横電鉄と京浜電鉄は川崎乗合自動車の経営を巡って争ったことがあり、また大森地区や江ノ島地区[22] で乗合バス事業が競合していた。
また、目黒蒲田電鉄は(旧)東京横浜電鉄を合併して名称を逆に(新)東京横浜電鉄に改称し、京浜電気鉄道もまた湘南電気鉄道・湘南半島自動車を合併。統制経済に伴う企業の集約化が進んだ。
これら一連の企業買収、企業乗っ取りで五島はその手腕の強烈さから、苗字をもじって強盗慶太との異名をとった[20]

鬼怒川水力電気の利光鶴松は上記の通り、五島の良き理解者であったが、自らが手掛けた山東半島の金鉱開発事業が経営上大きな負担となり、また主業であった電力事業が国家買収されたため、以降は採算の乏しい小田急電鉄だけとなってしまった[23]。利光は同社の先行きは不透明であるが、高齢もあって自らの手での再建は難しいと考えた[23]。このため引退を決意し、事業の一切を五島に引き継ぐこととした[23]

こうして1941年(昭和16年)9月、五島は小田急社長に迎えられ、同社の再建を担うことになった[23]

東横・京浜・小田急の3電鉄は全く異なる沿革を持ちながら、同一人物が経営することとなったため、経営の合理化と陸上交通事業調整法の趣旨に則って、合併することとなった。1942年(昭和17年)5月1日、三社合併が成立して「大東急」が誕生した[24]。このとき、東横の一株主から「小田急の如き業績の悪い会社と1対1の比率で合併するのは企業価値を損ねる。」と反対されている。

陸上交通事業調整法の指定では、中央線以南が一ブロックとなっていたが[25]、この地区では東急のほかには京王が存続していた[4]。両社は関係会社であったが、既述の通り実態は反目し合う仲であった。京王の大株主は大日本電力の穴水熊雄であったが、穴水は以前東京地下鉄道株を五島に譲渡したこともあり、今回も五島に京王株を譲渡することに異存はなかった[4]。しかしながら、穴水も事実上の実力者である井上の意向を無視できず、結局五島は井上の説得にかかった[4]。これまでも井上は「我が城(京王)は小さくともダイヤモンドだ。東京急行は規模はでかいかも知れないが瓦礫の山だ。」[26]と言って、合併話に取り合わなかったものの、戦時統制の波に京王が抗しきることはできず、井上も合併を了承[4]。1944年(昭和19年)5月31日遂に京王電気軌道は東急に合併した[4]

中央線以南ブロックでは、このほかに南武鉄道鶴見臨港鉄道などの浅野財閥系の電鉄会社があった。これらの会社も東急の関係会社ではあったが、京王同様実態は競合関係にあった。五島は南武の役員にはなっていたが、協力関係はほとんど無かった。浅野系電鉄会社各社は戦時買収で省線に組み入れられたため、大東急に加わることはなかった(ただし、この買収を仕掛けたのは、東條英機に請われて運輸通信大臣に就任していた五島である)。

乗っ取られた形となった旧京浜・京王は、五島の経営に不信感があったが、何も言うことができなかった。分離する契機を作ったのは、唯一譲受の形をとった旧小田急であった。旧小田急の一部にも五島の経営に不信感があったが、何も言えなかった2社と違い、旧小田急については乗っ取られたわけではないため、対等に話し合いができた。力は東急(旧東横)の方が上であったが、五島の公職追放やそれに伴う終戦後の処理が後手に回る等、大東急は経営が行き詰っていた。ここで旧小田急経営陣が事業規模を適正化して戦後復興を早めることを理由に大東急分離を提案。話し合いが持たれた。また、上述の通り旧小田急従業員が筆頭になり分離要求が強まっていた。特に労働争議の際は被合併会社同士でもストライキに走る旧京浜系・旧京王系とストは避けたい旧小田急系とでは一線を画していて、とても一緒にはできない(言い換えれば同じ会社で各線を運営するのは無理)という状況であった。

1948年(昭和23年)に大東急から京急・小田急・京王の3社が分離することとなった。

なお、経営民主化を目的として一部傘下企業については、大東急の解体前後に東急の持株を当該企業の役職員が買い取って、大東急傘下から独立した。このなかにはのちに再び東急グループに復する会社(のちの日本貨物急送となる厚木通運など)や、一応独立するがしばらく東急の衛星企業で推移した会社(静岡鉄道[27]・関東バス[28]・神奈川都市交通[29] など)、独立後小田急の傘下に入った会社(江ノ島電鉄・神中興業)、完全独立を果たした会社(相模鉄道・東部ネットワーク・王子運送[30] など)などがある。日本交通のようにその後も名目上東急グループに長期間籍を置きながら、この時期に事実上独立を果たしていた会社もある。

大東急の名残[編集]

大東急の名残として、東京西南私鉄連合健康保険組合の存在があげられる。同健保組合は、東横目蒲電鉄健保組合(1935年4月1日設立)を母体とし、東京急行電鉄、京王電鉄、京浜急行電鉄、相模鉄道(相鉄ホールディングス)、東映及び関東バスの母体事業所及び子会社等を包括した組合として現在に至る[31]。かつては小田急グループも参加しており、最近分離独立したものの、2003年(平成15年)4月1日、東急車輛健康保険組合との合併を経て現在に至っている。

大東急を構成した路線[編集]

鉄軌道路線[編集]

各線の沿革等については、それぞれの記事を参照されたい。なお駅名、キロ程等は原則当時のものである。

路線名 起終点 キロ程 備考
鉄道線
東横線 渋谷駅 - 桜木町駅 26.3 km 横浜駅 - 桜木町駅間は2004年廃止
目蒲線 目黒駅 - 蒲田駅 13.1 km 現・目黒線および東急多摩川線
大井町線 大井町駅 - 溝ノ口駅 12.6 km
池上線 五反田駅 - 蒲田駅 10.9 km  
砧線 二子玉川駅 - 砧駅 2.2 km 1969年廃止
京王線 京王新宿駅 - 東八王子駅 38.5 km 京王新宿駅は現在の新宿三丁目駅に相当。
1945年戦災により新宿起点を現在地に変更。
調布駅 - 京王多摩川駅 1.0 km 多摩川支線
京王相模原線の一部。
御陵線 北野駅 - 多摩御陵前駅 6.4 km 1945年休止
1964年山田駅 - 多摩御陵前駅間を廃止
1967年北野駅 - 山田駅間、京王高尾線の一部として再開業。
井の頭線 渋谷駅 - 吉祥寺駅 12.7 km  
代田連絡線 代田二丁目駅 - 世田谷代田駅 0.6 km 非営業路線(回送線)
京王帝都電鉄が継承。
1953年に撤去
小田原線 新宿駅 - 小田原駅 82.5 km  
稲田登戸駅 - (省)登戸駅 0.8 km 非旅客線(省線(現JR東日本南武線連絡)
1967年廃止
江ノ島線 相模大野駅 - 片瀬江ノ島駅 27.6 km  
品川線 品川駅 - 横浜駅 22.2 km 京浜線
現・京急本線の一部
大師線 京浜川崎駅 - 桜本駅 8.0 km 現・京急大師線
小島新田駅 - 塩浜駅間は1964年休止、1970年廃止
塩浜駅 - 桜本駅間は1952年川崎市交通局に譲渡
(塩浜駅 - 池上新田駅間は1964年休止、1967年廃止
池上新田駅 - 桜本駅間は1969年廃止)
穴守線 京浜蒲田駅 - 穴守駅 3.8 km 現・京急空港線の一部
湘南線 横浜駅 - 浦賀駅 33.3 km 現・京急本線の一部
久里浜線 横須賀堀内駅 - 湘南久里浜駅 4.5 km 現・京急久里浜線の一部
逗子線 金沢八景駅 - 湘南逗子駅葉山口 6.1 km 湘南逗子駅葉山口は現在の新逗子駅南側に相当。
現・京急逗子線
厚木線 横浜駅 - 海老名駅 24.6 km 相模鉄道より経営受託
現・相鉄本線
相模国分駅厚木駅 2.2 km 非旅客線(貨物線)
相模鉄道より経営受託
現・相鉄厚木線
未成線
武山線 衣笠駅 - 林駅 6.1 km 京浜急行電鉄が継承したが、1966年に起業廃止。
湘南線 金沢八景駅 - 鎌倉八幡駅 7.3 km 鎌倉線
鎌倉八幡駅は鎌倉市内に予定。
京浜急行電鉄が継承したが、1958年に起業廃止。
湘南逗子駅 - 林駅 - 飯森駅 14.5 km 葉山線
飯森駅は現在の三崎口駅に相当。
京浜急行電鉄が継承したが、1972年に起業廃止。
湘南久里浜駅 - 飯森駅 - 三崎駅 16.5 km 三崎線
京浜急行電鉄が継承し、京急久里浜線の延長部として1975年までに三崎口駅まで開通。三崎口駅 - 油壺駅間は2005年国土交通省に免許を返上。
油壺駅 - 三崎駅間は1970年に起業廃止。
軌道線
玉川線 渋谷駅 - 二子玉川駅 9.1 km 1969年廃止。
1977年にほぼ同じ経路の地下に新玉川線(名称統合により現・田園都市線)が開通。
三軒茶屋駅 - 下高井戸駅 5.1 km 現・世田谷線
渋谷駅 - 天現寺橋駅 2.6 km 1948年東京都交通局に譲渡(都電天現寺橋線)
1969年廃止
渋谷橋駅 - 中目黒駅 1.4 km 1948年東京都交通局に譲渡(都電中目黒線)
1967年廃止

バス営業所[編集]

なお、このほかに、川崎住宅線(川崎駅~京町~川崎駅他1路線) 相武台線(南林間駅~相武台前駅他3路線)があり、運休中のまま前者は京浜急行電鉄、後者は小田急電鉄がそれぞれ継承したが、いずれも運行再開されることなくそのまま廃止された。
現在、前者沿線は川崎鶴見臨港バス(京急系)の、後者沿線は神奈川中央交通(小田急系)の手により、いずれも代替に近い形で運行されている。

鉄道車両[編集]

大東急成立時に車両番号が旧各社で重複するため、一斉に改番を行った。車両の一覧は大東急の鉄道車両一覧を参照。

旧東京横浜電鉄(玉川線 1 - 999
旧小田急電鉄(井の頭線を含む) 1000 - 1999
旧京王電気軌道 2000 - 2999
旧東京横浜電鉄 3000 - 3999
旧京浜電気鉄道 5000 - 5999

大東急再編成後も、引継後の各社は大東急時代の車番を継承した。すなわち、小田急旧1000系、京王旧1000系(井の頭線)旧2000系(京王線)、東急旧3000系などである。なお、京浜急行は5000を引いた車番で継承した。京急230形などがそれである。

脚注[編集]

  1. ^ a b 50年史、pp.257-259。
  2. ^ 1910年に武蔵電気鉄道として設立された旧社ではなく、1922年目黒蒲田電鉄として設立された「新社」の方である。
  3. ^ 50年史、pp.261-268。
  4. ^ a b c d e f g h 50年史、pp.269-274。
  5. ^ 50年史、pp.289-290。
  6. ^ a b c d 50年史、pp.275-284。
  7. ^ 50年史、p.513。
  8. ^ a b c d 50年史、pp.276-279。
  9. ^ a b c 50年史、pp.279-280。
  10. ^ 50年史、pp.373-374。
  11. ^ 50年史、pp.381-383。
  12. ^ 50年史、pp.393-395。
  13. ^ 50年史、pp.385-386。
  14. ^ a b 50年史、pp.167-176。
  15. ^ a b 50年史、pp.167-168。
  16. ^ 50年史、pp.187-188。
  17. ^ 50年史、pp.269-271。
  18. ^ a b c 50年史、pp.178-180。
  19. ^ 50年史、pp.220-223。
  20. ^ a b 50年史、pp.225-228。
  21. ^ a b 50年史、pp.247-249。
  22. ^ 東横は江ノ島電気鉄道を傘下におさめて同社の再建に尽力していたのに対し、京浜は大船から片瀬滝之口までの間に専用自動車道を有し、同区間に乗合バスを運行して江ノ電と競合していた。また、京王も藤沢自動車を傘下におさめて藤沢 - 江ノ島間で乗合バスを運行して江ノ電と競合していた。
  23. ^ a b c d 50年史、pp.250-253。
  24. ^ 50年史、pp.261-263。
  25. ^ 50年史、p.24。
  26. ^ 東急沿線新聞編『東急外史 顔に歴史あり』105P沿線新聞社1982年
  27. ^ 2014年3月現在も筆頭株主は東京急行電鉄である。
  28. ^ 長い間東急専務の柏村毅が同社社長を兼任し、1970年まで東急と共に河口湖汽船を経営したりしていた。2014年3月現在の筆頭株主は京王電鉄だが、京王グループには入っていない。
  29. ^ 五島昇は没するまで同社の社外取締役を務めていた。また、2014年現在TOKYUポイントに加盟している。
  30. ^ 2009年に近鉄グループ福山通運子会社となった。
  31. ^ 50年史、p.917。

参考文献[編集]

  • 『東京急行電鉄50年史』 東京急行電鉄株式会社、1973年4月18日

関連項目[編集]