鶴見臨港鉄道

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鶴見臨港鉄道株式会社
Tsurumi Rinkou Tetsudou Co,Ltd
種類 株式会社
本社所在地 日本の旗 日本
230-0062
神奈川県横浜市鶴見区豊岡町18番1号 ミナールビル6階
設立 1924年(大正13年)7月25日
業種 不動産業
法人番号 5020001018084
事業内容 不動産賃貸
代表者 白井 稔(代表取締役社長)
資本金 1,600万円(2017年3月31日現在)
発行済株式総数 320,000株(2017年3月31日現在)
売上高 4億3,001万円(2017年3月期)
営業利益 1億4,205万円(2017年3月期)
純利益 9,370万円(2017年3月期)
純資産 20億212万円(2017年3月期)
総資産 41億7,198万円(2017年3月期)
決算期 3月31日
主要株主 東亜建設工業 100%
外部リンク http://www.t-rinko.co.jp/
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鶴見臨港鉄道株式会社(つるみりんこうてつどう)は、かつて神奈川県にて鉄道事業軌道事業を営んでいた会社である。現在の東日本旅客鉄道(JR東日本)鶴見線にあたる鉄道路線を建設・運営していたが、1943年戦時買収により国有化された。

会社自体は、鉄道路線の戦時買収後もそのまま存続し、鶴見・川崎の埋め立て造成を行った東亜建設工業(旧浅野財閥系)の傍系企業となった。鉄道事業から完全に退いた後も、不動産の賃貸や売買、管理等の事業を行う会社として、社名を変更することなく現存している。

沿革[編集]

  • 1924年(大正13年)4月26日 - 鉄道免許状下付(橘樹郡田島町-潮田町間)[1]
  • 1924年(大正13年)7月25日 - 会社設立。
  • 1925年(大正14年)11月24日 - 鉄道免許状下付(橘樹郡潮田町-鶴見町間)[2]
  • 1926年(大正15年)3月10日 - 浜川崎 - 弁天橋間および大川支線分岐点 - 大川間が貨物線として開業。
  • 1930年(昭和5年)3月29日 - 海岸電気軌道を吸収合併し、軌道線とする。
  • 1930年(昭和5年)10月28日 - 本線を全線電化し、電車による旅客営業を開始。
  • 1931年(昭和6年) - バス事業を開始。
  • 1937年(昭和12年)11月18日 - 子会社として鶴見川崎臨港バスを設立。
  • 1937年(昭和12年)12月1日 - 軌道線を廃止し、バスに転換。
  • 1938年(昭和13年)5月 - 鶴見川崎臨港バスにバス事業を譲渡。
  • 1938年(昭和13年)12月1日 - 鶴見川崎臨港バスが川崎乗合自動車(鶴見臨港鉄道と京浜電気鉄道の系列会社)と合併し、社名の鶴見と川崎を入れ替えて川崎鶴見臨港バスとする
  • 1943年(昭和18年)7月1日 - 戦時買収により、保有する鉄道路線が国有化され、鶴見線となる。
  • 1954年(昭和29年) - 川崎鶴見臨港バスが京浜急行電鉄の子会社となる。
  • 2011年(平成23年)11月1日 - 東亜建設工業株式会社の完全子会社となる[3]

買収後[編集]

1943年(昭和18年)7月1日、鉄道全線が国有化され、国鉄鶴見線が誕生した。この時の事情について、会社側や親会社の東亜建設では「国家総動員法の発令により強制買収された」と説明している(「戦時買収私鉄#概説」も参照)。 このとき、鉄道省の担当者からは「大東亜戦争が終結した後には買収路線を元の会社に戻す」という口約束を受けていた。そこで終戦後の1946年(昭和21年)頃から、この約束の履行を求めて同じ浅野財閥由縁の南武鉄道(現・JR南武線)、青梅電鉄、奥多摩電鉄(現・JR青梅線)と共に被買収私鉄払い下げ運動を行った[4][5]

当初、運動は南武鉄道が主導したが、これは南武、青梅、奥多摩の3社が合併して『関東電鉄』を結成するという構想の中心を南武が担ったためであった。その後、鶴見臨港が主導権を握り、1947年(昭和22年)「被買収鉄道還元期成同盟会」へと発展する。一方で払い下げが実現した時には鶴見臨港を加えた4社で合併し関東電鉄を発足させることにしていた(詳細は「南武線#歴史」参照)。公共企業体日本国有鉄道が発足する直前の1949年(昭和24年)には、鉄道還元法案が国会に提出され、衆議院で可決されるが、参議院では審議未了、廃案となる。その2年後の1951年(昭和26年)、同様の法案が再度国会に提出されたものの今度は衆議院でも審議未了廃案になり、被買収私鉄還元運動は尻すぼみになってしまった。

以後は、川崎鶴見臨港バス株を京浜急行電鉄に売却、有力マリコンとなった東亜建設の下で矢向延長線の用地として買収済みだった鶴見駅西口周辺の土地を活用する不動産業に特化していった(後述)。同じ頃、南武鉄道も陸上交通事業の継続を断念することになり、傘下にあったバス部門(立川バス)を小田急電鉄に売却した(詳細は「立川バス#沿革」参照)。

路線[編集]

買収当時[編集]

買収時点で既に廃止されていた路線[編集]

未成線[編集]

  • 鶴見 - 矢向
    鶴見駅から同じ浅野財閥系の南武鉄道(現・JR南武線)に接続する矢向駅まで延伸し、環状運転をもくろんだ。また矢向駅の近くで分岐して国鉄品鶴線新鶴見操車場に直結させる構想もあった。鶴見駅から数百メートルの区間では実際に用地買収も行われており、買収時にこれらの土地は国鉄に引き継がれなかった。戦後はこの用地跡を使って商業ビルや社員寮などの賃貸を行い、現在の当社の存立基盤となっている。鶴見駅西口にある駅ビル「ミナール」のほか、JRの線路に沿って川崎方面に向かって数か所ある鶴見臨港鉄道所有の不動産が、この時の名残である。
  • 浜川崎 - 大森
    軌道線の廃止後に、浜川崎駅から先の千鳥町水江町浮島町といった埋め立て地の工事進捗を見越し、そこに進出した工場への貨物輸送も狙って免許申請された。ルートは軌道線はおろか京浜電鉄(現・京浜急行電鉄)が大正期に申請し却下された「生見尾線」(後の産業道路)のコースよりもさらに海寄りを走り、現在の浮島橋のあたりで多摩川を渡って東京府東京市蒲田区、現・大田区)に入り、京浜電鉄穴守線(現・京急空港線)の穴守駅羽田競馬場付近、即ち現在の東京国際空港内から森ヶ崎鉱泉の近くを経由し、学校裏駅で京浜電鉄線(現・京急本線)と交差、省線大森駅に抜けるというものだった[6](「京浜急行電鉄#未成線」も参照)。
    1943年(昭和18年)の買収直前に免許を獲得するが、買収や太平洋戦争の戦局悪化で鶴見臨港鉄道としては建設を断念、終戦直後のGHQによる羽田飛行場の強制収用で東京都内部分の建設は物理的にも不可能になった。しかし翌1944年(昭和19年)、東京急行電鉄大師線の延長として川崎大師 - 入江崎間を開通させ、1945年(昭和20年)には川崎市電の渡田 - 桜本間と京急大師線の入江崎 - 桜本間も開通して旅客営業、また国鉄浜川崎駅と各企業の専用線をつなぐ貨物輸送が行われた。その後塩浜操車場(現・川崎貨物駅)の開業に合わせて両線が休廃止され現在はJR東海道貨物線の一部となっている。なお同時に浮島町方面への分岐線も神奈川臨海鉄道浮島線として実現しこちらは貨物専用ながら現在も盛業中である(「川崎市電#特徴のあった区間」および「海岸電気軌道#廃線跡とその後」も参照)。

輸送・収支実績[編集]

年度 乗客(人) 貨物量(トン) 営業収入(円) 営業費(円) 益金(円) その他損金(円) 支払利子(円) 政府補助金(円)
1926 136,064 81,690 33,662 48,028 36,423
1927 301,651 181,297 69,285 112,012 37,035
1928 434,866 305,541 127,674 177,867 23,560
1929 765,725 489,961 254,045 235,916 25,656
1930 87,714 725,973 486,370 304,735 181,635 雑損522軌道61,608 27,718
1931 1,673,150 759,820 616,672 361,352 255,320 雑損933軌道71,782 179,473
1932 2,467,062 760,431 602,316 379,331 222,985 雑損439軌道自動車63,348 191,971
1933 3,298,317 857,152 695,385 421,919 273,466 雑損405軌道自動車85,356 183,685
1934 4,182,960 890,118 740,431 452,636 287,795 雑損償却金29,684軌道其他90,788 160,677
1935 4,497,701 930,097 767,713 458,593 309,120 雑損30,647軌道其他84,220 160,461 55,508
1936 5,764,524 1,005,175 859,183 460,635 398,548 雑損償却金324,939軌道自動車50,140 153,267 129,798
1937 7,287,748 1,199,898 1,037,356 565,344 472,012 雑損11,856軌道自動車309,099 157,453 57,678
  • 鉄道統計資料、鉄道統計各年度版

車両[編集]

蒸気機関車[編集]

電車[編集]

国有化時点で、12形式41両が在籍した。

貨車[編集]

貨物輸送が鉄道建設の大きな目的であったことから、多数の貨車を所有していた。国鉄では生石灰輸送目的にほとんど限られていて少数しか保有していなかった鉄側有蓋車鉄製有蓋車を、有蓋車の保有数に比較して多数保有していたのが特徴で、これは主に石油を缶入りで搭載するといった目的で使用されていたと考えられている。また沿線の製鉄所で使用するコークスを輸送するための無蓋車は、コークスの比重が軽いことから側板・妻板が高くされているものがあった。この他に日本鋼管所有私有無蓋車が55両、無蓋水滓車が12両、芝浦製作所(東芝)所有の私有大物車3両が鶴見臨港鉄道に車籍編入されていた。

有蓋車・鉄側有蓋車・鉄製有蓋車[編集]

テム5008(1934年撮影)
  • ワブ1形(ワブ1) - 国有化前に廃車
  • ワブ2形(ワブ2 - ワブ4)- 国有化前に廃車
  • ワ3101形(ワ3101 - ワ3120)- 国有化後ワ22000形(ワ28398 - ワ28417)に編入
  • ワ17000形?(ワ17407)→ト2801形(ト2801)に改造 - 国有化後ト2801形(ト2801)に編入
  • ワム3001形(ワム3001 - ワム3003)- 国有化後ワム1形(ワム1719 - ワム1721)に編入
  • スム4001形(スム4001 - スム4010)- 国有化後スム1形(スム3982 - スム3991)に編入
  • テ5501形(テ5501 - テ5580)- 国有化後テ1形(テ461 - テ540)に編入
  • テム5001形(テム5001 - テム5030)- 国有化後テム1形(テム1 - テム30)に編入
  • テフ21形(テフ21・テフ22)- 国有化後テフ1形(テフ1・テフ2)に編入

無蓋車[編集]

トム2008(1934年撮影)
  • トム2001形(トム2001 - トム2035)- 国有化後トム1形(トム2227 - トム2261)に編入
  • トム2100形(トム2101 - トム2145)- 日本鋼管所有車
  • トム2201形(トム2201 - トム2210)- 国有化後トム11000形(トム12721 - トム12730)に編入
  • トム2501形(トム2501 - トム2510)- 国有化後トム13000形(トム13000 - トム13009)に編入
  • トラ1001形(トラ1001 - トラ1010)- 国有化後トラ1形(トラ3401 - トラ3410)に編入
  • テサ形?(テサ1 - テサ12)- 日本鋼管所有無蓋水滓車、詳細不明

大物車[編集]

  • シキ100・シキ200・シキ300 - 芝浦製作所所有車、国有化後シキ110形(シキ110・シキ111)に編入
  • シム110 - 芝浦製作所所有車、国有化後シム20形(シム20)に編入

車両数の推移[編集]

年度 蒸気機関車 電車 貨車
有蓋 無蓋
1926 2 27 10
1927 3 27 10
1928 3 59 25
1929 3 129 45
1930 4 10 129 45
1931 4 11 129 45
1932 4 15 129 45
1933 4 15 129 45
1934 4 15 126 45
1935 4 17 126 45
1936 4 17 126 45
1937 4 23 126 48

施設[編集]

参考文献[編集]

脚注[編集]

  1. ^ 「鉄道免許状下付」『官報』1924年4月29日(国立国会図書館デジタルコレクション)
  2. ^ 「鉄道免許状下付」『官報』1925年11月27日(国立国会図書館デジタルコレクション)
  3. ^ 簡易株式交換による連結子会社の完全子会社化に関するお知らせ - 東亜建設工業
  4. ^ 加藤新一「鶴見臨港鉄道の買収と払下げ問題」 - 鉄道ピクトリアル1986年12月号
  5. ^ 原田勝正『南武線 いま むかし』多摩川新聞社、1999年。
  6. ^ 鶴見を読む 鶴見臨港鉄道 - 横浜市立鶴見図書館HP、会社が1935年に発行した「鶴見臨港鉄道要覧」内の地図に記載あり。

関連項目[編集]

外部リンク[編集]